РН Феникс

[Salo]

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1310989&archive=2015.10.13

Экспериментальные поездки первого газотурбовоза с гибридным приводом проходят на участке Серов-сортировочный – Карпунино – Алапаевск – Егоршино – Березит – Аппаратная с января 2013 года. Сегодня он водит тяжеловесные поезда и эксплуатируется по графику. Как подтверждают на магистрали, в ходе испытаний с поездами массой до 9000 тонн, а участок обслуживания проходит по горному профилю, ГТ1h-001 подтвердил заявленные технико-экономические, эксплуатационные и экологические характеристики.
 
Локомотив доказал и высокую экономическую эффективность. Применение сжиженного природного газа позволяет снизить затраты на топливо. Если одна тонна мазута стоит 30 тыс. руб., то цена газа – 14 тыс. руб. Кроме того, подтвердился и низкий расход сжиженного природного газа – на 30% меньше, чем при использовании дизельного топлива. 17-тонная криогенная ёмкость с запасом газа обеспечивает локомотиву более 750 км пробега между заправками. В целом же за счёт этого можно добиться снижения себестоимости перевозок грузов. «У этой машины есть и ещё один большой плюс – она экологична. Зарегистрированный показатель выбросов вредных веществ в атмосферу соответствуют европейскому экологическому стандарту Евро-5», – отмечает Михаил Подшивалов.
 
Основное преимущество газотурбовоза перед другими типами локомотивов – возможность развивать значительную мощность при сравнительно небольших размерах и массе. Один газотурбовоз способен заменить до пяти тепловозов. Помимо всего конструктивные особенности этого локомотива позволяют значительно снизить затраты на техническое обслуживание. «Газотурбинная силовая установка всегда работает в оптимальном режиме и имеет больший ресурс, поэтому пять лет может обходиться без планового ремонта, а узлы и агрегаты отличаются высокой надёжностью. За всё время эксплуатации двигатель ни разу не выходил из строя», – пояснил Александр Сушилин.
 
ГТh1-002 повторил своего экспериментального предшественника, но с учётом его недоработок. Машинисты депо Егоршино считают, что увеличенное число осей избавит локомотив от боксования, а съёмная криогенная ёмкость позволит проводить экипировку газом в любом месте.
 
Возможность проводить полноценные испытания локомотивов на газовом топливе обеспечила построенная под Екатеринбургом газозаправочная станция. Сейчас на ней производится 3 тонны сжиженного газа в час. Пока здесь заправляется только один газотурбовоз – ГТh-001 и забирает лишь пятую часть этого объёма. Остальное газовики отдают другим потребителям. В ближайшее время приоритет сместится в сторону РЖД. На станции будет вестись заправка второго газотурбовоза и газопоршневого маневрового тепловоза, которым также в октябре пополнится локомотивный парк Свердловской дирекции тяги. В прошлом году он прошёл испытания, и тоже в депо Егоршино. По словам Михаила Подшивалова, работать маневровому газотепловозу предстоит на станции Егоршино, где его уже ждут.

[Salo]

//www.mintrans.ru/upload/iblock/7b7/gp_gazomotor.doc

В результате реализации комплекса мероприятий, предусмотренных в подпрограмме, к концу 2020 года:
суммарный объем потребления газомоторного топлива на автомобильном транспорте составит 10,2 млрд м3;
общее количество автомобильных газозаправочных станций (включая АГНКС, КриоАЗС) составит 2870 ед.;
количество объектов сервисной инфраструктуры для газомоторного автотранспорта составит 1500 ед.;
общее количество автотранспортных средств, использующих газомоторное топливо, составит 2 686,7 тыс. ед.;

В результате реализации комплекса мероприятий, предусмотренных в подпрограмме, к концу 2020 года:
суммарный объем потребления газомоторного топлива на железнодорожном транспорте составит 5 млн м3;
общее количество железнодорожных газозаправочных станций, эксплуатируемых на территории Российской Федерации,  составит 10 ед.;
численность парка тягового подвижного состава, использующего газомоторное топливо, составит 50 ед.;
общее количество эксплуатируемых локомобилей, использующих газомоторное топливо, составит 200 ед.;

В результате реализации комплекса мероприятий, предусмотренных в подпрограмме, к концу 2020 года:
суммарный объем потребления сжиженного природного газа  морским транспортом составит 2 203,7 млн м3;
общее количество морских судов, использующих СПГ, составит 86 ед.;
количество объектов газозаправочной инфраструктуры для морского транспорта составит 42 ед.;

В результате реализации комплекса мероприятий, предусмотренных в подпрограмме, к концу 2020 года:
суммарный объем потребления сжиженного природного газа речным транспортом составит 581,7 млн м3;
суммарное количество судов речного флота, использующих газомоторное топливо, составит 15 ед.;
суммарное количество объектов газозаправочной инфраструктуры на внутренних водных путях Российской Федерации составит 14 ед.;

В результате реализации комплекса мероприятий, предусмотренных в подпрограмме, к концу 2020 года:
суммарный объем потребления сжиженного газа (АСКТ) на авиационном транспорте составит 64 тыс. т.;
общее количество двухтопливных вертолетов (АСКТ-штатное топливо), составит 50 ед.;
общее количество двухтопливных самолетов (АСКТ-штатное топливо) на газотурбинном и поршневом двигателях составит 50 ед.;
общее количество двухтопливных (АСКТ-штатное топливо) нетрадиционных воздушных судов – НТВС (дирижаблей, судов и платформ на воздушной подушке и др.) составит 5 ед.;
общее количество объектов газозаправочной инфраструктуры (в том числе заправочных комплексов) сжиженного газа для авиатранспорта составит 15 ед.;

В результате реализации комплекса мероприятий, предусмотренных в подпрограмме, к концу 2020 года:
суммарный объем потребления газомоторного топлива техникой специального назначения составит 244,4 млн. м3;
количество тракторов и комбайнов, работающих на газомоторном топливе, составит 1350 ед.;
количество коммунальной техники, работающей на газомоторном топливе, составит 7200 ед.;
количество дорожной и строительной техники, работающей на газомоторном топливе, составит 8100 ед.;
количество газозаправочных станций для техники специального назначения, работающей на газомоторном топливе, составит 85 ед.;
количество ПАГЗ составит 260 ед.;
количество объектов сервисной инфраструктуры для техники специального назначения, работающей на газомоторном топливе, составит 35 ед.;

Приоритеты перехода железнодорожного транспорта на газомоторное топливо определены в «Энергетической стратегии холдинга «Российские железные дороги»  на период до 2015 года и на перспективу до 2030 года», в «Стратегии инновационного развития ОАО «Российские железные дороги» (Белая Книга ОАО «РЖД»)» и в «Программе инновационного развития                  ОАО «Российские железные дороги»  на период до 2015 года».
В перечисленных  документах  ставятся следующие задачи:
замещение до 30% потребляемого тепловозами дизельного топлива сжиженным и сжатым природным газом;
 разработка и внедрение  гибридных локомотивов, магистральных                    и маневровых газотепловозов и газотурбинных локомо¬тивов мощностью до 10000 кВт, газопоршневых маневровых локомотивов на сжиженном природном газе;
создание инфраструктуры газообеспечения и газозаправки локомотивов.
Переход на сжиженный и сжатый природный газ позволяет улучшить тяговые свойства локомотивов, увеличить наработку локомотивов на отказ, сократить расход электроэнергии и дизельного топлива, снизить объемы вредных выбросов.
ОАО «РЖД» ведутся работы по использованию автономным тяговым подвижным составом газомоторного топлива: создан и передан в опытную эксплуатацию магистральный газотурбовоз ГТ-1, в опытной эксплуатации находится несколько вариантов маневровых газотепловозов, создан опытный образец специализированной газотурбинной установки для тягового подвижного состава.
Результаты испытаний первого в мире магистрального газотурбовоза ГТ1, работающего на сжиженном природном газе, показали, что расходы на перевозку 1 тонны груза уменьшились на 56% по сравнению с магистральным тепловозом 2ТЭ116, а объем вредных выбросов в атмосферу стал в 5 раз ниже нормативных требований директивы ЕС2012 к дизелям. По расчетам ОАО «ВНИКТИ» использование магистральных газотурбовозов по сравнению с тепловозами  позволит снизить суммарные затраты за весь период их жизненного цикла на 19,4%.
В настоящее время ОАО «Синара Транспортные Машины» завершает сборку первого опытного промышленного  образца магистрального газотурбовоза ГТ1h с газовой турбиной мощностью 8300 кВт, работающей на сжиженном природном газе. Между ОАО «РЖД» и ОАО «Синара Транспортные Машины» подписано рамочное соглашение на изготовление 40 единиц ГТ1h до 2020 г.
 На ЗАО УК «БМЗ» выполнена сборка опытного образца маневрового тепловоза ТЭМ19 мощностью 880 кВт с газопоршневым двигателем, работающим на сжиженном природном газе.
В настоящее время переход на использование газомоторного топлива на железнодорожном транспорте сдерживается из-за отсутствия  инфраструктуры газообеспечения и газозаправки локомотивов.
Учитывая экологичность и экономичность использования газовых технологий для тяговых нужд на железнодорожном транспорте, переход на газомоторное топливо рассматривается как одно из приоритетных направлений деятельности ОАО «РЖД».
В перспективе предусматривается перевод тягового подвижного состава ряда полигонов железных дорог, расположенных в газодобывающих регионах, на газомоторное топливо. К первоочередным полигонам газификации средств автономной тяги, с учетом их расположения в газодобывающих регионах и наличия в этих регионах сети газопроводов, относятся Северная и Свердловская железные дороги. Они могут рассматриваться в качестве пилотных регионов для реализации государственной программы внедрения газомоторной техники на железнодорожном транспорте.
С учетом развития Единой системы газоснабжения в перспективе могут быть переведены на газ Красноярская, Приволжская,  Восточно-Сибирская и Дальневосточная (включая Сахалинский регион) железные дороги. Так как применение природного газа в качестве моторного топлива приводит к снижению в 1,5 – 2 раза объема вредных выбросов, то к перечисленным железным дорогам целесообразно добавить Московскую, Октябрьскую и Северо-Кавказскую железные дороги, где переход железнодорожного транспорта на использование газомоторного топлива позволит снизить экологическую нагрузку.

[Salo]

http://www.kommersant.ru/doc/2558945

[Виктор Зотов]

Salo пишет:
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1310989&archive=2015.10.13

Экспериментальные поездки первого газотурбовоза с гибридным приводом проходят на участке Серов-сортировочный – Карпунино – Алапаевск – Егоршино – Березит – Аппаратная с января 2013 года. Сегодня он водит тяжеловесные поезда и эксплуатируется по графику. Как подтверждают на магистрали, в ходе испытаний с поездами массой до 9000 тонн, а участок обслуживания проходит по горному профилю, ГТ1h-001 подтвердил заявленные технико-экономические, эксплуатационные и экологические характеристики.
 
Локомотив доказал и высокую экономическую эффективность. Применение сжиженного природного газа позволяет снизить затраты на топливо. Если одна тонна мазута стоит 30 тыс. руб., то цена газа – 14 тыс. руб. Кроме того, подтвердился и низкий расход сжиженного природного газа – на 30% меньше, чем при использовании дизельного топлива. 17-тонная криогенная ёмкость с запасом газа обеспечивает локомотиву более 750 км пробега между заправками. В целом же за счёт этого можно добиться снижения себестоимости перевозок грузов. «У этой машины есть и ещё один большой плюс – она экологична. Зарегистрированный показатель выбросов вредных веществ в атмосферу соответствуют европейскому экологическому стандарту Евро-5», – отмечает Михаил Подшивалов.
 
Основное преимущество газотурбовоза перед другими типами локомотивов – возможность развивать значительную мощность при сравнительно небольших размерах и массе. Один газотурбовоз способен заменить до пяти тепловозов. Помимо всего конструктивные особенности этого локомотива позволяют значительно снизить затраты на техническое обслуживание. «Газотурбинная силовая установка всегда работает в оптимальном режиме и имеет больший ресурс, поэтому пять лет может обходиться без планового ремонта, а узлы и агрегаты отличаются высокой надёжностью. За всё время эксплуатации двигатель ни разу не выходил из строя», – пояснил Александр Сушилин.
 
ГТh1-002 повторил своего экспериментального предшественника, но с учётом его недоработок. Машинисты депо Егоршино считают, что увеличенное число осей избавит локомотив от боксования, а съёмная криогенная ёмкость позволит проводить экипировку газом в любом месте.
 
Возможность проводить полноценные испытания локомотивов на газовом топливе обеспечила построенная под Екатеринбургом газозаправочная станция. Сейчас на ней производится 3 тонны сжиженного газа в час. Пока здесь заправляется только один газотурбовоз – ГТh-001 и забирает лишь пятую часть этого объёма. Остальное газовики отдают другим потребителям. В ближайшее время приоритет сместится в сторону РЖД. На станции будет вестись заправка второго газотурбовоза и газопоршневого маневрового тепловоза, которым также в октябре пополнится локомотивный парк Свердловской дирекции тяги. В прошлом году он прошёл испытания, и тоже в депо Егоршино. По словам Михаила Подшивалова, работать маневровому газотепловозу предстоит на станции Егоршино, где его уже ждут.

Что нам скажут на это оппоненты? Добавлю. Газоперекачивающие станции тоже на газе ( правда не на сжиженном), но зато на сжиженном многие домохозяйства.

[m-s Gelezniak]

Виктор Зотов пишет:

...
Что нам скажут на это оппоненты? Добавлю. Газоперекачивающие станции тоже на газе ( правда не на сжиженном), но зато на сжиженном многие домохозяйства.

А написанное мной выше не читали?

[Alex_II]

Виктор Зотов пишет:
но зато на сжиженном многие домохозяйства.

Как правило не на метане. В России в домашнем хозяйстве сжиженный метан пока не прижился, хотя на самом деле очень удобен... У нас обычно пропан-бутан.

[Lanista]

А по сабжу есть что? Кто из Самары, что у вас там?

[George]

Alex_II пишет:
У нас обычно пропан-бутан.

Потому что он более безопасен.

Виктор Зотов пишет:
Что нам скажут на это оппоненты?

У газового топлива есть крайне неприятный недостаток - в выхлопах есть небольшие примеси диоксина. Вроде немного, но со временем они накапливаются.

Вы когда нибудь ездили за автобусом на газе? Так вот, вблизи дышать нечем.

Это не критика метана как топлива, это попытка объективно посмотреть на оный.

Что касается РН, то метан предпочтительнее для многоразовых РН, которым нужны двигатели с большим ресурсом. Одноразовые РН на оном особых преимуществ не имеют и смысла разрабатывать такие нет.

[Виктор Зотов]

m-s Gelezniak пишет:

Виктор Зотов пишет:

...
Что нам скажут на это оппоненты? Добавлю. Газоперекачивающие станции тоже на газе ( правда не на сжиженном), но зато на сжиженном многие домохозяйства.

А написанное мной выше не читали?

Бестолковые доводы читал.

[Павел73]

George пишет:

Alex_II пишет:
У нас обычно пропан-бутан.

Потому что он более безопасен.

Нет, потому что у него выше температура кипения, и его проще хранить. Для него нужны сравнительно тонкостенные и лёгкие баллоны, где он хранится под давлением 16 атмосфер. Но это не значит, что он безопаснее: например, если баллон заправить "под пробку", не оставив места для паровой "подушки", то возможен резкий рост давления и разрыв баллона, с последующим фейерверком. Да и в случае утечки пропан-бутан, будучи тяжелее воздуха, в отличие от метана опускается вниз и способен образовывать целые газовые "озёра", которые взрываются от малейшей искры.

У газового топлива есть крайне неприятный недостаток - в выхлопах есть небольшие примеси диоксина. Вроде немного, но со временем они накапливаются.

Вы когда нибудь ездили за автобусом на газе? Так вот, вблизи дышать нечем.

Да не диоксин это, а несгоревшие в цилиндрах одоранты меркаптаны, добавляемые в газ. Чтобы утечка газа была заметной.

Это не критика метана как топлива, это попытка объективно посмотреть на оный.

Что касается РН, то метан предпочтительнее для многоразовых РН, которым нужны двигатели с большим ресурсом. Одноразовые РН на оном особых преимуществ не имеют и смысла разрабатывать такие нет.

Вообще, насчёт метана я бы не был столь категоричен, как Старый. Есть у метана достоинства: и охлаждающая способность у него получше, и двигатель менее напряжённый, и удельный импульс повыше, и выхлоп экологически чище, и в случае аварии абсолютно никакого загрязнения (кроме обломков), да и криогенность метана всё-таки не такая, как у водорода и даже кислорода. Вообще, метановые ракеты по идее более совершенны, чем керосиновые. Но... их ещё нет! А керосиновые уже есть. И двигатели есть, и технологии, и инфраструктура, и даже стартовые комплексы (для ОдноЗенита). Вот с них и надо начать создавать новый носитель. А параллельно делать двигатели и для метановой модификации.

В чём бесспорно согласен со Старым: Ангаре нечего делать на Восточном! Там нужна трёх- и пятиблочная ракета с УРМ размерности Зенита.

[Виктор Зотов]

George пишет:
У газового топлива есть крайне неприятный недостаток - в выхлопах есть небольшие примеси диоксина. Вроде немного, но со временем они накапливаются. 

Что касается РН, то метан предпочтительнее для многоразовых РН, которым нужны двигатели с большим ресурсом

Этот недостаток будет рассеиваиваться, как дым, при пуске.
Ну вот и вы за метан в будущем, похвально.

[George]

Павел73 пишет:
Нет, потому что у него выше температура кипения, и его проще хранить. Для него нужны сравнительно тонкостенные и лёгкие баллоны, где он хранится под давлением 16 атмосфер. Но это не значит, что он безопаснее: например, если баллон заправить "под пробку", не оставив места для паровой "подушки", то возможен резкий рост давления и разрыв баллона, с последующим фейерверком. Да и в случае утечки пропан-бутан, будучи тяжелее воздуха, в отличие от метана опускается вниз и способен образовывать целые газовые "озёра", которые взрываются от малейшей искры.

Согласен.

Павел73 пишет:
Да не диоксин это, а несгоревшие в цилиндрах одоранты меркаптаны, добавляемые в газ. Чтобы утечка газа была заметной.

Знаю. Диоксин там в микропримесях, запаха особого не дает. Но накопление неприятно.

Павел73 пишет:
Ангаре нечего делать на Восточном!

Там должна быть как минимум одна ПУ "А". Она нужна для пусков по прикладным программам линейки "А" от "А1", к примеру на ССО, до "А5", заменяя ею "Протон". "А3" предпочтительнее "Союза-5" на РД-171 ибо он из серийных блоков и дешевле, а РН на РД-171 дороже. Оный нужен для ЛКИ УРМ пятиблочного "Союза-5" и обкатки метановых двигателей, если это будет принято.

Метан нужен для будущих частично многоразовых РН. Для начала можно на верхних ступенях РН, того же "Союза-5" на РД-171.

[George]

РН типа недавнего метанового С-5 должны быть отклонены. И здравый смысл победил по крайним сообщениям.

[sychbird]

Павел73 пишет:
В чём бесспорно согласен со Старым: Ангаре нечего делать на Восточном! Там нужна трёх- и пятиблочная ракета с УРМ размерности Зенита.

Которая при нынешнем раскладе может появиться как надежный отработанный носитель через десять лет в лучшем случае. 
И как должен существовать Восточный в этот период? На чем полетит ПТК НП.? Каких денег будет стоить поддержание инфраструктуры Протона на Байконуре? Сколько придется отслюнить казахам. ?

[George]

sychbird пишет:
На чем полетит ПТК НП.? Каких денег будет стоить поддержание инфраструктуры Протона на Байконуре?

С 2017 года одну из ПУ "Протона" закроют.

[Павел73]

George пишет:

Там должна быть как минимум одна ПУ "А".

Если она там появится, там не появится больше ничего. Нет, нужно сразу делать ПятиЗенитные старты. Которые ненамного больше и дороже "ангарского", да зато куда перспективнее. Ангара, раз уж её сделали, пусть остаётся в Плесецке и выводит военные спутники. А Протон с Байконура - ничего, полетает. С казахами договориться будет дешевле, чем тащить на Восточный заведомо тупиковую РН.

[George]

Павел73 пишет:
Если она там появится, там не появится больше ничего.

Появится. Новые задачи, новые РН. "А" только до 25 тонн ПН. То есть, за 25 тонн нужна новая РН и это пятиблочный "Союз-5" на 80 тонн ПН. Ваши страхи беспочвенны.

Павел73 пишет:
С казахами договориться будет дешевле,

Вы не следили за историей. Она печальна.

Павел73 пишет:
тупиковую РН.

У нее есть своя ниша, как у "С-2" и там она перспективна. Не нужно требовать от изделия того, на что оно на рассчитано.

[Павел73]

sychbird пишет:

Павел73 пишет:
В чём бесспорно согласен со Старым: Ангаре нечего делать на Восточном! Там нужна трёх- и пятиблочная ракета с УРМ размерности Зенита.

Которая при нынешнем раскладе может появиться как надежный отработанный носитель через десять лет в лучшем случае.

Ну, а если там будут делать Ангару, через сколько лет она появится? Насколько быстрее? Лет через 5? Ну оставшиеся 5 лет можно и потерпеть.

И как должен существовать Восточный в этот период?

Пусками Союзов.

На чем полетит ПТК НП.?

С Байконура на Байтереке-ОдноЗените.

Каких денег будет стоить поддержание инфраструктуры Протона на Байконуре? Сколько придется отслюнить казахам. ?

Да не больше, чем строить на Восточном ангарский старт.

[George]

Павел73 пишет:
Ну, а если там будут делать Ангару, через сколько лет она появится? Насколько быстрее? Лет через 5? Ну оставшиеся 5 лет можно и потерпеть.

Спешка хороша при ловле блох. Тут не тот случай.

Павел73 пишет:
Пусками Союзов.

Он выводит на ГСО 800 кг. Нужна РН для ГСО и это "А5".

Павел73 пишет:
С Байконура на Байтереке-ОдноЗените.

Это зарубежный космодром. Забудьте о нем. Он в прошлом. Ныне там будут править казахи и им флаг в руки.

Павел73 пишет:
чем строить на Восточном ангарский старт.

Он по уже готовую РН, а "Союз-5" на РД-171 может появится не ранее, чем через 10 лет. СК "А" на Восточном нужен уже вчера.

[Павел73]

George пишет:
У нее есть своя ниша, как у "С-2" и там она перспективна.

Нет у неё своей ниши. Ангара - это чемодан без ручки, постперестроечный продукт ельцинской эпохи. 3 тонны выводит Союз-2-1в. 8 тонн - Союз-2-1б. 15 тонн - ОдноЗенит. 30-40 тонн - ТриЗенит. 70-80 тонн - ПятиЗенит. Заметьте, каждая последующая ракета выводит на НОО примерно в два раза больше, чем предыдущая. Ангаре в этом ряду нет места.