Двигательные установки КА и РБ. Архитектура, схемы, циклограммы.

[PIN]

salto пишет:
Если можно, схему?

http://iaassconference2013.space-safety.org/wp-content/uploads/sites/19/2013/06/1140_Heinrich.pdf
слайд 26

[Штуцер]

Достаточно лаконичная схема. Без редукторов.
Похоже, не обеспечивает постоянства давления на входе в двигатели.
 

[PIN]

С учетом того, что температура бака и труб активно регулируется, а запас топлива - с ломовыми зазорами, первые 5-10 лет эксплуатации давление будет меняться весьма незначительно
Но "уцелом", да, баллистики при расчете всех импульсов смотрят на текущее давление.

[PIN]

Самое необычное в ДУ Сентинела-3 это то, что нет 2х независимых (с отдельными магистральными клапанами) наборов двигателей, как на других "Сентинелах". Утечка в трубопроводе ниже latch valves или в двигателе любом означает утрату аппарата.

[Штуцер]

Утечка в трубопроводе на несколько порядков маловероятней, чем незакрытие или негерметичность (самое вероятное) клапана двигателя. Действительно, непонятно, зачем перемычки между клапанами и двумя группами двигателей. Единственное объяснение - экономия веса на паутине трубопроводов.

[PIN]

Есть разные мнения насчет того, что вероятнее. Отсутствие 2х независимых наборов двигателей - большая редкость на аппаратах OHB, TAS-F/TAS-I или Airbus. Как правило (в случае гилразиновой однокомпонентной) - так (это Сентинел-1) http://104.131.251.97/copernicus/wp-content/uploads/sites/35/2015/09/7469470_orig-512x423.jpg

[Штуцер]

SOE пишет:
Есть разные мнения насчет того, что вероятнее.

Есть мнения, а есть факты. Особенно, когда ДУ цельносварная.

[Штуцер]

SOE пишет:
Как правило (в случае гилразиновой однокомпонентной) - так (это Сентинел-1) http://104.131.251.97/copernicus/wp-content/uploads/sites/35/2015/09/7469470_orig-512x423.jpg

Так я об этом и говорю.

Штуцер пишет:
Действительно, непонятно, зачем перемычки между клапанами и двумя группами двигателей.

[PIN]

ДУ конкретно на этих аппаратах не цельносварная. Клапаны двигателей - двойные у всех.

Штуцер пишет:
Действительно, непонятно, зачем перемычки между клапанами и двумя группами двигателей.

Чтобы в случае не открывшегося Latch Valve не потерять полукомплект двигателей. Конкретно Sentinel-3 запускается с закрытыми latch valves, сам аппарат их никогда не открывает - ДУ не используется для управления ориентацией вообще (что тоже нетипично).

[Штуцер]

SOE пишет:
ДУ конкретно на этих аппаратах не цельносварная.

Не есть хорошо.

SOE пишет:
Клапаны двигателей - двойные у всех.

Сдвоенные последовательно?

SOE пишет:
Чтобы в случае не открывшегося Latch Valve не потерять полукомплект двигателей.

Тут опять же, что вероятней - неоткрытие или негерметичность? Случаи неоткрытия мне вообще в ДУ неизвестны.

Да, и еще интересный момент - как гуляет давление между Latch Valve и двигателями, когда все закрыто?
 

[Старый]

Штуцер пишет:
Тут опять же, что вероятней - неоткрытие или негерметичность? Случаи неоткрытия мне вообще в ДУ неизвестны.

Из-за неоткрытия клапана в 60-х гг был потерян один Сервейер и один Транстейдж со спутниками. Что заставило на Аполлонах ставить клапаны параллельно.

[Штуцер]

Старый пишет:
Из-за неоткрытия клапана в 60-х гг был потерян один Сервейер и один Транстейдж со спутниками. Что заставило на Аполлонах ставить клапаны параллельно.

Спасибо. Но это же на загнивающем...
Подробности неизвестны?

[PIN]

Штуцер пишет:
Сдвоенные последовательно?

Да

Штуцер пишет:
Тут опять же, что вероятней - неоткрытие или негерметичность?

Первое, если речь идет о гидразиновых ДУ

Штуцер пишет:
Да, и еще интересный момент - как гуляет давление между Latch Valve и двигателями, когда все закрыто?

Не уверен, что понял вопрос.
Во время эксплуатации LV закрывают только в одном случае - если ниже "травит" или вообще ниже "по течению" что-то очень нехорошее и использовать нельзя.
Если запускают с закрытыми LV, то ниже них заполнено азотом.
В любом случае трубопроводы активно терморегулируются.

[Штуцер]

SOE пишет:

Штуцер пишет:
Сдвоенные последовательно?

Да

Штуцер пишет:
Тут опять же, что вероятней - неоткрытие или негерметичность?

Первое, если речь идет о гидразиновых ДУ

А теперь я не понял.... :oops:
Если вероятнее НЕОТКРЫТИЕ, клапаны должны быть дублированы параллельно.
И еще - может, Вы имеете ввиду подмерзание, а не собственно отказ клапана?

[PIN]

.
Количество двигателей в каждой ветви бывает разное и трубопроводы (по протяженности, стыкам механическим) тоже. Конкретно у Сентинел-3 двигателей 8 (4+4), ниже LV все сварное. У Сентинел-1 двигателей уже 14 (7+7), ниже LV есть стыки. Вот и посчитали, что в первом случае общая надежность выше при запитывании всего 2мя LV, во втором - только одним на полукомплект. Рядом с LV всегда есть нагреватели на магистралях, ниже примерно+15С не дают остыть.
И не все аппараты запускаются с закрытыми магистральными клапанами, однако. Swarm-ы, например, улетели с уже открытыми.

[salto]

Штуцер пишет:
Достаточно лаконичная схема. Без редукторов.
Похоже, не обеспечивает постоянства давления на входе в двигатели.

При выбранном рабочем теле и малой тяге двигателей   расход компонента мал, поэтому и давление в подушке тоже будет изменяться незначительно. Это и позволило обойтись без редуктора давления.  В газореактивных системах это вряд ли удастся.
А Screwed joint является элементом настройки системы?

[Старый]

salto пишет: 
А Screwed joint является элементом настройки системы?

Фланцевое соединение на болтах?

[salto]

Штуцер пишет:
Да, и еще интересный момент - как гуляет давление между Latch Valve и двигателями, когда все закрыто?
   

Электроклапаны самих двигателей, по-видимому, рассчитаны на максимальное давление в топливном баке? Иначе в случае негерметичности  LV давление на входе в двигатели возрастет, и их клапаны  могут не открыться. А какая величина давления в подушке?

[salto]

Старый пишет:

salto пишет:
А Screwed joint является элементом настройки системы?

Фланцевое соединение на болтах?

Я понял, что это ввертной жиклер? Неправильный перевод?

[salto]

Штуцер пишет:
Еще вопрос. Это што?
 

И много ли тут отличий от Мира, Салюта-7 и других Салютов?

Интересны системы с пневмонасосной подачей. Они позволяют питать потребители высоким давлением при обычных давлениях наддува. Тут "впереди планеты всей" разработки КБЮ.