И снова АКС.

[Бродяга]

Перемещение груза Назад заваливает самолёт Вперёд.
 (Это, собственно, общеизвестно...)

Опаньки! Это будет покруче гидроцилиндра!

 Старый, вы этого Не Знали?
 Истории вроде "пассажиры перебежали в хвост самолёта" и он завалился носом вниз?

 Центр масс должен быть спереди центра давления, всё очень просто.

[Бродяга]

А никаких других преимуществ нет. Ну в данном случае ещё стало возможным увеличить степень расширения сопла и стало быть УИ первой ступени, но это мелочи.
 Главное - заморочиться с самолётом оказалось дешевле чем строить/содержать несколько стартовых/технических комплексов.

 "Никаких других преимуществ" это точка зрения Старого и только.
 Даже МБРы пытались запускать с самолётов, только это невыгодно с точки зрения уязвимости - аэродром-базу уничтожить довольно просто.

 Что же до Второго - Старый Это Недавно Упорно Отрицал!

  :mrgreen:

[Бродяга]

 Старый, скажите пожалуйста, что, кроме "денег нету" мешает сделать самолёт массой эдак в 2-3 тысячи тонн?
 

Прочность

Ага, но она не мешает сделать ракету в 3000 тонн, та "прочность"?

Существуют такие проекты:
1.Плодом многолетних, начатых еще в 1980-е годы, теоретических исследований специалистоа ТАНТК им.Бериева, ЦАГИ, СибНИА и ЦИАМ стал проект сверхтяжелого гидросамолета-экранолета Бе-2500. Это гигантский воздушный корабль со взлетной массой 2500 т. Бе-2500 планируется снабдить убирающимся шасси, рассчитанным на минимальную взлетную массу. оно должно использоваться лишь при перелетах на заводские аэродромы для проведения ремонтных работ, а также для выхода на гидроспуск. В качестве двигателей рассматривались ДТРД НК-116, либо Trent 800. Предварительный проект ТРДД НК-116 (с диаметром вентилятора 5 метров) для перспективных тяжелых транспортных самолетов, в том числе и для гидросамолетов, прорабатывался в 1994 году в Самарского НПП «Труд».
2.Тяжёлый транспортный самолёт Pelican, разработка которого ведётся специалистами компании Boeing, может стать самой большой птичкой, когда-либо парившей в небесах. Размах крыльев "Пеликана" составит 152 метра, а длина будет сравнима с полем для игры в американский футбол — 109 метров. Что же касается грузоподъемности, то она будет в целых пять раз больше и достигнет 1400 тонн.
По мнению руководителя проекта Блэйна Роудона (Blaine Rawdon), Pelican будет в "десять раз быстрее грузовых судов" и сможет перевозить грузы на расстояние порядка десяти тысяч морских миль, притом, что его эксплуатационные издержки составят лишь небольшую часть расходов на содержание ныне существующих самолётов.

 Если можно создать такого размера рейсовый самолёт, то Крылатую Ракету - Разгонщик, тем более.
 На неё эксплуатационные ограничения гораздо ниже.

[Старый]

А аэродинамические потери? И дополнительные три сотни м/с скорости?

Аэродинамические потери велики. Крыло создаёт дополнительное сопротивление особенно при манёвре с большим углом атаки. 300 м/с скорости направленные горизонтально в атмосфере тутже съедаются аэродинамическими потерями.

...А в случае со свехзвуковым - и пять сотен... Или сброс на сверхзвуке невозможен?

Сброс на сверзвуке очевидно возможен, но сверхзвуковой разгонщик значительно увеличивает сложность и стоимость, в итоге уж лучше будет понастроить СК по всей стране.

А для импортных заказчиков? Или им конверсионных хватает?

Им хватает конверсионных. Да и много ли коммерческих ПН "пегасовского" класса? Когда он крайний раз с коммерческой ПН летал?

А почему? Можно как-то в самых общих чертах? Ведь транспортные самолёты и бомбардировщики сбрасывают десятки тонн. Правда, не целым куском. Или сбросить тонн 25-35 куском - это большая проблема? ...Но С В-767 скидывали под 80 в форме "Энтерпрайза"... А В-767 для того изначально и не предназначался, кажется...

Дык Пегас и есть 25 тонн "одним кусочком". Его носитель Старгазер переделан из самолёта со взлётной массой 200 тонн. Если использовать чтото типа Боинга-747/Руслана то можно дожать эту цифру тонн до 50-60 но это предел. Если конечно под эти самолёты вообще чтото можно снизу подвесить. То есть ПН можно довести до 800-1000кг на ЛЕО и 400-500 на средневысотные, но для американцев это Таурус а для нас всё равно слишком мало.
 

Лёгких - это конверсионных? Но ведь они рано или поздно будут отстреляны?

Я имею в виду как класс. Советская/российская лёгкая РН это 100 тонн стартовой массы и 2 тонны ПН на ЛЕО (тонна на средневысотной).

[El Selenita]

В целом понятно. Только вот ещё:

Дык Пегас и есть 25 тонн "одним кусочком". Его носитель Старгазер переделан из самолёта со взлётной массой 200 тонн. Если использовать чтото типа Боинга-747/Руслана то можно дожать эту цифру тонн до 50-60 но это предел. Если конечно под эти самолёты вообще чтото можно снизу подвесить. То есть ПН можно довести до 800-1000кг на ЛЕО и 400-500 на средневысотные, но для американцев это Таурус а для нас всё равно слишком мало.

У "Пегаса" относительная масса ПН мала, т. к. он в основном твердотопливный. Но почему при стартовой массе 50-60 тонн выйдет только 800-1000 кг на ЛЕО? Если брать гептил? Неужто относительная масса ПН будет хуже, чем у классического старта? Я думал, хотя бы 3 % массы на ПН получить удалось бы, если использовать гептил или тем паче керосин (или с керосином-кислородом не выйдет?) Тогда 1 тонну на ЛЕО можно ждать от 35-тонной ракеты...

[El Selenita]

Кстати, почему сверхзвуковой разгонщик увеличивает сложность и стоимость? Бомбардировщик - он ведь и так бомбы сбрасывает...

[Старый]

Старый, вы этого Не Знали?
 Истории вроде "пассажиры перебежали в хвост самолёта" и он завалился носом вниз?

Я лично (клянусь, чтоб я здох!) вместе с другими пассажрами много раз по команде командира экипажа перебегал на Ан-12 из гермокабины в хвост чтобы командиру было легче поднять нос самолёта при выравнивании перед посадкой.
 Историй что пассажиры перебежали в хвост и самолёт завалился носом вних я не слышал ни одной. Вы может путаете когда ц.м. смещался назад, самолёт заваливался назад, выходил на закритический угол и после этого уже сваливался в штопор?

 

Центр масс должен быть спереди центра давления, всё очень просто.

Это необходимо для устойчивости, то бишь чтобы самолёт сам собой ориентировался носом по ветру. Центровка это совершенно другое, тут важно положение ц.м. относительно точки приложения подъёмной силы а не давления.
 А с чего вы решили что если ц.м. окажется сзади центра давления то неустойчивость окажется обязательно на пикирование?

[Бродяга]

Аэродинамические потери велики. Крыло создаёт дополнительное сопротивление особенно при манёвре с большим углом атаки. 300 м/с скорости направленные горизонтально в атмосфере тутже съедаются аэродинамическими потерями.

 Вот простенькая демонстрация того, что Старый "гонит".

 Аэродинамические потери, как и все потери пропорциональны времени полёта.
 Пусть у нас то же качество 5, тогда эдак грубо - тормозящая сила создаёт ускорение 2 м/с*с - примерно 1/5 от g.

 Так вот, потери 300 м/с будут за 150 секунд работы ступени.
 Это примерное время работы первой ступени РН. За это время она уже будет "у чёрта на рогах", там где атмосферы нету почти.

 Это не считая того, что у обычной ракеты тоже есть те потери, меньше, но тоже есть.

[Бродяга]

Старый, вы этого Не Знали?
 Истории вроде "пассажиры перебежали в хвост самолёта" и он завалился носом вниз?

Я лично (клянусь, чтоб я здох!) вместе с другими пассажрами много раз по команде командира экипажа перебегал на Ан-12 из гермокабины в хвост чтобы командиру было легче поднять нос самолёта при выравнивании перед посадкой.
 Историй что пассажиры перебежали в хвост и самолёт завалился носом вних я не слышал ни одной. Вы может путаете когда ц.м. смещался назад, самолёт заваливался назад, выходил на закритический угол и после этого уже сваливался в штопор?

 

Центр масс должен быть спереди центра давления, всё очень просто.

Это необходимо для устойчивости, то бишь чтобы самолёт сам собой ориентировался носом по ветру. Центровка это совершенно другое, тут важно положение ц.м. относительно точки приложения подъёмной силы а не давления.
 А с чего вы решили что если ц.м. окажется сзади центра давления то неустойчивость окажется обязательно на пикирование?

 А дофига было тех пассажиров перебегавших? Я имел в виду эдакий авиалайнер, где их много.

 Не обязательно на пикирование, но при увеличении угла атаки возрастает сопротивление, а при пикировании угол атаки уменьшается.

 Что касается "устойчивости" - попробуйте дротик "хвостом вперёд".

[Старый]

У "Пегаса" относительная масса ПН мала, т. к. он в основном твердотопливный. Но почему при стартовой массе 50-60 тонн выйдет только 800-1000 кг на ЛЕО? Если брать гептил? Неужто относительная масса ПН будет хуже, чем у классического старта? Я думал, хотя бы 3 % массы на ПН получить удалось бы, если использовать гептил или тем паче керосин (или с керосином-кислородом не выйдет?) Тогда 1 тонну на ЛЕО можно ждать от 35-тонной ракеты...

Пегас твердотопливный а значит состоит из прочных корпусов РДТТ и у него нет проблем с бултыханием жидкости. Создание жидкостной ракеты для таких условий будет составлять дополнительную проблему и легче она не получится. Пн у ней больше не будет.

[Старый]

Кстати, почему сверхзвуковой разгонщик увеличивает сложность и стоимость? Бомбардировщик - он ведь и так бомбы сбрасывает...

Потому что сверхзвуковой бомбардировщик сложнее и дороже дозвукового пассажирского самолёта.

[El Selenita]

У "Пегаса" относительная масса ПН мала, т. к. он в основном твердотопливный. Но почему при стартовой массе 50-60 тонн выйдет только 800-1000 кг на ЛЕО? Если брать гептил? Неужто относительная масса ПН будет хуже, чем у классического старта? Я думал, хотя бы 3 % массы на ПН получить удалось бы, если использовать гептил или тем паче керосин (или с керосином-кислородом не выйдет?) Тогда 1 тонну на ЛЕО можно ждать от 35-тонной ракеты...

Пегас твердотопливный а значит состоит из прочных корпусов РДТТ и у него нет проблем с бултыханием жидкости. Создание жидкостной ракеты для таких условий будет составлять дополнительную проблему и легче она не получится. Пн у ней больше не будет.

А в чём тут разница с обычным стартом? Там ведь на бултыхание не смотрят и от жидкости не отказываются.  

[El Selenita]

Кстати, почему сверхзвуковой разгонщик увеличивает сложность и стоимость? Бомбардировщик - он ведь и так бомбы сбрасывает...

Потому что сверхзвуковой бомбардировщик сложнее и дороже дозвукового пассажирского самолёта.

Но он ведь УЖЕ ЕСТЬ! Его заново делать не надо.  

[Старый]

Вот простенькая демонстрация того, что Старый "гонит".

Бедняга... Сколько раз можно повторять: горизонтальная проекция отклонённого назад вектора подъёмной силы будет пожирать горизонтальную скорость.
 А ещё и крыло под большим углом атаки как будет тормозить? Этот финт с искривлением траектории верх с помощью крыла сожрёт весь эффект от уменьшения "классических" аэродинамических потерь.

[Старый]

Но он ведь УЖЕ ЕСТЬ! Его заново делать не надо.  

Дык и пассажирский лайнер уже есть    Да ещё ещее есть чем бомбер. Пассажирский лайнер дешевле, сверхзвуковой бомбер дороже. И намного дороже.  Вот и все дела. Не говоря уж о всяких проблемах со сверхзвуковой аэродинамикой.

[Старый]

А дофига было тех пассажиров перебегавших?

Рыл 12.

Я имел в виду эдакий авиалайнер, где их много.

Какая разница? Перемещение ц.м. назад будет создавать момент поднимающий нос самолёта.

Не обязательно на пикирование, но при увеличении угла атаки возрастает сопротивление, а при пикировании угол атаки уменьшается.

А при чём тут это?

Что касается "устойчивости" - попробуйте дротик "хвостом вперёд".

Вот и я вам про это. Это устойчивость. А вы перепутали с центровкой. Подвесьте дротик на нитке за центр масс а потом приделайте к хвосту грузик. Остриё поднимется или опустится?

[Бродяга]

Вот простенькая демонстрация того, что Старый "гонит".

Бедняга... Сколько раз можно повторять: горизонтальная проекция отклонённого назад вектора подъёмной силы будет пожирать горизонтальную скорость.
 А ещё и крыло под большим углом атаки как будет тормозить? Этот финт с искривлением траектории верх с помощью крыла сожрёт весь эффект от уменьшения "классических" аэродинамических потерь.

 Отлично, продолжим.

 Теперь учтём Гравитационные потери.
 Пусть ракета летит по прямой под углом 30 градусов к горизонту.

 Аэродинамические потери в этом случае будут Меньше - для устойчивого движения нам нужна подъёмная сила g*cos(30 град) = 0.866*g.
 Потери на аэродинамику будут при этом за те же 150 секунд = 0.2*0.866*g*150 сек = 255 м/с (приблизительно).

 Гравитационные потери.
 Та самая "тормозящая составляющая гравитации" - sin(30 град)*g = 0.5g.

 Потери на гравитацию = 0,5*g*150 c = 735.5 м/с.

 Общие потери = 990 м/с.

 Потери при вертикальном полёте = g*150 c = 1471.5 м/с.

 Разница = 481 м/с.

[Бродяга]

Вот и я вам про это. Это устойчивость. А вы перепутали с центровкой. Подвесьте дротик на нитке за центр масс а потом приделайте к хвосту грузик. Остриё поднимется или опустится?

 А если устойчивость не нарушена - какие проблемы-то?
 Ну задерётся у него нос и что с того?

 

[Бродяга]

У "Пегаса" относительная масса ПН мала, т. к. он в основном твердотопливный. Но почему при стартовой массе 50-60 тонн выйдет только 800-1000 кг на ЛЕО? Если брать гептил? Неужто относительная масса ПН будет хуже, чем у классического старта? Я думал, хотя бы 3 % массы на ПН получить удалось бы, если использовать гептил или тем паче керосин (или с керосином-кислородом не выйдет?) Тогда 1 тонну на ЛЕО можно ждать от 35-тонной ракеты...

Пегас твердотопливный а значит состоит из прочных корпусов РДТТ и у него нет проблем с бултыханием жидкости. Создание жидкостной ракеты для таких условий будет составлять дополнительную проблему и легче она не получится. Пн у ней больше не будет.

 Фигвам. Ну происходит бултыхание в пузыре, который сверху и что с того? Я уже говорил о защите от бултыхания в баке "Энергии", хотя она и "вертикальная". Бак Энергии при всех "антибултыхателях" весит 1% от массы топлива.

 А вот если "покривится" твердотопливная ракета, в ней может треснуть топливо. И ей крышка, она взорвётся.

[Старый]

А если устойчивость не нарушена - какие проблемы-то?
 Ну задерётся у него нос и что с того?

Я ж объяснил: выход на закритический угол и сваливание (в штопор). Если так сильно переместить ц.м. как будет в предлагаеиом варианте да ещё на таком режиме полёта то судя по всему ни автоматики ни органов управления не хватит чтобы удержать Геофизику в устойчивом положении.
 А устойчивость какраз не проблема. Современные методы автоматического управления позволяют искуственно обеспечивать устойчивость. В допустимых пределах, естественно. На эйрвар.ру в статье про М-17 приведена жуткая история что получилось когда эта система отказала.