ЭНЕРГИЯ сегодня показала КЛИПЕР

[Дмитрий В.]

Ну тогда не стоит употреблять термин "устойчивость", только и всего  

Ага, давайте "ударимся в длинные" на тему "что такое "устойчивость"?

Не стОит. А то Ляпунов, Найквист и прочие столпы будут вертеться в гробах, как волчки :lol:

[Бродяга]

Ну тогда не стоит употреблять термин "устойчивость", только и всего  

Ага, давайте "ударимся в длинные" на тему "что такое "устойчивость"?

Не стОит. А то Ляпунов, Найквист и прочие столпы будут вертеться в гробах, как волчки :lol:

Да, а подруга, с которой я сейчас поеду на дачу мясо жрать и "всё такое прочее" законно мне скажет — "Опять ты вместо меня на своём форуме НК торчал!!!!"
       

[vitkisa]

Понимаете, СА "Союза" выдерживает перегрузку 27g, по-моему даже без учёта наличия внутреннего давления.

Осталось вывести породу экипажа, выдерживающего 27g И потом прямая посадка на Юпитер(и без скафандров)
Где то читал что корпус какой-то спортивной сушки выдерживает 25g без разрушения конструкции, только не нашлось экипажа испытать это.

[Fakir]

Не стОит. А то Ляпунов, Найквист и прочие столпы будут вертеться в гробах, как волчки :lol:

Стопудово, жалко классиков, да и архитектурные памятники - а то Ляпунов в процессе вращания всё Новодевичье перепашет

У народа вообще дремучие представления об устойчивости

[Старый]

Ну всётаки народ имеет в виду скорее статическую устойчивость. А Ляпунов и пр. это скорее к устойчивости контуров автоматического управления...

[Дмитрий В.]

Ну всётаки народ имеет в виду скорее статическую устойчивость. А Ляпунов и пр. это скорее к устойчивости контуров автоматического управления...

Старый, не начинай, а то щас начнется выяснение, что такое "статическая устойчивость"! :evil:

[Evgeniy]

Ну всётаки народ имеет в виду скорее статическую устойчивость. А Ляпунов и пр. это скорее к устойчивости контуров автоматического управления...

Старый, не начинай, а то щас начнется выяснение, что такое "статическая устойчивость"! :evil:

А это вообще полный ...  

[0402]

У Харриера, как и всех прочих ЛА, висящих на струе, должны соблюдаться два условия:
- результирующая сила должна проходить через ц.т., и это должно соблюдаться при выработке топлива;
- должно быть обеспечено управление угловым положением вокруг ц.т.

Для устойчивой посадки на реактивной струе надо выполнить всего одно-единственное условие, а именно — СУММА МОМЕНТОВ СИЛ ДЕЙСТВУЮЩИХ НА АППАРАТ ДОЛЖНА БЫТЬ РАВНА НУЛЮ.

Когда я говорю про результирующую силу, то имею ввиду не сумму всех действующих сил (в этом случае я бы сказал проще: "Центр давления должен совпадать с ц.т., а еще точнее - с ц.м."), а сумму векторов от всех двигателей, включая управляющие. А "сумма всех моментов, действующих на аппарат" в общем случае означает не посадку, да еще и устойчивую, как процесс или действие, а только отсутствие вращения вокруг ц.м., при этом сам ц.м. может двигаться как угодно. Это не есть "устойчивая посадка". И ремарка - когда вы говорите, мягко говоря, не совсем верную вещь - это не страшно, мы все можем ошибаться, но прошу - не ставьте при этом смайлик, т.к. ошибка выглядит глупостью. Без обид?

То условие, что результирующая сила направлена в центр масс недостаточно, результирующая сила вообще может быть равна НУЛЮ, например, представьте, что на аппарат действуют две одинаковые силы в противоположном направлении и они приложены не в ЦМ, а с разных сторон от ЦМ.
 ЦМ аппарата будет стоять на месте, однако аппарат будет крутиться вокруг ЦМ.

ваш пример возможен только в космосе, при нулевой гравитации. В атмосфере это невозможно. Поэтому в авиации сумма всех сил тяжести приводится к ц.м., а сумма всех аэродинамических сил - к ц.д. Их взаимное расположение определяет статическую устойчивость. Причем чем они ближе, тем сложнее система управления, которая может быть основана на выдаче как аэродинамических, так и двигательных моментов. У СВВП на режиме висения ц.д. и ц.м. могут и вообще совпадать, поэтому система управленния самая сложная, т.к. аэродинамических моментов вообще нет. И последнее - устойчивая посадка СВВП предполагает управляемое перемещение ц.т. при строго контролируемых угловых перемещениях, для чего совершенно недостаточно нулевой "результирующей" (в вашем понимании) и уж тем более нулевой суммы моментов. Посмотрите внимательно на посадку СВВП или Як-36/38. Например, в к/ф "Правдивая ложь" - очень шорошо видно, что и в режиме зависания, и перемещений на режиме висения самолет постоянно качается по всем трем осям, причем очень значительно. Все эти крены нужно и создавать, и выправлять, как и парировать все нестационарные возмущения (типа порывов ветра).

У СА "Союза" установившаяся скорость падения ~140 м/с (у земли), при этом он вводит парашют на высоте 9 километров.
 Площадь того парашюта помните?
 Крыло будет раз в 100 меньше.

Тут дело не сопоставимой площади, а в том, что парашют только замедляет вертикальную скорость, а крыло осуществляет планирование, т.е. уменьшает вертикальную скорость за счет ее трансформации в горизонтальную. Ввод парашюта сразу замедляет вертикальную скорость, а крыло еще должно начать работать, да ему нужно для этого обеспечить нужные режимы (по углам атаки, скольжения и т.д.). Поэтому для ввода крыла нужен больший запас по располагаемому времени.

А парашюту надо обеспечить во-первых, чтобы его не сорвало, а во-вторых, чтобы он нормально раскрылся.
 Насколько помню, у СА "Союза" сперва вводится тормозной парашют, а уж потом основной, а высота ввода 9,5 километров выбрана для того, чтобы хватило времени на все операции по вводу основного парашюта и, возможно, запасного парашюта при посадке всё в том же Горном Алтае.

Вы показали знание системы ввода парашюта на Союзе, но что это доказывает в нашем контексте? Замечу, что инженерная задача "чтобы его не сорвало" - настолько проста, что даже задачей не считается

Во-первых, я выше уже сказал про объёмы ТРД.
 У ТРДД с тягой тонн 7 диаметр ~1 метра, а длина метра 3—4, и куда вы его собрались запихнуть?  

А зачем нам ТРД с тягой, равной посадочной массе? Имея крыло, нам будет достаточно тяговооруженности (на примере Бурана) в пределах 20-25% от массы. Естественно, посадка при этом будет горизонтальной.

Да, только надо будет ещё долететь до аэродрома на этом ТРД, возможно пару сотен километров пролететь при неблагоприятных условиях.
 Топлива потребуется довольно много и экономия массы аппарата сравнительно с вертикальной посадкой на ЖРД будет невелика.

Много - это эмоциональная декларация, не более. Однако если перейти к количественным показателям и прикинуть на основе среднеавиационных данных (очень сильно упрощая при этом выкладки), то для массы ЛА в 7 т и расходе топлива на уровне 10 гр/т.км, то для полета на 500 км потребуется всего около 35 кг. Даже если все сильно загрубить, то на 500 км 300 кг керосина хватит с запасом. В любом случае, это все равно будет меньше ваших 900 кг, что вы предложили сжигать при вертикальной посадке на ЖРД за пару минут.

Так это стоимость композитного крыла "Беркута", который должен летать долгие годы в режимах необходимых реактивному истребителю.
 Нам не нужен длительный ресурс, потому композитная конструкция может быть не особо дорогой.

А мы не говорим о ресурсе в этом контексте вообще! Короткоресурсное композитное крыло все равно будет на порядок дороже короткоресурсного металлического. То же самое будет и при сравнении долгоресурсных крыльев. Просто сравнивать нужно корректно.

[Дмитрий Виницкий]

-- Чур   меня,   чур!   -  воскликнул  он  с  шаляпинскими
интонациями в голосе. -- Все тот же сон! А-а-а!

[0402]

Да, а подруга, с которой я сейчас поеду на дачу мясо жрать и "всё такое прочее" законно мне скажет — "Опять ты вместо меня на своём форуме НК торчал!!!!"
       

Не ошибусь, если от имени всего форума пожелаю вам отменной устойчивости, без крутящих моментов и досадных промахов из-за сбоев системы управления

У народа вообще дремучие представления об устойчивости

Не важно, что Бродяга об этом думает, важно, чтобы она его сегодня ночью не подвела

[Fakir]

Ну всётаки народ имеет в виду скорее статическую устойчивость. А Ляпунов и пр. это скорее к устойчивости контуров автоматического управления...

Старый, не начинай, а то щас начнется выяснение, что такое "статическая устойчивость"! :evil:

Мда, набор слов...
Во-первых, какая тут нафиг статическая устойчивость?! Какое она вообще может иметь отношение к теме?!
Не говоря о том, как удивился бы Ляпунов, узнав, что его теория, оказывается, про контуры автоматического управления... Таки пострадает всё же сегодня Новодевичий монастырь

[поверхностный]

Бродяга просто имел в виду термин "равновесие", а сказал "устойчивость"

[Бродяга]

Бродяга просто имел в виду термин "равновесие", а сказал "устойчивость"

Я имел в виду, что если момент действующий на аппарат садящийся вертикально не будет равен нулю, он просто перевернётся.
 Причём равенство нулю суммы моментов это достаточное условие для равновесия корабля относительно центра масс, а вот то обстоятельство, что равнодействующая сил смотрит в центр масс — не является достаточным условием.

[0402]

Причём равенство нулю суммы моментов это достаточное условие для равновесия корабля относительно центра масс

Не совсем. В том смысле, что если корабль уже вращается, то нулевая сумма моментов его не остановит. Достаточным является только наличие системы управления, которая может как создавать управляющие моменты, как и парировать внешние возмущения, останавливая и фиксируя требуемое положение, обнуляя сумму при необходимости

[Бродяга]

Причём равенство нулю суммы моментов это достаточное условие для равновесия корабля относительно центра масс

Не совсем. В том смысле, что если корабль уже вращается, то нулевая сумма моментов его не остановит. Достаточным является только наличие системы управления, которая может как создавать управляющие моменты, как и парировать внешние возмущения, останавливая и фиксируя требуемое положение, обнуляя сумму при необходимости

Это верно, разумеется.

 Причём я упомянул об этом потому, что нулевой момент при наличии нескольких посадочных двигателей обеспечить непросто.
 Однако это решаемая задача.

[Бродяга]

Кстати, позволю себе продублировать мысль, которую я высказал уже в теме "[ Опрос ] Новости сайта www.buran.ru 2".

 Она состоит в том, что несущий корпус даже такой массы, как Шаттл можно сделать настолько прочным, что он будет выдерживать 30g как СА "Союза", более того, это очень просто.

[frigate]

Аэродинамическая компоновка ЛА типа «Клипер»

Источник    лекции Миненко В.Е.
Время создания    2005
Автор    Бага

[Бродяга]

А вариант с крыльями есть?

[frigate]

А вариант с крыльями есть?

Почти что цитата из х/ф "Бриллиантовая рука". Увы, я не волшебник. :roll:  
Попробуйте найти отчёт ЦАГИ о аэродинамических испытаниях Клипера с компоновкой "несущий корпус" (журнал наверняка должен быть в ГПНТБ):

ЧИСЛЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ АЭРОДИНАМИКИ ПЕРСПЕКТИВНОГО ВОЗВРАЩАЕМОГО КОСМИЧЕСКОГО АППАРАТА
А. В. Ваганов, С. М. Дроздов, Г. Н. Дудин, А. П. Косых, Г. Г. Нерсесов, В. В. Пафнутьев, И. Ф. Челышева, В. Л. Юмашев
Центральный Аэрогидродинамический Институт им. проф. Н.Е. Жуковского
Ученые записки ЦАГИ 2007 ISSN   0321-3439 Том XXXVIII Номер 1-2
Страницы 16-26.

Объектом исследования является перспективный возвращаемый космический аппарат (ВКА) типа несущий корпус «Клипер». Цель работы - численное исследование обтекания и определение аэродинамических характеристик ВКА в диапазоне сверхзвуковых и гиперзвуковых скоростей полета. Трехмерная структура полей течения и аэродинамические характеристики ВКА получены численным интегрированием уравнений Эйлера с помощью программной системы АРГОЛА-2 для совершенного и реального газов при числах М = 1.1 - 20 в диапазоне углов атаки. Выполнена верификация результатов расчетов по данным эксперимента, проведенного в АДТ Т-114 ЦАГИ.

Доклад с чтений "Академические чтения по космонавтике" (секция 7).
ИССЛЕДОВАНИЕ ГИПЕРЗВУКОВОГО ОБТЕКАНИЯ КОСМИЧЕСКОГО АППАРАТА ТИПА «КЛИПЕР»
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СУПЕРКОМПЬЮТЕРА МВС1000
А.Ю. Галактионов, М.Н. Казаков, В.И. Лапыгин, Ю.М. Липницикй
(ЦНИИ Машиностроения, г. Королев)

Создание пилотируемых космических аппаратов типа "Клипер" связано с решением вопросов его управляемости, в особенности в каналах крена и рыскания, и требует привлечения большого объема экспериментальных и расчетных исследований. Современный уровень развития аппаратных средств математического моделирования и математических моделей, описывающих течение вязкого газа, позволяет создавать эффективные алгоритмы численного моделирования процессов обтекания и тем самым сократить объемы потребной экспериментальной отработки.

В этой связи, в работе изложена методика численного моделирования гиперзвукового обтекания системы пилотируемый аппарат – органы управления (ОУ) в рамках полных нестационарных уравнений Навье–Стокса и приведены результаты параметрических расчетов для гиперзвуковых режимов полета. Основное внимание сосредоточено на определении аэродинамических характеристик малоинерционных органов: струйных и щитковых.

Анализ спектров обтекания позволил определить критические режимы и режимы перестройки картины течения и интерпретировать качественный характер поведения аэродинамических характеристик. Нестационарные характеристики ЛА с ОУ определены прямым численным расчетом полных уравнений Навье–Стокса, выполненным на многопроцессорной супер-ЭВМ МВС1000, установленной в ЦНИИМаш. Сравнение результатов расчетов с экспериментальными данными ЦНИИ Машиностроения и ЦАГИ демонстрирует хорошую сходимость расчетных и экспериментальных данных.

[Бродяга]

Спасибо.
 Не подскажете хоть где примерно искать?