Севрук Доминик Доминикович -100 лет со дня рождения

[Salo]

Я о другом: был испытан С5.44 для Р-16. Можно предположить, что это был рулевой двигатель первой ступени с тягой около 15 тс. Подходящий ТНА от С3.42 уже был, да и камеры из размерности С3.20.

[abl22]

О С3.44 пока известно только то, что нечто с таким индексом было испытано для Р-16. Других подробностей Середа не приводит. А размерность КС от С3.20 явно велика, здесь нужна камера максимум на тонну, а если её делать  из двухтонника - ничего хорошего не может получиться. А маленьких камер Севрук, вроде, не делал. По крайней мере, на сегодня неизвестно.

[Salo]

Рулевой ЖРД 8Д63У на первой ступени Р-16У имел тягу 28,85 тс у Земли. Тяга одной КС 7,2 тс. Рулевой ЖРД 8Д64У второй ступени имел тягу 4,92 тс. Тяга одной КС 1,23 тс.

[abl22]

В отношении первой ступени могу согласиться - вполне возможно, что из имеющегося задела сложили ДУ, а Иванов уже на новых стендах доводил всё это хозяйство до ума. Смущает только Рк. А вот отношении ДУ второй ступени - не согласен, скорее всего, его делал именно Иванов.

[Salo]

Кстати С3.41 для Р-15 выпускался на Южмаше.
http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/kb-ujn/02.html#03

Одноступенчатая ракета Р-15 диаметром 1550 мм, длиной 16 м, начальной массой 23,8 т была рассчитана на дальность 1235 км, со стартом на собственном двигателе из пусковой шахты подводной лодки.

Значит тяга С3.41 что-то около 40 тс.

[abl22]

И как в С3.41 разложили тягу по пяти камерам?

[Salo]

А где написано о пяти камерах?

[abl22]

Качур П., Комплекс Д-3: "Переходный возраст", ТиВ, №1, 2006, стр.33;
Карпенко, Шумков, Морские комплексы с баллистическими ракетами, стр.46;

[Salo]

А можете выложить сканы? Тяга там не указана?

[Salo]

Качур П., Комплекс Д-3: "Переходный возраст", ТиВ, №1, 2006, стр.33;

[Salo]

Аппаратуру СУ ракеты Р-15 разрабатывал коллектив Н.А. Семихатова, пусковую установку — ЦКБ-34 (главный конструктор Д.Е. Бриль), ЖРД создавался в ОКБ-3 НИИ-88 во главе с главным конструктором Д.Д. Севруком, специализировавшемся на ЖРД для ЗУР.
В соответствии с постановлением СМ СССР от 17 августа 1956 г. ОКВ-586 предоставило эскизный Проект ракеты Р-15 к сентябрю 1957 г. По проекту ОКБ-586 одноступенчатая ракета Р-15 работала на жидких комнонентах топлива. Стартовая масса ракеты составляла 18.5 т. а со стартовыми двигателя — 21,5—22.0т. Длина ракеты 15.1 —15.5 м, диаметр средней части до 2.0 м. На Р-15  наддув бака окислителя осущоствлялся парогазом, баков горючего — сжатым воздухом.
Приборы системы управления размещались в межбаковом отсеке. В системе управления был предусмотрен аварийный подрыв ракеты.
В хвостовой части Р-15 находился специальный отсек, представлявший собой коническую юбку максимальным диаметром 2.8м. Подобная конструкция была вызвана необходимостью размещения оригинальной двигательной установки — пятикамерного ЖРД, четыре поворотные камеры которого служили органами управления и стабилизации ракеты в полете.

[Salo]

Очень мутный текст: в одном месте хвостовой отсек диаметром 2,8м, а в другом - размах стабилизаторов. В 2,8м можно РД-107-108 запихнуть. :roll:

На рисунке ХО Р-12. Схема наддува баков  парогазом и сжатым воздухом
тоже от неё. Качур явно смешивает два проекта: первоначальный на базе Р-12 с двигателем Глушко и ТНА на перекиси и окончательный с двигателем Севрука С3.41.

Единственная полезная информация это стартовая масса ракеты без стартовых ускорителей в 18,5 т. В этом случае в 27-30 тс тяги можно уложиться.

[Salo]

Карпенко, Шумков, Морские комплексы с баллистическими ракетами, стр.46;

http://narod.ru/disk/1163864001/kniga%202009-1-1.pdf.html



Стр.45:

Предложения по размещению комплекса с ракетой  Р-12 на подводных лодках[/size]

Специалисты 4 Управления ВМС предлагали для вооружения подводных лодок применить доработанные баллистические ракеты типа Р-12 с уменьшением их массо-габаритных характеристик. Из-за большой длины ракеты для нее предусматривался пуск с вертикальных и наклонных шахтных пусковых установок. Наклонные
шахты предлагалось применить для того, чтобы уменьшить высоту ПЛ.
При использовании наклонных ПУ для производства старта ПЛ должна была приводиться в такое положение при котором шахты располагались вертикально.
Первоначальный облик ракеты Р-12 для наземной эксплуатации формировался в НИИ-88. Работы начались в 1950 году в рамках темы
Н-2, где исследовалась возможность применения на ракетах дальнего
действия долгохранящихся компонентов топлива. В ОКБ-1 НИИ-88 под руководством С.П.Королева при участии М.К.Янгеля были выполнены проработки установки мощных ЖРД ОКБ-3 НИИ-88 под руководством Д.Д.Севрука на ракету Р-5. В результате появился предэскизный проект ракеты Р-12, которая при габаритах ракеты Р-5 имела почти в 1,5-2,0  раза большую дальность полета.  Разработка другого ЖРД РД-214 для ракеты Р-12 началась в ОКБ-456 в 1952 году, он имел четыре камеры и один турбонасосный агрегат.
По Постановлению СМ СССР от 13 февраля 1953 года конструкторскому отделу завода №586 была поручена разработка эскизного проекта ракеты средней дальности Р-12 (8К63). 9 июля
1954 года главным конструктором и начальником ОКБ-585 был назначен М.К.Янгель. 13 августа 1955 года вышло Постановление СМ СССР "О создании и изготовлении ракет Р-12". В октябре 1955 года был выпущен эскизный проект ракетного комплекса. Год спустя вышло Постановление правительства об организации серийного производства ракет Р-12 на заводе №586.
Ракета Р-12 имела одну ступень и ЖРД РД-214. На ракете наддув бака окислителя осуществлялся парогазом, баков горючего и перекиси водорода - сжатым воздухом.  Приборы системы управления размещались в межбаковом отсеке.
Для выполнения научно-исследовательской работы по морскому комплексу с ракетой Р-12 при установке на ПЛ в 4-ом управлении
ВМС была разработана карточка-задание, в которой эту разработку
предлагалось поручить ОКБ-1. На ней рукой известного главного
конструктора ракетной техники С.П.Королева в декабре 1955 года
вместо ракеты Р-12  было написано название ракеты Р-15 и произведены другие необходимые изменения по характеристикам,  подчеркнуто, что такие ракеты ОКБ-1 НИИ-88 не разрабатывает. Дальнейшие работы по проекту комплекса Д-3 с ракетой Р-15 были продолжены в ОКБ-586. Разработанная ракета Р-15 имела сходство конструкции с БР Р-12.

Разработчик                      ОКБ-586
Главный конструктор        М.К.Янгель
Код НАТО  SS-4 Sandal
Тип комплекса ракетный комплекс средней дальности
Состояние предложения 1955 г. Ракета типа  Р-12
Дальность стрельбы, км до 1800
Головная часть отделяемая с термоядерным боевым зарядом
-мощность заряда, Мт ок. 1,0
Система управления      инерциальная
Органы управления  газовые рули
Стабилизаторы     аэродинамические
Тип старта газодинамический за счет собственных двигателей
Число ступеней 1
Размеры, м:
-длина полная до 22
-макс. диаметр корпуса 1,65
Стартовый вес, т до 40
Горючее ТМ-185
Окислитель АК-27И
Тип двигателя четырехкамерный ЖРД типа РД-214  с общим ТНА без
дожигания
Разработчик ОКБ-456
Главный конструктор        В.П.Глушко

[Salo]

http://narod.ru/disk/1163864001/kniga%202009-1-1.pdf.html
Стр. 46-50:

Проект комплекса Д-3 с ракетой Р-15[/size]

Первоначально разработка комплекса для вооружения ПЛ была задана ОКБ-1 НИИ-88 в 1955 году.  Но ОКБ-1 НИИ-88 довело работы только до предэскизного проекта. В комплексе предполагалось использовать ракету с тяжелой головной частью и большим ядерным зарядом. В одном из вариантов ракеты рассматривался даже термоядерный заряд от МБР Р-7 весом около 5 т.  По прикидкам при
заданной дальности стрельбы в 1000 км морская ракета могла иметь стартовый вес в 55-60 т. Но такой вариант ракеты был слишком громоздким для установки на ПЛ. Поэтому в результате пошли на снижение веса ракеты, но это привело в дальнейших проработках к  снижению дальности стрельбы до 400 км. На этом работы ОКБ-1 по морскому комплексу  закончились.
Ракетный комплекс  для старта с подводной лодки из надводного положения с малогабаритной баллистической ракетой прорабатывался
ОКБ-586 в инициативном порядке с 1955 года, эти предложения были поддержаны командованием ВМФ. Постановлением правительства №1601-892 от 25 августа 1955 года ОКБ-586 поручалась разработка предэскизного проекта морской ракеты Р-15, который был выпущен бюро в 1956 году.
Моская ракета представляла из себя уменьшенный вариант ракеты Р-12 средней дальности наземного базирования, на ней использовались теже компоненты топлива. Ракета Р-15 имела одну ступень, ее длина 16 м, диаметр корпуса 1,55 м, начальная масса 23,8 т, рсчетная дальность была 1235 км, старт из шахтной пусковой установки с ПЛ должен был происходить на собственных двигателях.
Постановлением СМ СССР от 17 августа 1956 года разработка эскизного проекта  комплекса Д-3  для АПЛ проекта 639 была поручена ОКБ-586. На лодке предполагалось иметь две-три ракеты Р-15. Это был первый ракетный комплекс предполагаемый для вооружения отечественных атомных подводных лодок, или как тогда называли подводных лодок со специальными энергетическими установками.
К середине 1956 года вес и габариты мощных ядерных зарядов намного уменьшились по сравнению с зарядом, первоначально заданным для Р-15, который и определил большие габариты ракеты и ее шахты. Работы по ракете Р-15 были продолжены, потому, что при использовании того же заряда, что и на Р-13, на Р-15 можно было достичь вдвое большей дальности в 900-1100 км, как и предполагалось заданием.
Согласно задания, ракетный комплекс Д-3 для подводных лодок предназначался для нанесения ударов ракетами Р-15 по военно-морским базам, портам, промышленным и административным центрам, расположенным на побережье и в глубине территории потенциального противника.
Эскизный проект комплекса Д-3 и ракеты Р-15 выполнен ОКБ-586 в сентябре 1956 года. К его выполнению было подключено большое число контрагентов. Систему управления ракеты разрабатывал СКБ-626 (НИИ-592) главного конструктора Н.А. Семихатова, пусковую установку -КБ-2 ЦКБ-34 (гл. конструктор -Д.Г.Бриль), ЖРД создавался в КБ-3 НИИ-88 (гл. конструктор Д.Д.Севрук).
В эскизном проекте старт ракеты с помощью связки пороховых двигателей, закрепленных в головной части.
Ракета Р-15 имела одну ступень. На ней предполагалось установить инерциальную систему управления.
Ракета Р-15 должна была иметь надводный нижний старт непосредственно из шахты. Стартовые двигатели ракеты располагались за головной частью и крепились к ее корпусу. При такой компоновке не требовалось создавать специальное устройство для отвода газов из шахты, что позволило отказаться от стартового стола. Стартовые двигатели вытягивали ракету из шахты до запуска основного ЖРД.
По расчетам, ускоренный выход ракеты исключал возможность соударения с шахтой даже в условиях качки.
Маршевый двигатель запускался на ракете, движущейся под действием стартовых  двигателей, при ее выходе за срез шахты.
Тактико-техническое задание (ТТЗ) на проектирование ракетного комплекса Д-3 было утверждено министром обороны 23 марта 1957 г. Начало совместных летных испытаний в составе комплекса планировалось на начало 1961 г., однако Совет министров СССР своим постановлением от 4 мая 1957 г задал более сжатые сроки с началом пусков с наземного стенда в ноябре 1958 г., а с экспериментальной ПЛ пр. В629 - в августе 1960 года.
Двигатель для ракеты Р-15 создавался в ОКБ-3 НИИ-88 МОП под руководством Д.Д.Севрука. Этот двигатель имел пять камер сгорания, одна основная была размещена в центре и четыре для управления полетом вокруг нее.
По первоначальному заданию на ракетный комплекс Д-3 предусматривалось, что ракета будет подаваться на подводную лодку в полностью снаряженном виде, т.е. полностью заправленной. В процессе разработки ракеты ОКБ-586 определило невозможность создания ракеты с обеспечением ее прочности при воздействии на неё взрывных нагрузок. Тогда ракету предполагалось заправлять компонентами топлива на корабле - носителе.
По приказу МОП от 28 августа 1956 года в КБ-2 ЦКБ-34 (гл. конструктор Д.Е.Бриль) началась разработка пусковой установки СМ-73 для ракет Р-15, на АПЛ проекта 639 предполагалось разместить три таких системы. Диаметр шахты был около трех метров и высота 17 м.
Согласно правительственным решениям основным носителем ракетного  комплекса Д-3 должна была стать атомная подводная лодка проекта 639 с тремя баллистическим ракетами Р-15, для испытаний и отработки комплекса в ЦКБ-16 разрабатывался проект  В629 экспериментальной дизель-электрической  ПЛ с одной шахтой для Р-15. Испытания ракетного комплекса предполагалось проводить также на переоборудованных по проекту 33 легких крейсерах "Ворошилов" и "Максим Горький" проекта 26бис.
Атомная   подводная   лодка    проекта  639   создавалась в СКБ-143 как  носитель  баллистических  ракет дальнего  действия Р-15. Решение  о разработке  эскизного  проекта  было принято  в  августе  1956  г.
В начальный период работ по АПЛ проекта 639 отсутствовали аналоги такой подводной лодки как в отечественном, так и в зарубежных флотах.
В это время в Советском Союзе по проекту ЦКБ-16 была построена опытная дизель-электрическая ПЛ пр. В611 с ракетой Р-11ФМ, имеющей меньшую, чем у разрабатываемой для АПЛ пр.639 ракеты Р-15, дальностью действия, и началось строительство серии подводных лодок пр. АВ611 с ракетой Р-11ФМ. Тогда же в США только начиналось строительство первой АПЛ "Джордж Вашингтон" с баллистическими ракетами "Поларис", но в имеющейся информации было очень мало данных по элементам корабля и его конструкции.
По тактико-техническому заданию ВМФ с октября по ноябрь 1956 г. СКБ-143 на стадии предэскизного проекта выполнило проработки нескольких вариантов АПЛ. На начальной стадии работ рассматривалось много нестандартных конструктивных решений. Тогда, даже рассматривался вариант корабля с ракетными шахтами, расположенными по-походному горизонтально и приводящими в вертикальное положение для старта ракеты при помощи специального поворотного устройства. Был исследован вариант , по которому ракеты располагались в жестко соединенных с корпусом корабля горизонтальных шахтах. Для обеспечения старта ракет подводной лодке придавался максимально возможный дифферент. В результате рассмотрения выполненных проработок, наилучшим был признан вариант АПЛ с баллистическими ракетами, установленными в вертикально расположенных и соединённых с корпусом подводной лодки пусковых шахтах.
После завершения предэскизной проработки СКБ-143 приступило к разработке эскизного проекта АПЛ проекта 639. Главным конструктором проекта назначили главного инженера Бюро В.П.Фуникова, под руководством которого уже велись работы по предэскизной проработке. Для выполнения задания была организована группа главного конструктора в следующем составе: заместитель главного конструктора Г.Н.Чернышев, руководитель группы В.В.Ромин и ведущий конструктор В.Д.Левашов.
Главным наблюдающим от ЦНИИ ВК был А.И.Синицин, а наблюдающими - К.М.Сергеев и М.З.Хабиев.
Основные элементы корабля и сроки разработки эскизного проекта были утверждены 3 апреля 1957 года постановлением СМ СССР.  На  ПЛ проекта 639 предусматривалось   размещение  трех   баллистических   ракет Р-15  комплекса  Д-3.   Принятие на подводную лодку нескольких крупногабаритных ракет значительной массы со специальным оборудованием весом около 500 т привело к резкому увеличению диаметра прочного корпуса и водоизмещения корабля. Поэтому прочный корпус предполагалось изготовлять из новой высокопрочной стали АК-29.  
Ракеты    размещались   в  прочных вертикальных ракетных  шахтах диаметром  3 м  и  высотой  17 м,  расположенных  в  центральной  части прочного корпуса ПЛ,  при  этом  обтекатель  ракетных  шахт  был  совмещен с  ограждением  рубки.  Для исключения необходимости в размещении устройств по отводу отработанных газов двигателя ракеты, упрощения конструкции шахт и уменьшения влияния газов на шахты и располагаемое в них оборудование было решено стартовые двигатели разместить в головной части ракет. Но в результате это приводило к усложнению конструкции крышки шахты.
С целью уменьшения водоизмещения корабля, прорабатывался вопрос об изготовлении ракетных шахт и крышек из титанового сплава, что позволяло получить выигрыш в моменте по высоте, это благоприятно сказывалось на улучшении общих элементов корабля. Однако неизученность вопроса о создании крупногабаритных деталей для крышек из титана, а также сложность и громоздкость узлов соединения шахт со стальным корпусом, не давали возможности принять это предложение для реализации на АПЛ проекта 639.
Особая  сложность  в  обслуживании  ракет  Р-15  заключалась  в  необходимости  хранения  большого количества  топлива  и  окислителя, которые были очень агрессивные  и  высокотоксичные,   в  баках-хранилищах на  ПЛ. Ракеты  заполнялись  топливом  и  окислителем  непосредственно перед  стартом. Для обслуживания ракет в СКБ-143 были проработаны системы подачи и слива компонентов топлива, подачи в ракету воздуха, азота, а также воды для промывания стартового устройства и шахты после старта ракеты; электрическая связь приборов и аппаратуры управления на борту ракеты и на АПЛ в стартовом устройстве при помощи гибких кабелей; схемы обогрева и охлаждения воздуха в шахтах с поддержанием требуемой влажности, очистки воздуха от вредных примесей паров и топлива, система пожаротушения в шахтах. Заправка топливом и окислителем ракеты Р-15 должна  была производиться непосредственно на подводной лодке, время заправки трех ракет было около 2 (до 3) часов. На время пуска одной ракеты отводилось 1,5 минуты, залп из трех ракет мог производиться в течение 5 минут.
Атомная энергетическая установка (АЭУ) лодки в предэскизном и эскизном проектах прорабатывалась в нескольких вариантах мощности 25000, 30000 и 35000 л.с., двух типов.   Первый имел паропроизводящую   установку (ППУ) с водо-водяным реактором (ВВР), которую разрабатывал НИИ-8. Вторую ППУ с жидкометаллическим теплоносителем (ЖМТ) создавало ОКБ «Гидропресс», где теплоносителем был сплав "свинец - висмут". Паротурбинную установку (ПТУ) для всех вариантов ППУ разрабатывало СКБ Ленинградского Кировского завода. В проработках рассматривалась АЭУ, состоящая из двух автономных групп, каждая из которых включала в себя: ППУ, ПТУ и автономный ТГ с обслуживающими системами и оборудованием. Для проекта 639 был принят вариант двухвальной АЭУ. Проведенное сравнение объемно-весовых характеристик показало существенные преимущества установки с ЖМТ разработки ОКБ «Гидропресс», которая позволяла получить скорость АПЛ на 2,5 уз выше, чем при использовании ППУ, разрабатываемой в НИИ-8. Но по АЭУ с ЖМТ было много не решенных вопросов. Поэтому по  результатам  эскизного  проекта, СКБ-143  рекомендовало  дальнейшее проектирование  и  строительство  ПЛ проекта  639  производить  с  использованием  ППУ  с ВВР.
На  проекте  639  в  качестве  основного  рода   тока предполагалось  применение переменного  трехфазного тока  напряжением  380 В  и  частотой 50 Гц, это было  впервые  в  отечественном подводном  кораблестроении.  Выбор  такого  тока  для  основной  сети  определялся  тем,  что  при  возросшей мощности  генераторов  и  отдельных электроприводов  применение  постоянного  тока  делало  такое оборудование  громоздким  и  недостаточно надежными.
Вооружение АПЛ ракетами привело к необходимости разработки специальных конструкций и систем, обеспечивающих их хранение на корабле и пуск. Наряду с цистерной замещения отрицательной плавучести ракет предусматривалась аварийно-балластная цистерна, служащая для восстановления потерянной плавучести в случае аварийного затопления шахт. СКБ-143 также исследовались вопросы аварийного всплытия подводной лодки в случае затопления шахт.
Торпедное вооружение ПЛ состояло из торпедных аппаратов 533 (четыре носовые) и 400-мм (два носовых и два кормовых), боезапаса из 16 торпед.
Аппаратура навигационного комплекса АПЛ обеспечивала точность определения координат +3 км. Ракетный комплекс имел следующие ограничения на пуск ракет: волнение моря - до 5 баллов, скорость хода - до 15 узлов, курсовой угол +180 градусов, температура воздуха от -30 до +50 градусов.
В 1956-1957 гг. в КБ-2 ЦКБ-34 для наземной отработки ракет Р-15 были разработаны и переданы заводам-изготовителям техническая документация на: неподвижный стенд СМ-Э138, предназначенный для экспериментальных пусков макетов и ракет Р-15; универсальный качающийся стенд СМ-74, предназначенный для испытаний ракет Р-15 и самолетов-снарядов П-20 в условиях, имитирующих качку подводной лодки на берегу, а также для экспериментальных пусков упомянутых изделий. Изготовление стендов производилось на Ленинградских заводах №232 «Большевик» и №196 «Адмиралтейском». Одновременно с разработкой технической документации на стенды, разработан эскизный проект пусковой установки для ракеты Р-15 на подводной лодке пр. 639.
Постановлением правительства от 4 мая 1957 года ОКБ-586 была задана разработка комплекса Д-3 в очередной раз. К сентябрю 1957 года проект ракетного комплекса Д-3 был готов, началось изготовление элементов конструкций для отработки старта ракеты. Для отработки старта ракеты Р-15 на ГЦП-4 была построена специальная установка, имитирующая пусковую шахту подводной лодки.
Эскизный  проект  корабля был завершен  в  ноябре  1957  г. Вскоре был подписан договор с Управлением кораблестроения ВМФ на выполнение технического проекта АПЛ, СКБ-143 развернуло работы по его выполнению. Нормальное водоизмещение корабля могло составить 5900-6000 м3, скорость подводного хода до 24-26 узлов, основное вооружение было сохранено по эскизному проекту. Одна-
ко,  на  стадии  технического  проекта работы  по  подводной  лодке  проекта  639  были  прекращены  в  связи  с прекращением  разработки  ракетного комплекса  Д-3.
Руководство ВМФ считало АПЛ пр. 639 слишком большой для оснащения всего тремя ракетами, а разработку Р-15 - нецелесообразной с учетом наметившихся перспектив увеличения дальности ракеты Р-13 до 600-800 км. В результате АПЛ пр. 639 исключили из кораблестроительной программы на «семилетку» (1959-1965 гг ), утвержденной постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 3 декабря 1958г.
Технический задел по проекту 639 в дальнейшем использовался в проектах других отечественных АПЛ.
В результате рассмотрения материалов проекта комплекса Д-3 в НИИ-88 и в институтах ВМФ, было признано, что дальнейшая разработка ракет для старта из надводного положения нецелесообразна. Работы по комплексу Д-3 были прекращены в декабре 1958 года. Но исходя из успешного выполнения промежуточных этапов отработки подводного старта баллистических ракет в рамках темы "Волна" специалистами промышленности и ВМФ к началу 1958  года заказчиком были подготовлены предложения по разработке новых морских баллистических ракет Р-19 с дальностью 1000 км для ПЛ проекта 639 и Р-20 с дальностью 600 км для ПЛ проекта 629, при этом определялось, что они будут иметь подводный старт. Эту работу предлагалось поручить ОКБ-586. В дальнейшем комплекс с ракетой Р-21 стартующей из под воды получил обозначение Д-4, его разработка была задана ОКБ-586 постановлением правительства от 3 декабря 1958 года, тем самым, которое закрыло работы по Р-15. Но в дальнейшем из-за загрузки бюро другими заказами по ракетной технике (МБР Р-16 и БРСД Р-14), не менее важными для обороны СССР, этим предложениям не суждено было воплотиться в жизнь.

Разработчик  ОКБ-586 МОП (КБЮ)
Главный конструктор       М.К.Янгель
Тип комплекса  ракетный комплекс с баллистической ракетой для стрельбы по неподвижным береговым целям
Корабли-носители   ПЛ пр. 639(3БР) пр.В-629 (1БР)
Состояние работы по комплексу велись в 1956-1958 годах

Ракета Р-15
Дальность стрельбы, км:
-предэскизный проект         1235
-по ТТЗ на эскизный проект 900-1100 (1000)
Высота траектории, км 270
Скорость полета макс., км/ч           5000
Точность стрельбы (КВО), км         4-8
Головная часть:
-тип  ядерная, моноблочная, изделие "44"
-мощность заряда, Мт 1
Система управления      инерциальная
- разработчик      СКБ-626 (НИИ-592) (НИИ автоматики)
- гл.  конструктор           Н.А.Семихатов
Органы управления и стабилизации четыре поворотные камеры  двигателя и аэродинамические стабилизаторы
Тип старта из надводного позиционно-стрельбового положения из ШПУ с помощью стартового двигателя
Число ступеней 1
Размеры, м:
-длина полная 15,1-15,5 (16)
-макс. диаметр корпуса 1,55-1,56
-размах стабилизаторов 2,8
Стартовый вес, т:
- ракеты            18,5
- ракеты со старт. двигателями 21,5-22
Горючее  ТМ-185
Окислитель АК-27И
Двигатель:
-тип пятикамерный ЖРД
-разработчик ОКБ-3 НИИ-88
-гл. конструктор Д.Д.Севрук
Пусковая установка:
Тип шахтная СМ-73
Разработчик КБ-2 ЦКБ-34
Гл. конструктор Д.Г.Бриль
Размеры шахты, м:
- длина 16,15-17,0
- диаметр 3,0
Число ракет на ПУ 1

[Salo]

http://zavjalov.okis.ru/13.html

Спор о методах разработки ЖРД, начатый в РНИИ, продолжался еще долгие годы. Я начал работать инженером-испытателем в середине 50-х годов у Д.Д. Севрука, ближайшего сподвижника Глушко в годы войны и в первые послевоенные годы. Замом Севрука по испытаниям был Г.М. Табаков, будущий многолетний заместитель министра МОМ по двигателям. Начальником отдела огневых был Беляков В.П. будущий основатель и руководитель «Криогенмаша» - член-корреспондент АН СССР. В анализе результатов испытаний и определении направления будущих работ важное место отводилось испытателям. Сам Севрук был не только талантливый конструктор, но и превосходный инженер-механик. Хочу привести один пример. В 1959 году начальник конструкторского отдела Исаева В.Я. Малышев получил новую «Волгу М-21». В выходные дни он поехал к Севруку в Химки. У Севрука в ОКБ-3 он тоже работал начальником отдела. Севрук, узнав у Малышева, что ему нужно проходить ТО-2 сказал, что он сам его сделает. Переодевшись в рабочий комбинезон, он часа 3 занимался с машиной и был очень доволен, что мотор стал значительно лучше работать. Это мне рассказывал Малышев. Его также поразило обилие у Севрука в гараже различных инструментов и оснастки. Я был на партийном собрании, когда Севрука принимали в партию. На собрании он рассказал, что ему удалось выжить на Колыме, потому что его перевели на работу в гараж. Это было после того, как он сумел заводить машины /ГАЗ-АА/ в 30-и градусные морозы. Оттуда его отправили в «шарашку» в Казань, где его койка стояла рядом с койкой Королева и у них была одна общая тумбочка.[/size]

[Salo]

http://zavjalov.okis.ru/15.html

В 57 г. была попытка существенно улучшить скоростные и высотные характеристики самолета МиГ-19 и МиГ-21. На их основе создавались образцы опытных самолетов под индексом «Е» На ускорителе МиГ-19 стоял двигатель Душкина, он чем-то не удовлетворял заказчика /А.И. Микояна/ и Севрук получил заказ на ускоритель со своим двигателем для опытного самолета на основе, кажется МиГ-21. Отработка двигателя проходила у меня на стенде. Для меня это была единственная работа, которую я провел в ОКБ-3 с 1-го до последнего экземпляра, она же была и последняя в ОКБ-3. Разработка двигателя С3.20М5 велась на основе двигателя С3.20, который Севрук разрабатывал  Грушину для ЗУР «205».  Двигатель С3.20 был одноразовый, Но Севрук имел опыт доводки многоразового двигателя РД-1 Глушко еще в Казане. В ОКБ-3 С3.20М5 был первый многоразовый двигатель с ТНА. На стенде отрабатывались регламентные работы с двигателем между включениями. Двигатель на 5 включений был отработан довольно быстро. Для каких-то консультаций приезжал Душкин, это была моя единственная встреча с ним. Особенно мне запомнился приезд летчика-испытателя Г.К. Мосолова. Его искренняя вера в необходимости ЖРД для авиации и попытка доказать это, оперируя формулами у доски в кабинете В.П. Белякова. В дальнейшем ЛКИ ускорителя /как в свое время у Богомолова/ тянулись долго. Но работы с ускорителем на 7-м стенде и в ЛИИ проводил ведущий инженер-испытатель Е.Г. Ланда. За это время объединили ОКБ-2 и ОКБ-3, но работы с двигателем С3.20М5 в ускорителе продолжались. Исаев внес какие-то небольшие изменения в двигатель, которые проверялись у меня на стенде, поэтому в некоторых публикациях этот двигатель называется двигателем Исаева. Масолов на этом ускорителе установил 3 официально зарегистрированных рекорда высоты, что-то более 30 км.[/size]

[abl22]

Есть у меня некоторое сомнение, что визит Душкина был связан именно с работами по самолетному ускорителю, поскольку по этой теме они с Севруком были конкурентами. Могу предположить, что Леонид Степанович посещал Исаева в период работ по ДУ для В-860 - по этому заказу досталось "всем сестрам по серьгам" без пересечения интересов. Но это мои домыслы...

[Salo]

http://zavjalov.okis.ru/1.html

В это время в отделе огневых испытаний, на стенде №4 проводили межведомственные испытания топлив для ЖРД, которые в различных институтах Союза нарабатывались в лабораторных условиях по несколько десятков кг. Сравнительные испытания проводились на камере сгорания СО.9-29, конструкции Исаева и КС С3.25, конструкции Севрука. Испытания проводил Ведущий инженер испытатель Пикалов Борис Павлович.[/size]

В основном я занимался испытаниями двигателя, а точнее КС  С3.25 для оперативно-тактической ракеты «Коршун». Твердотопливные системы залпового огня типа «Катюш» и их модернизаций имели дальность порядка до 20км. Система «Коршун» имела дальность 50км. Ракета была неуправляемая. Предполагалось вести огонь с подвижных автомобильных установок одновременно 2-мя, 3-мя дивизионами. На Ижевском Механическом заводе велась подготовка серийного производства. У нас проходили стажировку испытатели, которые должны были проводить КВИ непосредственно на заводе. Среди них был В.Александров, который впоследствии работал у нас на испытательной станции в Фаустово. Габариты ракеты /сугубо приблизительно/: длина 4,5м., диаметр 35см. У меня на 4-м стенде проводились испытания двигателя с различными типами форсуночных головок с целью повышения удельной тяги и увеличения ресурса работы за счет лучшей организации внутреннего охлаждения КС. На 9-м стенде /ведущий Тавзарашвили/ проводили испытания ДУ. ДУ была с вытеснительной системой подачи топлива пороховым аккумулятором давления /ПАД/. Заряд для ПАДа разрабатывался в НИИ-512 /Люберцы/. На стенде проводили заправку ДУ и снаряжали ПАД. Штатное время огневой работы ДУ было около 7 секунд. Уже тогда было много противников принятия системы «Коршун» на вооружение. Эксплуатация твердотопливных ракет в боевых условиях была предпочтительней. Но на 57 год было намечено проведение «Всемирного геофизического года». Ставилась задача снятия параметров атмосферы до высоты в 50 км. одновременно во многих точках Земного шара от Северного полюса, до Южного. Советский Союз заявил о своем участии в этой программе. Для этой цели было решено на основе ракеты «Коршун» создать малую метеорологическую ракету /ММР-0,5/. Для этой цели вместо головной части устанавливался контейнер с унифицированными приборами замера параметров атмосферы, парашютный отсек и пороховой движок для отделения головной части от ракеты. Для отработки этой ракеты время отводилось меньше года. Стендовая отработка закончилась выбором головки, гарантирующей подъем ракеты на 50 км.  Все остальное время отводилось на летную отработку на Государственном Центральном Полигоне /ГЦП/ в Капустином Яре Астраханской области. В 56 году я за две командировки провел там около 6-и месяцев.
***
После запуска нашей ракеты мы должны были найти и подобрать контейнер с приборами. Сначала на поиски летали на вертолете МИ-1. Хотя на голове были плотно затянуты шлемофоны, шум и вибрации были так сильны, что после полета почти час ничего не слышал и гудела голова. Да и в иллюминаторы был плохой обзор. Стали летать на ЯК-12. Это легкий 4-х местный моноплан. Правда, одно место было всегда свободное. Кроме пилота в открытой кабине были я и капитан из в/ч. Парашют был оранжевый и его хорошо было видно. Засекали координаты, и туда направлялась автомашина. Один раз летали очень долго. Повторили вылет и на другой день. Осталось на всю жизнь ощущение настоящего полета. Чтобы лучше видеть спускались очень низко. Сильный боковой ветер наклонял самолет к земле, и казалось, что он заденет крылом землю. Слабосильный мотор выравнивал и поднимал самолет вверх, затем все повторялось с начала. Так мы тогда и не нашли контейнер. А через несколько дней на рынке в поселке  появились цыгане, у которых дети были одеты в юбки из парашютного шелка. Они потом показали, где закопали контейнер.
***
Где-то перед Новым годом при подготовке головной части сработал разделительный пороховой движок, Засецкий проверял в это время электрику. Место для работы было очень тесное. Струя пороховых газов прожгла Юрке Александрову шинель, ватную телогрейку под ней и опалило бок в районе пояса. Юрка несколько дней пробыл в госпитале. [/size]

Теперь возвращаюсь к работам с ММР-0,5. Участие СССР в Международном Геофизическом годе заключалось в следующем: 1. На корме дизель-электрохода «Обь» была смонтирована пусковая установка для ракет ММР-05, которые должны были запускаться в строго определенное время из различных точек Земли. 2. Другая точка, для пуска ММР-05 была организована на маленьком островке Хейса земли Франца-Иосифа. Мне было предложено быть руководителем экспедиции на острове Хейса, но я отказался. Сидеть на Севере 7 месяцев я не хотел ни за какие деньги. Участвовать в экспедиции на «Оби» мне не предлагали. Руководителем на «Оби» был назначен Старых Рем Васильевич. Он моряк участник ВОВ, и как руководитель группы электрических измерений разбирался в метеорологических приборах, установленных на ракете. В его бригаду вошли: Цветков А.Ф. нач. стенда №9, с которым мы были на полигоне. Электрик Засецкий и механик Володя Гречишкин из моей бригады стенда №4. Был еще кто-то пятый, но я забыл. На Хейсе руководителем был Ю.М.Шевелев из КБ, нач. стенда В.Р.Петров, ст. механик  Д.М.Кокорин с 5-го стенда, кто еще не помню. Расскажу коротко об экспедиции на «Оби», которая в то время была экстраординарным событием. Плавание началось с Генуи, где они принимали участие в торжествах по случаю 400 лет со дня открытии Америки Колумбом. Во время короткой остановки в Кейптауне ухитрились за один день искупаться в двух океанах в районе мыса Игольного. Были в Антарктиде, фотографировались вместе с пингвинами. Старых всю жизнь увлекался балетом. Во время стоянки в Веллингтоне /Навая Зеландия/ он, конечно, был на балете. Был удивлен, что большинство артистов балета были русские, потомки русских эмигрантов, воспитанники русской балетной школы в Веллингтоне. «Обь» была первым советским кораблем, посетившим остров Пасхи. Рэм показывал фото с истуканами. Была длительная стоянка /ремонт судна/ в Вальпараисо /Чили/, откуда у них были экскурсии в разные места страны. На экскурсии и в театр ходил только Рэм, остальные  деньги экономили. [/size]

До перехода на 3-й стенд, я некоторое время занимался отработкой неохлаждаемой камеры для «Коршуна» и ММР-05. Цель создания такой камеры я опускаю. Разработчиком ее был Толя Почагин, до недавнего времени мой сосед по даче. Это были очень интересные испытания. Время испытания было 6-8 секунд, а устойчивый режим, для снятия показателей устанавливался после 4-5 секунд. Нужно было провести останов за десятые доли секунды до прогара, чтобы можно было осмотреть материальную часть. Прогар сопровождался сильным взрывам, осколки КС разлеталась на большое расстояние, а взрыв был слышен во всем городе. Если красное пятно на цилиндре камеры было обращено к моему бронестеклу, мне удавалось вовремя произвести останов, если пятно из-за неравномерности пристеночного охлаждения было на невидимой мне стороне, неизбежно происходил взрыв. Года два по личному заданию Гришина я проводил испытания пороховых шашек по исследованию аномального горения порохов. При испытаниях новых жидких топлив всегда определялся нижний порог устойчивой работы двигателя при снижении давления в КС. Гришина заинтересовал этот вопрос применительно к пороховым зарядам. Испытывались разные рецептуры порохов и конфигурации пороховых шашек. Я провел свыше 100 таких испытаний. Работы велись не по плану, а в свободное от основных испытаний время. Гришин просил, чтобы я систематизировал и анализировал результаты испытаний в своей рабочей тетради. /конечно, секретной/. Через какое-то время Гришин переключился на другую тематику и забыл об этой работе. Там был собран интересный материал. Я долго хранил этот материал и дал разрешение на уничтожение только лет за пять до моего окончания работы в КБХМ.[/size]

Другая интересная работа была отработка двигателя С3.20М5 для повышения потолка полета истребительной авиации. Большим энтузиастом применения ЖРД в авиации был Герой Советского Союза летчик - испытатель Г.К.Мосолов. Он несколько раз приходил на стенд смотреть за ходом испытаний. В кабинете Белякова, стоя у доски, при помощи формул доказывал преимущество применения ЖРД совместно с ТРД. Испытания двигателя в составе ускорителя проводились на 8-м стенде, где ведущим был Ланда Е.Г. Он и ездил на летные испытания. На экспериментальном самолете конструкции Лавочкина С.А.  Мосолов установил несколько мировых рекордов высоты, которые были зарегистрированы Международной Авиационной Федерацией. Двигатель ЖРД включался на высоте 9-11 км., и поднимал самолет на высоту до 35км. В 1957-1958 годах у меня были интересные командировки на полигон в Сары-Шаган. Не был готов штатный двигатель для 2-й ступени ракеты В-1000 и было принято решение на первых ЛКИ использовать двигатель конструкции Д.Д.Севрука. Я был определен представителем фирмы на эти испытания.[/size]

Второй раз в 1958 г. я полетел через Ташкент на самолете ТУ-104 международным рейсом Москва-Дели. В аэропорте Внуково был отдельный зал для международных рейсов. Там было полупусто, при толкучке в общем зале. Я набрал разных проспектов. Удивило хорошее обслуживание в самолете. Но почти все вышли в Ташкенте. Добрался до места без приключений. К пуску готовились примерно месяц. У меня не было никакой работы. Все возились с первой ступенью. В столовой на площадке вышел из строя большой холодильник. Один из командированных взялся его отремонтировать. Он пригласил меня, как самого свободного в помощники на подхвате. Заключили официальный договор с в/ч. Холодильник через несколько часов заработал. Меня тоже причислили к специалистам по холодильникам. Подготовка к пуску проходила в очень напряженной обстановке. Меня правда это не касалось. Мы должны были впервые перехватить ракету, запущенную с ГЦП. Нужно было у нас закончить подготовку к пуску синхронно с пуском ракеты с ГЦП. За сутки перед пуском Бондзик предложил мне съездить на охоту на сайгаков. Поехали ночью на газоне. Фары были разведены под углом. Долго колесили в поисках стада по степному бездорожью. За стадом гнались на полной скорости. Я боялся вылететь из машины или что мы перевернемся. Бондзик стрелял стоя из автомата с одной руки. Сайгаки бежали перед машиной в разрезе лучей фар. Вся охота длилась несколько минут. Подстрелили несколько сайгаков. Подобрали их в машину и домой. Сайгаков отдали на кухню для завтрашнего парадного ужина. Излишне напоминать, что на площадке был абсолютный сухой закон. Пуск был объявлен удачным. Ракета прошла недалеко от цели. Была ли она поражена осколками простого заряда не ясно, но ракета предусматривала ядерный заряд. Он бы уж точно поразил цель. Результаты были доложены Хрущеву. И было объявлено, что в СССР создана противоракета. На площадке был торжественный ужин со спиртом. На следующее утро я  уехал в штаб, где велась обработка телеметрии и нужно было выпустить отчет для отправки в Москву. С телеметрией была задержка, многие параметры записать не удалось. По двигателю 2-й ступени была только запись давления в газогенераторе, а в отчете нужно было заполнить еще ряд параметров. В разговоре по ВЧ мне примерно объяснили, что можно сделать.[/size]

[Salo]

http://zavjalov.okis.ru/2.html

В промежутках между испытаниями, выдав задание стендовой бригаде, я предпочитал сам ходить по отделам ОКБ. Интересовало, как и почему разрабатывается то, или иное изделие. При испытаниях неохлаждаемой камеры С3.25М меня интересовал выбор расположения форсунок и результаты их холодных проливок. Это мне нужно было для того, чтобы расположить камеру на стенде таким образом, чтобы наиболее опасное место я видел из пультовой во время испытания и смог бы своевременно нажать кнопку «останов». Проливки форсунок проводила Сточек Нина Павловна. Эта очень знающая и интеллигентная женщина /она знала несколько иностранных языков/, и продолжала работать в свои 80 с лишним лет в 2005 году, когда мы встретились на похоронах Митяева. Проливки камер по гидравлическому тракту проводил Монастырский Николай Николаевич. Хотя результаты проливок указывались в документах на изделие, меня интересовала идентичность замеров, для подсчета перепада давления на всем тракте от стендовых баков /где я задавал давление/ до давления в КС /Рк КС/. Рядом находилась пневмо-вакуумная лаборатория, где руководителем был Яблоник Виктор Матвеевич. Там тоже приходилась бывать. Яблоник проводил холодную отработку агрегатов, в том числе в единственной в ОКБ-3 термобарокамере. Эти агрегаты потом проверялись у меня на компонентах и на огне. В ОКБ-3 находилась центральная химическая лаборатория всего института. Она сопровождала междуведомственные испытания топлив, которые проводились у меня на стенде. Возглавлял лабораторию д.х.н. Голованов Николай Васильевич. В лаборатории было две группы: горючих и окислителей. Группой горючих руководила жена Н.В. к.х.н. Маргарита Васильевна, группой окислителей В.С.Харыбина.  Мне приходилось проводить испытания различных пар компонентов. Из горючих это были различные сорта керосина и горючих, созданных на его основе /типа ТМ-130 и ТМ-185/. Самовоспламеняющиеся  горючие, как ксилидин, ТГ-02, НДМГ, из экзотических помню только ВГ-31. Окислители все были на основе азотной кислоты. Кислородных двигателей у нас не было, а АТ вошло в моду уже в период ОКБ-2. Окислителей на основе азотной кислоты было много. Это зависело от температурного диапазона в котором применялись изделия и материалов баков. Менялся % АТ и добавки различных кислот. /АК-27и, АК-20ф и т.д./ У нас в отделе на пороховом стенде, который находился отдельно от других стендов, работал Перфильев Василий Никитович. Он изобрел Меланж-50 /50% азотной и 50% серной кислоты/. Эта смесь, в качестве пускового окислителя, обеспечивала «пушечный» /100% номинального расхода/ запуск двигателей. У немцев был всегда ступенчатый запуск с пусковым окислителем М-10. После слияния ОКБ-2 с ОКБ-3 лаборатория Голованова в полном составе  перешла к Королеву в ОКБ-1. Вторая химическая лаборатория была только для анализа проб топлив из стендовых баков перед испытаниями. Ее возглавлял Кандалинцев Виктор Николаевич. Заместитель Степанов Виктор Ильич. Эта лаборатория осталась в составе ОКБ-2, т.к. и ранее обслуживала его испытательную станцию.[/size]

В 59 году после перехода в ОКБ-2 для нашего отдела мало что поменялось. Весь состав остался старый со своим начальником Беляковым. Гришин стал замом Исаева по изделиям, перешедшим из ОКБ-3 и находящихся в разработке по директивным документам. Зам. Исаева по испытаниям был Новохатний Григорий Иванович, очень симпатичный во всех отношениях человек, но на порядок уступающий Белякову в технической грамотности. У Исаева главным во всем был конструктор. Испытатель был второстепенной фигурой, работающий строго по указаниям конструктора, конечно, за исключением чисто стендовых дел. Причины объединения двух ОКБ были в следующем. Они во многом дублировали друг друга по тематике. У них было одно задание, на конкурсной основе, на разработку двигателя для управляемой зенитной ракеты КБ П.Д.Грушина, за которым тянулись задачи радиотехнических фирм, находившихся ранее под эгидой Л.П.Берия и создание системы ПВО страны. Сравнительные испытания двигателей двух ОКБ показали, что обе фирмы выполнили задания ТЗ. У Севрука была даже более перспективная  двухкомпонентная схема двигателя С3.20. Правда, система регулирования тяги и поддержания соотношения компонентов двигателя С2.711 была лучше у Исаева. Удельная тяга была несколько лучше у Исаева, на головке КС у него стояли 2-х компонентные форсунки. Применение 3-его компонента изопропилнитрата в двигателе С2.711 для питания ГГ требовало дополнительных баков на ракете. Грушин однозначно выбрал двигатель Исаева. Здесь основную роль сыграл такой фактор. Севрук считал ТЗ на разработку двигателя основным документом, определяющим весь ход отработки, и всячески противился всем его изменениям. Исаев считал волю заказчика законом и принимал все изменения ТЗ. Исаев имел уже большой опыт серийного производства своих двигателей на различных заводах. Характер и внешний облик у них были почти противоположными. Севрук всегда хорошо одевался. Хорошие без малейшей складки костюмы, модельная обувь, белоснежная накрахмаленная рубашка и галстук под тон костюму. Я не знаю, кто кому подражал, Севрук Глушко или Глушко Севруку, за долгие годы их совместной работы. В кабинете у Севрука всегда был порядок на столе, ни одной лишней бумажки, стерильная чистота в кабинете, обязательные бутылки «Баржоми». На работу и с работы в машине он ездил всегда один. После фактической ликвидации ОКБ-3 Севрук вернулся в Химки, где его Глушко взял на старую должность зам. Главного конструктора. Квартира у Севрука была в Химках. Однажды в 1959 году в один из выходных дней к Севруку в Химки приехал В.Я.Малышев, который в числе трех конструкторских отделов в полном составе влился в ОКБ-2. /Еще один двигательный отдел был Р.А.Скорнякова и агрегатный отдел В.С.Климова/  Малышев недавно получил «Волгу» и в разговоре упомянул, что нужно проходить ТО. Севрук настоял, что он сам сделает ТО. В гараже у Севрука было несколько комбинезонов, рабочая обувь, перчатки и всевозможные инструменты и приспособления. Севрук провозился продолжительное время, пока все не проверил и не отрегулировал. Видимо от этого он получал удовлетворение, а машина Малышева после этого ТО ходила намного лучше. В июне 1962 года Севрук был назначен директором и Гл. конст. п/я 3739 / ОКБ ГКАЭ/ на основе бывшего института двигателей АН, с задачей разработки ядерных установок и двигателей. ОКБ имело филиал в Калининграде, будущее КБ «Факел».  Исаев на работу часто приходил в клетчатой рубашке с расстегнутым воротом. и, сколько я его помню, он ходил в ботинках на микропористой резиновой подошве. Из головных уборов он признавал только кепку и первый годы ходил в коричневой кожаной куртке. Примерно в такой куртке его 1-й зам В.Н.Богомолов ходил еще много лет. В машине у Исаева от проспекта Мира /на доме висит мемориальная доска/ до работы все места были заняты. Когда он получил «ЗИМ», то и два откидных места были заняты. Среди постоянных пассажиров /«экипаж», как он называл /, были простые инженеры, давно работающие с ним. Всю дорогу шел обмен мнениями, большей частью не по служебным вопросам.[/size]

После объединения ОКБ-2 и ОКБ-3, у которых обозначение двигателей было С2 и С3, Исаев объединил и название двигателей. В 1959 году появились индексы от С5.1 до С5.6. Только по этим двигателям можно судить о многообразии задач, решаемых Исаевым. С5.1 и С5.2 это продолжение работ, начатых в ОКБ-3 по ТЗ Главного Конструктора А.В.Потопалова. Исаев пересогласовал эти ТЗ в сторону улучшения характеристик двигателей. С5.1 предназначался для зенитной управляемой ракеты со спецзарядом. С5.2, разрабатывалась по ТТТ РВСН, как ракета средней дальности, как с обычным зарядом, так и специальным. Обе эти ракеты, после небольших модернизаций двигателя, были приняты на вооружение и эксплуатировались долгие годы. Двигатель С5.2 серийно изготавливался на Воткинском заводе, практически до того времени, когда он был передан под тематику А.Д.Надирадзе для изготовления твердотопливных двигателей.[/size]

[Salo]

http://zavjalov.okis.ru/3.html

Но прежде чем перейти к производственным событиям в 60-63 годах, я хочу возвратиться к периоду работы в ОКБ-3 в 57 году, о котором я забыл рассказать. Эта работа связана с отработкой узлов уплотнений ТНА, исключающих соединение окислителя и горючего в полости между турбиной и насосом. Это была дополнительная работа к моей основной на стендах №4 или №3.Основным элементом отработки были манжеты, впрессованные по внешнему диаметру в корпус насоса, а по внутреннему диаметру скользящие по валу турбины, который вращался со скоростью в 10-ки тысяч оборотов в минуту. Резиновые манжеты, стойкие в окислительной среде, разрабатывал НИИРП, расположенный в конце Усачевки за заводом «Каучук». Один или два раза я там был в командировке, что было равносильно дополнительному дню отдыха. Я тогда очень удивлялся, как в Москве днем много народа и когда же они работают. Пластмассовые манжеты разрабатывал НИИПП в Ленинграде. Там я не был. Узлы уплотнения для экспериментальных работ проектировал и изготавливал в ОП отдел ТНА. Нач. отдела был Ашихмин, полностью глухонемой. С ним всегда была переводчица Михайлова Тамара, через нее я с ним и разговаривал. Стенд для отработки уплотнений был смонтирован на первом этаже 1-го стенда и считался филиалом моего стенда. На этом стенде постоянно работал один механик /он же и нач. стенда/ Ожехинский Феликс Никифорович. Испытания проводили мы вдвоем и сами же заполняли протоколы испытаний.[/size]