Tesla мастер план 3

[vlad7308]

А вы учитываете, что максимум КПД у ДВС достигается далеко не на максимальной мощности?

Это ведь не закон природы. Это верно для автомобильных ДВС, и это так только потому, что эти ДВС - тяговые для авто.
Они специально так сделаны.
Вот лодочные моторы сделаны не так.
ДВС, специально сделанный под генератор, тоже будет другой.

Другое дело, что достижение этой максимальной мощности генератора
нужно сделать ограниченным - только в особом экстремальном режиме,
что бы нельзя было случайно, педалью газа, вывести генератор на высшую мощность.

В правильном последовательном гибриде генератор вообще должен работать всегда в одном режиме - на номинале.
И с педалью газа не должен быть связан никак.
В простейшем случае он должен запускаться при достижении указанного % разрядки тяговой батареи, работать на номинале, затем отключаться по достижении указанного же % зарядки.
В таком случае со специально сконструированного ДВС вполне можно снимать 35-40% КПД, а с дизеля - и все 50%. Кстати, он будет сильно проще, легче и дешевле аналогичного по мощности обычного авто-ДВС, ибо заточен под работу в одном единственном режиме.

[Serge V Iz]

У электромоторов автомобилей есть ещё одно ограничение. Их КПД хорош только в диапазоне до некоторой номинальной частоты вращения при заданном сопротивлении на валу и заданном напряжении электропитания. И эта частота вращения значительно ниже, чем при максимальной конструктивной скорости электромобиля.

На высоких частотах вращения используется неоптимальный по моменту угол опережения тянущего магнитного поля. Соответственно, долго электромобиль в таком режиме ехать не сможет. По одной из двух причин - выжрет батарейку или перегреет мотор. Смотря, что раньше произойдет.

[vlad7308]

На высоких частотах вращения используется неоптимальный по моменту угол опережения тянущего магнитного поля.

почему?

[Serge V Iz]

На высоких частотах вращения используется неоптимальный по моменту угол опережения тянущего магнитного поля.

почему?

Потому, что

Асинхронные: есть ненулевая индуктивность у всего этого, и она достаточно велика, чтобы создавать приличный механический момент.  Располагая ограниченным напряжением, можно создать лишь ограниченный ток. И, чем выше частота, тем меньший ток. Соответственно, сохранять момент можно лишь за счёт индуцированного тока в роторе. А это значит, больший угол скольжения. И чем дальше (график) синус этого угла от 45°-й прямой, тем больше потерь тока впустую. Это ещё даже не трогая критический угол, где двигатель просто потеряет момент )

Синхронные, с постоянными магнитами: действующая противоЭДС пропорциональна частоте вращения, и вычитается из приложенного к двигателю напряжения. При фиксированной индукции ротора есть предельная частота, которую превысить нельзя, располагая ограниченным напряжением. Есть приёмы снижения намагниченности, но они заключаются в закачивании дополнительного тока в статор, и этот дополнительный ток весь превращается в тепло, в механическую работу не может - не так повёрнут. )

[ухач]

со специально сконструированного ДВС вполне можно снимать 35-40% КПД, а с дизеля - и все 50%. Кстати, он будет сильно проще, легче и дешевле аналогичного по мощности обычного авто-ДВС, ибо заточен под работу в одном единственном режиме.

Именно про это я талдычу здесь уже много-много страниц.

[ухач]

А вы учитываете, что максимум КПД у ДВС достигается далеко не на максимальной мощности?

Это ведь не закон природы. Это верно для автомобильных ДВС, и это так только потому, что эти ДВС - тяговые для авто.
Они специально так сделаны.
Вот лодочные моторы сделаны не так.
ДВС, специально сделанный под генератор, тоже будет другой.

1) на данный момент это касается всех ДВС, в том числе и зачем то упомянутых вами лодочных.
 - максимальный КПД не на максимальной мощности.
2) Они не специально так сделаны.
3) У ДВС специально сделанного под генератор 
всё равно максимум КПД будет не на максимуме мощности.
Хотя он и будет сильно отличаться от обычного автомобильного ДВС в лучшую сторону.
Будет проще, дешевле, надежнее, легче и ремонто-пригоднее.
Плюс возникнет взаимозаменяемость ДВС-генераторов разных производителей 
на любых моделях ген-гибридов - даже если жадные монополисты будут этому мешать.

[BlackMokona]

У электромоторов автомобилей есть ещё одно ограничение. Их КПД хорош только в диапазоне до некоторой номинальной частоты вращения при заданном сопротивлении на валу и заданном напряжении электропитания. И эта частота вращения значительно ниже, чем при максимальной конструктивной скорости электромобиля.

На высоких частотах вращения используется неоптимальный по моменту угол опережения тянущего магнитного поля. Соответственно, долго электромобиль в таком режиме ехать не сможет. По одной из двух причин - выжрет батарейку или перегреет мотор. Смотря, что раньше произойдет.

У ДВС эта проблема радикально сильнее. Проблема снижения КПД при работе не в оптимальном режиме. Так же у электроавто она и режется проще, путём использования нескольких электродвигателей. 

[ухач]

У электромоторов автомобилей есть ещё одно ограничение. Их КПД хорош только в диапазоне до некоторой номинальной частоты вращения при заданном сопротивлении на валу и заданном напряжении электропитания. И эта частота вращения значительно ниже, чем при максимальной конструктивной скорости электромобиля.

На высоких частотах вращения используется неоптимальный по моменту угол опережения тянущего магнитного поля. Соответственно, долго электромобиль в таком режиме ехать не сможет. По одной из двух причин - выжрет батарейку или перегреет мотор. Смотря, что раньше произойдет.

У ДВС эта проблема радикально сильнее. Проблема снижения КПД при работе не в оптимальном режиме. Так же у электроавто она и режется проще, путём использования нескольких электродвигателей. 

Согласен - электродвижки настолько дешевы, легки и малогабаритны,
что дополнительный движок будет дешевле, чем городить сложную переключаемую трансмиссию.
Да это и требуется то в редких случаях -
- часто проще настроить правильный передаточный коэффициент, 
если уж требуется супер-высокая скорость вращения какого-либо механизма.
 

[Настрел]

это касается всех ДВС, в том числе и зачем то упомянутых вами лодочных.
 - максимальный КПД не на максимальной мощности.

Мне, как большому любителю лодочных моторов(в том числе и их доработки) крайне любопытен этот момент. Подскажите, пожалуйста, на каких оборотах у лодочного мотора максимальный КПД? Желательно, конечно, отдельно: относительно работы на валу, и относительно работы по перемещению лодки. Но можно и только относительно вала. Мотор возьмем четырехтактный инжекторный одновальный(еще нужны вводные, для того чтобы дать ответ?).

[Настрел]

почему?

Потому, что

Асинхронные: есть ненулевая индуктивность у всего этого, и она достаточно велика, чтобы создавать приличный механический момент.<bla-bla-bla>

Это скорее речь про странные инженерные решения, а не про недостатки электродвигателей. Просто не нужно в конструкцию машины с электроприводом закладывать работу на оборотах при которых начинает сказываться магнитная инерция. 

[vlad7308]

А вы учитываете, что максимум КПД у ДВС достигается далеко не на максимальной мощности?

Это ведь не закон природы. Это верно для автомобильных ДВС, и это так только потому, что эти ДВС - тяговые для авто.
Они специально так сделаны.
Вот лодочные моторы сделаны не так.
ДВС, специально сделанный под генератор, тоже будет другой.

1) на данный момент это касается всех ДВС, в том числе и зачем то упомянутых вами лодочных.
 - максимальный КПД не на максимальной мощности.
2) Они не специально так сделаны.
3) У ДВС специально сделанного под генератор
всё равно максимум КПД будет не на максимуме мощности.

как хотите.
Но то, что я написал - верно.

[vlad7308]

со специально сконструированного ДВС вполне можно снимать 35-40% КПД, а с дизеля - и все 50%. Кстати, он будет сильно проще, легче и дешевле аналогичного по мощности обычного авто-ДВС, ибо заточен под работу в одном единственном режиме.

Именно про это я талдычу здесь уже много-много страниц.

а я с этим и не спорю много-много страниц.

[Настрел]

Именно про это я талдычу здесь уже много-много страниц.

а я с этим и не спорю много-много страниц.

а я устал читать эту банальность много-много страниц))

[Serge V Iz]

почему?

Потому, что

Асинхронные: есть ненулевая индуктивность у всего этого, и она достаточно велика, чтобы создавать приличный механический момент.<bla-bla-bla>

Это скорее речь про странные инженерные решения, а не про недостатки электродвигателей. Просто не нужно в конструкцию машины с электроприводом закладывать работу на оборотах при которых начинает сказываться магнитная инерция.

Нужно. Из соображений минимального размера, массы, и оптимального того самого КПД при "среднестатистических" режимах работы.

"Гоночные" моторы в RC-моделях выбираются по другому принципу, да. Но там за "основной режим работы" принимается режим на грани разрушения подшипников/перегрева обмоток/и т.п. )

Сообщение относилось к тому, что постоянно "зажигать" на электромобилях существенно выше их расчётных параметров, теоретически,  можно, но нет никакого смысла. )

[vlad7308]

Потому, что

А это всё точно относится к ЭД, управляемым полностью электронно?

[Serge V Iz]

Не помню из какой статьи:

Вы не можете просматривать это вложение.

"Идеальный, по сравнению с ДВС, в основном рабочем диапазоне нагрузок" электродвигатель просто быстрее проваливается по своим характеристикам за  пределами этого диапазона. Это и в промышленной механизации известное явление, которое специально учитывают.

[Serge V Iz]

Потому, что

А это всё точно относится к ЭД, управляемым полностью электронно?

Да. Без электронного управления вообще, в принципе, невозможно превысить тот самый номинальный режим, который ограничен тупо соотношением нагрузки и располагаемого напряжения. )

[vlad7308]

Потому, что

А это всё точно относится к ЭД, управляемым полностью электронно?

Да. Без электронного управления вообще, в принципе, невозможно превысить тот самый номинальный режим, который ограничен тупо соотношением нагрузки и располагаемого напряжения. )

понятно
Ну тогда надо просто не вываливаться за верхнюю границу.

ЗЫ но напряжение то можно и поднять?

[Serge V Iz]

Потому, что

А это всё точно относится к ЭД, управляемым полностью электронно?

Да. Без электронного управления вообще, в принципе, невозможно превысить тот самый номинальный режим, который ограничен тупо соотношением нагрузки и располагаемого напряжения. )

понятно
Ну тогда надо просто не вываливаться за верхнюю границу.

ЗЫ но напряжение то можно и поднять?

Можно. Или снизить индуктивности и поднять токи - это даже ещё эффективнее для скорости.

Вопрос только в U- и I-способностях (I - разрешено и запараллелить  ) коммутирующих элементов и отводе тепла от проводников. Вместе с этим автомобиль плавно будет смещаться в сторону "спортивных" )

[Настрел]

Нужно. Из соображений минимального размера, массы, и оптимального того самого КПД при "среднестатистических" режимах работы.

Непонятно почему нельзя с помощью конструкции самой электрической машины и редуктора, обеспечить совпадение момента начала отставания перемагничивания с последней риской на спидометре. А на всех оборотах ниже - у любого ЭД - практически линейная зависимость мощности от оборотов.