Комплексная программа 1974 года

[WkWk]

нет, согласно Ветрову, Глушко в последний момент исправил 140 на 100  

Отнюдь 
 140 и так создавался для ракеты Королева и был в наличии в его КБ
 И к нему вдобавок он предложил и 100 тонную камеру...

[WkWk]

Если приложился к первой то что же не приложиться и ко второй? Двигатели не надо оборудовать узлами качания. 

То есть он считал что разнотяг вообще хорошо - без учета числа двигателей 

[Старый]

То есть он считал что разнотяг вообще хорошо - без учета числа двигателей 

Он точно был не против. 

[Дмитрий В.]

А что это, кстати у нас. Тема о ККП-74, а обсуждаем Н1. Нехорошо

[Старый]

А что это, кстати у нас. Тема о ККП-74, а обсуждаем Н1. Нехорошо

А потому что ККП-74 это практически то же что программа 1960 года. 

[simple]

Отнюдь 

перечитывайте Ветрова пока не поймете написанного 

[WkWk]

А что это, кстати у нас. Тема о ККП-74, а обсуждаем Н1. Нехорошо

Так это взаимосвязано. Обычно же стрелки переводят так что Глушко был кругом неправ и сменив Мишина отказался от своих заблуждений и стал делать то что хотел Королев. Мы же разбираем события 60 года которые показывают что он продолжал делать то что хотел еще в 60 году, с некоторой поправкой конечно на время.
  Королев как раз с Н-1 завел космонавтику в СССр куда то не туда, а Глушко пытался вернуть ее в нормальное русло...

[WkWk]

перечитывайте Ветрова пока не поймете написанного 

Вы прям талмудист 

[Дмитрий В.]

Отнюдь 

перечитывайте Ветрова пока не поймете написанного

Ветрова читать можно и нужно, но вместе с другими источниками с документами. К комментариям Ветрова надо относиться крайне осторожно, поскольку в них он излагает субъективную точку зрения работника ОКБ-1. А если ориентироваться на документы, то гипотеза "отказа Глушко" не находит своего подтверждения.

[Дмитрий В.]

Надо помнить, то концепция Н1 выросла из эскихного проекта ядерно-химического супертяжа (2000 т стартовая масса, Мпг=150 т на НОО). Так вот, там на первой ступени предполагалось использование 50...60 форсированных НК-9 тягой по 52 тс. Так что 100-тонники Глушко - явный прогресс.

[Старый]

Надо помнить, то концепция Н1 выросла из эскихного проекта ядерно-химического супертяжа

А не из проекта фон Брауна? 

[Александр Геннадьевич Шлядинский]

Надо помнить, то концепция Н1 выросла из эскихного проекта ядерно-химического супертяжа (2000 т стартовая масса, Мпг=150 т на НОО). Так вот, там на первой ступени предполагалось использование 50...60 форсированных НК-9 тягой по 52 тс. Так что 100-тонники Глушко - явный прогресс.

Чёт тут надо бы осетра урезать. ЯХР-2 имел 6 боковых блоков по 6 НК-9. Всего 52х36=1872т тяги. Ядерный двигатель включался во время сброса ускорителей. Какие 2000т стартовой массы? Ну и о 150т ПН я не слышал. Там было порядка 40т. Или это какой другой ЯХР?

[Дмитрий В.]

Надо помнить, то концепция Н1 выросла из эскихного проекта ядерно-химического супертяжа (2000 т стартовая масса, Мпг=150 т на НОО). Так вот, там на первой ступени предполагалось использование 50...60 форсированных НК-9 тягой по 52 тс. Так что 100-тонники Глушко - явный прогресс.

Чёт тут надо бы осетра урезать. ЯХР-2 имел 6 боковых блоков по 6 НК-9. Всего 52х36=1872т тяги. Ядерный двигатель включался во время сброса ускорителей. Какие 2000т стартовой массы? Ну и о 150т ПН я не слышал. Там было порядка 40т. Или это какой другой ЯХР?

ЯХР-2 была всего лишь одним из трёх вариантов ЯХР, рассмотренных в эскизном проекте. У ЯХР-2 грузоподъёмность была 35...40 т

[Дмитрий В.]

Вот так всё было согласно истории РККЭ (Том 1)

[Дмитрий В.]

Письмо В.П. Глушко от 18.03.1961 года в адрес С.П. Королёва подтверждает, что ТЗ на кислородно-керосиновый ЖРД для Н-1 в адрес ОКБ-456 не направлялось:
18.03.1961г.

ГЛАВНОМУ КОНСТРУКТОРУ ОКБ-1 ГК СМ СССР по ОТ
тов. КОРОЛЕВУ С.П.

По вопросу: ТЗ на двигательные установки изделия Н-1
Проработав варианты двигательных установок для I и II ступеней изделия Н-1 для компонентов топлива жидкий кислород+диметилгидразин, АК-27П+диметилгидразин и азотный тетроксид (АТ)+диметилгидразин, ОКБ-456 предлагает принять в качестве основного варианта компонентов топлива АТ+диметилгидразин, сохранив жидкий кислород+ диметилгидразин в качестве резервного варианта.
Указанное решение предлагается в соответствии с результатами обсуждения этого вопроса на совещании главных конструкторов, согласованными с Вами, а также на основании трех предварительных стендовых испытаний двухкамерных двигателей 8Д513 (с двумя вариантами форсуночных головок) на компонентах АТ+ДМГ при К_I =2,31÷З,12; p_i =63,4+75,2 ата. При этих испытаниях, продолжительностью до 65 сек, было получено увеличение удельной тяги на 10,6^13,3 единиц у земли по сравнению с компонентами топлива АК-27И+ДМГ (теоретическая величина повышения удельной тяги для двигателя 8Д513 за счет перехода на AT: у земли — 13,6 кг·сек/кг, в пустоте — 15,2 кг·сек/кг). При всех испытаниях двигатели работали вполне устойчиво, дефектов материальной части не было.
В связи с предлагаемым решением высылаю Вам на рассмотрение и утверждение проект технического задания на разработку двигателей для I и II ступеней изделия Н-1 для компонентов топлива АТ+диметилгидразин. Одновременно высылаю протокол согласования разработанного ОКБ-1 ТЗ для компонентов жидкий кислород+диметилгидразин. Компоненты топлива АК-27П+диметилгидразин ОКБ-456 считает возможным впредь не рассматривать в применении к изделию Н-1, поэтому возвращаю Вам ТЗ для этих компонентов топлива без согласования.
При рассмотрении высококипящих окислителей ОКБ-456 отдает предпочтение AT (N₂O₄), а не ОКА-50 (50% N204 +50% N₂O₃), на базе которых обеспечивается одинаково высокая удельная тяга, так как AT позволяет производить его эксплуатацию в течение большей части года без всяких усложнений, а особенности эксплуатации изделия Н-1 позволяют рассчитывать на благоприятные условия использования AT в течение круглого года. В то же время ОКА-50 требует применения специальных термостатирующих устройств не только при эксплуатации изделия, но и для стендовых работ, связанных с доводкой двигателей. Вопрос об окончательном выборе окислителя — AT либо ОКА-50 -подлежит дополнительному обсуждению с участием всех заинтересованных главных конструкторов, в том числе тов. Бармина В.П.
Отдавая предпочтение компонентам топлива с использованием AT в качестве окислителя и заказывая материальную часть для двигателей на АТ+НДМГ в первую очередь, ОКБ-456 так строит свои работы, чтобы двигатели на AT и на жидком кислороде были максимально унифицированными (по большинству узлов камеры сгорания, газогенератора, насоса окислителя, стартовой турбины, основных клапанов), с тем чтобы в любой момент, если появится необходимость, была возможность переключиться на отработку кислородного двигателя на номинальных параметрах. В то же время в течение ближайших месяцев не будут прекращаться начатые экспериментальные работы по кислородному двигателю на базе материальной части двигателя 8Д716.
В направляемых Вам проектах ТЗ предусматривается установка эжекторов (точнее, струйных преднасосов) перед насосами собственно двигателей.
Предварительные расчетно-конструкторские проработки и проведенные испытания экспериментального струйного преднасоса на модельных (пониженных) режимах в ОКБ-456 показали, что по линии AT давление после бака может быть снижено при установке струйного преднасоса на 1,3-1,7 ат по сравнению с давлением потребным при применении обычного шнекоцентробежного насоса без струйного преднасоса.
Установка струйного преднасоса по линии горючего для компонентов АТ+ДМГ нецелесообразна, так как выигрыш в давлении после бака оказывается при этом незначительным (~0,3 ат), а установка струйного преднасоса несколько усложняет систему подачи компонентов и приводит к дополнительному увеличению мощности ТНА.
Наличие струйного преднасоса на линии окислителя приводит для двигателя на АТ+ДМГ к дополнительному увеличению мощности ТНА на ~2000 л.с. при отборе после насоса расхода для работы струйного преднасоса в количестве 10% от расхода окислителя, поступающего в камеру сгорания.
Таким образом, указанные в ТЗ давления на входе в насосы окислителя (АТ) учитывают наличие струйного преднасоса. При отсутствии струйного преднасоса минимальное давление на входе в насос сверх давления упругости паров было бы равным 3,9 ат.
Что касается двигателей на компонентах жидкий кислород+диметилгидразин, то предполагаемое снижение давлений после баков при установке струйных преднасосов составляет: по окислителю — 1,2 ат, по горючему — 0,6 ат. В направляемом Вам протоколе согласования ТЗ на кислородные двигатели указаны давления перед насосами без учета отбора расхода на преднасосы; с учетом этого отбора давления непосредственно перед насосами должны быть увеличены: по окислителю — на ~0,5 ат, по горючему — на ~0,3 ат.
Указанные величины снижения давления после баков являются предполагаемыми, так как они получены на основании результатов испытаний модельного струйного преднасоса на воде при напоре рабочей (инжектирующей) жидкости ~130 ат и пересчитаны на компоненты и рабочие напоры насосов двигателей для изделия Н-1.
Окончательные величины минимальных давлений после баков могут быть определены только испытаниями струйных преднасосов на натурных режимах при действительных расположениях их на магистралях изделия.
Поскольку ОКБ-456 не имеет стендов для испытаний насосов проектируемых двигателей на натурных режимах, и отработка этих насосов будет проводиться на модельных (пониженных) режимах, проверку работы преднасоса в натурных условиях ОКБ-456 принять на себя не может.
Отработку струйного преднасоса необходимо проводить на материальной части ОКБ-1 в условиях действительной системы изделия, причем эти работы могут быть совмещены с работами по отработке магистралей подвода компонентов от баков к двигательной установке.
ОКБ-456 готово принять активное участие в доводке струйных преднасосов в ОКБ-1 и берет на себя завершение начатых исследований экспериментального струйного преднасоса в модельных условиях. По окончании указанных работ соответствующие материалы будут Вам высланы в виде технического отчета.
Следует отметить, что в направляемых Вам документах отражено не согласие ОКБ-456 с разработкой агрегатов системы наддува и ПЩС для изделия Н-1.
Агрегаты системы наддува баков изделия не имеют органической связи с двигателями, а искусственная связь может привести лишь к неоправданному увеличению числа агрегатов, магистралей, разъёмов и, в конечном итоге, снижению надежности изделия.
Целесообразным следует считать отбор компонентов (в том числе и газа) под высоким давлением от напорных магистралей двигателей, что отражено в направляемых Вам ТЗ. В то же время считаю неправильным, чтобы ОКБ-456 брало на себя разработку агрегатов, не связанных непосредственно с разработками и доводкой собственно двигателей.
Последний довод относится также к тому, почему ОКБ-456 не берет на себя разработку ПЩС. Кроме того, как известно, агрегаты запуска двигателей для изделия Н-1 выбраны бортовыми. Единственно, что может потребоваться для обслуживания двигателей от наземных средств — это подвод продувки, что ни в коей мере не может служить основанием для разработки ПЩС силами ОКБ-456.
В заключение следует отметить, что снижение весов двигателей, записанных в направляемых Вам документах, по сравнению с ранее сообщенными Вам цифрами, объясняется проведенными за последнее время расчетами на базе выполненных уже компоновок двигателей и отдельных агрегатов, в конструкции которых предусматривается использование новых материалов.

Главный конструктор ОКБ-456 ГЛУШКО

[Александр Геннадьевич Шлядинский]

Вот так всё было согласно истории РККЭ (Том 1)

Спасибо! Там где я читал про третий вариант опущено. Видимо уж больно фантастическим сочли. 
Да, тут в тексте про рабочее тело кислород. Наверно перепутали с водородом, или правда хотели сжигать конструкцию?

[Андрюха]

Да, тут в тексте про рабочее тело кислород. Наверно перепутали с водородом, или правда хотели сжигать конструкцию?

Где Вы это увидели? Там водород в смеси с метаном предлагался.

[Старый]

ОКБ-456 предлагает принять в качестве основного варианта компонентов топлива АТ+диметилгидразин,

Достаточно. Эта записка не про ТЗ и не про кислород-керосин. 

[Дмитрий В.]

ОКБ-456 предлагает принять в качестве основного варианта компонентов топлива АТ+диметилгидразин,

Достаточно. Эта записка не про ТЗ и не про кислород-керосин.

А ты прочёл? Это ответное письмо на ТЗ, присланные в ОКБ-456. Их было 3: на ЖРД с АК-НДМГ, ЖК-НДМГ и АТ-НДМГ. И ни одного ТЗ на ЖРД с  ЖК-керосином. Таковы факты. 

[Дмитрий В.]

Ещё одно письмо Глушко в ту же тему:
Главный конструктор ОКБ-456 ГЛУШКО
Арх.№ 1354 (200-201)



10.11.1961г.

ГЛАВНОМУ КОНСТРУКТОРУ ОКБ-1 ГКОТ
товарищу КОРОЛЕВУ С.П.

Согласно Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 23 июня 1960 г. и в соответствии с согласованными и утвержденными Вами Техническими заданиями (письмо от 01.10.60г. и письмо от 09.09.61г.) в ОКБ-456 ведется разработка двигателей для I и II ступеней тяжелого носителя Н-1. В срок, предусмотренный упомянутым Постановлением (апрель 1961 г.), ОКБ-456 разработало и представило эскизный проект этих двигателей. Разработаны и спущены в опытное производство комплекты технической документации на двигатели и оснастку для их изготовления. В разной степени готовности находятся в производстве агрегаты двигателей (камеры сгорания, газогенераторы, насосы, турбины, автоматика). Готовы натурные макеты двигателя. Проведены экспериментальные исследования, позволившие решить задачу уменьшения наддува баков ракеты путем установки на входе двигателей эжекторов, вместо сложных и тяжелых бустерных насосных установок. Ведется стендовая холодная и огневая отработка экспериментальных агрегатов двигателя.
Двигатели I и II ступеней полностью унифицированы, за исключением закритической части сопла. По Вашему требованию двигатели разрабатываются на тягу 150 тонн у земли в однокамерном варианте.
На этапе эскизного проектирования разработка двигателей велась параллельно в трех вариантах, отличающихся составом используемых окислителей. В качестве горючего предусматривался диметилгидразин (ДМГ) как более эффективное горючее, чем углеводороды.
В итоге эскизной проработки для дальнейшей разработки двигателей был отвергнут азотнокислотный вариант как наименее эффективный, а из двух других вариантов предпочтение отдано азоттетроксидному, имеющему определенные преимущества перед кислородным.
Сравнение азоттетроксидного (АТ) и кислородного (О) вариантов показывает:
1. При использовании Н-1 на I ступени «АТ» вместо «О» вес полезного груза, выводимого на орбиту спутника Земли, оказывается больше. При использовании в Н-1 на I и II ступенях «АТ» вместо «О» вес полезного груза практически одинаков.
При этом ОКБ-456 гарантирует удельную тягу двигателя на «АТ» для I ступени — у земли 285 сек, в пустоте 316 сек, для II ступени — 330 сек.
Если же вместо АТ+ДМГ в I и II ступенях Н-1 использовать кислород с керосином («О» + Т-1), то вес полезного груза, выводимого на орбиту спутника, окажется меньше.
Сравнение проведено, принимая во всех случаях одинаковыми суммарную ёмкость и вес топливных баков. Если для уменьшения испарения кислорода имеется в виду использование экранно-вакуумной или иной изоляции баков ракеты, то это несколько ухудшит весовые показатели ракеты и сделает кислородный вариант еще менее эффективным.
Лишь для III и последующих ступеней Н-1 по энергетике кислородное топливо оказывается эффективнее, чем азоттетроксидное.
2. Окислитель АТ сохраняет жидкое состояние в интервале температуры от -11° до +21,5°С, но при наддуве лишь 1,5 атм сохраняет жидкое состояние до +40°С. При введении в окислитель 20% моноокиси азота (ОКА-50) жидкое состояние сохраняется в интервале от -40°С до 0°С, а при наддуве баков 2,6 атм в интервале от -40° до +20°С. При переходе с АТ на ОКА-50 удельная тяга повышается на 1 единицу, а уд. вес топлива уменьшается на 1%, т.е. эффективность не меняется.
Низкая температура кипения жидкого кислорода (-183°С) усложняет его эксплуатацию, так как требует применения средств переохлаждения кислорода. Применение этих средств связано с необходимостью дополнительного сооружения и использования рядом с ракетой Н-1 теплоизолированных ёмкостей с установкой для переохлаждения кислорода для обеспечения длительного хранения кислорода, аналогично тому, как это проектируется для обеспечения эксплуатации РД-108.
Если же хранить кислород непосредственно в баках ракеты Н-1, то эти баки придется утяжелить за счет веса теплоизоляции, что ухудшит летные характеристики ракеты. При этом сохраняется усложнение эксплуатации, связанное с применением машинной установки для переохлаждения кислорода без потерь на испарение этого окислителя.
В обоих случаях необходимы сооружение и эксплуатация установок для переохлаждения кислорода и на заводах изготовителях кислорода во избежание больших потерь кислорода при транспортировке к месту потребления.
Окислители АТ или ОКА-50 могут храниться непосредственно в баках ракеты Н-1 без применения тех усложняющих и удорожающих эксплуатацию средств, которые необходимы в случае кислорода.
3. По справке ГК СМ по Химии ожидаемая отпускная цена «АТ» составит в 1962-63 гг. 55 руб., в 1964-65 гг. 40 руб. за тонну, а для «ДМГ» — в 1962-63 гг. 1800 руб., в 1964-65 гг. 1200 руб. за тонну (уже в 1961 г. себестоимость ДМГ на основном заводе-поставщике (Комбинат №16) составляет 1600 руб. за тонну, хотя этот завод пока не имеет заказа, обеспечивающего полную загрузку располагаемой мощности). Стоимость «ОКА-50» и «АТ» практически одинакова, так как оба окислителя получаются на том же оборудовании за счет изменения технологического режима.
Для оценки затрат принимаем стоимость в ценах 1964-65 гг., т.к. с 1964 г. ожидается начало летных испытаний ракетоносителя Н-1. Стоимость непереохлажденного жидкого кислорода на момент заправки транспортировочной цистерны на заводе-поставщике составляет 41 руб. за тонну.
В топливе АТ+ДМГ содержится лишь 27,3% горючего (К] =2,67), в то время как в топливе «0»+ДМГ содержится 36,0% горючего (K_i =1,77). Но стоимость горючего в 30 раз больше стоимости окислителя. Таким образом топливо АТ+ДМГ (325 руб. за тонну) дешевле топлива «0»+ДМГ (458 руб. за тонну) в 1,4 раза, даже если не учитывать затраты, связанные с обеспечением переохлаждения кислорода.
Если сравнивать топливо АТ+ДМГ с менее эффективным для рассматриваемого случая применения (I и II ступени Н-1) кислородно-керосиновым топливом, то последнее было в 8 раз дешевле (K_i =2,54; стоимость керосина Т-1 — 39 руб. за тонну), если бы не было затрат на переохлаждение кислорода.
При оценке затрат на переохлаждение кислорода для исключения его потерь от испарения необходимо учитывать не только стоимость затрачиваемой электроэнергии, как это иногда делают, а стоимость изготовления установок для переохлаждения, эксплуатируемых на заводе изготовителе кислорода и у места потребления, стоимость их амортизации и обслуживания, содержания соответствующего штата, стоимость изготовления баков-хранилищ с экранно-вакуумной изоляцией, устанавливаемых как заправочные баки рядом с ракетоносителем.
При такой объективной оценке фактической стоимости тонны переохлажденного кислорода он неизбежно оказывается в несколько раз дороже, и при этом усложняется его эксплуатация по сравнению с эксплуатацией высококипящих окислителей.
Производство АТ по существу полностью обеспечено необходимым мощностями, так как АТ является промежуточным продуктом в процессе производства азотной кислоты.
4. Топлива АТ+ДМГ и ОКА-50+ДМГ являются самовоспламеняющимися парами, в отличие от кислородных топлив, и поэтому не требуют зажигательных устройств, автоматически обеспечивая зажигание при пуске, что существенно упрощает конструкцию и эксплуатацию двигателя и повышают его надежность. Это особенно важно в случае I и II ступеней Н-1, на которых используется суммарно 30 двигателей и вопрос синхронности и безотказности их зажигания и запуска является весьма серьезным.
Наличие самовоспламеняющихся компонентов топлива на борту не снижает надежности ракеты с точки зрения возможности возникновения пожара, так как для возникновения очага горения необходима негерметичность магистралей одновременно обоих компонентов топлива, что маловероятно; на кислородных ракетах возможно возникновение пожара на борту при негерметичности только магистрали кислорода, ввиду летучести последнего, обусловленной низкой температурой кипения, и отсутствием инертных примесей. В то же время обеспечение герметичности соединений для жидкого кислорода, из-за его низкой температуры, сложнее, чем для высококипящего окислителя. Действительно, при летных испытаниях Р-14 и Р-16 не было ни одного случая возникновения пожара из-за негерметичности магистралей, тогда как при работах с кислородными ракетами такие случаи отмечались неоднократно.
5. В отличие от кислородных топлив, топлива АТ+ДМГ и ОКА+ДМГ обладают столь малой задержкой самовоспламенения, что обеспечивают высотный запуск двигателей (в вакууме) без применения каких-либо дополнительных средств и устройств, чем резко повышается безотказность и надежность двигательной установки, особенно учитывая, что на II ступени Н-1 устанавливается 6 двигателей, подлежащих одновременному запуску в пустоте.
6. Опыт работы ОКБ-456 показал, что двигатели на азотнокислотных окислителях, содержащих 27% АТ (АК-27), и на чистом АТ обладают более устойчивым процессом сгорания и менее склонны к высокочастотным колебаниям, чем двигатели, использующие менее активные, не самовоспламеняющиеся кислородные топлива.
Поэтому мощные двигатели на АТ+ДМГ более надежны в эксплуатации, а доводка их может быть осуществлена с меньшими затратами и в более короткие сроки, чем кислородных двигателей.
Основанием такого заключения является опыт работы ОКБ-456 по созданию двигателя на высококипящих окислителях для Р-12, Р-14, Р-16, Р-26 и Р-36, и на кислородных топливах для Р-1,Р-2, Р-5, Р-7, Р-9 и 63С1.
7. Опыт работ ОКБ-456 показывает также, что на всех двигателях, использующих кислородное топливо, неоднократно имели место случаи самовоспламенения и взрывов агрегатов кислородных магистралей (насосы, агрегаты автоматики, испарители, теплообменники), вызывавшиеся наличием трущихся металлических поверхностей и случайными незначительными загрязнениями в среде жидкого кислорода. В то же время, в процессе многолетней работы с двигателями, использующими высококипящие топлива, подобных случаев никогда не наблюдалось.
8. В коррозийном отношении и в отношении стабильности окислители АТ и ОКА-50 обладают несравненно более благоприятными характеристиками, чем АК-27, причем, настолько, что не требует ингибиторов и допускают многолетнее хранение в ёмкостях из обычной углеродистой стали или алюминия.
9. Топлива на основе АТ и ДМГ, в отличие от кислородно-керосиновых, обладают токсичностью. Однако за все время производства и эксплуатации АК-27 и ДМГ не было зафиксировано случаев отравления при условии соблюдения правил эксплуатации.
10. Высокоэффективная экранно-вакуумная изоляция и установки для переохлаждения разработаны и существуют в США уже несколько лет. Однако межконтинентальные ракеты «Атлас» и «Титан», в первых вариантах разработанные в США на базе кислородно-керосинового топлива, в настоящее время срочно переделываются под АТ+ДМГ с гидразином («Атлас F» и «Титан II»).
При этом имеется в виду обеспечить возможность сохранения длительного (годами) боедежурства заправленных ракет с готовностью к пуску 1 минута.
Для всех вторых ступеней ракет «Тор» и «Атлас» в США уже несколько лет используются только азотнокислотные и азоттетроксидные окислители с ДМГ.
Подводя итог изложенному фактическому материалу, получаем для I и II ступеней тяжелого носителя типа Н-1:
1) Использование кислорода с керосином энергетически дает меньший эффект (на орбиту выводится меньший полезный груз), чем при азотном тетроксиде с ДМГ, а использование кислорода с ДМГ не дает энергетических преимуществ.
2) Стоимость кислорода с ДМГ существенно больше, чем азотного тетроксида с ДМГ. Стоимость кислород-керосинового топлива не на много меньше стоимости азотного тетроксида с ДМГ, учитывая затраты на изготовление и эксплуатацию баков-хранилищ переохлажденного кислорода и установок для переохлаждения.
3) Эксплуатация кислородных топлив сложнее, чем азоттетроксидного, не требующего комплекса средств для обеспечения переохлаждения и допускающего длительное хранение в заправленных баках ракеты без опасности испарения и гидравлических ударов.
4) Азоттетроксидные двигатели конструктивно проще и надежнее кислородных, так как не требует специальных средств для обеспечения зажигания и высотного запуска и менее склонны к высокочастотным пульсациям давления.
Таким образом, для рассматриваемого конкретного случая применения азоттетроксидные двигатели позволяют удовлетворительно решить задачу без потерь в энергетике, без существенной разницы в стоимости по сравнению с кислородным вариантом I и II ступени Н-1, но будучи конструктивно и в эксплуатации проще и надежнее, проще в доводке и могут быть созданы в более короткий срок, чем кислородные двигатели.
Итоги сравнения кислородного топлива с азоттетроксидным позволяют принять однозначное решение в пользу топлива АТ+ДМГ для I и II ступеней Н-1.
Если ОКБ-1 сочтет более правильным использовать ОКА-50 вместо АТ, с этим можно согласиться.
Имея известное Вам неоднократное, прямое, личное указание товарища Н.С.Хрущева об ответственности ОКБ-456 за разработку мощных двигателей для носителя более тяжелого, чем на базе Р-7, и учитывая необходимость всемерного форсирования крайне трудоёмких работ по разработке конструкции и подготовке серийного производства этих двигателей, прошу Вас не замедлить с выбором топлива для I и II ступеней носителя Н-1.
Главный конструктор ОКБ-456 ГЛУШКО
Арх.№ 1354 (253-259)