CST-100 Starliner (тестовый пилотируемый)(Boe-CFT) – Atlas V N22(AV-085) – CCLFC SLC-41 – 05.06.2024 14:52 UTC

[Штуцер]

Вот более менее типовая схема ЖРД малой тяги вытеснительной подачи. Кликабельно.

[Механик]

Захожу в этот тред раз в неделю, чтобы наконец-то увидеть, что этих двоих вернули на Землю...
До этого полёта Старлайнера я думал, что Луна-25- это образец косорукости, неорганизованности и подхода "слепила из того что было". Теперь я понимаю, что Луна-25- это нормально, часть общемирового тренда.

[Iv-v]

Захожу в этот тред раз в неделю, чтобы наконец-то увидеть, что этих двоих вернули на Землю...

Экий вы нетерпеливый. )

[Arzach]

в то время как другие двигатели, повторно включенные во время испытаний, оказались слабее обычных из-за некоторых ограничений на их топливо.

Что зашифровано в этом ребусе?   

Полагаю, непонимание журналистом сути сказанного. Да и ужасный перевод добавляет мусора. Вероятно имелось в виду уменьшение тяги некоторых двигателей из-за (предположительно) снижения подачи топлива.
Впрочем, читать такие статьи (это заметка в Reuters о последней пресс-конференции) - лишь время терять. Они не добавляют ничего нового, плохо пересказывая сделанные заявления.

[Iv-v]

Когда всё закончится, как зачтут эту экспедицию, как самую длинную экспедицию посещения, или переделают её в основную?

[Arzach]

Какой фильтр может быть после клапана двигателя? ? Все нормальные двигателисты минимизируют объемы от клапана до форсунки. В идеале этот объем должен быть равен 0.  ))

Может, на испытаниях поставили.

Между топливным клапаном и головкой? там ничего не поставишь. И места нет и чистота эксперимента нарушится.

Марк Наппи (вице-президент Boeing и главный по пилотируемой программе) сказал буквально следующее:

"...обнаружено немного тефлона из уплотнения, через которое АТ подается в двигатель, это уплотнение подверглось эрозии, а когда мы посмотрели на компоненты после этого уплотнения, то обнаружили, что материал застрял в фильтре, через который проходит АТ, так что, очевидно, это ограничивает поток АТ и может быть частью причины ухудшения характеристик, которое мы наблюдали в полете..."

"...there's some teflon from a seal where the nto enters the thruster and that seal was eroded and when we look downstream from that seal we found that material was lodged in a downstream filter, that is where the nto goes through so obviously that restricts flow of nto and maybe part of the cause of the degradation that we've seen in flight..."

[Штуцер]

обнаружили, что материал застрял в фильтре,

  Нормальные люди ставят фильтр перед клапаном, а не после.
Например, у наших РТ.200 на входе имеется расширение потока на входе. Там установлена сетка.
Может он имел ввиду, что кусочек фторопласта отфильтровался на входе в форсуночную головку? Она тоже является своеобразным фильтром.

[Шлангенциркуль]

Ну вот - фильтрует куски клапана, сработало.

[Arzach]

Может он имел ввиду, что кусочек фторопласта отфильтровался на входе в форсуночную головку? Она тоже является своеобразным фильтром.

Может быть, но мне кажется, что там всё сложнее.

В речах на телеконференциях проскакивает, что проблема утечки гелия также связана со стойкостью тефлона к АТ. Но где гелий, а где АТ? Все думал: как это может быть связано? Изыскания привели к следующему.

Характеристики двигателей Starliner известны лишь приблизительно. А по типам определённо известен только тип двигателя, используемого в системе ориентации при спуске в атмосфере - это однокомпонентный гидразиновый Aerojet Rocketdyne MR-104J. В поисках более подробной информации удалось найти такое описание других движков (это про проект КА для полёта к Меркурию):

Двухтопливная система орбитальной ступени с регулированием по давлению состоит из 4 основных двигателей для орбитального маневрирования и управления положением (OMAC) тягой 7000 Н (1600 фунтов) и 12 рулевых двигателей тягой 375 Н (85 фунтов) Commercial CrewTransportation Capability Reaction Control System (CCtCap RCS), разработанных компанией Aerojet Rocketdyne для Boeing CST-100 Starliner...
...Системы такого размера и типа хорошо описаны и понятны, имеют значительную историю полетов. В качестве топлива используются монометилгидразин (MMH) и азотный тетроксид (MON-3).

В двигателях OMAC и RCS применены одинаковые быстродействующие электромагнитные управляющие клапаны, которые пневматически открывают двухтопливные клапаны двигателей, используя тот же источник сжатого гелия, что питает топливные баки (систему наддува). При длительной работе двигателя управляющий клапан требует снижения напряжения источника питания, чтобы избежать перегрева. Двигатель OMAC может достичь 90 % тяги за ≤20 мс. Двигатель CCtCap может достичь 90 % тяги за ≤5 мс. Двигатель OMAC обеспечивает 277 с удельного импульса в установившемся режиме, а CCtCap - 286 с.

Спойлер

The orbital stage's pressure-regulated bipropellant system consists of four 7000 N (1600 lbf) orbital
maneuvering and attitude control (OMAC) main engines and twelve 375 N (85 lbf) Commercial Crew
Transportation Capability Reaction Control System (CCtCap RCS) steering thrusters, both developed by
Aerojet Rocketdyne for the Boeing CST-100 Starliner, plus components required to control the flow of
propellant and monitor system health and performance. Several flight-proven options exist for each
subcomponent of the propulsion system, though delta-qualification testing of some components may be
required due to the higher operating pressure (650 psi) of the engines. Systems of this size and type are both
well-characterized and well-understood, with significant flight history. The propellants are monomethyl
hydrazine (MMH) and MON-3 nitrogen tetroxide.
The OMAC and CCtCap RCS engines all use the same fast-acting solenoid pilot valves, which pneumatically
open the thruster bipropellant valves using the same pressurized helium source feeding the propellant tanks.
For long-duration firings, the pilot valve requires stepping down the source voltage to avoid overheating. The
OMAC engine can reach 90% thrust in ≤20 ms. The CCtCap engine can reach 90% thrust in ≤5 ms. The OMAC
engine delivers 277 s of specific impulse at steady state, and the CCtCap delivers 286 s.

[свернуть]

То есть коллекторы (manifolds) Starliner представляют собой сложные устройства, где встречаются ММГ, АТ и гелий, к тому же чувствительные к перегреву. И неудивительно, что там всё взаимосвязано.

[Штуцер]

И неудивительно, что там всё взаимосвязано.

Значит, двигатели побольше  имеют большие сечения трубопроводов и клапаны на них с пневмоуправлением.
В пневмоуправлении стоит или клапан- тройник или два клапана - клапан пуска и клапан дренажа.
Для включения открывается клапан пуска и обычно остаётся открытым, при этом расхода гелия через него нет. При выключении клапан пусказакрывается, а открывается клапан дренаж.
Гелий из СПУ сбрасывается, клапаны входа в форсуночную головку закрываются.
Магистраль пневмоуправления никак не связана с АТ и НДМГ.

[Arzach]

Магистраль пневмоуправления никак не связана с АТ и НДМГ.

Я так и предполагал, но вот тот же Наппи говорит следующее:

...проблема с гелием связана с естественной проницаемостью уплотнений, когда АТ естественным образом проникает в уплотнение. (Мы) конечно ожидали этого, но, вероятно, этот эффект был больше, чем ожидалось, то есть он мог привести к разрушению гелиевого уплотнения, которое там находится. Поэтому естественное решение этой проблемы - просто заменить это уплотнение на материал, который не так восприимчив к АТ...


...the helium problem is associated with natural permeability of a seal where nto is naturally permeates the seal, (we) completely expected it, but it was probably more than expected, because it may be degrading the helium seal that's in there, so the natural fix to that is to just change that seal out to material that's not so susceptible to nto...

[Штуцер]

Мы) конечно ожидали этого, но, вероятно, этот эффект был больше, чем ожидалось, то есть он мог привести к разрушению гелиевого уплотнения, которое там находится.

Кулагу надо было читать. )))

Поэтому естественное решение этой проблемы - просто заменить это уплотнение на материал, который не так восприимчив к АТ...

Сто раз писал. Фторопласт невосприимчив .

[Штуцер]

.проблема с гелием связана с естественной проницаемостью уплотнений, когда АТ естественным образом проникает

Нужна схема.
По идее, АТ там быть не должно. )))

[Rudel2]

Захожу в этот тред раз в неделю, чтобы наконец-то увидеть, что этих двоих вернули на Землю...
До этого полёта Старлайнера я думал, что Луна-25- это образец косорукости, неорганизованности и подхода "слепила из того что было". Теперь я понимаю, что Луна-25- это нормально, часть общемирового тренда.

Попильные госшараги во всех странах одинаковы.

[Patron]

.проблема с гелием связана с естественной проницаемостью уплотнений, когда АТ естественным образом проникает

Нужна схема.
По идее, АТ там быть не должно. )))

Уважаемые коллеги, Штуцер и Arzach, поиском в инете  картинок "CST-100 OMAC Thruster" Вы найдете известное фото от 25 мая 2019 года в статье на space.com с огневых стендовых испытаний OMAC. На этом конкретном фото "собачья будка/блок двигателей" OMAC без защитного кожуха. Штуцер 1000 раз прав, когда авторитетно говорит о том, что АТ с гелием встретится не могут от слова совсем. Проблемы начинаются, когда надет защитный кожух. "Травит" АТ, причины могут быть разные, но Негерметичность по топливным клапанам АТ имеет давнюю историю на Starliner. Пытались продувать будки азотом, но не помогло. Исполнительные пневмоклапана с фланцевым соединением диаметром порядка 6-7 мм. "Кривой выбор" уплотнителя фланцевого соединения. АТ попадает в соединение снаружи. Не на всех 28 двигателях RCS. Уже сообщал выше многократно, что после отсечных клапанов по гелию в каждой будке два трубопровода: один идёт напрямую на одну группу двигателей (пневмоклапанов) RCS, другой делится: одна "ветка" идёт на вторую группу двигателей RCS, другая на группу двигателей OMAC. Всего 8 трубопроводов по гелию на двигательной установке служебного модуля Starliner. Мысленно, аналитически, или ещё каким образом, Starliner не "помочь". Ключевая проблема в типе ДУ САС (жидкостная). Из-за того, что OMAC используются при НШС вплоть до выхода на орбиту (при аварии РН на активном участке полета), а потом ещё и на участке орбитального маневрирования, очень сложная реализация управления режимами их работы. Без OMAC не удается гарантированно отделить тяжёлый Starliner при аварии РН на АУ. Нужна другая КДУ СМ. Чистое ИМХО, как всегда.

[amster]

Спойлер

.проблема с гелием связана с естественной проницаемостью уплотнений, когда АТ естественным образом проникает

Нужна схема.
По идее, АТ там быть не должно. )))

Уважаемые коллеги, Штуцер и Arzach, поиском в инете  картинок "CST-100 OMAC Thruster" Вы найдете известное фото от 25 мая 2019 года в статье на space.com с огневых стендовых испытаний OMAC. На этом конкретном фото "собачья будка/блок двигателей" OMAC без защитного кожуха. Штуцер 1000 раз прав, когда авторитетно говорит о том, что АТ с гелием встретится не могут от слова совсем. Проблемы начинаются, когда надет защитный кожух.

[свернуть]

"Травит" АТ, причины могут быть разные, но Негерметичность по топливным клапанам АТ имеет давнюю историю на Starliner.

Спойлер

Пытались продувать будки азотом, но не помогло. Исполнительные пневмоклапана с фланцевым соединением диаметром порядка 6-7 мм. "Кривой выбор" уплотнителя фланцевого соединения. АТ попадает в соединение снаружи. Не на всех 28 двигателях RCS. Уже сообщал выше многократно, что после отсечных клапанов по гелию в каждой будке два трубопровода: один идёт напрямую на одну группу двигателей (пневмоклапанов) RCS, другой делится: одна "ветка" идёт на вторую группу двигателей RCS, другая на группу двигателей OMAC. Всего 8 трубопроводов по гелию на двигательной установке служебного модуля Starliner. Мысленно, аналитически, или ещё каким образом, Starliner не "помочь". Ключевая проблема в типе ДУ САС (жидкостная). Из-за того, что OMAC используются при НШС вплоть до выхода на орбиту (при аварии РН на активном участке полета), а потом ещё и на участке орбитального маневрирования, очень сложная реализация управления режимами их работы. Без OMAC не удается гарантированно отделить тяжёлый Starliner при аварии РН на АУ. Нужна другая КДУ СМ. Чистое ИМХО, как всегда.

[свернуть]

А вывод то какой?
Песец Старлайнерёнку?
Или "и так сойдёт"?

[Patron]

Спойлер

.проблема с гелием связана с естественной проницаемостью уплотнений, когда АТ естественным образом проникает

Нужна схема.
По идее, АТ там быть не должно. )))

Уважаемые коллеги, Штуцер и Arzach, поиском в инете  картинок "CST-100 OMAC Thruster" Вы найдете известное фото от 25 мая 2019 года в статье на space.com с огневых стендовых испытаний OMAC. На этом конкретном фото "собачья будка/блок двигателей" OMAC без защитного кожуха. Штуцер 1000 раз прав, когда авторитетно говорит о том, что АТ с гелием встретится не могут от слова совсем. Проблемы начинаются, когда надет защитный кожух.

[свернуть]

"Травит" АТ, причины могут быть разные, но Негерметичность по топливным клапанам АТ имеет давнюю историю на Starliner.

Спойлер

Пытались продувать будки азотом, но не помогло. Исполнительные пневмоклапана с фланцевым соединением диаметром порядка 6-7 мм. "Кривой выбор" уплотнителя фланцевого соединения. АТ попадает в соединение снаружи. Не на всех 28 двигателях RCS. Уже сообщал выше многократно, что после отсечных клапанов по гелию в каждой будке два трубопровода: один идёт напрямую на одну группу двигателей (пневмоклапанов) RCS, другой делится: одна "ветка" идёт на вторую группу двигателей RCS, другая на группу двигателей OMAC. Всего 8 трубопроводов по гелию на двигательной установке служебного модуля Starliner. Мысленно, аналитически, или ещё каким образом, Starliner не "помочь". Ключевая проблема в типе ДУ САС (жидкостная). Из-за того, что OMAC используются при НШС вплоть до выхода на орбиту (при аварии РН на активном участке полета), а потом ещё и на участке орбитального маневрирования, очень сложная реализация управления режимами их работы. Без OMAC не удается гарантированно отделить тяжёлый Starliner при аварии РН на АУ. Нужна другая КДУ СМ. Чистое ИМХО, как всегда.

[свернуть]

А вывод то какой?
Песец Старлайнерёнку?
Или "и так сойдёт"?

Чистое ИМХО: Starliner "зашёл бы", если бы смог составить конкуренцию Dragon 1 в далёком 2008 году в модификации ГВК на своей, "Боинговской" частично многоразовой РН. Не сложилось. Забыть и начать с нуля новый ГВК.

[andr59]

Пишут:

NASA Space Operations
@NASASpaceOps
Обновление: Команды, работающие над планом возвращения для
@NASA 'Boeing Crew Flight Test, добиваются прогресса, анализируя данные испытаний, в ходе которых мы оцениваем варианты возвращения Starliner. Мы планируем провести совещание по принятию решения не ранее следующей недели, чтобы дать время, необходимое для принятия наилучшего решения в интересах безопасности экипажа, которая является нашим главным приоритетом". В среду, 14 августа, агентство проведет информационное совещание для СМИ, на котором будет представлена последняя информация о ходе работ. О сроках еще будет сказано.
-Кен Бауэрсокс, заместитель администратора по космическим операциям

https://twitter.com/NASASpaceOps/status/1823112217241506223

[Дем]

Сто раз писал. Фторопласт невосприимчив .

В тех условиях которые на орбите? В нём вполне есть чему окисляться.

[Arzach]

"Травит" АТ

Так это подтверждённая информация или гипотеза"чистое ИМХО"? Ни разу не слышал на пресс-конференциях про утечки АТ в служебном модуле. "Утечки гелия" + "перегрев двигателей" - всё.

продувать будки азотом, но не помогло

Как продувка азотом может помочь? Если АТ в невесомости травит, то им заляпано всё вокруг места утечки. Кроме того, "собачьи будки" заполнены изоляцией, о чём говорил Стич, предполагая, что это могло стать одним из факторов перегрева.

после отсечных клапанов по гелию в каждой будке два трубопровода...

То есть схема всё-таки есть? Каков её источник и как бы на неё взглянуть, или хотя бы посмотреть словесное описание?