Новости сайта www.buran.ru

[CVK]

Дмитрий В. пишет:

CVK пишет:

anik пишет:

CVK пишет:
До такого бреда РККЭ ещё не дожила, подобного там ни когда не скажут

Да уж, Виталия Александровича неделю назад я послушал, больше не хочу.

Если честно, такого маразма он же не говорил

Да, это его несколько оправдывает....

Между прочим, уверен почти на 100%, что он просматривает этот форум.

Хотя сейчас времени на это у него совсем нет.

[C-300]

Вадим Лукашевич пишет:
Как образчик:

...вплоть до 1978 г. наши специалисты от Дементьева – министра авиапрома – ездили в Америку, в Калифорнию, и смотрели, как изготавливаются первые агрегаты челноков.
Они очень сильно от нас отставали в двигателях. У нас же на «Энергии» стоял великолепный водородный двигатель Челомея. Хотя почему Челомея? Глушко! Валентин Петрович – просто талант в этом вопросе, и мы по водородным двигателям опередили американцев навсегда! В 1990-е годы, после распада СССР, они под большим влиянием тогдашнего президента Бориса Николаевича Ельцина сумели получить в Химках, на «Энергомаше», этот наш водородный двигатель РД-180. И даже сделали с ним несколько полетов на своих ракетах. До этого они водородом не занимались. Сегодня я знаю твердо, что они уже несколько лет тратят огромные деньги на водородные дела, и не только для космоса. Потому что если использовать в виде топлива водород, то на выхлопе вода, экология идеальная. Единственное, что надо с водородом уметь обращаться. Вот они и учатся

Ужас!!! Как говорит Старый: "мнение прямо обратное действительности". Как вообще можно ТАК всё перепутать?

[Bell]

Еще он говорит "чем мрачнее и непригляднее действительность тем ярче и цветистей бред"

[Штуцер]

Дмитрий В. пишет:
Какой феерический бред

Дело Морозова живет и побеждает!

[Дмитрий В.]

Штуцер пишет:

Дмитрий В. пишет:
Какой феерический бред

Дело Морозова живет и побеждает!

Вася Морозов по крайней мере пользовался каким-то письменным источником, ЕМНИП, чем-то вроде календаря "Авиация и космонавтика". У него бреда, пожалуй, меньше.

[Petrovich]

Да уж... Вася тут по сравнению с этим  "белый и пушистый" , у него вообще взгляд со стороны (наших СМИ)

[Вадим Лукашевич]

Сегодня посмотрел "Гравитацию" в 3D. Виды Земли из космоса, как и моделирование космических объектов - потрясающее! Честно говоря, даже завидно стало...
Есть у меня задумка одна... Пока об этом говорить рано - думал, что-то получится к 15 ноября, но не вышло. И к Новому году не успеем. Но если все-таки получится - будет чем ответить "Гравитации", хотя и в "очень короткометражном" формате. По крайней мере, у нас вид Земли будет лучше - в основе будут реальные съемки с орбиты.
Ну а пока - статика:

[Вадим Лукашевич]

Еще вариант

Остальное здесь http://www.buran.ru/htm/foto33.htm

[Вадим Лукашевич]

Трое участников форума в эфире ОТР 22 ноября http://www.otr-online.ru/programmi/programmparts_12476.html

[Lanista]

http://rsc-etestpilot.blogspot.ru/2013/11/blog-post_22.html

[Вадим Лукашевич]

В.М.Филин мне нравится все меньше и меньше...
На двух страницах, говоря о МКС "Буран" и кооперации по нему, он умудрился вообще не упомянуть НПО "Молния" и Г.Е.Лозино-Лозинского. Да и вообще - говоря о собственно "Буране", он откровенно "плывет".
Чего стоит только запасной аэродром на Камчатке! Да и история с Мадагаскаром вызывает вопросы...
Ну и откровенно привирает, заявляя про головную роль НПО "Энергия" по орбитальному кораблю - согласно тексту правительственного Постановления № 132-51 от 17.02.1976, п.5, Минобщемаш был головным только по МКС в целом. А по "орбитальному самолету" головным был Минавиапром.

[Дмитрий В.]

По вопросу, кто был "головником" не все так просто. В КД Ю.П.Семенов подписывался как главный конструктор ОК 11ф35, и "Энергия" всегда считала себя головным разработчиком ОК, а "Молнию" - головным разработчиком ПЛАНЁРА 11ф35. Так что в данном случае Филин не привирает.

[Вадим Лукашевич]

В Постановлении четко сказано:
- головной по планеру орбитального самолета - МАП;
- головной по проекту МКС в целом - МОМ.
Нет такого понятия - "головной по орбитальному кораблю". И наличие должности главного конгструктора на предприятии ни о чем не говорит - эта должность была в структуре каждого предприятия, работавшего в кооперации.
Филин тоже в докладе особенно подчеркнул типа "ошибочно считается, что головным по кораблю была "Молния" - головным было НПОЭ". И сопроводил это слайдом, даже на котором видно, что объем работ МАП на "Буране" больше, чем у МОМ. Слово "планер" - это личная придумка Глушко, чтобы оправдать свои претензии на головную роль в проекте.  

Давайте по-крупному посмотрим, что сделало НПО "Энергия" в "Буране" самостоятельно? Навскидку:
- объединенную двигательную установку;
- комплесные испытания на электрическом стенде.
что еще? Ну, стыковочный модуль, но это уже сменное оборудование, без которого вполне можно летать. Все остальное делали смежники, даже не всегда входившие в систему МОМ (топливные элементы, бортовые манипуляторы и т.п.). При этом значительный объем работ выполнялся в Самаре, Воронеже, Химках, Днепропетровске и т.д. Что еще я не упомянул существенного, что разработано, начерчено, и сделано в Королеве? Мелочевку, типа бортовой телевизионной системы, во внимание не принимаем.

а что сделала "Молния"?
- формирование облика (аэродинамика, внешние обводы, компоновка);
- вся конструкция планера;
- вся теплозащита;
- кабина - полностью, с СЖО;
- все системы планера - гидравлика, ВСУ (с участием ОКБ Люльки), все исполнительные приводы, электрика, СОТР и т.д.;
- все посадочные системы (шасси и парашюты);
- система управления, включая систему автоматической посадки (с привлечением субподрядчиков);
- подавляющий объем бортового софта;
- испытания, отработка, изготовление и сборка, плюс транспортировка;
- посадочный комплекс.

Когда смотришь на реальное соотношение выполненных объемов работ, то становится ясно, почему ветераны РККЭ откровенно "плывут", когда речь заходит о "Буране" - их реальный объем "конструкторского пота" - существенно меньше четверти. Головные? О да! А когда начинаешь смотреть посистемно - там кот наплакал... 
А что в Королеве далали по РН "Энергия"? Да то же самое - выполняли головную роль. Движки делали в Химках и Воронеже, первую ступень - преимущественно в Днепропетровске, вторую - Волжский филиал и ЦСКБ.
Эот сейчас, если их послушать, они сделали все. Но на самом деле их (НПОЭ) даже интеграторами в полном смысле этого слова назвать трудно, потому что на Байконуре были представительства "Молнии", ЦСКБ и проч. контор, отвечавших за свои объемы.

[АниКей]

 http://www.mapsssr.ru/shema35.html

[Дмитрий В.]

Вопрос спорный, я ж и говорю. Головник тот, кто пишет ТЗ для исполнителей. Поэтому вопрос - от кого "Молния" получила ТЗ на 11ф35? Кто формировал облик системы в целом и определял основные проектные параметры ОК (стартовая масса, масса ПГ, размеры и т.п.)?
В принципе, "головник" может сам ничего и не делать - его задача определение облика системы в целом, постановка и контроль исполнения задач исполнителями.

[Дмитрий В.]

Кстати, ЦСКБ - вообще никаким боком к программе Буран.

[Вадим Лукашевич]

Дмитрий В. пишет:
Кстати, ЦСКБ - вообще никаким боком к программе Буран.

Да, я имел ввиду завод "Прогресс".

Дмитрий В. пишет:
...вопрос - от кого "Молния" получила ТЗ на 11ф35?

Дмитрий, вы будете удивлены - ТЗ на "Буран" НПО "Молния" получила от в/ч 25966-К (Управление заказов и поставок авиационной техники и вооружений, заказывающее управление ВВС), командир генерал-лейтенант Георгий Шонин. 

Этот же заказчик (в лице отдела полковника О.Н.Храмова) заказывал антоновцам "Мрию" (выдал ТЗ). А послушать ветеранов РККЭ (например, В.П.Бурдакова), то это они сами писали ТЗ и являлись заказчиками Ан-225. Вот только на первом вылете самолета вообще никого не было от "Энергии", присутствовал только настоящий заказчик - Г.Шонин.

Документы, о которых мы говорим, до сих пор секретные (включая соглашение о разделении ответственности между МОМ и МАП), вот РККЭ и "распоясалась". И со временем чем дальше, тем больше...

[Старый]

Очевидно есть разница кто формировал ТЗ фактически а кто потом оформлял его формально.

[Вадим Лукашевич]

Дмитрий спросил - я ответил    
Документально подтверждается следующее: ТЗ на систему 11Ф36 "Буран" выдано НПО "Энергия" за подписью Министра обороны СССР, маршала Советского Союза Дмитрия Устинова, ТЗ на орбитальный самолет 11Ф35 выдано НПО "Молния" за подписью командира в/ч 25966-К, генерал-лейтенанта Г.Шонина.
Это факты. 

Разница, конечно, есть, но по документам она спрятана в согласующих подписях    

Ну а что касается реала - мне достоверно известно только формирование облика "Мрии". Вот отрывок из рукописи (не весь, потому что сейчас по ряду причин говорить всю правду преждевременно):

Как же все было на самом деле? Техническое задание на разработку самолета Ан-225 до сих пор засекречено, но мы можем ответить на этот вопрос, опираясь на воспоминания ветеранов АНТК им. О.К.Антонова и известные факты.
Истина, как водится, лежит посередине. История появления Ан-225 неразрывно связана с историей неосуществленной модификации «Руслана» – Ан-124КТ, которая началась на рубеже 1982-1983 гг. При этом, как ответ на ключевой вопрос «кому выгодно?», инициатором разработки Ан-124КТ являлось исключительно НПО «Молния», а в последовавшей через год замене Ан-124КТ на Ан-225 было «виновно» НПО «Энергия».
В конце 1982 г. НПО «Молния» направило на КМЗ письмо, в котором официально сообщалось о развернутой в СССР программе создания многоразового орбитального самолета 11Ф35. В письме указывалось, что запуски орбитального самолета будут осуществляться с Байконура, но для его доставки с завода-изготовителя, а также с запасных аэродромов необходим самолет-транспортировщик. Фактически это письмо являлось заказом, в котором указывались транспортируемые массы орбитального самолета: пустого – 61 т, снаряженного (при доставке с запасного аэродрома) – 110 т.
К этому времени самолет Ан-124 «Руслан», способный поднять указанный груз, уже выпускался серийно, поэтому О.К.Антоновым было принято решение разработать специальную модификацию для транспортировки «Бурана» на внешней подвеске (над фюзеляжем) по аналогии с американским самолетом-носителем B-747-SCA. Этой модификации внутри антоновского КБ был присвоен шифр Ан-124КТ (космический транспортировщик).
Разработку теоретической документации на транспортную систему Ан-124КТ–«Буран» выполнял отдел перспективного проектирования КБ. В качестве исходных данных НПО «Молния» представила теоретический чертеж орбитального самолета 11Ф35 с указанием диапазона центровок и расположения узлов крепления для установки на фюзеляж Ан-124КТ.
Определение аэродинамических характеристик системы выполнялись в ходе продувок модели Ан-124–«Буран» в аэродинамической трубе АТ-1 на КМЗ. При этом использовалась ранее созданная модель Ан-124 без каких-либо доработок. Продувки показали значительное снижение эффективности вертикального оперения Ан-124, которое находилось в зоне сильного срыва воздушного потока за кормой «Бурана». Первоначальным решением исправления ситуации стала разработка кормового стекателя для «Бурана». В последующих продувках в аэродинамической трубе АТ-1 была отработана и согласована с заказчиком (НПО «Молния») форма стекателя. Однако более тщательные исследования аэродинамики связки Ан-124–«Буран» показали, что даже установка специально спрофилированного стекателя за кормовой частью орбитального самолета не позволяет обеспечить требуемую эффективность вертикального оперения из-за его большого затенения впереди расположенным орбитальным самолетом.
Вспомним – с такой же проблемой годами ранее столкнулись конструкторы американского самолета-носителя B-747-SCA . Рассмотрев возможные решения, включавшие увеличение высоты киля с установкой подфюзеляжного гребня, создатели Боинга-747 остановились на добавлении разнесенных килей на концах горизонтального оперения (стабилизатора), вынесенных вбок из возникающей за шаттлом спутной струи. Наши конструкторы решили поднять вертикальное оперение выше зоны срыва потока за «Бураном» на 7 метров (!) за счет специальной вставки между фюзеляжем и килем. Такое решение позволяло оставить без изменения конструкцию и системы существующего киля при существенном увеличении его высоты, а соответственно – площади и общей эффективности. После принятия такого решения началась разработка конструкторской документации для изготовления вставки. Подчеркнем – на этом этапе работ антоновское КБ активно взаимодействовало только с НПО «Молния».
Вот как описывает дальнейшие события ведущий конструктор по теме Ан-124КТ/Ан-225 Евгений Друзяка: «В феврале 1984 г. у нас состоялось расширенное совещание, на котором присутствовал Валентин Петрович Глушко. Ему были представлены чертежи наших разработок по тематике воздушной транспортировки. Глушко высказал свое отрицательное мнение по нашим проработкам. Он сказал, что практически все задачи, над которыми мы работаем, уже выполняет самолет 3М-Т. Но у него недостаточна грузоподъемность, из-за чего даже при транспортировке пустого «Бурана» необходимо отстыковывать киль и не устанавливать теплозащиту на корпус орбитального корабля. Поэтому нужен самолет, способный транспортировать «Буран» с завода-изготовителя в полной комплектации, с отработанными системами, а также полностью снаряженный орбитальный самолет с запасного аэродрома. Кроме того, самолет должен перевозить блоки РН «Энергия», габариты которых значительно больше «Бурана» .
После этого НПО «Энергия» предоставила нам всю номенклатуру планируемых к перевозке грузов, включая перспективные. После рассмотрения полученных данных стало ясно, что Ан-124КТ не может выполнить всех поставленных задач и нужен совершенно новый самолет.
Анализируя характер грузов для воздушной транспортировки, мы пришли к выводу, что новый самолет должен был иметь двухкилевое оперение и габариты фюзеляжа, превышающие габариты фюзеляжа Ан-124. При этом было очевидно, что при создании нового самолета было необходимо максимально использовать имеющиеся наработки по Ан-124, а также его агрегаты, изготавливаемые на серийных авиационных заводах.
В 1985 г. началось проектирование и выпуск рабочей документации на изготовление самолета Ан-225. Формирование облика будущей «Мрии» началось с разработки «сетки» узлов крепления различных грузов на фюзеляже, выполненной на основании документации НПО «Энергия» и НПО «Молния». Именно эта «сетка» и определила габариты фюзеляжа Ан-225».
Подводя итог межведомственному спору о приоритетной роли в появлении Ан-225, можно сказать, что отчасти правы обе стороны: МАП в лице НПО «Молния» инициировал разработку Ан-124КТ для транспортировки орбитального самолета, а МОМ в лице НПО «Энергия», примеривавшей «свои» грузы , вынудило разработчиков заменить Ан-124КТ на Ан-225 (при существенной поддержке «Молнии», нуждавшейся в тяжелом самолете-носителе для разрабатываемой АКС).

[DMLL]

Ну что Вы хотите. Грамотно поставленных на то время PR и GR. МОМ - это "блеск, слава, имя, касса", а кто такой МАП?
"Вассал моего вассала не мой вассал". Разве МАП и МОМ были в одной весовой категории...

В приложении к современности: бонз "Молнии" за использование рабского труда ещё не наказали?