О роли товарища Душкина в истории космонавтики

Автор Pavel, 21.01.2004 20:18:33

« предыдущая - следующая »

0 Пользователей и 1 гость просматривают эту тему.

АниКей

Авторское свидетельство на "Катюшу"
А кто не чтит цитат -- тот ренегат и гад!

ronatu

ЦитатаНе для ворошения прошлого, а исключительно для информации упомянутая несколькими постами выше "телега" по поводу авторства "Катюши"
.....

He/\b3R /\u nonogpo6Hee o pucyHke 6?
Когда жизнь экзаменует - первыми сдают нервы.

АниКей

из статьи  академика Коротеева http://www.nornik.ru/upload/presentations/030925_Trud.pdf

Цитата...Знаете, новое всегда вызывает недоверие у скептиков. Яркий пример - история создания артиллерийской установки "Катюша". Она была готова еще в 1938-м. Но военные отмахивались от конструкторов, как от надоедливых мух, не веря, что "простая механическая компоновка нескольких снарядов в единый пакет" может создать принципиально новое оружие. Три года продолжались споры, пока Костиков на свой страх и риск не привез "Катюшу" на стрельбы и не продемонстрировал ее возможности. Я рассказываю это к тому, что надо доверять мнению конструкторов. Иначе наша страна может отстать на десятилетия....
А кто не чтит цитат -- тот ренегат и гад!

АниКей

А кто не чтит цитат -- тот ренегат и гад!

Salo

"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Pavel

Мнение Глушко


ЦитатаОТЗЫВ
на доклад тов. Душкина Л.С. «Исследование в области
разработки и создания жидкостных ракетных двигателей и
бортовых источников питания», представленный к защите
вместо диссертации на присвоение ученой степени доктора
технических наук.


Ученый совет НИИТП обратился в КБЭМ письмом от 19.04.68г. с просьбой дать от лица организации отзыв о научной и практической ценности представленных трудов.

С 1933 г. соискатель проводит научно-исследовательские и конструкторские работы по жидкостным ракетным двигателям, а с 1960 г. -- по бортовым источникам питания.

Являясь учеником и сотрудником Ф.А.Цандера, соискатель работал с 1933 г. до 1938 г. над созданием ЖРД, использующих жидкий кислород в качестве окислителя. Как известно, разработки соискателя носили поисковый характер и не привели к созданию конструкции, пригодной для практического применения. С 1938 г., в связи с репрессией в РНИИ руководителя разработок ЖРД, использующих азотнокислотные окислители, соискатель, ранее активно проявлявший негативное отношение к азотнокислотному направлению, переключился на разработку ЖРД этого класса и впоследствии почти только ими и занимался. Этот этап своей деятельности соискатель начал с того, что снял с ракетопланера РП-318 и без нужды переделал доставшийся ему азотнокислотный двигатель ОРМ-65, прошедший доводочные, официальные стендовые испытания, присвоил двигателю свой шифр и с ним в 1940г. были проведены летные испытания этого ракетопланера. То, что замена двигателя не вызывалась необходимостью, следует также из того, что еще в начале 1939 г. ОРМ-65 успешно прошел двукратные летные испытания на крылатой ракете 212. Более того, двигатель, поставленный на ракетопланер вместо ОРМ-65, был хуже по основной характеристике ЖРД -- удельной тяге (194 вместо 210 сек при номинальной тяге 150 кг).

Впоследствии соискатель вложил много труда и изобретательности в разработку нескольких конструкций азотнокислотных ЖРД с баллонной подачей и автономным насосным питанием, прошедших официальные стендовые испытания и испытывавшихся на различных экспериментальных самолетах. Однако эти ЖРД на вооружение приняты не были и внедрения в эксплуатацию не получили.

Работы Л.С.Душкина по ЖРД не имеют отношения к ракетно-космическим достижениям, прославившим нашу Родину. Таков итог многолетней работы соискателя по ЖРД.

В изложении состояния разработок ЖРД в ГДЛ и в ГИРД соискатель сообщает неверные сведения с первых же строчек своего доклада. Фактически стендовые огневые испытания ЖРД проводились в ГДЛ уже в 1931-1932 гг., в то время как в ГИРД лишь с 1933 г. Однако соискатель, говоря о начале работ с ЖРД в нашей стране, на первое место ставит ГИРД, в котором работал сам.

На той же странице (6) соискатель далее пишет: «Итогом начального развития этих работ явилось создание в 1933 г. в ГИРДе и ГДЛ первых работоспособных образцов камер кислородных и азотнокислотных ЖРД с тягой от 150 до 300 кг». В действительности только двигатели ГДЛ развивали эту тягу. Так в 1933 г. прошли официальные стендовые огневые испытания ОРМ-50 тягой 150 кг и ОРМ-52 тягой до 300 кг (с военпредами заказчика), обе с химическим зажиганием. Лишь один двигатель ГИРДа ОР-10 развивал в 1933 г. тягу 65 кг, а другие и того меньше.

Столь же необоснованно утверждение на 7, 24 и др. стр., что первые экспериментальные научно-исследовательские работы по кислородным ЖРД были проведены лишь в 1937 г. М.К.Тихонравовым, а по азотнокислотным ЖРД в 1938 г. соискателем. Первые экспериментальные НИР по кислородным и азотнокислотным ЖРД были начаты в 1931-32 гг. в ГДЛ, о чем гласит до сих пор сохранившиеся отчеты и открытые публикации, хорошо известные соискателю.

Голословно утверждение соискателя (стр.9, 14), что им впервые (в 1938 г.) была принята «идея организации рабочего процесса в камере ЖРД по схеме прямоточного движения обоих компонентов топлива через цилиндрическую камеру сгорания от головки к соплу». По этой схеме был выполнен, например, ОРМ-9, проходивший огневые испытания в ГДЛ в 1932 г. Этот двигатель описан в литературе, а его макеты демонстрируются, в числе других, на выставках в ВДНХ и в музеях.

К числу «новых», найденных соискателем в 1938-40 гг. конструктивных решений, он относит также «введение улучшенной схемы наружного охлаждения камеры и сопла основанной на использовании обоих компонентов топлива». «Проток их в рубашках охлаждения осуществлен по винтовым спиральным каналам».

В то же время соискателю известно, что разрабатывавшиеся конструкции ОРМ-67 и ОРМ-68 -- тоже 1937 г., а также все последующие охлаждались обоими компонентами (окислителем и горючим). Ну, а спиральное оребрение для охлаждения применялось в ГДЛ на всех двигателях с 1933 г.

Неточно соискатель указывает, что впервые «разработки по ЖРД с насосной системой подачи топлива были осуществлены под руководством автора в НИИ-1 в период 1943-45 гг.» (стр.27), «разработаны первые отечественные схемы и устройства автономных ЖРД с насосной подачей топлива многоразового действия» (стр.116).

Фактически первые отечественные разработки схем и конструкций автономных ЖРД с ТНА многоразового действия были начаты в ОКБ НКАП-НКВД (г. Казань) в 1941-42 гг., когда был выпущен полный комплект рабочих чертежей этого двигателя, а в 1942 г. успешно проведены стендовые испытания камеры сгорания с насосами, сначала с приводом от постороннего источника энергии (см. напр., «Альбом конструкций ЖРД», часть 1, 2, изд-во М.О., 1958 г., стр.27 и далее). В дальнейшем, в соответствии с запросами заказчика, это ОКБ сконцентрировало свои усилия на разработке вспомогательных самолетных ЖРД с насосной подачей топлива (привод от основного двигателя самолета), а работы с автономным ЖРД (РД-3 и др.) прекратило в 1945 г. Соискатель с коллективом, начав свою разработку автономного ЖРД двумя годами позже, довел ее до конца, и в этом его заслуга. Однако, как уже указывалось, применение этого двигателя дальше экспериментальных самолетов не пошло.

Необъективное изложение соискателем вопросов развития отечественного ракетного двигателестроения и своей роли в этом развитии могут иметь вредные последствия, поскольку соискатель ведет широкую педагогическую работу в ВУЗе.

Успешнее шли работы у соискателя с 1960 г. в системе объединенного ОКБ-165 МАП по созданию бортовых источников питания с турбогазогенераторным приводом на жидком и твердом топливах. В результате проведенных исследований процессов, происходящих в этих энергетических установках, под его руководством были разработаны установки мощностью несколько десятков лош.сил: на жидком топливе «БИП-53» и на твердом топливе «БИП-63», предназначенные для бортового питания электрических и гидравлических систем в ракетах класса ЗУР, причем, «БИП-53» принят на вооружение в системе ракеты «В-860» и внедрен в серийное производство (стр. 115-116).

Полагаю, что Ученый совет НИИТП учтет изложенное при решении вопроса о присвоении Л.С.Душкину ученой степени.



Начальник и Главный конструктор КБЭМ,
академик  В.ГЛУШКО
Арх.№2443 (164-168)


ЦитатаВ связи с моим переходом в другую организацию, работы в РНИИ с ОРМ-67 -- ОРМ-70, ОРМ-101, ОРМ-102 были прекращены, а ОРМ-65 снят с ракетоплана и заменен его модификацией -- РДА-1-150. Внесенные Л.С.Душкиным конструктивные изменения головки и расположения форсунок привели к существенному ухудшению характеристик двигателя: удельный импульс понизился с 212-215 сек до 186 сек, а диапазон тяг с 175-50 кг сократился до 140-70 кг.

Salo

"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

http://www.airwiki.org/enc/xplane/5.html
Цитата5[/size]

   
               
   Разработчик: Бисноват
   Страна: СССР
   Первый полет: 1948
   Тип: Экспериментальный самолет
  ЛТХ     Доп. информация    


Теоретические предположения об эффективности стреловидных крыльев для достижения больших скоростей подтвердились. Полученные результаты использовали при проектировании и постройке новых типов  реактивных истребителей, два из которых - МиГ-15 и Ла-15 - были запущены в конце 1948 г. в серийное производство.

Однако для преодоления звукового барьера (а задача стояла именно так) крыло стреловидностью 35° не годилось - слишком велико было его сопротивление. Чтобы достичь заветной цифры, требовалось довести стреловидность хотя бы до 45° и увеличить тягу двигателя. Нужное крыло в ЦАГИ разработали, но труба Т-106 не позволяла испытать его на скоростях свыше М=0,9. Выдавать рекомендации конструкторам по установке такого крыла на новые самолеты руководство ЦАГИ не решалось.

Всё это прояснилось в конце 1946-го, и становится понятно, почему Хруничев не хотел достраивать экспериментальный самолет "4302" - ведь требовалась уже совсем другая машина. А заодно - настало время избавиться от неугодных жалобщиков (см. выше) и передать это дело более приятному для начальственного ока исполнителю. В бывшей вотчине главного конструктора Болховитинова  - на заводе № 293 МАП сформировали новое ОКБ во главе с М.Р. Бисноватым. Несмотря на то, что именно он являлся конструктором планера самолета "302" печально известного А.Г. Костикова, в его компетентности министр, видимо, не сомневался.

Бисновату выдали задание на постройку экспериментального самолета новой аэродинамической схемы для исследования в полете ее характеристик и освоения техники пилотирования на скоростях до числа М=1,1. Самолет, получивший обозначение "5", должен был иметь перспективную аэродинамическую компоновку с крылом стреловидностью 45 градусов и профилями ЦАГИ 12045bis и П2(2М). Силовой установкой его являлся только что форсированный конструктором Душкиным ЖРД РД-2МЗВФ с тягой 2000 кг, поскольку более мощного (особенно на больших высотах, где достичь скорости звука проще) пока не было.

Поскольку запас топлива всегда ограничен, взлет и набор высоты до 10000 м самолет "5" должен был осуществлять на буксире за специальным самолетом-буксировщиком, а затем происходила отцепка и включение ЖРД. Предполагалось, что кроме максимальной скорости М=1,1 самолет будет иметь: время набора высоты с 10000 до 15000 метров - 68 секунд, продолжительность полета на максимальной тяге - 2,5 минуты, при выполнении задания - 3,0 минуты. В целях безопасности на самолете предусматривались сбрасываемая в аварийном случае герметическая кабина пилота и воздушные тормоза. Официально задание было утверждено новым планом опытного самолетостроения 11 марта 1947г.

Для большей надежности и безопасности эти исследования решили предварить постройкой и испытанием в реальном полете беспилотной уменьшенной модели-копии самолета. В короткий срок такую модель, получившую индекс "6", создали на заводе № 293 совместно с ОЭЗ ЦАГИ (начальник КБ Кузнецов В.А.). Модель была выполнена в масштабе 1:2,75, оснащена ЖРД У-400-10 тягой 400 кг конструкции A.M. Исаева и управлялась в полете автопилотом АП-14.

Модель "6" подвешивалась под бомбардировщик Ту-2 и поднималась на высоту 9000 метров. Затем сбрасывалась, и в свободном прямолинейном полете с работающим ЖРД должна была достичь сверхзвуковой скорости, по расчету - до М=1,225. Для регистрации параметров полета она была оснащена записывающей аппаратурой, а для приземления после окончания работы двигателя -довольно сложной автоматически действующей парашютной системой, которая включала последовательно выпускаемые тормозные крыльевые парашюты, затем хвостовой тормозной парашют (1 м2) и, наконец, основной парашют (100 м2).

В сентябре-ноябре 1947 г. на аэродроме "Гумрак" под Сталинградом прошли летные испытания модели "6". Всего было запущено четыре экземпляра.

Первая модель № 61, быстро набрав скорость, ушла от матки Ту-2 и самолета-сопроводителя Ла-7, потерялась из виду и в дальнейшем ее не нашли.

Вторая модель № 62 после отцепки имела значительные колебания вокруг продольной и поперечной осей. В кислотной магистрали образовалась воздушная пробка, в результате чего через 8 секунд произошло преждевременное выключение двигателя. Модель благополучно опустилась на парашюте, ее скорость составила всего 230-240 м/сек.

Третья модель № 63 работала хорошо, но через 44-45 секунд работы двигателя неожиданно перешла в пикирование, и тормозные парашюты оборвались. Модель врезалась в землю, уйдя в грунт на глубину 3-5 метров. Пленки самописцев МС-7 и СОР-4 были сильно повреждены, спидобарографы вообще не найдены. По замеру динамического напора прибором МС-7 в предположении, что он был получен на высоте прямолинейного полета модели 8300 метров, было заявлено, что модель № 63 достигла скорости 1405 км/ч (М=1,28 ).

Четвертая модель № 64 совершала самостоятельный полет в течение 51-52 секунд, с небольшими автоколебаниями вокруг поперечной оси. По окончании работы двигателя главный парашют не раскрылся. Модель упала на крыльевых и хвостовом тормозных парашютах и вошла в грунт на 800 мм. Записи приборов были расшифрованы, за исключением спидобарографа, который полностью разрушился. По оставшимся записям было заявлено, что скорость модели составила 1230 км/ч (М=1,11).

Полученные цифры позволили МАП считать, что скорость модели соответствует расчетной и испытания в целом проведены успешно.

Командование ВВС с этим не согласилось. Вершинин в январе 1948 г. писал министру вооруженных сил Н.А. Булганину: "... Что же касается исследований при помощи летающих моделей /конструктор т. Бисноват/, то проведенные испытания показали, что в результате их недоработанности, как с точки зрения аэродинамики модели, так и получения объективных данных их полета, какие-либо практические выводы сделать не представляется возможным, а могут рассматриваться лишь как первая попытка применения летающих моделей для исследования больших скоростей в полете". Обсуждался даже вопрос об изготовлении двадцати улучшенных моделей "6" и повторении испытаний, с обеспечением полной сохранности записей приборов. Реализации это не получило, потому что уже заканчивалась постройка первого летного экземпляра самолета "5" ("5-1").

Схему взлета на буксире заменили подвеской к самолету-матке. В качестве носителя использовался бомбардировщик Пе-8 № 42911, к которому самолет "5" подвешивался под крылом на специальной ферме. Поставка двигателя задерживалась, поэтому первый экземпляр "5-1" начали испытывать в июле 1948 г. в планерном варианте - с целью изучения пилотажных характеристик на малых скоростях. Пилотировал самолет "5" подполковник Пахомов, а носитель Пе-8 - летчики-испытатели М.А. Самусев и Земсков.

Снова не обошлось без неприятностей. Первый полет 14 июля закончился аварией из-за заклинения руля высоты. Дефект исправили. Второй полет с отцепкой 3 сентября был более удачным, но обнаружилась поперечная неустойчивость самолета - самопроизвольные крены в обе стороны и малая эффективность элеронов для их устранения. Было решено подробно исследовать это явление в следующем, третьем, полете 5 сентября, но при посадке опять случилась авария. После касания земли небольшая поперечная раскачка перешла в броски с крыла на крыло, с которыми пилот не справился. Самолет зарылся носом и переломился. Летчик опять не пострадал.

По заключению аварийной комиссии под председательством заместителя начальника лаборатории ЦАГИ В.Н. Матвеева, причиной аварии послужила недостаточная боковая устойчивость самолета на малых скоростях с выпущенными посадочными щитками, повышенное трение в системе управления элеронами, неправильный подвод самолета к земле и частично ухудшенный обзор из кабины по причине запотевания фонаря. Было рекомендовано построить дублер с устранением вышеуказанных недостатков, а также заменить подкрыльные дуги на костыли или пяты и продуть самолет в натурной трубе ЦАГИ.

Все это отодвигало получение желаемого результата на самолете "5", а ситуация уже изменилась. В1947 г. по решительному настоянию ВВС и с помощью московского комитета партии руководство МАП предприняло действенные усилия по строительству новых скоростных аэродинамических труб. Во второй половине года в ЦАГИ вошла в строй труба Т-112. Размеры ее рабочей зоны оказались невелики - 0,7x0,6 метра, но скорость потока была сверхзвуковой - до М=2. Правда, труба была еще недостаточно оснащена экспериментальным оборудованием, но позволяла уточнить схему 45-градусного крыла.

ОКБ С. А. Лавочкина установило в 1948 г. такое модернизированное крыло на свой экспериментальный самолет "176", оснащенный сначала ТРД НИН, а затем - ВК-1.

Летчик-испытатель завода № 301 капитан О.В. Соколовский 26 декабря 1948 г. впервые в Советском Союзе официально достиг числа М=1,0 в полете со снижением, а в январе 1949г. и несколько превысил его - до М=1,016-1,03. В горизонтальном полете было получено число М=0,99. И хотя 3 февраля 1949 г. самолет потерпел катастрофу (по причине, не связанной с аэродинамикой - на взлете открылся фонарь, и Соколовский принял неправильное решение), задача достижения звуковой скорости была решена. Новое крыло стреловидностью 45° получило право на внедрение в серию.

Впереди намечались новые рубежи. Второй экземпляр самолета "5-2" построили, ив 1949г. состоялись его полеты в планерном варианте (летчик-испытатель ЛИИ Г.М.Шиянов, носитель Пе-8 пилотировали Гинце и Чистяков). Однако дальнейшие работы по нему потеряли актуальность. Понимая, что моторные полеты ракетного самолета достаточно рискованны, руководство МАП решило тихонько закрыть эту разработку проверенным способом - в 1949 г. прекратило ее финансирование.

В результате "5-2", совершив с 26 января до 9 июня 1949 г. девять планерных полетов и в октябре-ноябре еще четыре, так и не начал испытания с двигателем, который уже был установлен на самолете и опробован на земле.

Бисноват не протестовал и приступил к выполнению других заданий. Опасность жалоб исходила от оставшегося не удел разработчика ЖРД, которым являлось ОКБ-1 конструктора Л.С. Душкина, вошедшего к тому времени в состав ЦИАМ. Руководство МАП постаралось нейтрализовать эту угрозу и затеяло в течение января-мая 1949 г. разбор деятельности ОКБ-1.

Поводом послужили "сигналы" группы его работников о злоупотреблениях при проведении в 1947 г. государственных стендовых испытаний двигателя РД-2МЗВФ, в том числе и со стороны самого Душкина. Речь шла о замене без ведома госкомиссии дефектных деталей в процессе испытаний, что помешало выявлению ресурса двигателя. Решением коллегии МАП главному конструктору объявили строгий выговор с предупреждением, троих его работников уволили и документы на них передали следственным органам. Еще восьмерых сотрудников ОКБ тоже уволили.

В течение 1949 г. "минимизирование" конструкторского бюро Л.С. Душкина продолжилось. По соображениям техники безопасности закрыли стенды ОКБ-1, новых заданий не давали, прежние не финансировали. Руководство ЦИАМ поставило вопрос о ликвидации ОКБ-1. Работники ОКБ Преображенский и Чурков написали обо всем этом возвращенному к тому времени из опалы секретарю ЦК ВКП/б/ Г.М. Маленкову. В феврале 1950 г. была создана специальная комиссия МАП, куда вошли М.В. Келдыш, Л.И. Седов, А.В. Чесалов, А.И. Полярный и Е.И. Колосов. Им поручили обследовать состояния опытных работ по ЖРД в ЦИАМе. Комиссия пришла к заключению, что плохое состояние работ по авиационным ЖРД сложилось по следующим причинам:

" Несмотря на то, что в авиации еще до сих пор не существует ясной концепции применения ЖРД, главным конструкторам выдавалось значительное число заданий { в разной степени были разработаны кислородный РД-КС-1 стягой 1500 кг, азотный РД-ЗМ с тягой 3000 кг, кислородный РД-КС-3 с тягой 3000 кг, кислородный РД-КС-5 с тягой 5000 кг, кислородный ускоритель УС-2500 с тягой 2500 кг - прим. авт.}.

В ОКБ-1 существовала порочная практика недооценки вопроса о надежности и безопасности работы двигателя.

В результате двух указанных причин, во всех случаях, когда ЖРД ставились на опытные самолеты, работа над этими самолетами прекращалась незавершенной, либо по причинам бесперспективности боевого применения самолета, либо в связи с рядом аварий, вызванных плохой работой двигателя...

Комиссия считает, что и в настоящее время не имеется достаточно четких перспектив применения ЖРД в авиации...

Имеющиеся исследования дают основания предполагать, что ЖРД может получить применение в качестве автономного двигателя в авиации для истребителей-перехватчиков, действующих на высотах более 20000 метров только тогда, когда будут исчерпаны возможности ТРД, следующих за ними двухконтурных ТРД и прямоточных ВРД.

Наряду с этим ЖРД могут быть использованы в качестве вспомогательных двигателей - стартовые ускорители, ускорители в полете..."

Комиссия рекомендовала продолжать опытную работу по авиационным ЖРД в МАПе, однако весьма ограничить масштаб этой работы и четко обосновывать выдачу заданий. По существу, это был завуалированный приговор авиационным ЖРД и ракетным самолетам. Ранее созданные двигатели оценивались отрицательно, получить же новое задание (и финансирование) в таких условиях стало практически невозможно. Но без двигателя самолета не построишь.

Официально работы по строительству отечественных ЖРД для самолетов были сняты постановлением Совета Министров №2473-973 от 10 июня 1950 г. ОКБ-1 филиала ЦИАМ ликвидировали, личный состав перевели в ОКБ В.П. Глушко, в лабораторию ЖРД и другие лаборатории филиала ЦИАМ.



 ЛТХ:       
Модификация      "5"
Размах крыла, м      6.40
Длина, м      9.92
Высота, м    
Площадь крыла, м2      11.18
Масса, кг    
  пустого самолета      883
  максимальная взлетная      3184
Тип двигателя      1 ЖРД РД-2М-3ВФ
Тяга, кгс      1 х 1610
Максимальная скорость, км/ч      1200
Дальность полета, км    
Практический потолок, м    
Экипаж, чел      1
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Pavel

Кстати, письмо Глушко явно подействовало. Даже в статье 80х, доктором технических наук он не представляется...

Salo

http://www.airwiki.org/other/shawrov/htmls/glava05.html
ЦитатаСМ-12ПМУ  (рис. 107) - истребитель-перехватчик с двигателями РЗМ-26, РЛС ЦД-30, аппаратурой наведения "Лазурь", жидкостным ракетным ускорителем У-19М и ракетами К-5МС (РС-2УС).

21 июля 1958 г. второй самолет из состава комплекта перехвата СМ-12-51 - СМ-12ПМУ № 66210102 - перелетел на аэродром ОКБ-155 с завода №21.

Самолет СМ-12ПМУ имел следующие отличия от МиГ-19П: вооружение состоит из двух ракет К-5МС, подвешенных на пусковых установках АПУ-4 под крылом; установлен оптический прицел ПКИ-1; входной диффузор с передними кромками малого радиуса закругления (в связи с установкой РЛС ЦД-30); доработаны фюзеляж (в связи с установкой ускорителя У-19М и двигателей РЗМ-26) и воздушная система; установлены новые колеса основных опор шасси КТ-61 и носовое колесо КТ-87.



Рис. 107. Истребитель-перехватчик СМ-12ПМУ

В качестве компонентов топлива ЖРД использовались окислитель АК-20Ф и горючее ТГ-02.

После замены ускорителя Л. С. Душкина на ускоритель Д.Д. Севрука 31 июля 1958 г. начались летные испытания самолета в ЛИИ по программе генерального конструктора, а после этого испытания средств и элементов комплекса перехвата СМ-12-51.

Постройка третьего самолета - СМ-12ПМУ № 66210103 - была закончена в июле, а четвертого - СМ-12ПМУ № 66210104 - в августе 1958 г. Самолеты также были оборудованы ускорителями многоразового действия - ЖРД конструкции Севрука и конструкции Душкина соответственно. До середины сентября 1958 г. самолеты проходили заводские испытания на летной станции завода № 155.


В сентябре-октябре самолеты прошли заводские летно-огневые испытания на полигоне ГК НИИ ВВС. В сентябре на заводе № 21 был построен пятый самолет комплекса перехвата СМ-12-51 - СМ-12ПМУ № 66210105.

20 декабря 1958 г. комплекс перехвата СМ-12-51 был предъявлен на совместные государственные испытания. В 1959 г. проходили совместные государственные испытания по перехвату имитированных и реальных целей, отрабатывались система наведения и ЦД-30, в том числе на вертикальном маневре. Целью испытаний было определение влияния схода двух ракет К-5МС при залповой стрельбе на работу двигателей РЗМ-26, испытание системы вооружения К-51 в режиме закрепленного луча станции ЦД-30 и определение влияния схода ракет на динамику полета самолета. Воздухозаборник в процессе испытаний был оборудован тонкой острой кромкой.

В связи с принятием на вооружение комплекса перехвата Т-3-51 ОКБ П.О. Сухого работы по комплексу СМ-12-51 были прекращены.
ЦитатаМиГ-19П (СМ-51П) - истребитель-перехватчик с ускорителем У-19Д.

В соответствии с приказом МАП от 21 октября 1957 г. в целях повышения высотности истребителя-перехватчика ОКБ-155 совместно с заводом № 21 предписывалось оборудовать два самолета МиГ-19П ускорителем многоразового действия У-19Д конструкции Л. С. Душкина. Фактически завод № 21 поставил в мае 1958 г. лишь один самолет МиГ-19П №62210501. На нем ОКБ установило ускоритель многоразового действия У-19Д с ЖРД РУ-013. В июне-июле 1958 г. на самолете была выполнена программа летных испытаний. Самолет СМ-51П был передан ЛИИ ГКАТ 6 августа 1958 г.

Кроме того, по заданию ГКАТ на заводе № 21 по чертежам ОКБ-155 в конце 1958 г. построены с ускорителями конструкции Д. Д. Севрука МиГ-19П (СМ-50П) с ЖРД одноразового действия и МиГ-19П (СМ-52П) с ЖРД многоразового действия.
ЦитатаИстребители-перехватчики Е-50

Е-50 (Е-50/1, Е-50/2, Е-50/3, Е-50А (тип 64)) (см. рис. 113) -истребитель-перехватчик с двигателем АМ-9Е и ЖРД С-155 конструкции Л.С. Душкина.

Самолет Е-50/1 был построен и передан на испытания в 1955 г. Первый вылет состоялся 9 января 1956 г. (летчик-испытатель ЛИИ В.Г. Мухин). Были выполнены 18 полетов, в том числе три полета с работающим ЖРД С-155. 14 июля 1956 г. во время контрольного полета после замены двигателя самолет потерпел аварию из-за отказа одного из агрегатов двигателя.

Приказом МАП от 6 сентября 1956 г. заводу предписывалось восстановить первый летный экземпляр и построить второй экземпляр этого самолета и совместно с ВВС провести их испытания. Этим же приказом самолет под обозначением Е-50А малой серией внедрялся в производство на заводе № 21. Планировалось построить 30 машин и передать их ВВС в середине 1957 г. В 1957 г. на базе истребителя Е-2А был построен один самолет Е-50А с двигателем Р-11-300.

Первоначальное предположение о восстановлении первого латного экземпляра Е-50/1 путем ремонта не оправдалось. Было принято решение о постройке нового самолета с использованием отдельных годных узлов.

Е-50/2 совершил первый вылет 3 января 1957 г. (летчик-испытатель В.П. Васин). 17 июня 1957 г. с работающим ЖРД самолет достиг высоты 25 600 м. На испытаниях была получена максимальная скорость 2460 км/ч (с ЖРД). После окончания заводских испытаний самолет был передан ЛИИ для дальнейших исследований работы двигателей на больших высотах.

В августе 1956 г. завод № 155 приступил к постройке Е-50/3. При постройке этого самолета выполнялись работы по устранению дефектов, выявленных при эксплуатации первого экземпляра. Самолет был закончен в производстве 17 апреля 1957 г. и отправлен на заводские испытания. На нем были выполнены 9 полетов. 8 августа 1957 г. при облете летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС Н.А. Коровиным самолет Е-50/3 потерпел катастрофу из-за взрыва ЖРД.


Рис. 113. Схемы фронтового истребителя Е-2А и истребителя-перехватчика Е-50

Самолет Е-50 имел стреловидное крыло (55°). ЖРД С-155 размещался в корневой части киля. Вооружение состояло из двух пушек НР-30.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

http://arch.boom-zoom.ru/data/book/firewings/firewings.pdf
ЦитатаЖРД ракетного самолета НИИ-1 -- РКДС-100 разработки Л.С. Душкина, в силовой установке он как один из самостоятельных двигателей. Он вступает в работу после остановки и сброса СПВРД на высоте 20 000 м, обеспечивая самолету дальнейший набор скорости и высоты полета. Насосная система подачи топлива с самостоятельным турбинным приводом для насосов, питаемых от парогазогенератора, работающего на
принципе разложения маловодной перекиси водорода. Основные расчетные характеристики РКДС-1 представлены в табл. 15 прил. 1.

Подробнее:
http://www.astronaut.ru/bookcase/books/evstafiev/text/08.htm
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

abl22

Кое-что из послевоенных двигателей Душкина:
Самолетный С-155 для Е-50. Обозначение расшифровывается (предположительно) как С  - самолетный; 155 - для ОКБ-155 (Микояна). Двигатель отличался одной особенностью конструкции ТНА - насосы приводились во вращение зубчатым одноступенчатым редуктором. Система управления  - пневматическая.

Самолетный ускоритель РУ-013
Двигатель однократного включения, допускал замену элементов ПГС и неоднократное использование. Конструкция КС разборная - ФГ ввинчивалась в цилиндрическую часть камеры сгорания.

Двигатель второй ступени ЗУР В-860 Р-021
Разрабатывался на начальном этапе создания системы С-200, испытывался на изделии. Обеспечивал 10-кратное дросселирование тяги.

Salo

http://zavjalov.okis.ru/14.html
ЦитатаПосле арестов Тухачевского в НИИ-3 сложилась крайне напряженная обстановка. О ней можно судить по письмам Клейменова в НКВД. Одно из них приводится в книге АВГ: «Начальнику ЭКУ НКВД    23.07.37.  В дополнение к ранее посланному письму сообщаю, что 2 года назад в институте образовалась группа, игравшая активную роль в снижении темпов работ по реактивному вооружению. Она требует сокращения работ по пороховым ракетам и азотно-кислотным ЖРД для усиления работ по кислородному сектору. В число активистов группы входят А.Г. Костиков, М.К. Тихонравов, Л.К. Корнеев, Л.С. Душкин и другие. Вне института этой группой руководит ставленник расстрелянного шпиона М.Н. Тухачевского в лице Я.М. Терентьева, исключенного из партии и уволенного из рядов НКО.  Все это требует следствия и привлечению к ответственности.  Начальник НИИ-3   И.Т. Клейменов». В конце июля, начале августа работу НИИ-3 проверяла комиссия ЦК ВКП(б), которая рекомендовала снять Клейменова с работы. 16.08.37. бюро райкома объявило Клейменову выговор с занесением в личное дело. В конце августа приказом НКОП Клейменов был снят с работы и начальником НИИ назначен Слонимер.[/size]
ЦитатаВо всех публикациях ВПГ, или вышедших под его бдительным присмотре, утверждается, что лучшим ЖРД в довоенные годы был ОРМ-65. В 36 и 37 гг. руководство РНИИ /НИИ-3/ награждало Глушко большими денежными премиями. В 37 г. НКОП, по представлению руководства НИИ-3, включил ВПГ в список на награждение орденом ТКЗ за создание двигателя. Этот список не прошел. В 10.36 г. на техническом совете ОРМ-65 был выбран в качестве основного двигателя для изделий Королева КР-212 и РП 318-1, ранее там рассматривались кислородные двигатели Тихонравова. Королев в своем выступлении на техническом совете говорил: «В настоящее время все объекты с азотной кислотой выгоднее, чем с кислородом». Удельная тяга, заявленная ВПГ, была выше, чем у кислородных двигателей, и двигатель был более приемлем в эксплуатации. В 37 г. проводились испытания ОРМ-65, как автономно, так и наземные в составе объектов 212 и 318-1. Результаты испытаний довольно противоречивы. Ресурсные многократные испытания проводились при пониженной тяге, (150 кг. вместо 185) или при низком, от номинального, соотношении компонентов. При этом нельзя было подтвердить заявленную удельную тягу. Значительная часть горючего шла на внутреннее охлаждение КС. Серьезные замечания были по организации подачи компонентов при запуске и при зажигании от пусковой шашки. Глушко рассматривал различные варианты по изменению конструкции. Это ОРМ от 66-го до 70  номера, а также ОРМ-64. В 37 г. в руководстве НИИ-3 произошли изменения. Осенью 37 г. Душкину было поручено разработать двигатель, который бы дублировал ОРМ-65 в объектах 212 и 318-1, но был бы более надежен. 07.05.38. Королев написал докладную записку /это уже после ареста Глушко/ об увеличении большей надежности двигателя на РП-318-1 в части охлаждения и обеспечении запуска. Двигатель Душкина  должен был иметь те же посадочные места в РП-318-1, такую же тягу и те же компоненты. В 01.38. Душкин был назначен нач. отдела ЖРД, т.е. начальником над Глушко. В первом квартале 38 г. документация на двигатель Душкина была разработана и со 2-й половины года начались его испытания. ВПГ и его последователи пытаются доказать, что в этом двигателе нет ничего принципиально нового. АВГ, ничего не понимая по технике, в своей книге любезно поместил сравнительные характеристики ОРМ-65 и РДА-1-150 Душкина. Отмечу только основные отличия: 1. Глушко для регенеративного охлаждения использовал кислоту и то только для сопловой части КС. КС от головки до сопла была без внешнего охлаждения. Душкин использовал для внешнего охлаждения оба компонента. Сопло с критической частью охлаждалось горючим /там наибольшие тепловые потоки/, а охлаждающая способность керосина лучше, чем у кислоты. КС от форсуночной головки до сопла охлаждалась окислителем. Эта схема стала классической и частично  используется до нашего времени. У Глушко внешнее охлаждение было только окислителем. 2. Душкин применил ступенчатый запуск, когда сначала воспламеняется незначительное количество горючего, а потом в образовавшийся факел поступает основной расход компонентов. Эта схема также стала классической и используется на большинстве ЖРД, в том числе и на двигателях ВПГ в ОКБ-456. Изменились и другие параметры двигателя, но они не носили принципиального характера. Вообще, и ОРМ-65 и РДА-1-150 строго говоря это еще не полноценные двигатели, а скорее КС, как и все остальные разработки по ЖРД в ГДЛ и НИИ-3. В конце 38 г. завершены сдаточные испытания РДА-1-150 без прогаров КС и взрывов или отказов на запуске. Двигатель был допущен к летным испытаниям в составе РП-318-1, которые были впервые осуществлены 28.02.40 г. В марте 40 г. было проведено еще 2 полета РП 318-1. Таким образом, в СССР это был 1-й полет самолета только с ЖРД. Замечаний в полете к РДА-1-150 не было. Летные испытания королевской крылатой ракеты начались в конце 38 г. с двигателем Глушко ОРМ-65. Оба испытания закончились аварийно, одно из них по вине двигателя. 19.01.39 г. на техсовете НИИ-3 было принято решение отказаться от применения ЖРД на крылатых ракетах и перейти на твердотопливные двигатели по энергетическим и эксплуатационным показателям. Еще в 36 г. Королев предложил создать ракетоплан с ЖРД для полета человека в стратосферу. Чтобы поднять РП с земли нужен был двигатель порядка 1,5 т. с регулируемой тягой. Эта работа была поддержана всем руководством НИИ, включая Клейменова, Лангемака,  Костикова и др. Королев предложил на 1-м этапе использовать уменьшенную копию РП на основе планера СП-9 собственной разработки, который будет на буксире с земли подымать другой самолет. Затем уменьшенная копия РП, а это и есть РП-318-1, выполняет самостоятельный пилотируемый полет и приземление. Для этого полета было достаточно ЖРД тягой 150 кг. Наиболее отработанный к этому времени был кислотный двигатель Глушко ОРМ-65. Еще до успешных полетов РП 318-1 Костиков и Душкин приступили к созданию первого ЖРД, который смог бы поднять самолет с земли. Теперь он рассматривался не как РП для установления рекордов полета человека в стратосферу, а как скоростной истребитель перехватчик. О применении РП в качестве истребителя-перехватчика писал в тезисах к докладу Королев с Е.С. Щетинковым в 02.38., когда продолжение работ по 318-1 было под вопросом, и нужно было подчеркнуть именно военный характер этой работы. Там была указана потребная тяга ЖРД 1400 кг. /2 по 700/ с глубоким снижением тяги для увеличения времени активного участка. Костиков и Душкин практически повторили требования к ЖРД, которые предлагал Королев, но для обеспечения активной работы в течение не менее 5 минут требовалось уменьшить вес ДУ. Было принято решение разрабатывать однокамерный двигатель с турбонасосной системой подачи для получения приемлемой удельной тяги и уменьшения веса топливных баков. В 40 г. был разработан ЭП и начались первые испытания ЖРД с ТНА. Практически этот двигатель Д-1А-1100 был первым в СССР ЖРД в полном смысле слова. Глушко в начале 40 г., работая в ОТБ-82, предложил ЖРД с насосной системой подачи, но с приводом насосов от основного винтового двигателя самолета. Т.е. в ЖРД Глушко не было ТНА, отсутствовали ГГ и турбина. Здесь следует вспомнить, что еще в 33г. Королев при посещении ГДЛ отметил в своих замечаниях, что Глушко отрабатывает только КС, а не двигатели. Работая в Казане в 40-45 гг. Глушко создавал ЖРД с насосной, а не турбонасосной системой подачи. Т.е. его двигатель не мог работать автономно, без связи с винтомоторной группой самолета. Этот двигатель не был ЖРД, который можно было бы использовать в ракете. Еще следует отметить, что у Глушко к 45 г. не было двигателя тягой более 300 кг., над котором он начал заниматься еще в 30 году. 2-х, 3-х и 4-х камерные двигатели с КС в 300 кг. никогда не применялись в самолетах. Таким образом, первый настоящий ЖРД был предложен и изготовлен в НИИ-3 в 40-м году Душкиным и Костиковым. 12.06.40 г. СНК СССР принял постановление о создании первых отечественных самолетов с реактивными двигателями различных типов /с ЖРД и ПВРД/, в том числе и для истребителей-перехватчиков. Для разработки проекта истребителя-перехватчика в 40-м г. в НИИ-3 была организована группа М.К. Тихонравова, которая после изучения ряда компоновочных схем, предложила проект самолета «302» со смешанной силовой установкой: ЖРД Душкина в хвостовой части фюзеляжа и 2-мя ПВРД Зуева под крыльями. Здесь нужно сделать очередное отступление. Все у нас и за рубежом понимали, что с одним ЖРД самолет может решать только ограниченные задачи. Чтобы расширить круг этих задач и активное время в полете, нужно окислитель не возить с собой, а брать его из воздуха. Разрабатывались в опытных экземплярах турбо и прямоточные ВРД. В СССР в это время господствовало мнение, что турбореактивные двигатели дело далекого будущего. Они очень сложны в изготовлении и не решены многие вопросы по авиационным турбинам и компрессорам. Прямоточные ВРД считались проще в изготовлении,  исследования их проводились несколько лет в КБ и НИИ. Впервые в нашей стране идею ПВРД на практике использовали Ю.А. Победоносцев, М.С. Кисленко и И.А. Меркулов. Работы начались в ГИРД и продолжались в РНИИ. В 33-35 гг. артиллерийские снаряды 76 мм. орудий с двигателем ПВРД и топливом белым фосфором  двигались со скоростью 2М, что до тех пор не достигала ни одна ракета или снаряд в мире. Эти эксперименты подтвердили теоретические выводы Б.С. Стечкина и Ф.А. Цандера и положили начало разработок ПВРД, способных при полете превысить лобовое сопротивление. 19.05.39 г. на официальных испытаниях ракеты Р-3 с ПВРД Меркулова была доказана возможность получения тяги превышающей лобовое сопротивление и вес летательного аппарата с двигателем. В 39-40 гг. проводились испытания ПВРД на самолетах Н.Н. Поликарпова И-152 и И-153. 16.12.40 г. эти испытания получили положительную оценку НКАП. С учетом положительной оценки работы ЖРД в РП 318-1, развернулись работы по созданию самолетов с ЖРД и ПВРД. Весной 41 г. информация о предполагаемых характеристиках ЖРД Душкина тягой 1400-1500 кг. была направлена в ЦАГИ и некоторые самолетостроительные КБ. Двигатель с ТНА позволял иметь легкие баки и достаточный запас топлива для взлета, набора высоты и перехвата вражеского самолета с возвращением на аэродром планированием с неработающим двигателем. Наибольший интерес к ЖРД Душкина проявили сотрудники КБ Болховитинова: А.Я. Березняк и А.М. Исаев. Результаты своих проработок они доложили ГК, который поддержал их идею. В КБ Болховитинова разрабатывался проект самолета «И» с поршневым двигателем и 2-мя ПВРД конструкции И.А. Меркулова и он решил сам съездить к Костикову в НИИ-3. Костиков и Душкин оптимистично высказались о возможности создания ЖРД и самолета с одним ЖРД, хотя и говорили о сложности выполнения этой задачи. Болховитинов официально включил в план работы КБ проектные работы по созданию истребителя-перехватчика с ЖРД. В НИИ-3 в 40-41 гг. работы по созданию ЖРД для проекта самолета «302» Тихонравова велись без официальной поддержки. НИИ-3 с 39 г. находился в подчинении НКБ, для которого эта работа была непрофильной. У Костикова основное время занимала борьба с АУ и НВ НКО Куликом, которые всячески препятствовали разворачиванию работ и проведению официальных испытаний БМ с РС-13. У Душкина наметились положительные результаты по созданию КС тягой не менее 1100 кг. /Глушко о создании КС такой размерности и не мечтал/. Разработка ТНА отставала, в лучшем случаи давление компонентов на выходе из насосов позволяло получить тягу только 600 кг. К середине 06.41. Душкин сообщил Исаеву, что он не сможет создать ТНА в необходимые сроки. Исаев с Березняком провели в недельный срок проектно-расчетные работы по созданию самолета с ДУ вытеснительной системой подачи и двигателем тягой 1100-1200 кг. Самолет должен быть легче первоначального проекта, время активной работы ЖРД уменьшилось, но в уменьшенном радиусе перехвата он мог реально действовать. После начала войны /этот период создания «БИ» подробно описан во многих публикациях/ и докладах Болховитинова Шахурину, а Шахурина Сталину. На создание истребителя перехватчика был отпущен месячный срок, за который удалось создать экземпляр самолета для начала испытаний с ЖРД. В НИИ-3 это время шла сумасшедшая работа по БМ-13 и мало работ по ЖРД. Затем последовала эвакуация КБ Болховитинова в Билимбай, а НИИ-3 в г. Свердловск, которая затормозила работы как по самолету «БИ», так и по ЖРД Душкина. Все же в мае 42 г. на не доведенном двигателе был совершен первый полет пилотируемого самолета с ЖРД, стартующего с земли. Героический полет совершил летчик Г.К. Бахчиванджи. Дальнейшие полеты потребовали доработки двигателя, которые Душкин не смог провести в эвакуации, и к тому же в НИИ-3 развернулись работы по созданию самолета «302» по проекту Тихонравова с двигателем Душкина в его первоначальном варианте с тягой 1400-1500 кг. и турбонасосной системой подачи. Для продолжения полетов Болховитинов предложил Исаеву самому доработать ЖРД. До этого Исаев занимался только ДУ. Болховитинов и Исаев поехали в Казань на завод № 16, где в ОТБ Глушко разрабатывал ЖРД для самолета в качестве вспомогательного двигателя. Глушко показал все, связанное с созданием двигателя РД-1 тягой 300 кг, и рассказал об основных принципах создания ЖРД. Для «БИ» Глушко предложил связку из 4-х двигателей РД-1, Но это фактически требовало создания нового самолета, а «БИ» уже планировалось запустить в изготовление малой серией в 30 машин. Оставалось одно - дорабатывать двигатель Душкина. С этого момента Исаев стал двигателистом.[/size]
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

eng. Alex

На соседнем форуме выложили воспомининия Душкина о моменте начала репрессий.

«Так кто же есть кто!» Интервью Л. С. Душкина. -- «Крылья Родины», № 7 1989. Стр. 28





Leroy

Заголовок должен быть со знаком вопроса, нет? Или в газетах уже стали писать, как в Интернете? Кошмар.

Leroy

Замечание в сторону: от этого интерфейса пропадает начисто желание постить.

SFN

ЦитатаLeroy пишет:
Или в газетах уже стали писать, как в Интернете? Кошмар.
причем еще в 1989 году. Прозорливые...

hlynin

Меня тоже удивил восклицательный знак в вопросительном предложении. Что делать - такова воля автора либо просто очепятка

Старый

ЦитатаLeroy пишет:
Замечание в сторону: от этого интерфейса пропадает начисто желание постить.
Стиль опять слетел?
1. Ангара - единственный в истории мировой космонавтики случай когда новая ракета по всем параметрам хуже старой. (с) Старый Ламер
2. Всё что связано с Ангарой подчинено единственной задаче - выкачать из бюджета и распилить как можно больше денег.
3. Чем мрачнее реальность тем ярче бред.

Leroy

ЦитатаСтарый пишет:
ЦитатаLeroy пишет:
Замечание в сторону: от этого интерфейса пропадает начисто желание постить.
Стиль опять слетел?
Да нет, не слетел. Читать с ним можно - так, наугад, потому как вернуться к прочитанному или держать топик на контроле -- невозможно. Писать -- невозможно вдвойне.