РН Феникс

[Salo]

Старый пишет:

silentpom пишет:
с учетом того, что минотавр часто летает с Аляски, с ее известным мягким климатом, то я бы про ТТУ так бы не говорил

"Часто летает" это в смысле "иногда летал"?
 По причине "мягкого климата" башня на Аляске закрытая, а Минотавры-1 укрыты теплозащитным чехлом который срывается в момент запуска.

Ну дык они и во Флориде укрыты.
Это к вопросу о мягком климате.

[Искандер]

Not пишет:

Искандер пишет:
Я не противник Феникса, я противник предлагаемых вариантов Феникса.
И не потому что они плохие, а потому что к моменту создания морально устареют и не будут представлять интереса для комерческого рынка услуг выведения.
Прежде всего это касается керосинового варианта на рекордном перенапряженном двигателе.

Видимо именно благодаря рекордной перенапряженности ULA не видит альтернативу РД180 на Atlas5 настолько, что позволяет себе перечить мнению некоторых сенаторов, а в американских учебниках написано, что такого двигателя не может быть.    

Искандер пишет:
Ну, а двигатель на метане в любом случае не сложнее чем на керосине.

Сильное заявление. Вы непосредственно участвовали в разработке метанового двигателя или предполагаете, исходя из бравурных заявлений CEO SpaceX    

У Вас как всегда какой-то особый взгляд на вещи...
ULA видит альтернативу РД180 на Atlas5 и даже две!
И единственно почему продлевает контракт на РД-180 это боязнь потерять часть пусков пока альтернативы ещё не созданы, РН не прошли сертификацию и т.п.
"В американских учебниках написано, что такого двигателя не может быть." - ну Вам видней конечно, но только похоже на голословное утверждение. 


Я не учавствую в разработке метанового двигателя :-) и мое утверждение основано прежде всего на здравом смысле. Метан по сравнению с керосином углеводород с более стабильными свойствами за счет своей однородности и более мягкими условиями реакции горения в кислороде. За счет своей криогенности, и достаточной теплоемкости, а также отсутствия коксования при перегреве он лучший хлодагент для камеры сгорания. Поэтому разработка метанового двигателя не будет сложнее разработки керосинового, хотя свои специфические особенности наверняка будут. 
Я понимаю что Маск для Вас как красная тряпка, но метановый двигатель первым скорее разработают у Безоса и там кстати не видят особых проблем - план-график достаточно жесткий и сомнений в его реализуемости не наблюдается.

[kv739]

Василий Ратников пишет:
kv739
все так.
но если ты берешь уже существующую летающую ракету и приделываешь к ней ножки и чуть чуть двигателей с крылышками, или подхватываешь вертолетом то это стоит немножко(относительно) и по времени занимает ну лет 10 со всеми ниокрами и тестами. плюс пока идут тесты ты успешно выводишь ПН, сам себя снабжая деньгами.
 
а если ты делаешь отдельный мега-самолет для подъема на 20км и разгона до 850км\ч,
а потом делаешь отдельный самолет разгоник до 5 махов, и ко всему этому
тебе нужна другая отдельная ракета - то это дорого, пока не будет доведен весь комплекс все только расходы,
долго - тут вон не могут самолет сделать что бы 4.1 возить на Восточный, а с гиперзвуком вообще беда.
и что в итоге ? 3 тонны на НОО ? смысл ?
 
по этому никто так не делает.

Ну так тут готовые решения. Принципиально нового не создается, а используется отработанная база, прослеживаются дальнейшие шаги и прогнозируется эффект.
Отдельно смысла в 3 тн. на НОО конечно нет, а делать так, чтоб четко достигать снижения затрат, повышения ПН за счет этого? Маск ведь так прорекламировал свои намерения. Разумеется, тут четко ограниченная область применения, где наиболее частые запуски с такой ПН. Гиперзвук не заявляется сразу, а через воздушный старт готовых РН.

[Jeff Gorh]

Василий Ратников пишет:
Not
то есть это некий абстрактный учебник без название и уже тем более без конкретного абзаца где утверждается что РД-180 невозможен.
понял, отстал.

Долгие годы считалось, это по результатам исследований и эксп., что в кислород-керосиновых двигателях с регенеративным охлаждением эффективное охлаждение керосином можно организовать при давлениях в камере не выше 2000 psi. При высоких давлениях также уменьшается сажеобразование. Резистивные свойства ее слоя снижаются и свойств керосина, как охладителя, становится недостаточно. Это одна из причин, что керосин ушел с первых ступеней (после RS-27(A) с невысоким давлением его прародителя H-1). Есть водород и он решает эти проблемы. И охлаждение, и высокое давление. Также развитие ТТ двигателей. Позже советские инженеры показали, что это не так (РД-170), возможности керосина не исчерпаны. И после этого появился проект многоразового керосинового с дожиганием RS-84 с давлением 2800 psi.

[Василий Ратников]

Jeff Gorh

в таком изложении это выглядит на 100% правдоподобным разумным, в противовес утверждению что сейчас все еще в каком неназванном учебнике утверждается РД-180 невозможен.

большее спасибо за информацию, я почитаю про RS-84.

[Старый]

Jeff Gorh пишет: 
Долгие годы считалось, это по результатам исследований и эксп., что в кислород-керосиновых двигателях с регенеративным охлаждением эффективное охлаждение керосином можно организовать при давлениях в камере не выше 2000 psi. При высоких давлениях также уменьшается сажеобразование. Резистивные свойства ее слоя снижаются и свойств керосина, как охладителя, становится недостаточно. Это одна из причин, что керосин ушел с первых ступеней (после RS-27(A) с невысоким давлением его прародителя H-1). Есть водород и он решает эти проблемы. И охлаждение, и высокое давление. 

Нифигасе! Это где это и кем это такое считалось?

[Старый]

Для ускорителей Шаттла твердотопливные ускорители были выбраны по одной-единственной причине - высокой надёжности.

[Seerndv]

Старый пишет:

Jeff Gorh пишет:
 Долгие годы считалось , это по результатам исследований и эксп., что в кислород-керосиновых двигателях с регенеративным охлаждением эффективное охлаждение керосином можно организовать при давлениях в камере не выше 2000 psi. При высоких давлениях также уменьшается сажеобразование. Резистивные свойства ее слоя снижаются и свойств керосина, как охладителя, становится недостаточно. Это одна из причин, что керосин ушел с первых ступеней (после RS-27(A) с невысоким давлением его прародителя H-1). Есть водород и он решает эти проблемы. И охлаждение, и высокое давление.

Нифигасе! Это где это и кем это такое считалось?

- да уж ... хотелось бы на первоисточник взглянуть. :|

[fagot]

Старый пишет:
Для ускорителей Шаттла твердотопливные ускорители были выбраны по одной-единственной причине - высокой надёжности.

На форуме любят все сводить к одной причине, наверное, больше не помещается в голове.

[Старый]

fagot пишет:

Старый пишет:
Для ускорителей Шаттла твердотопливные ускорители были выбраны по одной-единственной причине - высокой надёжности.

На форуме любят все сводить к одной причине, наверное, больше не помещается в голове.

Ну скажем так - преобладающая и подавляющая.

[Bell]

Старый пишет:

fagot пишет:

Старый пишет:
Для ускорителей Шаттла твердотопливные ускорители были выбраны по одной-единственной причине - высокой надёжности.

На форуме любят все сводить к одной причине, наверное, больше не помещается в голове.

Ну скажем так - преобладающая и подавляющая.    

Вообще-то еще было наличие технологи изготовления больших ТТУ (не настолько больших, но недалеко от одного сегмента) с высоким УИ, впритык с Ф-1. У которого надежность не хуже. Ну и относительная простота, многоразовость, бонус для изготовления Минитменов.
Достоверной статистики по надежности таких больших ТТУ на тот момент не было и по такой причине их выбирать не могли.

[Старый]

Bell пишет: 
Вообще-то еще было наличие технологи изготовления больших ТТУ (не настолько больших, но недалеко от одного сегмента) с высоким УИ, впритык с Ф-1. У которого надежность не хуже. 

Да. И считалось что титановский ТТУ существенно надёжнее чем F-1 а тем более чем два F-1. В средине 70-х, когда принимались все решения, ЖРД продолжали считаться ненадёжными а РДТТ - надёжными. 

Достоверной статистики по надежности таких больших ТТУ на тот момент не было и по такой причине их выбирать не могли.

Статистика эксплуатации Титана-3 была и надёжность ТТУ считалась абсолютной. 

Ну и относительная простота, многоразовость, бонус для изготовления Минитменов.

К Минитменам а также Посейдонам и Трайдентам всё это никаким боком. ТТУ отдельно а боевые БР отдельно.

[Виктор Зотов]

Nilk пишет:

Да какая коммерция, если А5 в 2 раза дороже Протона? В среднем при 1 пуске в год радикально снизить себестоимость не выйдет.
Остаётся только гос заказы пилить.

Вообще, рубль упал в два раза точно и соответственно Ангара должна стоить как раньше Протон, а сам Протон ещё в два раза дешевле, при таком подходе. Только вот я не слышал, что бы запуски на Протоне подешевели в два раза  

А зачем уменьшать стоимость, если и так заказы есть. И есть возможность опускать цену. Для внутреннего потребителя всё равно цена в рублях.

[Jeff Gorh]

Старый пишет:
Для ускорителей Шаттла твердотопливные ускорители были выбраны по одной-единственной причине - высокой надёжности.

После января 1986 года количество людей так не думавших стало больше. И кроме того титановский ТТУ - это United Technologies Corporation (UTC)), а челнока - Morton-Thiokol (сейчас ATK). Производители разные.

Doomed from the Beginning:The Solid Rocket Boosters for the Space Shuttle

Почитайте, как конкурс проходил. Роль директора NASA Флетчера, сенаторов от Юты. Они лоббировали интересы Morton-Thiokol. Конечно, это ведь основной поставщик МБР.
Конечно, были и проекты LRB с вытеснительной подачей (pressure-fed). Но это уже другая песня.

[Сергей]

Bell пишет:

Старый пишет:

fagot пишет:

Старый пишет:
Для ускорителей Шаттла твердотопливные ускорители были выбраны по одной-единственной причине - высокой надёжности.

На форуме любят все сводить к одной причине, наверное, больше не помещается в голове.

Ну скажем так - преобладающая и подавляющая.

Вообще-то еще было наличие технологи изготовления больших ТТУ (не настолько больших, но недалеко от одного сегмента) с высоким УИ, впритык с Ф-1. У которого надежность не хуже. Ну и относительная простота, многоразовость, бонус для изготовления Минитменов.
Достоверной статистики по надежности таких больших ТТУ на тот момент не было и по такой причине их выбирать не могли.

К вопросу о надежности - ТТУ существенно проще по конструкции, чем ЖРД, соответственно потенциальная надежность выше. Как пример - неудачная конструкция уплотнительного стыка - авария Челленджера, местный прогар уплотнительных колец, зазор со временем забился твердой фазой, при изменении внешней нагрузки твердая фаза треснула и снова засвистело, но если бы ТТУ летел сам по себе, до аварии еще было бы далеко.
А теперь представте себе дырку в камере ЖРД и ее последствия.
Опыт по проектированию, изготовлению, испытаниям  РДТТ в США огромный, да и у нас тоже. Конкретно для ТТУ Шаттла решались не типовые задачи - воспламенение и горение ТТ в длинном канале, поворотное управляющее сопло на эластичном шарнире с мощным приводом (большие габариты ЭШ и большая мощность привода). Остальное тривиально. Но и эти задачи решили достаточно быстро.
Основное преимущество применения ТТУ - возможность обеспечить оптимальную тяговооруженность и нужный суммарный импульс первой ступени при ограниченной мощности крупногабаритных ЖРД. Чем больше тяга ЖРД, тем длительней и дороже отработка, а при ограниченном количестве пусков тяжелых РН отбить стоимость разработки мощных ЖРД требует достаточно большого количества пусков. А уж упущенная выгода при длительных сроках  отработки стимулирует  применение ТТУ. 
Для России применение ТТУ также дало бы возможность увеличить грузоподъемность РН, не разрабатывая новых ЖРД(за исключением пожалуй метановых и восстановления производства водородных).
При достаточном финансировании  срок разработки и отработки ТТУ не превышает 2-3 года, в зависимости от габаритов. И по крайней мере потребности МО и прочих госконтор были бы закрыты.
Что касается конкурентноспособных РН для коммерческих пусков, то, кроме Союзов с огромной положительной статистикой, что то особых перспектив не просматривается. Проектировать простые, надежные, технологичные конструкции еще предстоит научиться(но это уже будут другие поколения).

[Старый]

Сергей пишет: 
Основное преимущество применения ТТУ - возможность обеспечить оптимальную тяговооруженность и нужный суммарный импульс первой ступени при ограниченной мощности крупногабаритных ЖРД. 

Альтернативный вариант там был - жидкостный ускоритель с двумя F-1.

[Дмитрий В.]

Старый пишет:

Сергей пишет:
Основное преимущество применения ТТУ - возможность обеспечить оптимальную тяговооруженность и нужный суммарный импульс первой ступени при ограниченной мощности крупногабаритных ЖРД.

Альтернативный вариант там был - жидкостный ускоритель с двумя F-1.

Там было много альтернативных вариантов. И с F-1 и c J-2

[Старый]

Дмитрий В. пишет:

Старый пишет:

Сергей пишет:
Основное преимущество применения ТТУ - возможность обеспечить оптимальную тяговооруженность и нужный суммарный импульс первой ступени при ограниченной мощности крупногабаритных ЖРД.

Альтернативный вариант там был - жидкостный ускоритель с двумя F-1.

Там было много альтернативных вариантов. И с F-1 и c J-2

С J-2 на Шаттле. И F-1 на ускорителях.

[Дмитрий В.]

Bell пишет:

Старый пишет:

fagot пишет:

Старый пишет:
Для ускорителей Шаттла твердотопливные ускорители были выбраны по одной-единственной причине - высокой надёжности.

На форуме любят все сводить к одной причине, наверное, больше не помещается в голове.

Ну скажем так - преобладающая и подавляющая.    

Вообще-то еще было наличие технологи изготовления больших ТТУ (не настолько больших, но недалеко от одного сегмента) с высоким УИ, впритык с Ф-1. У которого надежность не хуже. Ну и относительная простота, многоразовость, бонус для изготовления Минитменов.
Достоверной статистики по надежности таких больших ТТУ на тот момент не было и по такой причине их выбирать не могли.

В 1960-х США испытывали РДТТ, более крупные чем SRB шаттлов: http://astronautix.com/engines/aj2602.htm
Насколько я зная, тягой до 2500 тс.

[Cepёгa]

Искандер пишет:
Я не противник Феникса, я противник предлагаемых вариантов Феникса.

Феникс - это Энергия-1К. То есть, керосиновая замена Зениту на СК Зенита. Других Фениксов я не припоминаю, чтобы когда-либо предлагалось.

И не потому что они плохие, а потому что к моменту создания морально устареют и не будут представлять интереса для комерческого рынка услуг выведения.
Прежде всего это касается керосинового варианта на рекордном перенапряженном двигателе.

Кардинально нового и экономически более эффективного никто в мире пока не представил. Многоразовость в этом классе моноблочных РН в лице Флакона-9 вообще не представляет интереса с точки зрения конечной цены пуска. Ни через 10, ни через 20 лет. В более тяжелых РН с количеством многоразовых УРМов 3 и более - возможно когда-нибудь и будет профит от многоразовости.
Что касается двигателя - его предполагалось модифицировать в виде РД-175, возможно и давление в КС снизят. В ТНА так точно. То есть, перспективы есть.

А вот Зенит именно был ...

Хотите сказать, Феникс будет кардинально отличаться в цене от Зенита, стоимостью ~25 млн $? Разница между придушенным РД-191В (не факт, что именно его поставят) и РД-120+РД-8 - порядка 2 млн $, т.е. копейки. При этом ПН как минимум на пару тонн больше Зенита.