КРЫЛЬЯ ИЛИ ПАРАШЮТ?

[Бродяга]

При наличие ветра он может тупо зависнуть над землей или даже иметь отрицательную истинную скорость.

Какую скорость планирования вообще может развить супер-пупер парпалан для СА? Если 100 выдаст, то проблема со встречным ветром решена, но возникает проблема с шасси, которое сможет выдержать скакание по кочкам в чистом поле, особенно если у земли штиль или садиться пришлось по ветру.

А с боковым ветром вы что делать будете и с порывами ветра?

 Чем здоровее крыло и меньше посадочная скорость, тем сильнее относительное влияние ветра.

[Patron]

При наличие ветра он может тупо зависнуть над землей или даже иметь отрицательную истинную скорость.

Какую скорость планирования вообще может развить супер-пупер парпалан для СА? Если 100 выдаст, то проблема со встречным ветром решена, но возникает проблема с шасси, которое сможет выдержать скакание по кочкам в чистом поле, особенно если у земли штиль или садиться пришлось по ветру.

А с боковым ветром вы что делать будете и с порывами ветра?

 Чем здоровее крыло и меньше посадочная скорость, тем сильнее относительное влияние ветра.

Просто для справки: для Х-38 горизонтальная составляющая скорости была ограничена 6-7 м/с, вертикальная составляющая скорости была ограничена 3-4 м/с ( для штатной циклограммы работы УПС); с учетом возможного применения "динамического подрыва"  на практике ( при сбросах габаритно-весовых макетов в 1999-2001 гг.) достигались и лучшие значения по составляющим скорости на момент касания земли. В настоящее время в рамках практических конференций PATCAD были успешно продемонстрированы ряд управляемых планирующих парашютных систем (MegaFly, GigaFly) с массой полезного груза от 13 до 27 т. Посадка, как правило, осуществляется против ветра. Конечно, боковой ветер имеет место быть в районе посадке, но и для ПС СА Союза ТМА тоже есть ограничения по допустимой скорости ветра. Просто "боковой ветер" - общий знаменатель для парашютных систем. Для Х-38 в качестве ЗСП также предлагался управляемый парашют.

[RemArk]

При наличие ветра он может тупо
 А с боковым ветром вы что делать будете и с порывами ветра?

Проблема бокового ветра возникает при посадке на полосу.

При сильной турбулентности простой парашют надежней будет, больше вероятность, что он быстро расправиться.

Чем здоровее крыло и меньше посадочная скорость, тем сильнее относительное влияние ветра.

Ну я как бы про это и написал

Получается, что параплан частный случай парашюта.

[zyxman]

Получается, что параплан частный случай парашюта.

Нет. Параплан это частный случай гибкого надувного крыла (наддув с низким давлением), со всеми недостатками и достоинствами.
Кстати, на приведенном фото x-38 очень четко видно отверстия через которые набегающий поток надувает камеры, в результате крыло держит аэродинамический профиль.

Главное достоинство складываемость, а основной недостаток - низкая жесткость и низкое АК (большое сопротивление строп) и соответственно очень узкий диапазон рабочих скоростей.

Реально сейчас считается что диапазон скоростей парапланов составляет где-то от 30км/ч до 70км/ч у поверхности; с применением современных материалов строп возможно увеличение скорости где-то до 100км/ч.

Спортсмен может у поверхности снизить скорость снижения практически до нуля затягиванием в режим экстремального угла атаки.

[Morin]

если будут крылья, то и парашЮт никчему.ни кому же в голову не приходит, сажать самолёты на парашюте, хотя по весу они на порядок тяжелее. :roll:

Есть целая куча систем экстренного спасения на парашютах самолётов и планеров, в том числе и российские.

 Стоимость у них, кстати, ерундовая.

Как мне говорили знакомые пилоты малых самолетов, сейчас парашютное аварийное спасение легких самолетов обязательно для них. Уже лет 10.

[Бродяга]

Получается, что параплан частный случай парашюта.

Нет. Параплан это частный случай гибкого надувного крыла (наддув с низким давлением), со всеми недостатками и достоинствами.
 ...

Скажем так, параплан это "нечто среднее между крылом и парашютом".

 На самом деле крыло самолёта может парашютировать, а на обычном парашюте можно планировать.

[zyxman]

Скажем так, параплан это "нечто среднее между крылом и парашютом".

Это для дворника или слесаря оно среднее, а для аэродинамики параплан самое что ни на есть гибкое крыло.
Кстати, даже система строп параплана очень похожа по идеологии и свойствам на подкосы.

На самом деле крыло самолёта может парашютировать, а на обычном парашюте можно планировать.

Не, ну я конечно понимаю что в сравнении с "фарой" ВА, даже блюдце из сервиза обладает фантастическим АК, но давайте все-же сравнивать сравнимое.
- Приличный самолет имеет АК порядка 8-10 (больше обычно не делают, тк очень гладкая глиссада создает неудобства при снижении и заходе на посадку) и параплан до этого уже вполне дотягивается, а у парашута АК гораздо ниже, если быть точным, обычный режим полета парашута - именно парашутирование - торможение полета грубо говоря диском большой площади.

Парашутировать на крыле самолета очень неудобно и опасно, потому что крыло самолета обычно закреплено жестко а общий момент инерции довольно велик и легко можно не успеть развернуть конструкцию под нужным углом к потоку, а если самолет вращается в спирали, то тяжело затормозить это вращение и перейти к горизонтальному полету.
Это даже не говоря об том что у самолета обычно высокое значение удельной нагрузки на площадь, и парашутирование будет с очень высокой скоростью.

И самое главное, что параплан не парашутирует а именно создает подъемную силу по тем-же принципам что и жесткое крыло.

[RemArk]

Скажем так, параплан это "нечто среднее между крылом и парашютом".

Это для дворника или слесаря оно среднее, а для аэродинамики параплан самое что ни на есть гибкое крыло.
Кстати, даже система строп параплана очень похожа по идеологии и свойствам на подкосы.

Чего даст параплан СА? Боковой маневр там примерно равен нулю, особенно по сравнению с там же шаттлом. Ну можно скорость вертикальную затягиванием клевант погасить, ну боковой снос скомпенсировать.  Это все?

[SpaceR]

Чего даст параплан СА? Боковой маневр там примерно равен нулю, особенно по сравнению с там же шаттлом. Ну можно скорость вертикальную затягиванием клевант погасить, ну боковой снос скомпенсировать.  Это все?

Параплан даст СА возможности:
 - повышения точности посадки, причем при грамотном проектировании - почти до 100-200 м;
 - снижение вертикальной скорости без применения ДУ МП;
 - маневрирование с выбором места для приземления в случае нештатной посадки на неподготовленную местность.

Имхо этого уже достаточно, если бы не ряд недостатков, присущих параплану и посадке на нем.

[zyxman]

Чего даст параплан СА? Боковой маневр там примерно равен нулю, особенно по сравнению с там же шаттлом. Ну можно скорость вертикальную затягиванием клевант погасить, ну боковой снос скомпенсировать.  Это все?

Параплан даст СА возможности:
 - повышения точности посадки, причем при грамотном проектировании - почти до 100-200 м;
 - снижение вертикальной скорости без применения ДУ МП;
 - маневрирование с выбором места для приземления в случае нештатной посадки на неподготовленную местность.

Имхо этого уже достаточно, если бы не ряд недостатков, присущих параплану и посадке на нем.

Да, только уточню, что боковой маневр на параплане при АК порядка 7-8 это порядка 20км при вводе параплана с высоты порядка 3000м, чтобы не сильно заморачиваться на изменение его аэродинамики с высотой (а на большей высоте снос хорошо прогнозируется и возможна коррекция с использованием АК СА), соответственно точность посадки действительно возможна близкая к 200м.

[ronatu]

Скажем так, параплан это "нечто среднее между крылом и парашютом".

Это для дворника или слесаря оно среднее, а для аэродинамики параплан самое что ни на есть гибкое крыло.
Кстати, даже система строп параплана очень похожа по идеологии и свойствам на подкосы.

Чего даст параплан СА? Боковой маневр там примерно равен нулю, особенно по сравнению с там же шаттлом. Ну можно скорость вертикальную затягиванием клевант погасить, ну боковой снос скомпенсировать.  Это все?

-Мягкую посадку (для многоразовости);
-Ненадобность специальных площадок для посадки;
-Возможность маневра для точного выбора места посадки;
-Например посадка рядом с группой вертолетов;

[1D]

Скажем так, параплан это "нечто среднее между крылом и парашютом".

Это для дворника или слесаря оно среднее, а для аэродинамики параплан самое что ни на есть гибкое крыло.
Кстати, даже система строп параплана очень похожа по идеологии и свойствам на подкосы.

Чего даст параплан СА? Боковой маневр там примерно равен нулю, особенно по сравнению с там же шаттлом. Ну можно скорость вертикальную затягиванием клевант погасить, ну боковой снос скомпенсировать.  Это все?

-Мягкую посадку (для многоразовости);
-Ненадобность специальных площадок для посадки;
-Возможность маневра для точного выбора места посадки;
-Например посадка рядом с группой вертолетов;

хм. Однако, при условии боле-менее развитой обитаемой орбитальной группировки с растущими грузопотоками посадка на крыле предпочтительней, наверное. Ибо:

1. Садимся на объект базирования, где инфраструктура вся (ну для цикла разгруз-диагностика-снаряжение-старт).
2. Развитие орбитальной промышленности подразумевает график доставки - и вероятные посадки при неблагоприятных метео. Соваться на параплане в облачность (и более) - как-то стремновато.

[mrvyrsky]

- Приличный самолет имеет АК порядка 8-10 (больше обычно не делают, тк очень гладкая глиссада создает неудобства при снижении и заходе на посадку)

АК:
Ту-154М - 16,5
Боинг 747 - 17
Ту-160 - > 19
B-52G - 21,5

Это приличные самолёты?  :lol:

[mrvyrsky]

Думаю, всё зависит от интенсивности полётов. Если летаем, как сейчас - какие к монахам крылья? А вот от 10 полётов в год - уже стоит репу почесать. Каждый месяц искать ВА - так может крылья таскать дешевше будет.

[Бродяга]

Думаю, всё зависит от интенсивности полётов. Если летаем, как сейчас - какие к монахам крылья? А вот от 10 полётов в год - уже стоит репу почесать. Каждый месяц искать ВА - так может крылья таскать дешевше будет.

С чего ты взял, что "крылья таскать" дороже, чем каждый раз "тряпки выкидывать".

[zyxman]

- Приличный самолет имеет АК порядка 8-10 (больше обычно не делают, тк очень гладкая глиссада создает неудобства при снижении и заходе на посадку)

АК:
Ту-154М - 16,5
Боинг 747 - 17
Ту-160 - > 19
B-52G - 21,5

Это приличные самолёты?  :lol:

Это развитая механизация крыла позволяет сделать негладкой глиссаду.
- На летающем крыле (Ту-144, Конкорд, ОС Шаттл, Буран) механизацию обычно не делают

Но кстати ты не задумывался, почему на Ту-144, Конкорд итд часто отклоняемый вниз нос?
- Отвечаю сразу чтобы не мучился: треугольное крыло малого удлинения позволяет летать с очень большим углом атаки (в сравнении с крылом прямым или стреловидным), и вместо использования механизации, эти самолеты садятся и взлетают с большими углами атаки, и для нормального обзора делают отклоняемый нос.

Естественно, кроме обзора, большой угол атаки также причиняет и другие неудобства - нужны длинные стойки шасси, ну и просто неудобно передвигаться по салону.

[mrvyrsky]

Думаю, всё зависит от интенсивности полётов. Если летаем, как сейчас - какие к монахам крылья? А вот от 10 полётов в год - уже стоит репу почесать. Каждый месяц искать ВА - так может крылья таскать дешевше будет.

С чего ты взял, что "крылья таскать" дороже, чем каждый раз "тряпки выкидывать".

Я не точно выразился. Их дороже сделать-таскать-сажать - как никак нужна полоса и 2 запасные. Но при достаточно высокой интенсивности это себя оправдает.

[mrvyrsky]

Это развитая механизация крыла позволяет сделать негладкой глиссаду.
- На летающем крыле (Ту-144, Конкорд, ОС Шаттл, Буран) механизацию обычно не делают

Это всё не летающее крыло, а бесхвостки. Крыло - это В2.

Но кстати ты не задумывался, почему на Ту-144, Конкорд итд часто отклоняемый вниз нос?

Чтоб полосу видеть при взлёте-посадке. Я ж в детстве конкретно болел этими птичками, наверное, всё что можно о них знаю.

- Отвечаю сразу чтобы не мучился: треугольное крыло малого удлинения позволяет летать с очень большим углом атаки (в сравнении с крылом прямым или стреловидным), и вместо использования механизации, эти самолеты садятся и взлетают с большими углами атаки, и для нормального обзора делают отклоняемый нос.

Даже если он будет взлетать-садится с нормальным углом, с поднытым носом из него просто ни фига не видно. Т.е. вообще ничего, кроме неба.

Естественно, кроме обзора, большой угол атаки также причиняет и другие неудобства - нужны длинные стойки шасси, ну и просто неудобно передвигаться по салону.

А где народ передвигается по салону во время взлёта и посадки?  :lol:

[zyxman]

Это развитая механизация крыла позволяет сделать негладкой глиссаду.
- На летающем крыле (Ту-144, Конкорд, ОС Шаттл, Буран) механизацию обычно не делают

Это всё не летающее крыло, а бесхвостки. Крыло - это В2.

С точки зрения аэродинамики они все бесхвостки (тк у всех нет отдельного горизонтального оперения), просто мне больше нравится термин "летающее крыло"
Кстати, параплан/дельтаплан, по сути тоже летающее крыло.

[mrvyrsky]

С точки зрения аэродинамики они все бесхвостки (тк у всех нет отдельного горизонтального оперения), просто мне больше нравится термин "летающее крыло"

Вообще-то, летающее крыло - это отсутствие киля и ярко выраженного фюзеляжа.  :wink:

Кстати, параплан/дельтаплан, по сути тоже летающее крыло.

Киля нет - подходит  :lol: