Новости сайта www.buran.ru

[Андрей Суворов]

Топливная эффективность колесовских движков лишь на 15-20% уступала оной "олимпусов". Но проблемы с их надёжностью остановили доводку самолёта.
12 лет назад, однако, движков, лучших, чем НК-32, которые являются прямыми потомками НК-144, не нашлось, чтоб их поставить взамен колесовских.
Неужели ситуация сейчас лучше?

[Андрей Суворов]

К сожалению, именно из-за ошибок при проектировании планера Ту-144 так и остася невостребованным. Это уже обсуждалось, но напомню:

Глупо это напоминать - ибо то, что там написано, напоминает претензии типа "бензин дорог и дефицитен, а лошадей можно кормить обыкновенным овсом, кроме того, когда машина ломается или устаревает, нужно покупать новую, а лошади размножаются сами".
Способ, которым был изготовлен Ту-144, несколько предвосхитил мировые тенденции, тут мы оказались ну не то, чтобы "впереди планеты всей", но впереди многих. А этот м...к критикует за то, что нет "американского аналога".

[sleo]

А этот м...к критикует за то, что нет "американского аналога".

Небольшая справка о "м...ке":

Большая советская энциклопедия

Фридляндер Иосиф Наумович (р. 28.9.1913, Андижан), советский металловед, член-корреспондент АН СССР (1976). Член КПСС с 1942. Окончил МВТУ им. Баумана (1937). Основные работы в области металловедения лёгких сплавов. Государственная премия СССР (1949), Ленинская премия (1963). Награжден 4 орденами, а также медалями.

Соч.: Алюминиевые сплавы. Металловедение алюминия и его сплавов, М., 1971 (совместно с др.); Алюминиевые сплавы. Промышленные деформируемые, спеченные и листовые алюминиевые сплавы, М., 1972 (совместно с др.).

[sleo]

Я на МАКСе-2007 разговаривал с представителями "туполевцев" - они единодушно заявляли, что если бы эта машина была создана сейчас, с современными движками, она бы безусловно летала!

Может, я не прав, но академику Фридляндеру я верю больше, чем нынешним шапкозакидателям. Фридляндер - это представитель известной советской школы металлистов-технологов, и он академик  настоящий, а не "естественный". Так что останусь при своем мнении.

[Андрей Суворов]

Я на МАКСе-2007 разговаривал с представителями "туполевцев" - они единодушно заявляли, что если бы эта машина была создана сейчас, с современными движками, она бы безусловно летала!

Может, я не прав, но академику Фридляндеру я верю больше, чем нынешним шапкозакидателям. Фридляндер - это представитель известной советской школы металлистов-технологов, и он академик  настоящий, а не "естественный". Так что останусь при своем мнении.

Вот только остался он (и вся наша металлургия лёгких сплавов) в сороковых годах! А уже в шестидесятые были созданы ДРУГИЕ СИСТЕМЫ, выходящие далеко за пределы возможностей системы алюминий-марганец-медь.

А насчёт "настоящего" академика - так и Лысенко был настоящим академиком. А ненастоящих тогда не было.

[sleo]

Вот только остался он (и вся наша металлургия лёгких сплавов) в сороковых годах! А уже в шестидесятые были созданы ДРУГИЕ СИСТЕМЫ, выходящие далеко за пределы возможностей системы алюминий-марганец-медь.

А насчёт "настоящего" академика - так и Лысенко был настоящим академиком. А ненастоящих тогда не было.

Тогда сошлюсь на Президента Российской академии наук, академик Ю.С. Осипова (извиняюсь за длинное цитирование):

Вклад академика И.Н. Фридляндера в создание теоретических основ и разработку высокоэффективных алюминиевых сплавов, позволивших создавать передовые отечественные пассажирские и военно-транспортные самолеты, бомбардировщики и истребители, твердотопливные и жидкостные ракеты и сверхскоростные ядерные центрифуги, трудно переоценить. Ему принадлежит разработка технологии производства всех видов полуфабрикатов и их обработки на авиационных, ракетных, ядерных заводах и организация их массового промышленного производства.
По существу, И.Н. Фридляндер создал теорию и технологию получения алюминиевых высокопрочных, сверхвысокопрочных, жаропрочных, криогенных и сверхлегких сплавов, что было одним из определяющих факторов для создания в стране передовой авиационной, ракетной и ядерной промышленности. Им созданы новые многокомпонентные системы на основе алюминия (прежде всего Al-Zn-Mg-Cu; Al-Mg-Cu; Al-Li-Mg; Al-Li-Mg-Sc; Al-Li-Mg-Cu-Zn; Al-Be-Mg), использованы скоростные процессы кристаллизации из расплава, изучены закономерности формирования структуры при старении и изменения комплекса свойств на различных стадиях старения. На основе изучения многокомпонентных систем и изменений комплекса свойств при старении была разработана серия промышленных сплавов, которые на протяжении десятков лет являлись основным конструкционным материалом всех советских (российских) самолетов и ракет.
В 1945 г. И.Н. Фридляндер участвовал в создании первого советского бомбардировщика типа "летающая крепость". В 1950-1970 гг. разработал новый класс высокопрочных алюминиевых сплавов, легированных цинком, магнием, медью, - В95, В93, В96в, В96ц-3, намного превосходящих все ранее известные алюминиевые сплавы. Эти сплавы явились основой конструкции советских истребителей КБ Микояна, Яковлева, Сухого; бомбардировщиков Ту16, Ту95, пассажирских и транспортных самолетов Ил86, Ил76, "Антей" и "Руслан" фирмы Антонова, давая снижение веса конструкции 12-15%.
В 1999 г. И.Н. Фридляндеру присвоено звание лауреата Государственной премии РФ за разработку сверхлегких алюминиево-литиевых сплавов и за участие в создании первого в мире сварного самолета МиГ29 из этих сплавов. Они нашли широкое применение в конструкциях самолетов европейской фирмы Эрбас, включая самолет А380 на 555 пассажиров, который поднимется в воздух в 2005 г. В этих самолетах силовой каркас фюзеляжа изготовлен из нового сплава 1933, выигрыш веса 11%- это настоящий прорыв российской науки и промышленности легких сплавов в сферу самых высоких технологий европейской авиационной индустрии.
И.Н. Фридляндер разработал самый прочный в мире алюминиевый сплав В96ц, из которого строятся миллионы сверхскоростных ядерных центрифуг для получения обогащенного урана 235, тем самым была решена проблема получения ядерного топлива.
В 1991-2001 гг. разработаны высокопрочные сплавы с высокой вязкостью разрушения, которые являются основой конструкции новых самолетов Ту334, Ил 114 и серии истребителей фирмы Сухого.
В 1995-2002 гг. разработан и широко применен в морских машинах Бе200 и БеЮЗ высокотехнологичный алюминиево-литиевый сплав 1441, снижение веса конструкции - 12%. В 1996-1998 гг. И.Н. Фридляндер разработал криогенные сплавы 1460 и 1201 для баков жидкого кислорода и водорода.
Нельзя не упомянуть слоистые композиционные материалы СИ АЛ (стеклопластик и тонкие листы из алюминиевых сплавов) и КАС-1А (высокопрочная стальная проволока с прочностью 4000-5000 МПа и тонкие листы из алюминиевых сплавов). Основная привлекательность этих материалов - трещины усталости практически не растут. СИАЛ также задерживает распространение огня в случае пожара на самолете. КАС-1А по удельной прочности превосходит лучшие алюминиевые и титановые сплавы. СИАЛ и КАС-1А являются хорошим материалом для фюзеляжей самолетов.
Производство разработанных алюминиевых сплавов освоено на заводах "Русского алюминия", на Каменск-Уральском (КУМЗ) и Верхне-Салдинском металлургических заводах.
И.Н. Фридляндер является автором многотомных фундаментальных изданий "Металловедение алюминия и его сплавов", "Промышленные алюминиевые сплавы", "Применение алюминиевых сплавов", "Композиционные материалы" (на английском языке), "Цветные металлы. Композиционные материалы" и других трудов.
И.Н. Фридляндер ведет активную научно-организационную работу: с 1980 по 90-е годы - председатель секции Государственного комитета СССР по присуждению Ленинских и Государственных премий, в настоящее время он является заместителем президента Международной ассоциации Академий наук России, Украины, Белоруссии, Казахстана (МААН).
За высокие достижения в освоении новых видов изделий и материалов и за многолетнюю творческую работу при проведении исследований в области авиации Фридляндер Иосиф Наумович награжден орденами Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени (два ордена), "Знак Почета", "За заслуги перед Отечеством" III степени. Он является лауреатом Государственной премии СССР, Ленинской премии, премии Совета Министров СССР, Государственной премии Российской Федерации. Награжден Почетной грамотой правительства РФ.

Не нужно смотреть свысока на не известных Вам людей, и заочно поливать их грязью. Заслуги академика Фридляндера перед страной и авиационной наукой в защите не нуждаются, но слышать беспредметные и необоснованные нападки неприятно.

[Dio]

Не нужно смотреть свысока на не известных Вам людей, и заочно поливать их грязью. Заслуги академика Фридляндера перед страной и авиационной наукой в защите не нуждаются, но слышать беспредметные и необоснованные нападки неприятно.

В данном случае г-н Ф. выступает не в своей области. В конце концов, его версия катастрофы Ту-144 одна из наименее достоверных.

[Bell]

Понимаю, что лезу в сугубо не совой огород, но как сторонний наблюдатель, подозреваю, что катастрофа Ту-144 была настолько громкой, что все около-того специалисты хотели сообщить свое высокоценное мнение. Из лучших побуждений, конечно.

[Андрей Суворов]

Не нужно смотреть свысока на не известных Вам людей, и заочно поливать их грязью. Заслуги академика Фридляндера перед страной и авиационной наукой в защите не нуждаются, но слышать беспредметные и необоснованные нападки неприятно.

Ёлы-палы, но почему же тогда крыло Ан-124 из панелей шириной 900 мм - это хорошо и правильно, а крыло Ту-144 из панелей шириной 1200 мм - это плохо и неправильно? Или он надеется, что те, кто читает данный материал, считать вовсе не умеют, потому что не академики?

[Никита Константинов]

И как же Ту-160? Там есть проблемы с усталостными трещинами?

[Salo]

Не нужно смотреть свысока на не известных Вам людей, и заочно поливать их грязью. Заслуги академика Фридляндера перед страной и авиационной наукой в защите не нуждаются, но слышать беспредметные и необоснованные нападки неприятно.

Ёлы-палы, но почему же тогда крыло Ан-124 из панелей шириной 900 мм - это хорошо и правильно, а крыло Ту-144 из панелей шириной 1200 мм - это плохо и неправильно? Или он надеется, что те, кто читает данный материал, считать вовсе не умеют, потому что не академики?

А на Ту-144 другие сплавы, поскольку температура в эксплуатационном режиме намного выше.

http://vivovoco.rsl.ru/VV/JOURNAL/VRAN/02_01/FRID.HTM

Обычно самолеты строятся из листов и профилей и клепаются. Число заклепок достигает двух-трех миллионов. Когда в такой конструкции появляется трещина усталости, она доходит до заклепочного отверстия, где заканчивает свое существование. Если повышенные напряжения продолжают действовать, может возникнуть новая трещина. Но для ее появления требуется длительное время и много циклов повторных нагрузок, и она прекращается на следующем заклепочном отверстии. Это - один из элементов концепции безопасной повреждаемости.

Ту-144 делался по-другому: из огромных плит шириной 120-140 см, длиной до 15 м, толщиной 30-80 мм путем механической обработки получалась готовая фигура крупного фрагмента крыла или фюзеляжа - наружная обшивка, внутренние продольные и поперечные ребра. Поскольку крыло имеет двоякую кривизну, а фюзеляж сложную форму, размеры плит и профилей должны вписываться в толщину исходной заготовки, отсюда их гигантские толщины - в 10 раз превосходящие по плоскости сечения плиты и профили для "Конкорда".

Конструкция Ту-144 была полностью подчинена светлой технологической идее: поставил заготовку на автоматический станок с программным управлением - и больше не о чем беспокоиться: приходи через два дня или через неделю (в зависимости от объема механической обработки) - и огромный фрагмент крыла или фюзеляжа полностью готов. Сработала автоматика. При этом забывалось, что для огромных полуфабрикатов нужны очень большие слитки. Их сложно получать, и в них металл недостаточно проработан: с'охр"няются местные неоднородности и дефекты, ослабляющие металл. После механической обработки в реальной конструкции Ту-144, сделанной из плиты большой толщины, в отдельных местах остаются перемычки толщиной 2 мм, они и рвутся.

Концепция безопасной повреждаемости предусматривает помимо требований к материалу, также конструктивные меры, останавливающие рост трещин. Например, крыло гигантского самолета Антонова "Руслан" состоит из восьми прессованных панелей шириной 900 мм. Поперечная трещина доходит до конца панелей и останавливается. Даже при двух разрушенных панелях, крыло работает и самолет не гибнет. В случае Ту-144 у выточенного из большой заготовки цельного фрагмента крыла или фюзеляжа ничто не останавливало трещину. К тому же Ту-144 изготовлен из жаропрочного сплава АК4-1, который хорошо сопротивляется длительному воздействию высоких температур, но, как и аналогичный французский сплав AU2GN, имеет пониженную вязкость разрушения и склонен к появлению усталостных трещин и их быстрому распространению. Поэтому при создании конструкции требовалась особая предосторожность, что, кстати, было учтено при строительстве "Конкорда".

[Вадим Лукашевич]

Я на МАКСе-2007 разговаривал с представителями "туполевцев" - они единодушно заявляли, что если бы эта машина была создана сейчас, с современными движками, она бы безусловно летала!

Может, я не прав, но академику Фридляндеру я верю больше, чем нынешним шапкозакидателям. Фридляндер - это представитель известной советской школы металлистов-технологов, и он академик  настоящий, а не "естественный". Так что останусь при своем мнении.

Еще раз повторюсь - Фриляндер металлург, очень хороший металлург, но никак не конструктор, поэтому его суждения о методах проектирования если и не пустое, то в любом случае значительно менее значимы, менее существенны и менее комтепентные, чем мнение авиаконструкторов, к примеру - "настоящего" академика А.Н.Туполева.

[sleo]

Еще раз повторюсь - Фриляндер металлург, очень хороший металлург, но никак не конструктор, поэтому его суждения о методах проектирования если и не пустое, то в любом случае значительно менее значимы, менее существенны и менее комтепентные, чем мнение авиаконструкторов, к примеру - "настоящего" академика А.Н.Туполева.

Хорошо, тогда приведите мнение авиаконструкторов об этой проблеме. Опровержений мне найти не удалось.

[Братушка]

Я на МАКСе-2007 разговаривал с представителями "туполевцев" - они единодушно заявляли, что если бы эта машина была создана сейчас, с современными движками, она бы безусловно летала!

Может, я не прав, но академику Фридляндеру я верю больше, чем нынешним шапкозакидателям. Фридляндер - это представитель известной советской школы металлистов-технологов, и он академик  настоящий, а не "естественный". Так что останусь при своем мнении.

Еще раз повторюсь - Фриляндер металлург, очень хороший металлург, но никак не конструктор, поэтому его суждения о методах проектирования если и не пустое, то в любом случае значительно менее значимы, менее существенны и менее комтепентные, чем мнение авиаконструкторов, к примеру - "настоящего" академика А.Н.Туполева.

Ну справедливости ради можно отметить ,что и конструктора не боги.Вспомните Вадим хотя бы Т-10-1,с оживальным крылом,или Т-54,сколько раз там оснастку для него переделывали,дважды?А самый лучший пример привели вы сами.Помните,как вы отозвались о ремонтопригодности композитного крыла для Су-27КМ?

[wolf]

Полностью согласен. Видел живьем Ту-144, "сотку" и Конкорд, а вот мечта - увидеть "блэкбёрд" - так и не сбылась.
Наверное, сейчас и нет летных экземпляров? Хотя бы, "теоретически" летных?

А разве в НАСА не летают SR-71? Еще в 1991 г. на базе Эдвардс было 3 экземпляра -- борт.номера 831, 832, 844.

А разве летают? Все полеты, кажется, прекращены в 1999 г. Насколько помню, там одна из основных проблем была с запчастями - применявшиеся на SR-71 прокладки (особая термостойкая и т.д. резина) давно не выпускались, как и многое другое. Так что, увы...

[Андрей Суворов]

ЕМНИП в 2001 полёты были. ЕМНИП один лётный самолёт всё же оставили. Но лётный ли он сейчас - не знаю.

Но я, ясен пень, видел и трогал не лётный, а музейный  - в Нью-Йорке на авианосце Интрепид аналог нашего музея вооружённых сил, но, вместо ракеты Трайдент/Першинг там самолёт SR-71, который там выдаётся за А-12. У него заделана задняя кабина (которой на А-12 не было вовсе), но он крашен в чёрный цвет (А-12 были некрашеные) и у него есть гребни и наплывы (которых у А-12 не было).

[Вадим Лукашевич]

Ну справедливости ради можно отметить ,что и конструктора не боги.Вспомните Вадим хотя бы Т-10-1,с оживальным крылом,или Т-54,сколько раз там оснастку для него переделывали,дважды?А самый лучший пример привели вы сами.Помните,как вы отозвались о ремонтопригодности композитного крыла для Су-27КМ?

Любое проектирование - итерационный процесс, основанный на неких принципах, подходах и специфичном, приобретаемом только людьми этой профессии, опыте. Общие подходы, сделанные на основе имеющегося опыта и задела, затем проверяются в процессе испытаний. Это касается создания не только новых конструкций самолетов, но и разработки новых сплавов. И самолеты, и двигатели, и материалы создаются годами.
Если конструктор не лезет в кухню металлурга (а ты вот еще эту легирующую добавочку сделай, а вот эту уменьши, ту исключи, да режим старения поменяй, температуру обработки измени и т.д.), то почему материаловед вдруг решил, что он вправе обсуждать принципы построения конструкции, конструктивно-силовую схему крыла, характер и способы восприятия нагрузок? Для этого есть мощное КБ, ЦАГИ и прочие авиационные институты. Его зачада - отработал сплав, снял все характеристики на испытаниях, проработал технологию производства - и передай, дальше без тебя разберутся, там дальше и без него своих умников достаточно. Которые в самом деле в процессе проектирования, включая и доводку конструкции, понимают и умеют больше него.
Я когда читал его статью (кстати, я ее видел и раньше), то место, где он спрашивает молча курящего конструктора о размере плиты (а характеристики однородности свойств по толщине, замечу, все-таки задача не конструктора, а технолога и металлурга, т.е. в большей степени его) - типа, почему же вы так-то? Мне живо представилось - стоит рядом с проблемой человек, который вроде бы и в ней, и в то же время в стороне. А у человека серьезные неприятности. Не до ответов ему - неудачи, ответственность, нервно курит... Горе, одним словом. А его спрашивают, таким доброжелательно-менторским тоном:
- А почему у тебя гроб не полированный? Без кистей? Я говорил - нужно было с кистями.
А ему не отвечают - молчат, посылая в душе!
Сколько я на таких насмотрелся - включат его в комиссию по разбору летного происшествия, он как бы и не совсем в теме, но заслуженный, вот и витийствует. А другим членам комиссии не до него - нужно причину искать, и соответственно, крайнего. Это я уже не про академика - это я вообще.
Вообще авиационные технологи и металлурги в частности - вещь в себе. Они с конструкторами друг без друга не могут, но в глубине души недолюбливают. Технологи никогда толком не могут дать нормальные, требуемые конструктором материалы (и это при наличии зарубежных аналогов), ссылаясь на отсталось страны, залп "Авроры", крепостное право и монголо-татар, но при этом уверены, что "материалы у нас нормальные, нужно только уметь проектировать".
У них спесь пропадает, когда их подводят к зарубежным образцам и просят "сделать так же". Они сначала молчат, а потом затягивают свою извечную песню: "Сколько технолог получает там и сколько в моей лаборатории, знаешь?"
Конструктор знает, вот поэтому и проектирует, матерясь, не то, что нужно и что хочет, а что получается. По себе знаю! Это касается и авиаторов, и ракетчиков.

[Вадим Лукашевич]

Еще раз повторюсь - Фриляндер металлург, очень хороший металлург, но никак не конструктор, поэтому его суждения о методах проектирования если и не пустое, то в любом случае значительно менее значимы, менее существенны и менее комтепентные, чем мнение авиаконструкторов, к примеру - "настоящего" академика А.Н.Туполева.

Хорошо, тогда приведите мнение авиаконструкторов об этой проблеме. Опровержений мне найти не удалось.

Вот цитата из официального заключения комиссии (см. материал, написанный как раз конструкторами http://industrialnet.com.ua/publications/116 ):

В результате проведенной работы комиссии, анализа всех возможных событий и факторов, могущих иметь место при полете самолета, комиссия сформулировала следующее общее заключение:
«<... > Общее заключение.
1. Совокупность работ, выполненных на базе располагаемых материалов, привела к следующим результатам:
1.1. Не было выявлено ненормальностей в общем функционировании самолета и его систем.
1.2. Для объяснения катастрофы смогли выдвинуть одну гипотезу. Эта гипотеза базируется на сочетании четырех следующих факторов:
Весьма вероятное присутствие непривязанного г-на Бендерова в кабине пилотов.
Наличие в той же самой кабине кинокамеры фирмы «Белл-Хоуэлл».
Присутствие вблизи самолета Ту-144 самолета «Мираж-3Р».
Наличие углубления в нижней части штурвала Ту-144.
1.3. Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты и не было найдено никакого материального доказательства, чтобы ее подкрепить или опровергнуть.
Разрушение самолета произошло вследствие недопустимой перегрузки, возникшей при выводе самолета из пикирования.
В этих условиях причины катастрофы остаются неустановленными.

От себя замечу, что перед разрушением нормальная перегрузка была 4,5-5g. При такой перегрузке разрушится любой пассажирский самолет. Именно поэтому прочностной фактор при расследовании всерьез не рассматривался. Главный вопрос - что послужило причиной выхода самолета на такой режим полета. Ошибка летчиков или какие-либо конструктивные дефекты, в основном связанные с системой управления. Как в "железе", так и в контуре "человек-железо".
Так что Фриляндер высказывает наиболее далекую от истины версию.
Так всегда бывает, когда человек, опираясь на свой опыт (в своей области), делает заключение в другой области. К примеру, мне академик Нейланд всерьез доказывал, что "Колумбия" разрушилась из-за увеличения Сх, вызванного циклическим воздействием сверхзвуковой ударной волны на плитки теплозащиты. Он хороший аэродинамик, и уж больно ему хочется, чтобы "Колумбия" потерпела катастрофу именно из-за аэродинамической причины, о которой "я американцев еще на конгрессе в Сан-Диего предупреждал, но они меня не послушались". С Фриляндером - все практически слово в слово!

[pk13]

Магия цифр, это 144-я страница темы...

[Вадим Лукашевич]

4 марта, в 04:30 по Гринвичу, самолет-аналог БТС-002 наконец-то начал свой морской путь в немецкий город Шпейер. Начало последней транспортировки тоже не обошлось без инцидентов - при погрузке на судно оборвался один из крюков, из-за чего фюзеляж упал с двухметровой высоты и ударился хвостовой частью о бетон причальной стенки. Но конструкция БТС-002 выдержала!
Мы будем отслеживать выполнение этой последней транспортной операции в судьбе БТС-002. Следите за обновлениями сайта!

PS: официальная пресс-конференция о начале транспортной операции будет организована музеем в начале следующей недели.
Аля, Вы опять можете быть первыми!  :wink: