ЭНЕРГИЯ сегодня показала КЛИПЕР

[ratte07]

В смысле?

Ну тот конец заклёпки который окажется между стенками? Или они одной заклёпкой обе стенки насквозь?

Так есть односторонняя клепка.

[ratte07]

Характер усталостных повреждений разный.

Тем не менее, я ни разу не слышал, чтобы у нас гермокрпуса клепали.

В самолетах. Хотя там конечно не та геметичность.

[Старый]

Так есть односторонняя клепка.

И на ей делать космичсеский корапь? :shock:  Для надёжности??? :shock:  :shock:  :roll:  :roll:

[ratte07]

И чего мне не верить. Новости с МАКСа. От надежных людей.

А может они юмористы?

Что, на стенде РКК?

Ну да. А что? С этим Клипером теперь как в армии - только за счёт юмора и выживать...

Ну если только... Хотя про гермокабину из Д-16 на Клипере я слышал не раз.

[Старый]

В самолетах. Хотя там конечно не та геметичность.

Вот именно. И не то давление.

[ratte07]

Так есть односторонняя клепка.

И на ей делать космичсеский корапь? :shock:  Для надёжности??? :shock:  :shock:  :roll:  :roll:

Что Вы делаете такие глаза? Это де не я придумал. :wink:

[ratte07]

В самолетах. Хотя там конечно не та геметичность.

Вот именно. И не то давление.

В общем, либо отдали его студентам на растерзание, либо это такой общий уровень. Во второе верить не хочется.

[А.Коваленко]

А Д-16 вообще можно варитиь? Модули МКС сварены из АМг, но я не знаю характеристик сплавов.

[ratte07]

А Д-16 вообще можно варитиь? Модули МКС сварены из АМг, но я не знаю характеристик сплавов.

С трудом. Если бы можно было, то из него бы и варили.

[WkWk]

В самолетах. Хотя там конечно не та геметичность.

Вот именно. И не то давление.

Паровые котлы клепали - и ничего держали давление :wink:

[Salo]

При клёпке появляется нахлёст, а значит увеличивается вес. Да и Д16 имеет больший удельный вес чем АМГ-6, не так ли.
В общем технологии начала  века.... двадцатого.

[ratte07]

При клёпке появляется нахлёст, а значит увеличивается вес. Да и Д16 имеет больший удельный вес чем АМГ-6, не так ли.
В общем технологии начала  века.... двадцатого.

Ну, если бы из Д-16 отсеки были тяжелее, из него не делали бы хвосты.

[mrvyrsky]

В смысле?

Ну тот конец заклёпки который окажется между стенками? Или они одной заклёпкой обе стенки насквозь?

А эээ... зачем тогда две стенки  :shock:
Старый, ты им насоветуешь, а они возьмут и сделают  :evil:
 :twisted:

[mrvyrsky]

Характер усталостных повреждений разный.

Да ужжж... Заклёпки начнут вылетать первым делом. И трещины от заклёпочных отверстий.

Вторым делом. Первым делом СНН вылетел  :lol:

[mrvyrsky]

Так есть односторонняя клепка.

И на ей делать космичсеский корапь? :shock:  Для надёжности??? :shock:  :shock:  :roll:  :roll:

Ты, натурально, не понимаешь. Если его склеить-сварить-болтами стянуть, то он не получится десятиразовым. А тут - гарантированно не больше... эээ... нескольких полётов. Хвостом вперёд... Мама дорогая... Может, ещё и зеркало выкидное для посадки сделают, раз клепать собрались?
И вообще, на фига гермокорпус свинчивать-клепать? У нас огромный опыт в сварке их как для КК, так для разнообразных ПЛ и ГА. Новое слово в технике, или из рабочих только клепальщики выжили? :twisted:

[Salo]

http://www.nkj.ru/archive/articles/10700/

В лаборатории алюминиевых сплавов ВИАМа (созданной одновременно с открытием института в 1932 году) разработали сплав Д-16, который применялся в самолетостроении почти до середины 80-х годов. Это сплав на основе алюминия с содержанием 4-4,5% меди, около 1,5% магния и 0,6% марганца. Из него можно было делать практически любые детали самолета: обшивку, силовой набор, крыло.

Но скорости и высота полетов росли. Требовались высокопрочные сплавы. В середине 50-х годов возглавивший лабораторию алюминиевых сплавов академик И. Н. Фридляндер совместно со своими коллегами В. А. Ливановым и Е. И. Кутайцевой разрабатывает теорию легирования высокопрочных сплавов. Введение в систему алюминий - медь цинка и магния позволило резко увеличить прочность материала. Так возник сплав В-95, обладающий прочностью 550-580 Мпа (~ 5500- 5800 кгс/см2) и в то же время имеющий хорошую пластичность. У него был один изъян: недостаточная коррозионная стойкость, что, однако, устранялось путем двухступенчатого искусственного старения.

Новый сплав получил признание авиастроителей не сразу. В это время А. Н. Туполев создавал новый пассажирский лайнер Ту-154. Проект никак не укладывался в заданные весовые характеристи ки, и тогда генеральный конструктор сам позвонил Фридляндеру, обратившись за помощью, на что тот конечно же предложил использовать новый сплав. Проект новой машины переработали. Сплав В-95 нашел свое место для верхней поверхности крыла, из него изготовили прессованные панели и стрингеры, значительно снизив вес самолета. Такие же исследования параллельно шли в США. Там возникли сплавы серии 7000, в частности сплав 7075 - полный аналог нашего сплава.

Нагрузки, которые испытывает крыло самолета, неравноценны. Если верх крыла работает в основном на сжатие, то нижняя часть - на растяжение. Поэтому ее по-прежнему делали из дуралюмина Д-16, имеющего более высокие пластичность и порог усталости. Но и этот сплав претерпел серьезную модификацию за счет повышения чистоты по примесям при литье слитков. Технологические усовершенствования были столь значительны, что появился фактически новый материал - сплав 1163, который и в настоящее время успешно используется в нижних обшивках крыла и всего фюзеляжа.

Увеличение эксплуатационного ресурса самолетов всегда оставалось и остается задачей номер один. Добиться еще большей надежности и долговечности материалов можно, изменив структуру металла - "измельчив зерно". Для этого в сплавы начали вводить небольшие количества (до 0,1%) циркония. Величина зерна металла действительно резко уменьшилась, ресурс возрос. Одновременно создавались специальные ковочные сплавы, предназначенные для самых ответственных, силовых конструкций лайнеров. Так был разработан сплав 1933, превосходящий по своим параметрам зарубежные аналоги. Из него изготовляют детали силового набора и шпангоуты. Специалисты европейской авиастроительной фирмы "Эрбас" провели испытания нового материала и приняли решение использовать его в своих самолетах серий А-318 и А-319.

К сожалению, процесс весьма выгодного сотрудничества приостановлен. Причина в том, что акции двух основных российских производителей алюминиевой продукции - Самарского и Белокалитвенского металлургических комбинатов - выкуплены американской фирмой "ALKO". Значительная часть оборудования на предприятиях демонтирована, технологическая цепочка нарушена, квалифицированные кадры разошлись, и производство фактически прекратилось. Сейчас эти предприятия выпускают в основном фольгу, которая идет на изготовление пищевых банок и упаковок...

И хотя в настоящее время при посредстве российского правительства между компанией "АЛКОА-РУС" (она теперь называется так), ВИАМом и авиационными конструкторскими бюро достигнуты договоренности о возобновлении выпуска так необходимых нашей авиационной промышленности материалов, процесс восстановления идет крайне медленно и болезненно.

ВИАМ стал родоначальником серии сплавов пониженной плотности. Это совершенно новый класс материалов, содержащих литий. Первый такой сплав создал академик И. Н. Фридляндер со своими учениками еще в 60-х годах - на четверть века раньше, чем где-либо в мире. Его практическое использование, правда, поначалу было ограничено: такой активный элемент, как литий, требует особых условий выплавки. Первый промышленный алюминиево-литиевый сплав (его марка 1420) был создан на основе системы алюминий - магний с добавлением 2% лития. Его использовали в КБ А. С. Яковлева при строительстве самолетов вертикального взлета для палубной авиации - именно для таких конструкций экономия веса имеет особое значение. Як-38 эксплуатируется до сих пор, и никаких нареканий к сплаву нет. Более того. Оказалось, что детали из этого сплава обладают повышенной коррозионной стойкостью, хотя алюминиево-магниевые сплавы и сами по себе мало подвержены коррозии.

Сплав 1420 можно сваривать. Это его свойство использовали при создании самолета МиГ-29М. Выигрыш в весе при строительстве первых опытных образцов самолета за счет пониженной плотности сплава и исключения большого количества болтовых и клепочных соединений достигал 24%!

В настоящее время модификацией этого сплава - сплавом 1424 - весьма заинтересовались специалисты "Эрбаса". На заводе в городе Кобленце (ФРГ) из сплава откатали широкие листы длиной 8 м, из которых изготовили полноразмерные элементы конструкции фюзеляжа. Ребра жесткости из того же материала приварили лазерной сваркой, а элементы соединили между собой сваркой трением, после чего отправили на ресурсные испытания во Францию. Несмотря на то что некоторым деталям намеренно нанесли повреждения (для оценки работоспособности в экстремальной ситуации), после 70 тысяч циклов нагрузки конструкция полностью сохранила эксплуатационные свойства.

В сплаве АМг6 вместо меди магний и у него меньше удельный вес.

[mrvyrsky]

А Д-16 вообще можно варитиь? Модули МКС сварены из АМг, но я не знаю характеристик сплавов.

С трудом. Если бы можно было, то из него бы и варили.

Варить можно почти всё. Нужно только подобрать правильно режим и, при необходимости, варить, например, в аргоновой среде. У нас так все титановые АПЛ сварили.

[Salo]

Плотность АМг6 2640 кг/м3.
Плотность Д16  2770 кг/м3.
У Д 16 хорошие механические свойства, плюс дешёвая клёпка- вот Вам и хвосты.

[WkWk]

Хвостом вперёд... Мама дорогая... М :twisted:

Будешь ты летать со свистом задом наперед :wink:

[Дмитрий В.]

А Д-16 вообще можно варитиь? Модули МКС сварены из АМг, но я не знаю характеристик сплавов.

С трудом. Если бы можно было, то из него бы и варили.

Варить можно почти всё. Нужно только подобрать правильно режим и, при необходимости, варить, например, в аргоновой среде. У нас так все титановые АПЛ сварили.

Д16 более-менее прилично варится контактной сваркой, при аргонно-дуговой растрескивается зона сварного шва.