Новости сайта www.buran.ru

[a1tra]

Вообще то там на ручках специально написано "Тянуть только при катапультировании".
Электродетонаторы, инициирующие срабатывание пиропатронов, не срабатывают от пожара, подключения к сети 220 В, пропускания тока в 50 ампер и разрядов статического электричества. Для их инициирования нужен специальный электрический импульс.

А ведь экипаж "Челленджера" после взрыва РН был ещё жив и боролся...

[Дмитрий Виницкий]

Это предположения. И нет там РН.

[Вадим Лукашевич]

Вадим, Марс гладкий какой-то по терминалу. Ненатурально смотрится.

Рельеф пока еще в работе - на приведенных картинках рельефа как такового вообще нет, а все имеющиеся тени просто нарисованы на самой текстуре поверхности.
в этом, кстати, есть и "засада" - т.к. текстура собиралась из разных снимков, сделанных при разной освещенности, то при внимательном детальном рассмотрении текстуры можно найти два рядом расположенных кратера, но освещенных с разных сторон. И если созданием рельефа местности это можно будет немного поправить на терминаторе, то в подсолнечном районе это уже ничем не правится.
Именно поэтому некоторые ракурсы освещенности Марса вообще не смотрятся, т.к. направление солнечных лучей не совпадает с местными тенями.
Сегодня мне сбросили маску рельефа, вечером посмотрю, что и как можно поправить.

[Вадим Лукашевич]

что каждому нужен НАЗ, каждому нужно индивидуальное плавсредство, оружие, средства сигнализации и связи.

Ну и что? Есть два алгоритма спасения - всего экипажа и каждого его члена по отдельности. В авиации используются оба, в космонавтике - только первый. В итоге имеем:
"Союз-1" - гибель всего экипажа (фактически - одного человека, но в случае выполнения программы полета - трех);
"Союз-11" - гибель всего экипажа (три человека):
"Аполлон-1" - идеология спасения гарантировала гибель трех человек;
"Челленджер", "Колумбия" - гибель экипажей в полном составе.
Но в случае оснащения каждого члена экипажа индивидуальными средствами спасения даже в случае катастрофы есть возможность спасения хотя бы нескольких членов экипажа. В авиации таких примеров масса - кто-то выживает, а другие гибнут. Причем чем больше экипаж, тем это очевиднее. Яркий пример - катапультирование с бомберов - гибнет только половина экипажа.
Кстати, оснащение индивидуальными катапультными системами с принудительным катапультированием спасло бы как минимум Комарова и экипаж "Челленджера"типа

А главное - серьёзная профессиональная подготовка

Да полноте! Вон, в Жуковском, заплати бабки и летай туристом на Су-27 после получасового инструктажа. Куда ты из пристегнутого кресла денешься-то?

И получается, что крылатый КК, который по идее, должен был снизить требования к членам экипажа, наоборот повышает их даже по сравнению с "Союзом"!

Про снижение требований это говорите Вы и Роскосмос, я же всегда здесь говорил о том, что снижение перегрузки при штатном спуске совсем не отменяет имеющиеся требования, т.к. экипаж всегда готовится исходя из нештатных ситуаций.
Что же касается нежных требованиях на "Союзах" по сравнению с катапультированием с крылатого КК, то расскажите это испытавшим на себе срабатывание САСа на участке работы третьей ступени РН или баллистический спуск.
Замечу, кстати, что на всех "Востоках" космонавты вообще не отмечали катапультирование как что-то необычное или непривычное на фоне длительных восьмикратных перегрузок

[Павел73]

что каждому нужен НАЗ, каждому нужно индивидуальное плавсредство, оружие, средства сигнализации и связи.

Ну и что? Есть два алгоритма спасения - всего экипажа и каждого его члена по отдельности. В авиации используются оба...

В гражданской -  ни один.

... в космонавтике - только первый.

Imho лучший.

В итоге имеем:
"Союз-1" - гибель всего экипажа (фактически - одного человека, но в случае выполнения программы полета - трех);

Согласен. Катапультирование спасло бы Комарова.

..."Союз-11" - гибель всего экипажа (три человека):

Катапультирование не спасло бы никого.

..."Аполлон-1" - идеология спасения гарантировала гибель трех человек;

Согласен частично. Катапультирование спасло бы одного-двух (может быть).

..."Челленджер", "Колумбия" - гибель экипажей в полном составе.

На "Колумбии" катапультирование не спасло бы никого. На "Челленджере"... Может быть.

Можно добавить "Союз-18-1". На той скорости  и высоте, где произошла авария, катапультирование гарантированно убило бы экипаж. А после прохождения "тяжёлых" участков - не понадобилось бы.
 

Но в случае оснащения каждого члена экипажа индивидуальными средствами спасения даже в случае катастрофы есть возможность спасения хотя бы нескольких членов экипажа.

Вот мне и не нравится эта животная идеология. Сделать такую систему спасения, чтобы обеспечить максимальную вероятность выживания "особей"  :x . Да, на войне это, может, и оправдано. А в космонавтике imho нет! Спасать надо всех вместе.

В авиации таких примеров масса - кто-то выживает, а другие гибнут. Причем чем больше экипаж, тем это очевиднее. Яркий пример - катапультирование с бомберов - гибнет только половина экипажа.

Как хорошо! Как хорошо, что только половина! :twisted:  А лучше бы, чтоб никто не погиб.

Вон, в Жуковском, заплати бабки и летай туристом на Су-27 после получасового инструктажа. Куда ты из пристегнутого кресла денешься-то?

Ну, во-первых самолёты объективно надёжнее КК. Если посчитать отношение числа катастроф к общему числу полётов. Во-вторых, катапультирование и последующее приземление на парашюте - это настолько сложный и травмоопасный процесс, что подготовка просто необходима. Падать-то придётся с огромной высоты неизвестно куда - не всякий десантник с такой ситуацией справится. Иначе - труп (в "лучшем" случае - калека). А туристы летят на свой страх и риск и под свою ответственность.

Про снижение требований это говорите Вы и Роскосмос, я же всегда здесь говорил о том, что снижение перегрузки при штатном спуске совсем не отменяет имеющиеся требования, т.к. экипаж всегда готовится исходя из нештатных ситуаций.

Тогда нафиг вообще нужно такое усложнение КК - крылья. В таком случае не стОит овчинка выделки   .

Что же касается нежных требованиях на "Союзах" по сравнению с катапультированием с крылатого КК, то расскажите это испытавшим на себе срабатывание САСа на участке работы третьей ступени РН или баллистический спуск.

Баллистический спуск? Крылатому КК каюк обеспечен.

Замечу, кстати, что на всех "Востоках" космонавты вообще не отмечали катапультирование как что-то необычное или непривычное на фоне длительных восьмикратных перегрузок

О том, какая этому предшествовала подготовка, скромно умолчим  :wink: ...

Я не могу понять, в чём проблема-то? Разве нельзя шесть человек разместить в одной кабине крылатого корабля и сделать её отделяемой, с одной аварийной парашютной системой?

[Дмитрий Виницкий]

А в чем смысл спасения на пассажирском самолёте? Оснащать каждое кресло катапультой? Как это взлетит, и половину можно будет даже не искать - подохнут. Спасаемый салон? Тоже нереально. Такчтааа...

[a1tra]

Я не могу понять, в чём проблема-то? Разве нельзя шесть человек разместить в одной кабине крылатого корабля и сделать её отделяемой, с одной аварийной парашютной системой?

6 человек не влезут в одну кабину МАКС (смотри рисунок). Придётся делать две спасаемые капсулы. По сравнению с катапультами масса спасательных средств слишком сильно возрастет, а это съедает полезную нагрузку и ухудшает экономические показатели.
С другой стороны, тут явно креслом К-36 и скафандром "Сокол" не отделаться, потребуется создать какие то новые средства спасения, что является очень нетривиальной задачей.

[sychbird]

Думаю, если использовать опыт автомобилестроения (подушки безопасности), то создания относительно травмо-безопасных индивидуальных средств катапультирования задача решаемая. Не стоит ее кошмарить, как и требования к участникам полета.

[Павел73]

Думаю, если использовать опыт автомобилестроения (подушки безопасности), то создания относительно травмо-безопасных индивидуальных средств катапультирования задача решаемая. Не стоит ее кошмарить, как и требования к участникам полета.

СтОит. Ведь речь-то идёт не об ознакомительном прыжке с 800 метров на ровное место в тихую погоду. Шесть человек, разбросанные друг от друга на километры, если не на десятки километров - это серьёзная проблема как для взаимопомощи, так и для поисковых команд. Я - против!

[Павел73]

Я не могу понять, в чём проблема-то? Разве нельзя шесть человек разместить в одной кабине крылатого корабля и сделать её отделяемой, с одной аварийной парашютной системой?

6 человек не влезут в одну кабину МАКС (смотри рисунок). Придётся делать две спасаемые капсулы. По сравнению с катапультами масса спасательных средств слишком сильно возрастет, а это съедает полезную нагрузку и ухудшает экономические показатели.
С другой стороны, тут явно креслом К-36 и скафандром "Сокол" не отделаться, потребуется создать какие то новые средства спасения, что является очень нетривиальной задачей.

Да удлинить её на пару метров за счёт грузового отсека (ничего страшного в этом не вижу) - и тогда все спокойно поместятся   . Кстати, отсутствие катапультируемых кресел заметно прибавит места в кабине, так что может, даже 1,5 метра прибавки будет достаточно.

[Павел73]

А в чем смысл спасения на пассажирском самолёте? Оснащать каждое кресло катапультой? Как это взлетит, и половину можно будет даже не искать - подохнут.

Тем более. При аварии КК вероятность погибнуть значительно выше. Всё равно что с Конкорда катапультироваться.

Спасаемый салон? Тоже нереально. Такчтааа...

Для аэробуса с 500 пассажирами - конечно. А вот для КК с шестью человеками imho наилучшее решение.

[a1tra]

Кстати, отсутствие катапультируемых кресел заметно прибавит места в кабине...

Не особо... там ведь потребуются кресла, гасящие перегрузки от ударов. То же самое будет примерно.

[C-300]

6 человек не влезут в одну кабину МАКС (смотри рисунок). Придётся делать две спасаемые капсулы.

Ну да. Две капсулы - так и есть. 2 космонавта в носовой секции и 4 - в "Спэслэ...", ой, в модуле в грузовом отсеке. Присмотритесь: там как раз 4 люка.

[Вадим Лукашевич]

Вы судите весьма предвзято, причем не на основании статистики, а на основе личного мнения.
Тут надо разделять два вопроса:
1. необходимость наличия крыльев, определяющих принцип посадки, как таковых;
2. идеологию системы спасения: спасаем/губим всех или спасаем каждого в отдельности, и тут уж кому как повезет.

Я в данном контексте обсуждаю только второй вопрос, Вы же почему-то их жестко увязываете вместе.

Но если обсуждать только второй вопрос, то применительно к спасению только на атмосферном участке никакой принципиальной разницы между капсулой и крылатым КК нет.
А статистика неумолимо свидетельствует, что чем больше численность экипажа, тем сложнее (организационно и по весовым потерям) спасать всех сразу, нежели спасать каждого по отдельности. Именно поэтому, например, при проектировании В-1 отказались от отделяемой кабины (В-1А) в пользу индивидуальных катапультируемых кресел (В-1В). И можно привести примеры, когда это решение спасло хотя бы половину экипажа. Например, случай катастрофы Ту-160, когда катапультирование осуществлялось с креном почти 90 град. (а при катастрофических событиях динамические параметры могут сколь угодно сильно отличаться от штатных). В итоге индивидуальное катапультирование спасло жизнь двум ("верхнерасположенным" из-за крена) летчикам.
И вообще, средства спасения в авиации разрабатываются на основе тысяч человеческих жертв, а космонавтика этим опытом не пользуется, и поэтому в ней почти все подобные случаи летальные.
Причем летальные как по "космическим" причинам (т.е. на космических участках полета), так и по "авиационным" (т.е. на атмосферных участках), при этом игнорируется, что использование авиационной идеологии в последнем случае гарантированно позволило спасти хотя бы часть экипажа. Эмоции здесь неприменимы, т.к. лучше спасти хоть кого-то, чем потерять всех.

что каждому нужен НАЗ, каждому нужно индивидуальное плавсредство, оружие, средства сигнализации и связи.

Ну и что? Есть два алгоритма спасения - всего экипажа и каждого его члена по отдельности. В авиации используются оба...

В гражданской -  ни один

Пример не корректен, т.к. речь не идет о массовых пассажирских перевозках. А также потому, что в случае спасения всех пассажиров аэробуса аэробус перестал бы быть таковым, а стоимость авиабилета была бы на уровне полета в космос.

... в космонавтике - только первый.

Imho лучший.

Это Ваше личное мнение. Чем же он лучший, если он отказал в праве на спасение почти половине побших в космических полетах?

Но в случае оснащения каждого члена экипажа индивидуальными средствами спасения даже в случае катастрофы есть возможность спасения хотя бы нескольких членов экипажа.

Вот мне и не нравится эта животная идеология. Сделать такую систему спасения, чтобы обеспечить максимальную вероятность выживания "особей"  :x . Да, на войне это, может, и оправдано. А в космонавтике imho нет! Спасать надо всех вместе.

Эта "животная идеология" работает повсеместно, нравится это Вам или нет. Например, подготовка летчика Ту-160 (или B-1) стоит миллион $. Если можно за меньшую сумму обеспечить его надежное спасение, его будут спасать. Если средства спасения дороже, то будут просто готовить следующих. Это соображение, в том числе, кстати, определяет и идеологию спасения экипажей капсульных КК, например, "Союза". Спасать отдельно каждого члена экипажа очень дорого (с учетом лимитов веса и объема, ведущих к кардинальному изменению размерностей и перекомпоновке СА), поэтому "спасают всех". Иногда это помогает, иногда всех гробит. Самолетная компоновка, основанная на авиационной парадигме функционирования, позволяет спасать каждого более дешево в расчете на одного человека, и это реализуется при первой возможности.
Что же касательно Вашего подхода, то он и был реализован в "Буране": первоначально, в варианте 305-2 индивидуально спасались все 4 пилота с верхней палубы. Затем, на "Буране", на этапе ЛКИ спасалось только два человека, но при дальшейшей эксплуатации (и расширении экипажа) индивидуально не спасался никто. Кстати, именно отказ от индивидуального спасения и позволяет при существующих ограничениях увеличить численность экипажа. Т.е. численность экипажа растет при уменьшении вероятности выживания каждого человека. Вот Вам наглядная демонстрация "животной идеологии". В случае "Челленджера" это - братская могила.

В авиации таких примеров масса - кто-то выживает, а другие гибнут. Причем чем больше экипаж, тем это очевиднее. Яркий пример - катапультирование с бомберов - гибнет только половина экипажа.

Как хорошо! Как хорошо, что только половина! :twisted:  А лучше бы, чтоб никто не погиб.

Конечно лучше. Но жисть устроена иначе, и это не всегда получается

Вон, в Жуковском, заплати бабки и летай туристом на Су-27 после получасового инструктажа. Куда ты из пристегнутого кресла денешься-то?

... Во-вторых, катапультирование и последующее приземление на парашюте - это настолько сложный и травмоопасный процесс, что подготовка просто необходима. Падать-то придётся с огромной высоты неизвестно куда - не всякий десантник с такой ситуацией справится. Иначе - труп (в "лучшем" случае - калека). А туристы летят на свой страх и риск и под свою ответственность.

Не сокрушайтесь особо, они знают, на что идут. А не хочешь рисковать - сиди дома и ходи пешком. Все остальное - беллетристика. Если есть выбор - погибнуть или возможно травмироваться при спасении - всегда выбирается второе.

Про снижение требований это говорите Вы и Роскосмос, я же всегда здесь говорил о том, что снижение перегрузки при штатном спуске совсем не отменяет имеющиеся требования, т.к. экипаж всегда готовится исходя из нештатных ситуаций.

Тогда нафиг вообще нужно такое усложнение КК - крылья. В таком случае не стОит овчинка выделки.

Повторяю еще раз - я никогда и не говорил, что крыло выбирается только из-за более низкой перегрузки при спуске. Это ни причина, это следствие. Главное - крыло позволяет реализовать значительно более низкие температуры поверхности при спуске, и соответственно, использовать отработанную многоразовую теплозащиту и более дешевые идеологии реализации многоразовой конструкции. А это уже путь к многоразовому комплексу в целом, что снижает стоимость жизненного цикла изделия (удельную стоимость выведения). И приближение к той "более высокой надежности" авиации, о которой Вы упоминали выше. И надежность в авиации выше не потому, что там что-то особое используется, и потому, что авиация основана на более низкой энергетике функционирования (внешней и внутренней). Как бы хорошо Вы не умели плавать, но в штормящем море вероятность утонуть больше, чем в домашней ванне.
Возвращаясь к крылу, то снижение перегрузок, снижение затрат на поисково-эвакуационные работы и другие сопутствующие достоинства - это уже бонусы.

Я не могу понять, в чём проблема-то? Разве нельзя шесть человек разместить в одной кабине крылатого корабля и сделать её отделяемой, с одной аварийной парашютной системой.

Можно. Но это будет сложнее и дороже

[ingvarr]

Попробую свои ламерские рассуждения выложить насчет катапультных кресел.
1) Средства спасения экипажа должны быть! Тяжело работать, если постоянно сверлит мысль о возможной гибели. Чисто экономически подготовка космонавта довольно затратна, думаю влетает государству в копеечку, так-что дополнительная защита инвестиций.
2) Какие средства: кресла, общая отделяемая кабина или индивидуальные капсулы.
- Кресла имеют ограничения по высоте и скорости. Но зато отработаны, самые дешовые и имеют наилучшие массогабаритные показатели.
- Общая кабина по массе самая тяжелая (хотя вопрос спорный, общая компоновка в систему может дать и выиграш). Вопросы отделения, приземления по-моему довольно проблемны. К тому же трудно обеспечить спасение на всех участках полета, в том числе и орбитальном. При разработке "Гермеса" европейцы ушли от общей кабины к отдельным капсулам по весовым и психологическим (с точки зрения пассажиров) соображениям.
- Индивидуальная капсула, на мой взгляд, является наилучшим вариантом. Психологически человек более уверен, если есть возможность индивидуальногго спасения. Имеется возможность спасения на всех участках полета (в том числе и орбитальном), по типу капсулы на "Спирали". Минусы - большой вес, габариты и дорого. Но я думаю для спасения бесценных человеческих жизней можно и поднапрячься.
3) Для МАКСа,  в пасажирском исполнении, главный груз - космонавты, поэтому можно раскошелиться и на капсулы. Фиг с ним, с дополнительным грузом и топливом. Если не получаются капсулы (хотя в "Спирали" 50-ти летней давности все получалось), необходимы кресла. И дело даже не в вероятности удачного спасения при катапультировании и допольнительной подготовке экипажа, организации поиска и т.д., а в самой возможности спасения жизни, в надежде на спасение. Лучше надеятся, что экипаж может выжить, чем смотреть на горящие обломки Колумбии и Челенджера.
Заранее прошу прощения за возможный ламеризм.

[a1tra]

Вадим Лукашевич
А у вас нет никаких предварительных расчетов о том, на каких скоростях (числах Маха) предполагается спасение катапультировавшихся космонавтов?

[Павел73]

Я не могу понять, в чём проблема-то? Разве нельзя шесть человек разместить в одной кабине крылатого корабля и сделать её отделяемой, с одной аварийной парашютной системой.

Можно. Но это будет сложнее и дороже

Ну представьте себе такую картину: полетели мы в ноябре с Восточного на МАКСе   . Из-за нештатной ситуации пришлось катапультироваться. Вы упали в тайгу, я - на льдину в Охотском море и сломал ногу. Ещё один из экипажа - повис на верхушке кедра. Ещё у одного - парашютная система не сработала (однако, уцелел радиомаяк, и его тоже усиленно ищут!)... И так далее. И между всеми нами - по нескольку километров. Никто никому не может помочь, а поисково-спасательные команды уже с ног сбились. Ну как, весело?

И сравните теперь со спасательной кабиной со всем экипажем, опустившейся в тайгу/на льдину/на дерево. Все пристёгнуты, никто особо не пострадал. Даже если в воду упали - плавучесть кабины достаточная. А развесовка такая, что в воде она переворачивается в нормальное положение люком вверх. Можно спокойно ждать спасателей. А с индивидуальным катапультированием накупаемся вдоволь в ледяной воде (если вообще не утонем: такие случаи бывали   ).

Кстати, не следует забывать, что на нашем КК может ещё и возвращаться экипаж долговременной экспедиции с ОС (нештатные-то ситуации могут быть не только при старте). Вот классно-то будет, если при планирующем спуске произойдёт авария, и придётся катапультироваться! Индивидуально! :twisted:

Короче, пусть дороже, пусть сложнее (хотя это ещё вопрос). Но такая идеология спасения мне представляется более верной. Интересно, что сказали бы космонавты? Их мнение - самое авторитетное   .

p. s. Да что мы вообще спорим-то? Разве у МАКСа есть шансы? :wink:  

[Вадим Лукашевич]

По поводу "весело" - обычная история в авиации. И если парашют донес до земли, то дальше все нормально, спасут.
А вот последний случай - столкновения "Витязей" над Жуковским. Удар пришелся по кабине, в зоне второго пилота. Если бы на самолете была единая отделяемая кабина, то погибли бы оба, т.к. сомнительно, чтобы кабина нормально сработала после такого воздействия. А так - оба катапультировались, причем второй пилот погиб в момент  столкновения, и был катапультирован принудительно первым летчиком. И если бы он не погиб при столновении, то парашют его бы спас.
Вы правы только в том, что отделяемая кабина имеет преимущества над морем (именно поэтому она была на Ф-111 и предусматривалась на Су-27КМ). Однако не смотря на видимые плюсы, на большинстве других морских/палубных самолетах члены экипажа спасаются все-таки раздельно, т.к. организация отделяемой кабины - это очень затратная (по весам и компоновке) вещь, существенно снижающая эффективность самолета в целом.

[Bart Hendrickx]

Удивительно, как русских специалистов волновали воздействия невесомости на способность летчиков управлять Бураном. Были эксперименты по программе «Иммерсия», подготовительные полеты Волка и Левченко на Союзе и, как теперь оказывается, даже полеты обезьян на «Бионах» в 80-е годы были связаны с этой проблематикой.  Вот, что об этом рассказывает главный научный сотрудник ИМБП Евгений А. Ильин в НК 9/2009 :

Теперь о том, почему выбрали обезьян. В конце 1970-х в нашей стране начались работы по созданию корабля многоразового использования «Буран». Предыдущие полеты космонавтов и астронавтов показали, что в первые 5-7 суток пребывания у них возникает синдром адаптации к невесомости, и это серьезное испытание для организма. Возникают нарушения вестбулярного аппарата, болезнь движения, также ощущается постоянное ощущение прилива крови к голове...

Ведь в чем состоит различие между длительным полетом на орбитальной станции и коротким полетом на шаттле или «Буране»? Когда человек летит в многомесячный полет, то у него есть время спокойно адаптироваться к условиям невесомости, особо не напрягаясь в первые дни полета, чтобы потом несколько месяцев нормально себя чувствовать. А когда шаттл (или Буран) выходит на орбиту, то астронавты сразу должны интенсивно работать, потому что полеты были короткими – до восьми суток. Это потом уже их продлили до двух недель. Это называется острый период адаптации к невесомости, когда все перестраивается и все меняется.

Поэтому возникла задача – разобраться, какие же происходят изменения в этот адаптационный период, и не только внешне видимые, о которых говорили сами астронавты, но и более глубинные.
Для того чтобы ответить на вопросы применительно к полетам на Буране, нужно было провести прежде всего физиологические исследования, причем на животных, которые по физиологии и анатомии ближе всего состоят к человеку. Поэтому выбрали обезьян. И именно макак-резусов, потому что это очень хорошо изученный и, пожалуй, самый популярный объект медико-биологических исследований в различных институтах и лабораториях мира.

К моменту выполнения этих полетов, был уже многолетний опыт краткосрочных экспедиций посещения на орбитальные станции, не говоря уже об опыте полетов американских шаттлов. Что нового дали эти полеты? Почему американцев все это , судя по всему, не очень волновало? Наксолько мне известно, особых подготовительных экспериментов у них не было. Правда, им не на чем было летать кроме шаттла, но не помню, чтобы в начале программы шаттла они даже говорили об этой проблематике.

[Вадим Лукашевич]

Вадим Лукашевич
А у вас нет никаких предварительных расчетов о том, на каких скоростях (числах Маха) предполагается спасение катапультировавшихся космонавтов?

Думаю, на тех же, что и для "Бурана", т.к. кресла те же.

Теперь по новостям сайта - вот новая "марсианская" страница, www.buran.ru/htm/mars.htm

иллюстрации пока в большой формат не раскрываются, как и 3D-модель Марса пока с сайта не закачиватся (нужно увеличить квоту у провайдера), но модель (под bCAD) сейчас можно закачать (примерно 71,3 Мб)  отсюда http://narod.ru/disk/14326672000/mars.bdf.html