Форум Новости Космонавтики

Лучше поздно чем никогда:

(http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/glushko/razv/76.jpg)(http://www.mai.ru/colleges/war/ballist/books/Glushko-Reactiveengins/glushko/foto/24.jpg)

http://www.space.com.ua/gateway/news.nsf/PagesHistoryR/FB4F8A73EC0B7C21C225747B0032E6F7!open

ЦитироватьК столетию нашего земляка Д.Д.Севрука - конструктора ЖРД и ЭРД

Доминик Доминикович Севрук родился 2 июля 1908 г. в Одессе в семье революционера-подпольщика.
В 1932 году окончил Московский электромашиностроительный институт. С 1933 года работал в ЦИАМе. В 1938 году репрессирован. Отбывал наказание на Колыме. Работал в ОКБ НКВД Казанского моторостроительного завода № 16 (с августа 1944 года - ОКБ-СД), где под руководством Валентина Глушко занимался отработкой системы зажигания двигателя РД-1 и руководил летными испытаниями двигателя РД-1ХЗ. Освобожден в июле 1944 года, после чего был назначен начальником экспериментального отдела ОКБ-СД. С 3 июля 1946 по март 1952 года работал первым заместителем по экспериментальным работам главного конструктора ОКБ-456 Валентина Глушко, где руководил группой научно-исследовательских лабораторий. С 10 марта 1952 года - главный конструктор ОКБ-3 НИИ-88 МОП. Разрабатывал ЖРД С3.892 для неуправляемой зенитной ракеты "Чирок", двигатели для управляемых зенитных ракет 208, 217, В-750, зенитные неуправляемые ракеты, тактические баллистические неуправляемые ракеты и геофизические ракеты. В 1956-1958 годах занимался разработкой ЖРД для морской ракеты Р-15 Янгеля, противоракеты В-1000 Грушина, крылато-баллистической ракеты Челомея и ракеты Р-17 Макеева. В 1957 году в связи с успехами в разработке двигателей для зенитной ракеты Лавочкина и морской пехоты Янгеля было принято решение о строительстве филиала ОКБ-3 НИИ-88 на заводе № 586 в Днепропетровске. Получил предложение возглавить один из заводов Днепропетровска с целью его последующего перевода на выпуск ракетных двигателей и создания на Украине центра ракетного двигателестроения. От предложения отказался. Вскоре решение о строительстве филиала было отменено. Ни одна из ракет с двигателями Севрука не была принята на вооружение. В декабре 1958 года ОКБ-3 вошло в состав ОКБ-2 НИИ-88, которым руководил Алексей Исаев.Часть коллектива во главе с Севруком вернулась в ОКБ-456, где в должности заместителя главного конструктора приступил к разработке ядерной космической энергоустановки с электроракетным двигателем. 2 июня 1962 года его коллектив в количестве 100 человек был переведен в ОКБ Госкомитета по использованию атомной энергии, образованное при реорганизации Института двигателей АН СССР и получившее название ОКБ "Заря". Здесь под его руководством как главного конструктора и начальника ОКБ была разработана космическая ядерная энергетическая установка Э-30. В 1965 году вновь вернулся в НИИ-88, где занимался вопросами надежности ракетно-космических систем. С 1972 по 1988 год возглавлял кафедру энергетических и энергофизических установок космических аппаратов в Московском авиационном институте.

ЦитироватьОКБ-3 НИИ-88 МВ
Образовалось в соответствии с постановлением СМ СССР от 26.03.1952г. на базе отделов № 6 во главе с П.И. Костиным и № 18 для расширения работ по перспективным ЖРД на высококипящих компонентах топлива. Продолжена разработка зенитной НУР Р-110 «Чирок» (работы прекращены в 1957г.), РСЗО «Чирок-Н» (работы прекращены в 1958г.). Разработан комплекс РСЗО «Коршун» (2К5) с БРТ 3Р7 (1957г.). Постановлением СМ № 135-48 от 5.02.1960г. выпуск его прекращен.
В соответствии с постановлением правительства от 25.04.1956г. ОКБ-3 НИИ-88 выделяется в самостоятельное предприятие. В 1958г. объединено с ОКБ-2 Исаева в новое ОКБ-2.57  
Гл. конструктор (1952г.-)- Д.Д. Севрук.
Создан ЖРД: для ЗУР В-750 (1954), С3.42А (1956, «217»).

http://www.ihst.ru/~akm/4t33

ЦитироватьXXXIII Академические чтения по космонавтике,
посвященные памяти академика С.П.Королёва и других выдающихся отечественных ученых – пионеров освоения космического пространства

 
Двигателист Д.Д. Севрук.[/size]

К 100-летию со дня рождения.
Б.М. Громыко, В.Ф. Рахманин, В.С. Судаков

ОАО "НПО Энергомаш имени академика В.П. Глушко"

Имя Доминика Доминиковича Севрука заслуженно остаётся в памяти многих специалистов в области разработки ракетных двигателей. Он внёс большой вклад как в разработку жидкостных ракетных двигателей в период своей работы под руководством академика В.П. Глушко, так и в проектирование новых типов электроракетных двигателей.

Д.Д. Севрук начал свою деятельность по проектированию ЖРД в 1941 году, попав в "шарашку" в Казани, где под руководством В.П. Глушко шла разработка двигателя РД-1ХЗ. Он активно включился в разработку гидравлической и электрической схем двигателя, а также стал проводить лётные испытания двигателя на самолетах Пе-2. В 1944 году за достигнутые успехи в разработке двигателей Д.Д. Севрук совместно с В.П. Глушко, С.П. Королёвым и другими был досрочно освобождён со снятием судимости. Он продолжил свою работу в ОКБ-СД в Казани в должности зам. главного конструктора. В 1945 году он наравне с В.П. Глушко удостоился высокой награды – ордена Трудового Красного Знамени. После окончания войны Д.Д. Севрук отказался от командировки в Германию, продолжая доводку двигателя РД-1ХЗ и выполняя лётные испытания на истребителях Лавочкина и Яковлева.

В ноябре 1946 года Д.Д. Севрук вместе с коллективом ОКБ-СД переезжает в Химки. Он продолжил работать первым заместителем главного конструктора, руководя научно-исследовательскими и экспериментальными работами. По его заданию был спроектирован и построен первый в СССР стенд для огневых испытаний мощных ЖРД. Под его руководством разрабатывались методики отработки и доводки двигателей в целом и отдельных его агрегатов, которые используются и поныне. Также он принимает участие в лётных испытаниях ЖРД ракет Р-1 и Р-2 на полигоне Капустин Яр.

В 1952 году Севрук был назначен главным конструктором ОКБ-3 в составе НИИ-88. Этому ОКБ была поручена разработка ЖРД для зенитных и геофизических ракет. Конструкции двигателей, разрабатываемых под руководством Севрука, отличались оригинальностью решений и имели высокие для своего времени параметры. Но в 1959 году проведена реорганизация, в результате которой ОКБ-3 было присоединено к ОКБ-2 под руководством А.М. Исаева.

С 1959 года Севрук продолжил свои работы в ОКБ-456 в Химках, возглавив в должности зам. главного конструктора разработку ракетных электрических, ионных и плазменных двигателей. Под руководством Д.Д. Севрука работало свыше 150 сотрудников в 6 научно-исследовательских и конструкторских отделах, однако объёмы работ по изготовлению материальной части для отработки этих типов двигателей не могли быть обеспечены на предприятии. Поскольку в то время государство хотело широко ставить и решать задачи по созданию новых типов ракетной техники, то в 1962 году вышел приказ ГКОТ об образовании на базе Института двигателей и шести отделов, переводимых из ОКБ-456, Особого конструкторского бюро по разработке и созданию опытных образцов электроплазменных и ионных двигателей во главе с главным конструктором академиком Б.С. Стечкиным, а его заместителем был назначен Д.Д. Севрук. Так завершилось сотрудничество Д.Д. Севрука с В.П. Глушко и коллективом ОКБ-456 в Химках.

Севрук немного смог проработать во вновь созданном ОКБ. После тяжёлой и продолжительной болезни он начал длительное и плодотворное сотрудничество с МАИ, содействуя организации там кафедры "Теория электроракетных двигателей и энергетических установок". С 1965 года некоторое время Севрук работал в ЦНИИМАШе, где с его помощью были созданы уникальные испытательные стенды для моделирования различных условий космических полетов. С 1972 по 1988 год доктор технических наук, профессор Севрук заведовал кафедрой МАИ "Энергетические и энергофизические установки космических аппаратов". Особое внимание он уделял перспективным двигательным системам, использующим ядерную энергию, но таким, которые могли быть реально созданы. Уйдя с руководства кафедрой, Севрук продолжал работу в институте. Он до последних дней своей жизни был по-прежнему бодр, энергичен, полон интересных замыслов, пользовался уважением и любовью учёных и студентов МАИ, и не только их. Скончался Доминик Доминикович Севрук 14 сентября 1994 года.

http://engine.aviaport.ru/issues/21/page42.html

ЦитироватьОАО "НПО Энергомаш им. акад. В.П. Глушко":
Л. Васильева, ведущий инженер-программист
 
В. Рахманин, главный специалист НПО Энергомаш,
к.т. н., член-корреспондент РАК им. Циолковского,
лауреат Государственной премии  

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/7100.jpg)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/7101.jpg)

СОТРУДНИЧЕСТВО  Д.Д. СЕВРУКА И В.П. ГЛУШКО

Среди многих своих достоинств В.П. Глушко обладал счастливой способностью выявлять талантливых людей и, воодушевив новыми научно-техническими идеями, сплачивать их в творческий коллектив, способный решать задачи на грани возможного.

Эта его способность крепла по мере накопления жизненного опыта и наиболее ярко начала проявляться в сороковые годы, в период работы Глушко в ОКБ-16 4-го Спецотдела НКВД СССР в Казани, когда он возглавил конструкторское бюро по разработке ЖРД для установки на боевые самолеты. Именно там, в казанской спецтюрьме, и произошла в начале 1941 г. первая встреча В.П. Глушко и Д.Д. Севрука, когда после этапирования с Колымских рудников Севрук был направлен для продолжения исправительных работ в группу инженеров, возглавляемую тоже заключенным Глушко. Как же сложилась жизнь Севрука до этой встречи?

Доминик Доминикович Севрук родился 2 июля 1908 г. в Одессе в семье революционера-подпольщика. В 1932 г. он окончил Московский электромашиностроительный институт и стал сотрудником электрофизической лаборатории Института авиационного моторостроения (сегодняшний ЦИАМ), где занимался исследованиями рабочих процессов в авиамоторах.

В 1938 г. научная работа Севрука была прервана органами НКВД и 15 июля 1938 г. он был арестован.

Что же послужило причиной ареста? Для этого в те времена могло быть много поводов и одним из них - характер Севрука.

Независимый, резкий в обращении, острый на язык Севрук всю жизнь испытывал трудности в общении с людьми не компетентными, но обладающими властью. А в 1938 г. одного этого было достаточно для устранения неудобного сослуживца.

Путь осужденного за контрреволюционную деятельность вел прямо в ГУЛАГ. Так Севрук попал в один из многочисленных лагерей на Колыме. В лагере из заключенных инженеров была организована во главе с Севруком конструкторская группа. В конце 1940 г. было принято решение о более рациональном использовании творческого потенциала заключенного. В итоге Севрук был переведен из Системы ГУЛАГ в систему 4-го Спецотдела НКВД и в феврале 1941 г. прибыл в спецтюрьму в Казани, где был направлен в группу по разработке ЖРД.

Глушко доброжелательно принял своего земляка и поручил ему разработку электросхемы управления работой двигателя и системы зажигания.

Когда в начале 1942 г. на базе группы Глушко в ОКБ-16 было организовано КБ-2 по разработке авиационных ЖРД, Глушко был назначен Главным конструктором, а Севрук - его заместителем по экспериментальным работам.

В ноябре 1942 г. в Казань, в КБ-2, был переведен из омской "шарашки" А.Н. Туполева находившийся там в заключении С.П. Королев.

В этот момент сложилась обстановка, когда стендовая отработка двигателя близилась к завершению, а самолет для установки РД-1 не был определен. В то же время было очевидно, что без летных испытаний двигатель не может быть передан в эксплуатацию. Севрук предложил создать "летающую лабораторию" на базе пикирующего бомбардировщика Пе-2, который изготовлялся на расположенном рядом заводе № 22.

Предложение было поддержано директорами заводов № 16 и № 22 М.М. Лукиным и В.А. Окуловым, в результате чего вышел совместный приказ НКАП и НКВД о начале летных испытаний двигателя РД-1 на самолете Пе-2. Разработка конструкции установки двигателя РД-1 на самолет была поручена вновь созданной в составе КБ-2 группе № 5, руководимой Королёвым.

В середине 1943 г. начались испытания двигателя РД-1 на самолете Пе-2 на земле. В октябре двигатель впервые запустили в воздухе. Инженером-экспериментатором от ОКБ-16 приказом по 4-му Спецотделу НКВД был назначен Севрук.

Лётная отработка двигателя РД-1 показала необходимость совершенствования системы зажигания. Начальник химической лаборатории, заключенный А.А. Мееров, предложил жидкость для химического зажигания. Доработанный двигатель, получивший обозначение РД-1ХЗ, полностью удовлетворил всем требованиям ТЗ.

В конце июля 1944 г. по предложению наркома внутренних дел Л.П. Берия и с согласия И.В. Сталина Президиум Верховного Совета СССР принимает решение о досрочном освобождении 35 заключенных ОКБ-16 и среди них - руководящего состава КБ-2.

Все освобожденные вошли в состав вновь организованного в системе НКАП ОКБ-РД. Глушко был назначен главным конструктором, Жирицкий, Севрук и, с некоторой задержкой в оформлении, Королёв - его заместителями.

В 1945 г. Севрук и Глушко награждаются орденами Трудового Красного Знамени, в то время как С.П. Королев, Г.С. Жирицкий, Г.Н. Лист, Н.Н. Артамонов, Н.С. Шнякин были награждены орденом "Знак Почета".

Глушко неоднократно обращался в государственные инстанции с предложением выделить для работ по созданию мощных ЖРД один из малозагруженных авиационных заводов, желательно в московском промышленном районе. Эту идею активно поддерживал Севрук.

После выхода Постановления Правительства СССР от 13 мая 1946 г. о развитии реактивной техники в стране реализация этого предложения стала реальной. И когда готовилось решение о переводе ОКБ-РД из Казани, Севрук принял активное участие в выборе подмосковного завода для перебазирования. В июне 1946 г. он летал в Химки для инспектирования завода № 456. Хотя впечатление о состоянии завода было довольно негативным, однако основное - месторасположение, наличие обширной территории, грунтового аэродрома, отсутствие на заводе госзаказа - позволяло говорить о перспективности организации на его базе ОКБ и опытного завода по созданию мощных ЖРД. 3 июля 1946 г. был подписан приказ № 424 о переводе ОКБ-РД из Казани в Химки.

Накопленный Севруком опыт был использован во вновь организованном ОКБ-456, где он с июля 1946 г. был утвержден в должности первого заместителя главного конструктора и возглавил научно-исследовательские работы. В подчинении у Севрука находились отдел по отработке агрегатов автоматики и газовых турбин, отдел гидравлических испытаний узлов и агрегатов, отдел проектирования стендов и лаборатория огневых испытаний. Костяк этих подразделений составляли специалисты, прибывшие из Казани.

Стендовая отработка двигателей не исчерпывала круг обязанностей Севрука. Как полномочный представитель ОКБ-456, он участвовал в работе Государственных комиссий по пускам ракет Р-1 и Р-2.

В 1952 г. в жизни Севрука произошел крутой поворот. Он был назначен главным конструктором ОКБ-3 в составе НИИ-88. В январе 1959 г. была проведена реорганизация, в результате которой ОКБ-3 было присоединено к ОКБ-2, а должность главного конструктора и начальника объединенного ОКБ-2 была сохранена за Исаевым.

Разумеется, места в объединенном ОКБ для Севрука не было. И в этой щекотливой для Севрука обстановке руку помощи ему протянул Глушко.

Глушко всегда стремился работать на опережение грядущих событий. В мае 1959 г., он предложил Севруку вернуться в ОКБ-456 и в ранге заместителя главного конструктора возглавить разработку ракетных электрических, ионных и плазменных двигателей.

Новый альянс Севрука и Глушко был оформлен приказом по ГКОТ, а в план ОКБ-456 на второе полугодие 1959 г. дополнительно была внесена тема: "Выбор оптимальных схем ионных и плазменных ракетных двигателей с солнечными и ядерными источниками питания".

Принципиально новое направление в ракетном двигателестроении привлекло в ОКБ-456 многих работников различных московских предприятий. Среди них были выпускники МАИ, МВТУ, МФТИ, МИФИ и др. институтов.

10 декабря 1959 г. вышло постановление правительства "О развитии исследований по космическому пространству". ОКБ-456 определялось как головное предприятие по разработке электрических, ионных и плазменных двигателей с солнечными и ядерными источниками питания.

Очень быстро численность подразделения, руководимого Севруком, увеличилась до 150 человек, которые были распределены по шести научно-исследовательским и конструкторским отделам. Севрук предлагал перевести работу всего ОКБ-456 на новую тематику, однако Глушко с этим не согласился, да и государственные органы не позволили бы переориентировать ОКБ-456 на тематику отдаленной перспективы. Было начало 1962 г., в это время готовилось несколько правительственных постановлений по созданию новой ракетной техники, в частности, по ракетам УР-500 и Р-36.

В 1962 г. вышло постановление "Об улучшении организации работ по ядерным электрореактивным двигателям", в развитие которого был выпущен приказ ГКОТ от 16 июня 1962 г. по созданию на базе академического Института двигателей и отделов, переводимых из ОКБ-456, Особого конструкторского бюро, головного по разработке опытных образцов электроплазменных и ионных двигателей во главе с главным конструктором академиком Б.С. Стечкиным. Его заместителем назначался Д.Д. Севрук.

Так завершилось сотрудничество В.П. Глушко и Д.Д. Севрука, вложившего свой незаурядный талант в становление и развитие промышленности ракетных двигателей различных модификаций.

http://epizodsspace.narod.ru/bibl/stati/sevruk.html

ЦитироватьВоздушный транспорт (Москва) №25-26  2.7.2004
В тени великих.
Имя в истории ракетной техники: Доминик Севрук[/size]


Стало уже традицией: едва кто-либо из историков или мемуаристов доходит до упоминания творцов нашей ракетно-космической техники, тут же, едва приведя дежурный перечень имен С. Королева, В. Глушко и еще пары-тройки членов известного Совета главных конструкторов, он спешит оборвать начатый было ряд - "и многие другие". А жаль: список этот гораздо более обширен...

Об одном из таких оставшихся "в тени великих" талантливом сыне земли русской - наш рассказ сегодня.



"Ты, Доминик, далеко пойдешь! "

Родился Доминик Севрук 2 июля 1908 года в Одессе. За знаниями пошел не на Дерибасовскую, а поехал в далекую Москву, в электромашиностроительный институт. Приехав как-то к родителям на каникулы, услышал от матери:

— И чего это тебя на высокое напряжение потянуло? Зазеваешься — убьет!

— Ничего страшного! Если постигну тонкости этого дела — не убьет. А почему электричество? Так эра паровых машин давно кончилась, и скоро все будет делать именно оно. Значит, и я пригожусь Отечеству.

Доминик жадно интересуется новинками техники, все время отдавая учебе. Даже в кино и на танцы не ходит. Товарищи всегда видят его с охапками книг и журналов. Дружески подначивают:

— Так держать, Доминик! Далеко пойдешь...

Однако, кроме слов одобрения и поддержки, слышит молодой, инициативный инженер (диплом Севрук получил в 1932 году) и шипение завистников из темных углов и закоулков.

Но с присущей молодости беспечностью отмахивается от их "укусов" и измышлений. И как миллионы соотечественников, попадает под молот репрессий — весной 1938 года арестовывается по доносу. Подобно Королеву, гремит на Колыму. Попадает на золотые прииски. Много позже Доминик Доминикович рассказывал автору:

— Там я и научился курить (даже студентом не курил), чтобы глушить жестокое, изнуряющее душу постоянное чувство голода. Сидишь, бывало, на дне шурфа глубиной метра три, выбитого кайлом (вручную! ) в вечной мерзлоте, и кричишь наверх "попке":

— Дай закурить! Выйду на волю — отблагодарю.

— Долго ждать, — отвечает красноармеец. — Ты лучше самородок гони! А я тебе за него брошу пару самокруток.

Деваться некуда, тем более при температуре минус 40°: приходилось припрятывать найденные самородки и бросать их караульному. За свой срок я за махорку грамм 300 чистого золота и выдал на-гора мимо государственного плана...

Но Доминик на Колыме не только охотился за куревом, но и активно изобретал. Всевозможные машины и механизмы, облегчающие труд заключенных. По ночам на выпрошенной у лагерного начальства бумаге писал заявки на изобретения и направлял их в Техуправление НКВД. Иногда получал по ним положительные решения, но самих дипломов или там вознаграждений за свои идеи — никогда.

В 1940 году Берия сообразил, что рациональнее не ставить "вредителей" и "врагов народа" к стенке, а заставить их бесплатно работать. На этой "гуманной" волне Севрука глубокой осенью переводят в Казань, в "шарагу", именуемую "КБ полковника госбезопасности В. Бекетова", где он трудится в группе "заключенного № 134" Валентина Глушко. Доминик попадает к нему в момент, когда ракетный двигатель ОРМ-65 Валентина Петровича проходит официальные стендовые испытания. Задачей Доминика как раз и является проведение его летных испытаний в составе самолетного ускорителя. В процессе этой работы Севрук приобретает бесценные качества классного испытателя. Но и здорово рискует: в одном из полетов в окрестностях Казани на Пе-2, издающем невероятный грохот, тамошние зенитчики открывают по "нарушителю" ураганный огонь, но, слава богу, промахиваются...

В июле 1944 года создателей "новой техники" из КБ В. Глушко, в том числе и Севрука, освобождают из заключения и даже... награждают. Доминик получает орден Трудового Красного Знамени.


"И вновь продолжается бой!"

Свою порядком подзабытую жизнь на воле Севрук начинает с преподавания в 1945 году в Казанском авиационном институте на кафедре ракетных двигателей, открытой В. Глушко. И уже через несколько месяцев становится ее заведующим. Едва осваивается на новом посту, слышит по радио о Победе над Германией.

С весны 1946 года Севрук обретает некоторую подвижность и даже пару раз ездит по делам в Москву. Там узнает о пролете на воздушном параде над Красной площадью 18 августа опытного самолета "120Р" с ракетным ускорителем, сработанным в Казани при его активном участии. Попав на прием к министру авиапрома М. Хруничеву, Севрук говорит:

— Как можно держать на отшибе КБ В. Глушко, если здесь, в центре, оно может принести реактивной авиации куда больше пользы?

— Например? — прищуривается министр.

— Да в Химках простаивает целый авиамоторный завод! Вот и переведите Глушко туда.

Хруничев с предложением согласен. Более того, направляет к Глушко и самого Севрука в качестве его первого заместителя. Оказавшись там, Доминик Севрук начинает с проектирования первого испытательного стенда ЖРД, а когда стенд вступает в строй, испытывает первые движки Валентина Глушко: РД-100/ копию с Фау-2/, РД-1001; участвует в пусках опытных ракет С. Королева типов Р-1Е, В-2А и других на полигоне Капустин Яр.

Одно тяготит: трения с Глушко и разногласия по текущей тематике, организации работ по ней. Как только об этом узнает Королев, Севрука тут же переводят в НИИ-88 главным конструктором вновь организованного двигательного ОКБ-3. Следом за Севруком туда переводятся из авиапрома А. Исаев и Н. Туманский на должности начальников отделов. Это — самобытные, имеющие свою позицию по многим вопросам инженеры с практическим опытом. С корифеями в "одной берлоге" вскоре становится тесно...

Севрук — как всегда, с азартом — параллельно двигает дела в нескольких актуальных для техники направлениях: занимается форсированием двигателей; отрабатывает камеру сгорания на высококипящих компонентах топлива для новых ракет; испытывает пороховые аккумуляторы давления, которые позднее Михаил Янгель применит в своем знаменитом "минометном" старте... Даже участвует в создании двигателя для истребителя МиГ-19!

Но главное — в феврале 1954 года на ученом совете НИИ-88 "напрягает" С. Королева предложением использовать двигатели на высококипящих компонентах в МБР с дальностью стрельбы 8 тыс. км. И это в момент, когда Сергей Павлович в муках приступает к работе над своей МБР типа Р-7! Нарвавшись на мертвую блокировку этого предложения, Севрук отдает идею Янгелю. Когда появляются первые реальные двигатели на азотном тетроксиде, Севрук проводит их огневые стендовые испытания и в ноябре 1956 года добивается организации для их освоения на Днепровском ракетном заводе филиала своего ОКБ-3 под руководством Ивана Иванова. Конкуренты, однако, о талантливом Севруке не забывают: в декабре 1958 года без видимых оснований его ОКБ поглощается быстро прогрессирующим любимцем Королева А. Исаевым. В состав этого коллектива, вскоре выделившегося в самостоятельную организацию (КБ химавтоматики), переводят кадры Севрука, но он сам "остается за кадром" и вскоре возвращается к Глушко на тематику электроракетных двигателей.

Но этот удар судьбы не валит закаленного Доминика с ног: его союзники в АН протягивают руку помощи и вскоре добиваются организации в системе Академии Института двигателей под его, Севрука, руководством. Основной тематикой нового учреждения окажутся ионные и плазменные ракетные двигатели, предназначенные для использования в длительных межпланетных полетах... Увы — счастье оказывается недолгим: вскоре Доминика Доминиковича сваливает тяжелая болезнь...

В 1962 году Севрук назначается главным конструктором ОКБ "Заря" чрезвычайно закрытого Минсредмаша. Осмотревшись, Севрук вскоре приходит к заключению, что "не все ладно" в этом изолированном от остального Союза "королевстве". И свои соображения по упорядочению и оптимизации дел в этой давно сложившейся системе направляет не министру Е. Славскому, а самому Никите Хрущеву. Судьбе, однако, было угодно, чтобы кремлевские заговорщики именно в этот момент затеяли свержение Хрущева. И соображения Севрука через Оборонный отдел ЦК возвращаются к шефу Минсредмаша с резолюцией "Разобраться! " Обнаружив, что Севрук посмел "вынести сор из избы", Славский тут же изгоняет Севрука, этого "вольнодумца и смутьяна", из отрасли, обрекая тем самым на полугодовую безработицу и прозябание.

В жестко централизованной системе советского ракетостроения Севруку, переросшему рядовые должности, деваться некуда, и он возвращается в НИИ-88 (теперь это — ЦНИИМаш), головную организацию отрасли, в отдел надежности, где занимается проектированием имитаторов факторов космической среды. Там он работает до 1972 года, после чего возвращается в альма-матер — МАИ им. Орджоникидзе — зав. кафедрой энергоустановок космических аппаратов, руководить которой и будет вплоть до своей кончины в 1988 году.

Автору этих строк довелось познакомиться с доктором наук Д. Д. Севруком с легкой руки зам. начальника Главка Константина Колобенкова, который однажды в Минобщемаше представил мне своего друга:

— Вот человек, который в ракетной технике пуд соли съел!

Седой как лунь Доминик Доминикович живо отреагировал:

— Какой там пуд! Пожалуй, не меньше тонны. Но удивительного в этом ничего нет: вся жизнь моя посвящена ракетам. И я, если честно, себе иной судьбы и не желал бы.

Севрук всегда был самим собой, а не марионеткой при ком-то из великих. Тем более, что у него своих — и превосходных — идей в ракетной технике хватало...

Он шел своим путем, собственной дорогой — настоящий Инженер с большой буквы!

Таким он и остался в моей памяти...

rgantd.ru: Воспоминания Д.Д. Севрука о совместной работе с С.П. Королевым в Казани (http://rgantd.ru/vzal/korolev/pics/009_012.pdf)

ЦитироватьСЕВРУК Доминик Доминикович – доктор технических наук, профессор МАИ, заместитель генерального конструктора ОКБ «Энергомаш», Главный конструктор ОКБ НИИ-88.  
 
...Мы доехали до Казани. Какой-то «воронок» меня ждал, привезли меня в казанскую  тюрьму,  потом  пересадили  в  другую  машину  и привезли  на  Козью слободу,  где эти два  завода были. Тогда 27 и 104. 27 – это двигательный и 104 это –  самолетный.  Так, 28  числа февраля  месяца 1941  года  я  попал  в  особое конструкторское бюро  НКВД  СССР.  По-другому,  его  называли  еще 28  отделом. Некоторые  сейчас  в  своих  воспоминаниях  называют это «шарагой».  Это  не «шарага», это была самая обыкновенная тюрьма в обычном понимании. И только. И отсюда  началась работа в ракетной и ракетно-космической технике...
 
...Эта  самая  спецтюрьма  в Казани  в  заводоуправлении  этих двух заводов 27  и 104.  Там  было  занято  два  этажа:  третий  и четвертый.  На  третьем  этаже размещалась  собственно спецтюрьма, где  были  спальни,  столовая,  помещение для  охраны,  а  охрана, с  позволения  сказать,  была  большая,  потому  что  на каждого из нас был специальный охранник с пистолетом,  и, когда мы ходили по заводу, за мной, в частности, ходил всегда мужик с пистолетом. Так третий этаж был  спецтюрьма;  все  с  решетками,  все  как полагается.  А  четвертый  этаж  был конструкторский, там стояли доски, там мы работали...
 
... Я создал лабораторию ЖРД. Сначала она у меня была на задворках, а  потом, когда Чаромского освободили, я сразу пошел к начальству, чтобы отдали это помещение,  и его отдали.   И  там была создана лаборатория ЖРД. Кстати, недавно  я был  на  конференции в Казани. В КАИ  она  проходила,   и  я  попросил, чтобы  дали возможность  съездить  на  завод  посмотреть.  Теперь  он  как-то  по-другому называется. Я съездил. Меня провели везде, я нашел свою лабораторию, она, конечно, перестроена сейчас...
 
...Первый вопрос, это – вопрос зажигания. Я предложил поначалу систему зажигания эфиро-воздушной смесью. Воздух есть на самолете,  значит эфира не много  надо.  На  пять  пусков  в  полет это  надо  было  только  бачок  небольшой. Отработал  на  земле –  работал.  Я,  кстати,  провел  все  пуски  там, больше 1000. Когда  огневые  пуски  начались,  я  видел  некоторые недостатки,  но  в  общем работало  нормально.  По  опыту  я  знаю, что  на  высоте  двигатель  работает  по-другому,  чем  на  земле.  Я поставил  вопрос  о  необходимости  летных  испытаний параллельно с доводкой  на  земле.  И  вот  в  одном  из  разговоров  как-то говорю Глушко: «Ты  знаешь,  надо  найти  такого  человека, который  хоть немножко разбирался бы в этих ЖРД, (а ведь тогда таких людей не было),  но чтобы и знал устройство  самолета  хорошо,  и,  чтобы  мог скомпоновать  из  нашего  двигателя двигательную установку для самолета.»
 
Тут  Глушко: «Подумаешь,  там  несколько  трубок установить в хвосте, двигатель  соединить  с  насосами  и  вся  система,  вся автоматика  твоя  зачем  не надо  никого». «Нет, –  говорю, –  это не так  просто.  Вот  у  Туполева  есть специальная  бригада,  которая занимается  только  двигательными  установками. Двигатели  они получают,  а  вот  двигательная  установка  есть  особая, специальная». Потом он  говорит: «А вообще-то есть  такой человек, который мог бы  вот  отвечать  твоим  требованиям,  он  и  самолет знает  хорошо,  он  даже планеры  проектировал,  вот  этот  самый ОТЗ  его  двигатель.  Поставил  на  этот планер и сообщил, что летчик Федоров летал. Так вот это – Королев». «Давай его, где он?» Выяснилось, что он у Туполева. В Омске, поскольку Туполева эвакуировали в Омск. Пошли к начальству. Начальство, как всегда ломалось, не можем, он там нужен и тд. Я говорю: «Видите ли, мы с вами уже завязли а этом деле, этот наш двигатель  намечается  на три  истребителя  на  ЯК,  на  ЛА  и  на  СУ.  Вы представляете,  если не  будет  двигательных  установок?».  Это  подействовало отрезвляюще. Я ходил чуть ли не каждый день, требовал Королева.

С  Королевым  мы  не  были  знакомы.  Наконец, он появился: «Ребята,  вы знаете, что вы сотворили, да это же какое большое дело», – когда я показал, как все это сделано и как работает. «Так это же ничего похожего на ОТ3 РМ, это же настоящий двигатель. Давайте, я буду работать, я хочу, только мне надо группу.» Мы ему организовали группу из пяти человек, и он начал с нами работать.
 
Так,  с  приездом  Королева  была  организованная  группа,  которая занималась  двигательными  установками.  В  двигательную установку  входит двигатель агрегата, входит баковая система, которая к двигателю не относится, в данном  случае  к  самолету  или к  ракете,  все  трубопроводы  и  соответствующая арматура  или автоматика,  гидроавтоматика.  Нужно  было,  кроме  двигателя, сделать  это  все  для  самолета,  подобрать  наилучшее место  для установки  всех агрегатов,  отработать  на  самолете  переход  от двигателя  к  двигательной установке.
 
Этим и занималась группа Королева. Для этой цели был выделен самолет ТУ-2 или ПЕ. Собственно, их было выделено два для нас, но мы сумели осилить только один, а второй был как бы в резерве, и он нам не понадобился. Двигатель прошел  хорошие  стендовые испытания.  В  результате  сделали  более 7900 огневых  испытаний на  стенде.  В  итоге  этого  можно  было  спокойно  поставить двигатель на  самолет и быть  уверенным,  что он будет работать. Но был целый ряд  моментов,  которые  нужно  решить  в  связи  с подъемом  на  высоту.  У  нас никаких барокамер не было и не могло быть в те времена. Поэтому нужна была летная отработка. Королев спроектировал эту двигательную установку, но, так как не  было специалистов,  которые  бы  сделали  автоматику  для  самолета,  то я сделал  это  просто  попутно.  В  помощь  Сергею  Павловичу,   и  это связало  нас. Помню,  что  он  все  время  был  каким-то настороженным,  а  когда  увидел  такую спокойную помощь, как-то по-другому стал относиться.
 
Дальше пошли полеты. Для полетов была подана заявка, чтобы разрешили летать троим – Глушко, Королеву и мне. Из Москвы пришел ответ, где разрешали летать только мне. С мотивировкой: «Вы все равно никаких испытаний не вели и двигательной  установки  не знаете»,   им  отказали.  Все  полеты  провел  я;  в  том числе,  один полет  на  скороподъемность,  когда  все  двигатели  включаются сразу на  земле два  с  винтами и в  хвосте. Бекетов  забыл предупредить ПВО об  этом полете и в результате, как только мы оторвались от земли, ПВО решили, что это немецкий  самолет прорвался,   и  вся ПВО 22  и 16  завода,  всей  Казани  дальше Зеленодольска, вся ПВО заработала против нашего самолета. ...
 
 ...Таким  образом,  двигатель  был  отработан,  была  запущена серия.  Нас Постановлением  от 28  июля  освободили,  на  самом деле  освободили  только  в начале августа, потом наградили орденами. Глушко и мне дали Орден Трудового Красного  Знамени, Королеву  Знак  Почета,  Листу – Знак  Почета,  в  общем,  не баловали.  Параллельно  где-то  с  года 1943  шла  работа  с  главными конструкторами  самолетов –  с  Лавочкиным,  Яковлевым и Сухим,  по проектированию  двигательной  установки  для  их самолетов  и  по  отработке.
 
Проектирование шло  в  этой  группе,   так  же,   как  и  для  Пе-2 –автоматику  всю электрическую и неэлектрическую проектировал я лично в порядке помощи,  и вся отработка  наземная  была  лично моя.  Летчик  садился  после  того,  как  был произведен пуск предполетный,  тогда я  убеждался,  что все в порядке, в летном расписании  расписывался,  после  этого  летчики  летали  на самолетах,  на  трех истребителях... Кончилась война...
 
В  заключение  нужно  чем-то  представить  значение  этого  периода для ракетно-космической  техники.  Что  получилось.  В  Казани  был собран  коллектив специалистов.  Не  специалистов  ракетной техники,  поскольку  ее  не  было.  Были отдельные  фрагменты  в отдельных  местах,  там  люди  сработались, специализировались, создали  двигательные  установки,  отработали  реальные самолеты с  этими  установки  и,  таким  образом,  создана  самая  главная  часть всякого развития, это – человеческая основа. Эта основа развитых подготовленных человеческих мозгов.
 
Вот поэтому, когда все наши поехали в Германию, они знали, оттуда надо вывозить, знали то, чего они не могли заполучить, как это дело доделать. Там они все  дело  довели  и  приехали  сюда  с надлежащим  багажом.  Привезли  те конструкции,  которые  удалось получить  готовыми,  привезли   укомплектованную документацию, поскольку  комплекта  не  было,  они  укомплектовали  эту документацию.
 
Получили представление о том, как надо организовать работу, здесь, попав на  благоприятную  почву (после  военной  советской промышленности,  когда заводы  освобождались),  они  организовали эту  ракетную  технику,  иначе  такой ракетной техники,  которая у нас в короткие сроки в Советском Союзе получилась, не было и много лет спустя бы не было.
 
24 июля 1990 г.
 
РГАНТД. Фрагмент расшифровки фонодокументов №933, №934.

И ещё:
Вечерняя Москва №192 (23263) от 11.10.2001  (http://www.vmdaily.ru/article.php?aid=12018)

ЦитироватьУЗНИКИ КАЗАНСКОИ ШАРАШКИ
Где начинали ковать наши космические успехи

Известно, что в конце 30-х годов почти вся элита советских ракетчиков была репрессирована.
   Но в годы войны их знания вновь оказались востребованы. За колючей проволокой появились знаменитые шарашки — КБ, где силами зэков-конструкторов были заложены основы всех наших будущих успехов в космосе. В одной такой «шарашке» судьба свела двух титанов грядущей космической эры — будущего главного космического конструктора С. П. Королева и будущего генерального конструктора жидкостных ракетных двигателей В. П. Глушко.
   О том, как это было мне рассказал работавший в годы войны в казанской «шарашке» Анатолий Исидорович Эдельман. Космосу он посвятил всю свою жизнь. Вместе с Глушко вернулся в Москву, трудился в его КБ, а выйдя на пенсию, уехал в Израиль.
   — На окраине Казани, в крыле четырехэтажного Ш-образного корпуса, помещалось конструкторское бюро, подчиненное Наркомату внутренних дел (НКВД), — начал рассказ Анатолий Исидорович. — Начальником был полковник НКВД Бекетов. Администрация осуществляла общее руководство: принимала на себя все «заботы» о жилье, бытовом устройстве, питании, следила за времяпрепровождением заключенных. Но в конкретные технические вопросы не вмешивалась.
   В эту шарашку я, выпускник Московского авиационного института, и был распределен в качестве вольнонаемного сотрудника. КБ работало над созданием жидкостных ракетных двигателей. И вот моя первая встреча с Глушко. Я увидел молодого, аккуратно одетого человека, погруженного в работу. При виде начальства, представлявшего меня, Валентин Петрович не изменил позы, и на лице его ничего не отразилось. Даже будучи заключенным, он производил впечатление человека независимого, знающего себе цену.
   Глушко говорил тихо, быстро, вежливо и всем своим видом внушал невольное уважение. Коллектив у него был небольшим. Все располагались в трех комнатах.
   Сидели вместе — конструкторы и расчетчики, руководители и чертежники. Телефонные звонки нас не беспокоили. Звонить было некому, да и телефон был только один — в приемной Бекетова для общего пользования.
   
   — А где же строились двигатели ракет, где испытывались?
   — Экспериментаторы и производственники помещались отдельно на территории завода № 16. В цехе № 30 у нас была комната, где производилась сборка «движков». Тут же находились бетонные раковины, носившие гордое наименование «стендовые установки». Технологами в цехе тоже работали заключенные. Это упрощало «дипломатию» при проталкивании наших заказов.
   
   — Сколь строг был проход на завод и в КБ?
   — У нас, вольнонаемных, были отдельные пропуска в КБ и на завод № 16, куда мы могли проходить в любое время. Иначе обстояло дело у зэков. Чтобы пройти из КБ в цех, зэку нужно было дать знак солдату-сопровождающему. Они у нас почему-то назывались «свечками». «Свечка», коротавший время в одной из комнат на выходе из КБ, вскакивал, быстро одевался и только после этого можно было двинуться в путь.
   «Свечка» шел по улице несколько сзади заключенного и провожал его до входа в цех, где стоял вахтер. На этом его обязанности кончались. «Свечка» оставался у входа и ждал своего подопечного. В цехе зэк ходил автономно, решая свои вопросы. Там его не сопровождали.
   Охранниками служили в большинстве пожилые солдаты, очевидно, негодные к строевой службе. Разговаривать с заключенными им было запрещено — я ни разу не видел, чтобы зэк обменивался со «свечкой» хотя бы двумя—тремя словами.
   
   — Как была организована работа в этом необычном КБ?
   — Весьма четко. Теоретическими разработками, наряду с общим руководством, занимался Валентин Петрович. Экспериментальной отработкой двигателя руководил его заместитель Доминик Доминикович Севрук, которому, бесспорно, принадлежат большие заслуги.
   Мы, вольнонаемные инженеры, официально знали их тогда только по имени-отчеству. Фамилиями интересоваться не полагалось. Их заменяли особые номера. Помню, у Глушко был номер 800. На чертеже в трафаретке стояло: проектировал Эдельман, главный конструктор — 800. Каждому из руководителей помогали два инженера. Работа шла планомерно, без авралов и простоев. Душой, движущей силой являлся, конечно, Валентин Петрович. Он был моложе многих своих сотрудников, но быстро стал для всех непререкаемым авторитетом.
   
   — А моральная сторона? Тяжело ли переживали конструкторы-зэки неволю?
   — Быть заключенным во время войны, сознавать, что на свободе ты мог бы сделать для Родины гораздо больше — тяжелая ноша для каждого патриота. А большинство зэков»х в нашей казанской шараге были именно патриотами, злой волей лишенные свободы.
   Когда кончался рабочий день, они поднимались «к себе» на верхний этаж. Мы знали, что над нашими рабочими местами помещались их столовая и спальни на пять—десять или больше человек. Они могли играть в шахматы, имелся бильярд, но положению тех, о ком все «заботы» взяло на себя чекистское начальство, завидовать было трудно. Никто из них не знал, что день грядущий им готовит: в любой момент их могли за провинность или по распоряжению свыше отправить в другое место. И такие случаи бывали.
   Можно только удивляться их выдержке, спокойствию. Не всем судьба быстро принесла желанную свободу. Для многих только расстрел Берии принес перемену.
   
   — Когда вы впервые увидели будущего главного космического конструктора С. П. Королева?
   — Сергей Павлович Королев, будущий академик, главный конструктор первого спутника, «Востоков» и «Восходов» прибыл к нам в конце 1942 года. Его перевели из туполевской «шараги» по просьбе Глушко. У нас он возглавил группу по созданию ракетного ускорителя для самолетов-истребителей. Мы увидели среднего роста широкоплечего человека с большой круглой головой, посаженной на короткую шею, из-за чего он казался несколько сутулым. Выделялись большие темные, умные глаза.
   После стольких переживаний — арест, тюрьма, адский труд на Колыме — он несколько воспрянул духом в «шараге» Туполева. Стал самим собой: веселым, любезным, общительным, галантным с женщинами. Властные черты характера, ярко проявившиеся впоследствии, в Казани еще не наблюдались.
   
   — Сейчас много говорят о непростых отношениях между Королевым и Глушко.
   — Глушко и Королева связывала давняя совместная работа, общее дело, которому каждый посвятил свою жизнь с юношеских лет. И, конечно, схожесть пережитого, общность положения, в котором они оказались, лишившись свободы. Отношения между ними внешне тогда были дружескими. Они были на «ты», звали друг друга по именам, без отчества. К сожалению, о какой-то особой дружбе в дальнейшем нельзя сказать — после триумфальных полетов космонавтов.
   
   — Ну и как складывалась у Королева жизнь в казанской шарашке?
   — Сергею Павловичу отвели для работы небольшую комнату на третьем этаже и дали в подчинение несколько молодых инженеров. Образовалась дружная, сплоченная группа, влюбленная в своего руководителя. Они проектировали двигательные установки для самолета Пе-2. Эти двигатели работали на экзотичном для самолетчиков топливе — концентрированной азотной кислоте (окислитель) и керосине (горючее). Двигатели отличались «склонностью» к взрывам как на земле, так и в полете. Опасными были и эксперименты в цехе. Но напряженная работа не мешала Королеву вынашивать заветные идеи о новых летательных аппаратах. После освобождения осенью 1944 года Сергей Павлович предложил НКВД организовать в рамках этой системы специальное КБ — новую «шарагу» — под своим руководством для со здания реактивных самолетов и ракет.
   
   — Чем он руководствовался тогда?
   — Главной причиной, конечно, было желание осуществить мечту всей жизни. Но не менее важным было стремление выйти из подчинения Глушко. Честолюбие у него было огромное. А мы продолжали работу. Вскоре начались полеты Пе-2 с двигателем-ускорителем. Пилотировал самолет Александр Васильченко. На месте стрелка сидел Доминик Севрук. Это были исторические полеты. Впервые в СССР на серийном военном самолете работал жидкостный реактивный двигатель. Прирост скорости при включении такого двигателя составлял более ста километров в час.
   В полет отправился и Королев. Он к этому очень стремился. Но случилась беда. На большой высоте при включении реактивного двигателя произошел взрыв. Летчик сумел благополучно посадить машину. У Королева было обожжено лицо. Замечу, выдержав испытания, этот двигатель впоследствии работал на разных самолетах конструкции Лавочкина, Яковлева, Сухого.
   
   — Что стало потом с узниками казанской «шарашки»?
   — В конце июля 1944 года освободили первую группу зэков — в основном руководителей (начальников из зэков). Степень «вины», вменяемой осужденным, в расчет, видимо, не принималась. Мы узнавали об этом с опозданием, только когда освобожденные получили квартиры и комнаты на улице Лядова в доме № 5. Нам не пришлось помогать им переносить вещи и мебель — ни того, ни другого у них не было. Но вот окончилась война. Наш труд получил высокую оценку. Глушко и Севрук были награждены орденами Трудового Красного Знамени, а Королев и некоторые другие руководители — орденами «Знак Почета». Остальных представили к медалям «За доблестный труд в Великой Отечественной войне».
   После разгрома гитлеровского рейха многих наших работников направили в командировку в Германию для изучения опыта, накопленного противником в области ракетных двигателей. В Германию в мундире полковника ВВС поехал Глушко, в чине подполковника – Королев... В августе 1946 года правительство приняло постановление об организации работ по созданию и производству жидкостных реактивных двигателей, о переводе нас из Казани в Москву, обеспечении жильем, снабжением и т. п. Постановление подписал Сталин. Так казанская «шарага» превратилась в свободную фирму с обычными условиями труда.
   А окончательно реабилитировали Глушко и Королева лишь в 1957 году. Это был год запуска первого в истории спутника Земли. Его появлению наша планета во многом была обязана этим людям с нелегкой, изломанной судьбой.    

Автор: Борис КОНОВАЛОВ

Наталия Королёва пишет в книге "Отец" (книга 2,стр.170), что Королёва по прибытии в Казань поместили в большой комнате, где жили двадцать три человека, в том числе В.П.Глушко и Д.Д.Севрук. Кровати Королёва и Севрука оказались рядом, а так как отдельной тумбочки не нашлось, то Севрук разделил её на двоих. Возвращаясь после освобождения в Москву, он попросил разрешения взять тумбочку на память, а потом побывав в домашнем музее Королёва, подарил её Наталие Королёвой.
Там же стр.173:

ЦитироватьВ конце 1943г. В.П.Глушко, Д.Д.Севрука и отца прикрепили к так называемой командирской столовой, где обедали начальники цехов и отделов. Хотя питание и здесь оставалось скудным, зато выдавали ежедневно по 800 граммов хлеба. Севрук вспоминал, что для него это было слишком много и хлеб накапливался. Он отдавал его вольнонаёмным, те продавали хлеб на базаре и на вырученные деньги покупали зелёный кофе. Этот кофе в зёрнах Севрук носил на кухню, где его жарили. А вечерами узким кругом-чаще всего он, В.П.Глушко, Б.С.Стечкин, Н.Л.Уманский и мой отец-собирались в небольшой комнате, которую в 1943 г. выделили Севруку. Днём в ней работало шесть человек, а по вечерам она превращалась в маленький кофейный ресторанчик, который отец назвал "Рио-де-Жанейро", или просто "Рио". Так и говорили друг другу:"Пойдём в "Рио"". В начале тюремное начальство протестовало, но потом удалось договориться, и в этой комнате можно было спокойно пить кофедо отбоя, то есть до 23 часов. Работали по 12 часов, так что свободного времени оставалось мало. По воспоминаниям Севрука, для снятия усталости отец, он и Глушко иногда занимались борьбой. Задача состояла в том, чтобы затолкать "противника" под кровать. Отец физически превосходил своих товарищей, но и ему приходилось бывать под кроватью, когда Севрук и Глушко объединялись. После таких поединков каждый занимался своим делом - обычно читал. Книги брали в библиотеке или доставали через вольнонаёмных. Тем хоть и не разрешалось приносить книги, брать хлеб и покупать кофе, но они это делали, видя самоотверженный труд заключённых специалистов и не веря выдумкам о "врагах народа". Это подтверждает записка отца эвакуированной из Москвы студентке МАИ, а тогда чертёжнице ОКБ Н.А.Розенфельд от 13 марта 1944 г., в которой он пишет:"Сегодня утром я ещё раз перелистал Алые паруса- какая же это чудесная вещь".

(http://rgantd.ru/vzal/barmin/pics/002.jpg)
http://rgantd.ru/vzal/barmin/index.htm

Слово – испытателю могучих ЖРД. К 85-летию В.К.Курбатова  (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/218/57.shtml)

ЦитироватьЮ.Бирюков (Ю.Б.): В то время как биографии других основных участников запуска Первого спутника и осуществления первого космического полета получили широкую известность, о Вас фактически ничего не известно. Расскажите о Вашем жизненном пути.

   Владимир Курбатов (В.К.): Я родился 7 января 1916 г. в г.Шуе Ивановской области. Трудовую деятельность начал в 1931 г. монтером на Московской международной телефонной станции. Был допущен к обеспечению ночных правительственных телефонных совещаний, которые любили проводить Н.С.Хрущев и Л.М.Каганович. В 1937 г. экстерном с отличием окончил 10 классов. Решил пойти в авиацию, поступил на самолетостроительный факультет МАИ. Диплом по технологии сборки самолетов защитил в 1942 г. в Алма-Ате. Получил назначение в Химки на завод №456, где до эвакуации подрабатывал в студенческие годы. В 1944 г. познакомился с реактивной техникой: завод освоил серийное производство крылатой ракеты Х10 – челомеевского аналога германской «Фау-1». Я был представителем завода на летных испытаниях под Джизаком. Случались и казусы. Однажды заклинило автопилот, и громкоревущая пульсирующим двигателем крылатая бомба стала кругами носиться над местом старта, пока не врезалась в землю, к счастью, в километре от людей. В 1947 г. наш завод освободили от производства этого оружия, поставив перед ним задачу воспроизводства ЖРД баллистической ракеты «Фау-2» под руководством главного конструктора В.П.Глушко.

Ю.Б.: Как произошло Ваше знакомство с Глушко?

   В.К.: Персональное знакомство с Валентином Петровичем состоялось не сразу. Руководил приспособлением завода под ракетное производство и строительством экспериментальной базы созданного при нем ОКБ-456 первый заместитель Глушко Д.Д.Севрук. Я в это время был начальником серийного конструкторского отдела. Севрук разошелся с Глушко по принципиальным вопросам перспектив ЖРД строения и перешел в НИИ-88, где создал свое ОКБ-3. Уговаривал меня перейти вместе с ним, но я не поддался, что, очевидно, и было доложено В.П.Глушко. Вскоре он возложил на меня ответственность за отработку и летные испытания двигателя ракеты Р-5. В процессе работы в Капустином Яре у нас и сложились дружеские отношения. Помню даже, как бегали с ним в унтах и телогрейках от гостиницы до старта.
 
   Здесь же меня запомнил и Сергей Павлович Королев. Однажды, когда уже полностью прошла подготовка ракеты к старту, неожиданно «свалилось» давление на стартовом щитке. Я доложил Королеву, что пускать нельзя. Тот помрачнел и стал настаивать, что можно, поскольку наш редуктор должен сработать и в этом случае. Я продолжал упорствовать, требуя произвести подстройку. Королев все-таки согласился, и я справился с отказом за 5 минут. Старт прошел успешно, и с тех пор я вошел в круг специалистов, с которыми Сергей Павлович предпочитал советоваться непосредственно. После принятия первой стратегической ракеты Р-5М на вооружение я получил свою первую награду – орден Трудового Красного Знамени.

   Еще до этого, в сентябре 1954 г. Валентин Петрович поручил мне заниматься научно-исследовательскими лабораториями. Работу в новой должности я начал с того, что запер свой кабинет и по неделе последовательно провел на рабочих местах со специалистами всех наших пяти НИЛов. После этого я уже мог ответственно принимать конкретные решения по использованию и развитию всего этого комплекса.

Один конкурс Севрук у Исаева всё-таки выиграл:
http://makeyev.msk.ru/pub/msys/1994/nachaloSKB.html

ЦитироватьВ конце 1951 г. с СКБ-385 задания как по освоению, так и по совершенствованию ракеты Р-1, были сняты. Во исполнение такого решения было демонтировано все технологическое оборудование для производства Р-1 и вместе с заделом агрегатов и полуфабрикатов отправлено на вновь вводимый завод в г. Днепропетровск. Готовые ракеты были переданы в НИИ-88. В этот период ситуация складывалась так, что СКБ было вынуждено, не завершив работ по одной теме, переходить на разработку других. Некоторое время опытное производство вело изготовление двигателей С09.29, затем С2.145 главного конструктора А.М. Исаева.

В 1952 г. СКБ получает задание на разработку армейской тактической ракеты 8Б-51 на дальность 50 — 60 км. Параллельно такое же задание было выдано Конструкторскому бюро главного конструктора Д.Д. Севрука. Предстояло самостоятельно разработать проект самой ракеты, двигателя к ней и самоходной пусковой установки на базе автомобиля ЗИС. В течение года работы над проектом были завершены. Ракета 8Б-51 представляла собой неуправляемый снаряд диаметром 240 мм и длиной 4 м с неохлаждаемым ЖРД. Хвостовая часть имела 4 косопоставленных стабилизатора. Подача компонентов - вытеснительная с помощью порохового аккумулятора давления. Компоненты топлива — азотная кислота и керосин.

Была проведена экспериментальная проверка работоспособности двигателя. При конкурсном рассмотрении результатов отработки предпочтение было отдано варианту ракеты, разработанной КБ Д.Д. Севрука.

Ракета Севрука получила обозначение 3Р-7 "Коршун":
http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/shirokorad/ot-min/06.html

ЦитироватьГлава 2

Ракетная система «Коршун»


Ракетная система «Коршун» с тактическими ракетами 3Р-7 до сих пор малоизвестна. (Рис. 139)

В отличие от всех других серийных неуправляемых ракет сухопутных войск 3Р-7 имела не твердотопливный, а однокамерный жидкостный реактивный двигатель. В качестве горючего был использован керосин, а окислителя — азотная кислота. (Рис. LV цветной вклейки)

Корпус ракеты калиберный, то есть диаметр головной части равен диаметрам средней и хвостовой частей. Боевая часть фугасная. Стабилизация ракеты производилась за счет четырех крыльевых стабилизаторов и вращения ракеты (для компенсации эксцентриситета двигателя).

Проектирование ракеты 3Р-7 было начато в 1952 году в НИИ-88 (поселок Подлипки под Москвой). Пусковая установка СМ-44 (артриллерийская часть) была спроектирована в ЦКБ-34 в г. Ленинграде. Рабочие чертежи и техническая документация СМ-44 были закончены 14 апреля 1955 года. В ГАУ пусковая установка получила индекс 2П5.

В качестве шасси был использован трехосный полноприводный автомобиль высокой проходимости ЯАЗ-214. Первые опытные автомобили ЯАЗ-214 были изготовлены в 1951 году, но к их серийному производству Ярославский завод приступил лишь в начале 1957 года. В 1959-1960 годах производство автомобилей ЯАЗ-214 было перенесено в город Кременчуг, где они получили название КрАЗ-214.

ЯАЗ-214 был оснащен мощным шестицилиндровым дизелем ЯАЗ-206Б мощностью 205 л. с. , который позволял автомобилю развивать скорость по шоссе до 55 км/час и преодолевать подъемы крутизной до 30°. Запас хода пусковой установки 2115 был 530 км. Вес пусковой установки 18,14 тонны.

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/7102.jpg)
(http://s58.radikal.ru/i161/0903/31/82c5a71df78f.jpg)

Рис. 139. Пусковая установка 2П5 (СМ-44) комплекс «Коршун»

В серийное производство система «Коршун» поступила в 1957 году. В том же году состоялся и первый показ системы во время парада 7 ноября на Красной площади. Ракета имела неудовлетворительную кучность, и после изготовления небольшой партии производство ее было прекращено.

Данные ракеты 3Р-7
Конструктивные данные
Калибр ракеты, мм 250
Длина ракеты, мм/клб 5535/22,1
Вес боевой части, кг 100
Вес топлива, кг 162
Вес ракеты стартовый, кг 375
Число направляющих на ПУ 6
Максимальный угол возвышения ПУ, град 52°
Угол горизонтального наведения ПУ, град 6°
Баллистические данные
Дальность стрельбы максимальная, км 55
Время работы двигателя, с 7,8
Длина активного участка траектории, км 3,8
Скорость максимальная, м/с  1002

В том же 1952 году на конкурсной основе разрабатывался в СКБ-385 и другой вариант «Коршуна» — неуправляемая ракета 8Б51. Ракета имела однокамерный жидкостный реактивный двигатель С2.260, работавший на керосине и азотном окислителе. По своим характеристикам проект СКБ-385 мало отличался от проекта НИИ-88. Внешнее характерное отличие — четыре косорасположенных стабилизатора. СКБ-385 проиграло конкурс НИИ-88, и работы над 8Б51 были прекращены в сентябре 1954 года.

788 НАУЧНО-ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ ЦЕНТР ПО ИСПЫТАНИЯМ ВВТ СУХОПУТНЫХ ВОЙСК (http://zato-znamensk.narod.ru/History.htm)

ЦитироватьИспытания дальнобойных систем реактивной артиллерии .

С июля 1954 года проводились испытания дальнобойной реактивной системы "Коршун" с жидкостным реактивным двигателем. Пусковой стенд был установлен на площадке 8. Испытания проводил 1-й отдел управления (начальник отдела полковник Парамонов А.Ф.).

ЦитироватьИспытания зенитных реактивных снарядов. Первые отечественные образцы зенитных неуправляемых снарядов, рассчитанных на поражение бомбардировщиков на высотах до 15км, "Стриж" c пороховым двигателем и «Чирок» с жидкостным двигателем комплекса ЗСЗ-115 испытывались с 1950 по 1957 год. В испытаниях комплекса принимали участие офицеры 2-го отдела управления (начальник отдела инженер-полковник Соловьёв Н.В.) и личный состав 2-й команды ОИИЧ (начальник команды майор Тютюнников В.В.).

А в этих разработках двигатели Севрука не пошли, уступив двигателям Исаева:

Семейство зенитных управляемых ракет системы ПВО г.Москвы С-25 ("Беркут") (http://www.missiles.ru/s-25.htm)

ЦитироватьОбострение международных отношений в конце 40-х годов, появление в США современных бомбардировщиков, способных доставлять на большие расстояния атомные бомбы очевидно показали необходимость создания надежной системы ПВО. 23 сентября 1950 года вышло распоряжение СМ СССР (постановление СМ #3389-1426 от 9.8.50г.) о создании первой зенитной ракетной системы ПВО Москвы. Ввиду актуальности и значительности работ специально для координации работ в области ПВО 9 августа 1950 года было образовано Третье Главное управление при СМ.

Главная ответственность за выполнение данной работы возлагалась на КБ-1 МВ, где начались работы по радиолокационной аппаратуре наведения ЗУР. К проведению исследований и проектированию ЗУР для одной системы ПВО было решено привлечь на конкурсной основе сразу две организации. Это авиационное ОКБ-301 С.А.Лавочкина, приступившее к разработке ракеты В-300 с  _ 1заводским шифром "205" . 0 и упомянутое КБ-1, где проектирование ракеты с внутренним шифром "ШБ" ("32-Б") поручили вновь образованному отделу #32, руководимому Д.Л.Томашевичем.

Ракета В-300 ("205") должна была войти в систему ПВО "Беркут", которая включала радиолокационную станцию обнаружения целей А-100 (НИИ-244, гл.к. Л.В.Леонов) и станцию наведения Б-200 (КБ-1 МВ), пусковые установки (ОКБ В.Бармина) и ЗУР. В соответствии с ТЗ ракета предназначалась для уничтожения самолетов противника, летящих на высотах до 20-25 км, со скоростями до 1000 км/ч при наклонной дальности пуска до 30 км.

Предварительное проектирование "205"-ого изделия было проведено в кратчайшие сроки и уже в конце февраля 1951 года в основном закончено, а в марте того же года успешно прошла защита эскизного проекта. В этот период в ОКБ был проведен большой объем теоретических расчетов и экспериментальных исследований: продувки моделей в аэродинамических трубах с целью получения необходимых аэродинамических характеристик, отработка двигательной установки и системы подачи топлива, экспериментальная доводка теплозащиты. Все это потребовало значительного расширения производственной и опытно-экспериментальной базы. Ракета была выполнена по аэродинамической схеме "утка": воздушные рули размещались в носовой части корпуса в двух взаимноперпендикулярных плоскостях. В тех же плоскостях в средней части корпуса были установлены два крыла, на горизонтальных консолях которых имелись элероны. Корпус ракеты имел круглое поперечное сечение. Состав бортового оборудования, размещенного в семи отсеках, был следующим. В носовой части помещался блок приборов радиовзрывателя с передающими антеннами, выполненными в виде пластин на конусе обтекателя. Далее располагался отсек рулевых машин с воздушным баллоном автономной системы привода рулевых машин, отсек боевой части с предохранительно-исполнительным механизмом (на корпусе отсека устанавливались приемные антенны взрывателя), отсек с  баком окислителя и воздушно-арматурным блоком, отсек с баком горючего, отсек с ВАД, АП и системой электропитания от аккумулятора, и, на конец, двигательный отсек с ЖРД и бачками запуска. Боевая часть Е-600 осколочно-фугасного действия разрабатывалась специально для ракеты в НИИ-6 МСХМ. Из соображений надежности и простоты конструкции была принятадноступенчатая схема. В хвостовом отсеке был установлен четырехкамерный ЖРД С09.29 конструкции А.М.Исаева (ОКБ-2 в составе НИИ-88 ) с системой подачи топлива от воздушного аккумулятора давления (ВАД). Тяга каждой камеры составляла около 2 тонны. Вопросами создания ВАД занимался НИИ-61 МВ. Стабилизацию ракеты на первых секундах полета обеспечивал сбрасываемый блок газовых рулей.

В течение конца 1950 - начала 1951 года проходил этап доводочных работ и испытаний элементов комплекса. С середины 1951 года на полигоне в с Капустином Яре начались автономные пуски опытных ракет. В этом году было произведено лишь два испытательных пуска ЗУР В-300, первый из которых произведен 25 июля. Оба запуска прошли без аппаратуры наведения, так как опытный образец РЛС Б-200 был испытан отдельно лишь в октябре месяце. Первые пуски были ценены как неудачные, требовались доработки. В соответствии с дополнительными приказами МАП #75 от 21.1.52г и #89 от 24.1.52г определялся дальнейший ход доводочных работ и испытаний с учетом пусков и переделок схемы электропроводки. Зимой-весной 1952г проведена отработка РЛС в ЛИИ.

Второй этап автономных испытаний ракет проходил в марте-сентябре 1952г там же - на полигоне в Капустином Яре. В этот период наконец проведен ряд успешных запусков в замкнутом контуре управления с доработанным автопилотом АПВ-301с и блоком радиоуправления СО-11 от станции Б-200, с запозданием подготовленной к эксплуатации.

Еще до окончательного завершения испытаний ракета "205" была запущена в серийное производство. К изготовлению подключены с 1952г мощности двух заводов: завода #82 МАП (сейчас Тушинский машиностроительный завод) и завода #464 МАП (Долгопрудненский Машиностроительный завод). Двигатель и топливная система изготовлялись на заводах #45, #154, #500 и #36 МАП. Ведущим заводом по ракете стал Тушинский завод #82. Большое участие в постановке производства ракеты приняло серийное КБ под руководством А.В.Потопалова (КБ-82 МАП), которое проводило далее и доработку изделия.

Тем временем продолжалась отработка элементов комплекса. Конструкторские испытания ЗРС "Беркут" шли в Капустином Яре (в/ч
29139) с 5.10.1952г в следующей хронологической последовательностисобытий.

С 5.10.1952г по 18.10.1952г шла наземная отработка, с 18.10.1952г по 31.10.1952г - выполнено 5 пусков для отработки захвата и сопровождения ЗУР, с 2.11.1952г началось проведение пусков изделий "205" в замкнутом контуре управления от станции Б-200 для отработки функционирования контура, проверки точности наведения и согласованности работы РВ и БЧ. В том числе в ноябре-декабре 1952г - по имитируемой цели, в феврале-марте 1953г - по реальным целям типа ПМ (парашютная мишень) на высотах во всем диапазоне от 5 до 25 км. при скоростях целей 720-1250 км/ч. В период с 26.04.1953г по 16.05.1953г впервые проведены испытания при стрельбе по реальным самолетам-мишеням, в качестве которых использовались Ту-4.
Эффективность воздействия БЧ и точность наведения отработана на 5 таких самолетах-мишенях. Все из них были поражены пуском 12 ракет (в двух случаях поражение обеспечено одной ракетой, в двух других -двумя, а в одном - тремя ракетами). В трех пусках несработали РВ, что не обеспечило подрыв боезарядов. Всего в ходе конструкторских испытаний с 18.09.1952г по 16.05.1953г выполнен 81 пуск ракет.

Далее в период с 22.9.1953г по 7.10.1953г проведены испытания комплекса Б-200/В-300 по самолетам-мишеням Ил-28, а также испытания по проверке стрельбы по Ту-4 одновременно несколькими ракетами. В подготовке испытаний и стрельбах использовано 4 самолета-мишени Ил-28 и столько же Ту-4. Всего на этом этапе проведено 32 пуска ракет (в том числе в ходе подготовительных пусков), в том числе использовано 8 серийных ракет "205", 21 ракета "205Н" первой опытной партии с измененной конструкцией элеронов и рулей, 3 ракеты "205М" без БЧ с телеметрической аппаратурой для отработки РВ. Все самолеты-мишени были успешно поражены 1-3 ракетами. Кроме того для определения отсутствия взаимовлияния каналов наведения станции Б-200 произведен пуск одновременно 4 ракет по четырем парашютным мишеням. Все поражены.

В период с 14 октября по 3 ноября 1953г проведен дополнительный этап контрольных испытаний комплекса Б-200/В-300 по самолетам-мишеням Ту-4 для дальнейшего изучения тактических возможностей системы С-25 (каламбур: указанный комплекс являлся частью системы С-25) и оценки проведенных мероприятий по улучшению эксплуатационных характеристик ракеты. Все отработки были завершены к лету 1954 года.

В целом рядом этапов проведенных испытаний были показаны высокие результаты. Проведен ряд работ по дальнейшему улучшению эксплуатационных и летных характеристик ракеты. В частности удалось уменьшить нижнюю границу зоны поражения комплекса до 3 км, добиться возможности расположения у каждого стартового стола в непосредственной близости стартующей ракеты второй ракеты, готовой к установке, что позволило улучшить тактические характеристики комплекса. Применение новой кислостойкой стали для изготовления баков окислителя (азотная кислота) позволило отказаться от специальных малоэффективных пленочных покрытий, облегчить и упростить конструкцию баков и увеличить время хранения в заправленном состоянии с 2.5 месяцев до полугода. Для уменьшения возмущающих моментов и улучшения стабилизации вокруг продольной оси были разработаны элероны увеличенной площади. Кроме того рули были вынесены на неподвижные центропланы-пилоны. Более широко применены штамповка и прецизионное литье элементов конструкции, улучшена герметизация и унификация таких элементов как технологические лючки и электроразъемы. Все эти нововедения были отработаны на испытаниях и внедрены на серийных ракетах.

С 25.06.1954г по 01.04.1955г проходили государственные сдаточные испытания зенитной ракетной системы. Выполнено 69 пусков. В конце апреля 1955 года - войсковые стрельбы в строевом полку. В мае 1955 года система под наименованием С-25 поступила на вооружение (в опытную эксплуатацию) и позволила более эффективно решать задачу защиты воздушных рубежей. Еще в августе 1954 года был образован Московский округ ПВО, основным элементом вооружения которого стала система С-25.

В начале 1953 года к серийному производству ракет "205" было привлечено еще одно предприятие - бывший авиамоторный завод #41 МАП (сейчас ГП ММПО "Авангард") в г.Москве.

Коротко следует отметить, что разрабатываемая параллельно зенитная ракета "ШБ" в отличие от В-300 была выполнена по двухступенчатой схеме. Первая разгонная ступень имела пороховой двигатель (РДТТ) конструкции И.И.Картукова, вторая - оборудована ЖРД конструкции А.М.Исаева. Для подачи компонентов топлива использовался воздушный аккумулятор давления (ВАД). На заводе #82 (? или заводе #88 ) была выпущена опытная партия ЗУР: всего построили 40 экземпляров.
Испытательные запуски, в ходе которых было израсходовано 36 ракет, проходили в период с конца 1953 по начало 1954 года. На испытаниях ракета "ШБ" показала даже более высокие результаты по некоторым показателям ТТХ по сравнению с "205", была легче и дешевле, а главное - "ШБ" должна была стать мобильной передвижной). Однако, на вооружение пошла система С-25 с ракетой "205", созданной и отработанной несколько раньше. Сыграл свою роль фактор времени. Сроки проведения работ были заданы сжатые.

Тем не менее, опыт работ не пропал даром. Отдел #32 во главе с Д.Л.Томашевичем перевели в начале 1954 года в состав вновь образованного 20 ноября 1953 года ОКБ-2 МСМ главного конструктора П.Д.Грушина для продолжения конструкторской деятельности. Неслучайно, многие заложенные конструкторские решения, принципы построения, использованные при создании первой грушинской ЗУР В-750 ("1Д"), были общие с "ШБ"....

До начала 60-х годов ракета В-300 многократно модернизировалась. Изменения в основном касались двигателя с системой топливопитания и боевой части. В ОКБ-301 был проделан большой объем работ по обеспечению длительного хранения ракет в заправленном состоянии, включая средства защиты от агрессивных компонентов топлива, благодаря чему ракеты могли оставаться на боевом дежурстве длительное время.
Спустя год после начала разработки ЗРС "Беркут" в соответствии с распоряжением СМ СССР #19310 от 11.10.51г и приказом МАП #1018 от 17.10.51г на ОКБ-301 было возложено проведение ряда доработок базовой ЗУР, направленные на повышение надежности и эффективности. На первой модификации, получившей  заводской шифр "206" . 0, была предпринята попытка замены двигателя и системы подачи топлива. Четырехкамерный ЖРД С09.29 был заменен на новый однокамерный двигатель С2.145 (КБ-2 главного конструктора А.М.Исаева) на высококипящих компонентах топлива. В системе подачи топлива вместо воздушного аккумулятора давления (ВАД) был применен более компактный пороховой аккумулятор давления (ПАД).

Большой объем научно-исследовательских работ и экспериментов в НИИ-125 по отработке оптимального состава шашки ПАД не увенчался в то время успехом. Дело в том, что не удалось обеспечить должного постоянства давления в различных условиях эксплуатации (особенно при низких температурах окружающей среды) и снизить время выхода ПАД на рабочий режим. Данные недостатки соответственно сказывались на работу двигателя. В результате после прохождения нескольких этапов летных испытаний в апреле 1953г по решению ТГУ и МАП работы по ракете "206" были прекращены. Всего для проведения отработок заводом #301 было выпущено 33 комплекта изделий для НИИ-88, НИИ-125 и НИИ-61.

Тем временем активно продолжалась дальнейшая модернизация ракеты. Требовалось спроектировать изделие, удовлетворяющее тем же ТТЗ, что и "205", но имеющее ряд тактических, эксплоатационных и технологических преимуществ. Проведение работ было начато во исполнение распоряжения Правительства #10860 от 7.5.52г и приказа МАП #534 от 9.5.52г. На ракете В-300 с ВАД и ЖРД С09.29 была установлена новая многоэлементная кумулятивная боевая часть В-196 (производства завода #80 МОП) большей массы с 196 отдельными зарядами, расположенными радиально относительно оси, вместо осколочно-фугасной и новый радиовзрыватель изд. "515" (НИИ-504 МОП). Для увеличения активного участка полета ракеты была введена "отсечка" работы двух из четырех камер ЖРД. Соответствующие доработки и замена БЧ производились силами ОКБ-301 на серийных ракетах "205", полученных с завода #82. По своим габаритным размерам новая модификация незначительно отличалась от базовой ракеты "205".

Первые пять подготовленных ЗУР (получили  _ 1шифр "207" . 0) были отправлены на полигон уже в октябре 1952г. Проведенные вскоре первые пуски опытных ракет показали, что работа ЖРД С09.29 на новых компонентах топлива приводит к прогарам камеры сгорания. Новое топливо на самовоспламеняющихся компонентах считалось более эффективным и оставалось только рассматривать возможность доводок двигателя, но это требовало значительного времени. В итоге было принято решение установить однокамерный ЖРД С2.145 с тягой в 8500 кг и массой 60 кг. Упрощена вытеснительная система подачи топлива.

Кроме того на ракете "207" по сравнению с "205" была упрощена конструкция крыла, количество отсеков фюзеляжа уменьшено на один за счет исключения переднего, изменена конструкция рулевого отсека установкой рулей большей площади с пересекающимися осями путем применения коленчатого вала для вертикальных рулей, применены новые газовые рули, размещенные не на сбрасываемой ферме, а в хвостовом обтекателе. Доработана аппаратура радиоуправления: Б-301М с модифицированным блоком СО-11М вместо СО-11 (завода #663 МРП). Заводом #122 МАП подготовлен модернизированный автопилот АПВ-301А. Такой вариант ракеты, получивший  _ 1заводской шифр "207А" . 0, был построен в 1953г. В том же году техдокументация на него была передана на серийные заводы для организации производства. В течении года выполнена масса продувок моделей ракеты в АДТ ЦАГИ. Огневая стендовая отработка ЖРД С2.145 проходила в феврале-августе 1953г в два этапа. За этот период удалось повысить его суммарный импульс тяги до уровня, необходимого для получения удовлетворительной динамики ракеты.

Далее в период с октября по декабрь 1953г проходил стендовую отработку новый ЖРД, на этот раз разработанный в ОКБ-3 главного конструктора Д.Д.Севрука.

Испытания ракеты шли в в/ч 29139 в период с июня 1953г по 26.11.54г в три этапа: отработка опытных образцов, заводские испытания и государственные испытания. Первые три пуска в рамках отработки опытного образца для проверки аэродинамических и баллистических параметров были выполнены 12 и 13 июня по условной цели, движущейся на высоте 5, 20 и 25 км. В октябре проведены пуски трех ракет для определения эффективности БЧ (две ракеты имели кумулятивные боезаряды, одна - боезаряд осколочно-направленного действия) по реальным целям - самолетам-мишеням Ил-28, в ходе которых комиссией были предложены некоторые доработки. В рамках доработок в начале 1954г. была повышена дальность поражения кумулятивной БЧ при точности наведения 75м, ее масса возросла до 320 кг, установлен другой ЖРД - С2.260 главного конструктора А.М.Исаева с начальной тягой в 9000 кг и увеличенной продолжительностью работы (до 80 сек.), доработаны газовые рули и бортовая аппаратура. С мая месяца проходили дальнейшие летные испытания ракет с внесенными доработками. В августе 1954г на полигоне прошли контрольные заводские испытания с положительными результатами (4 пуска).

С сентября начались Государственные испытания, в рамках которых проведена всесторонняя проверка надежности и безотказности действия элементов комплекса и соответствия основных характеристик техусловиям.
В ходе них проведены пуски по 11 самолетам-мишеням Ил-28 и по 4 самолетам-мишеням Ту-4, а также по парашютной мишени. Дальность, на которых проводились испытания, достигала 25-35 км., а диапазон высот лежал в пределах 9.5-20.0 км. Результаты оказались более чем положительные. Все цели были либо уничтожены, либо получили серьезные повреждения от поражающего воздействия БЧ одной ракеты каждая при точности наведения 7-58м. Однако движение самолетов-мишеней было прямолинейным, без маневрирования, поэтому и показанные результаты оказались высокими: вероятность поражения на разных дальностях оценивалась в 0.52-0.99. В выводах комиссии говорилось, что при учете маневрирования цели с перегрузкой 2g точность ошибка наведения по оценкам может превзойти 100 м., соответственно снизится и вероятность поражения. Кроме того отмечалось, что БЧ требует повышения эффективности, сброс газовых рулей опасен для наземного оборудования и персонала и т.д.

После соответствующих доработок ракета "207А" заменила "205"-ую ракету в системе С-25.

По постановлению СМ #3898-1550 от 27.8.52г и приказу МАП #1015 от 30.80.52г в ОКБ завода #301 началась разработка очередной модификации - ракеты с  заводским шифром "208" . 0. Технические трудности, связанные с обеспечением точного наведения, потребовали увеличения мощности боезаряда. Масса боевой части была доведена до 430 кг. Кроме того спустя некоторое время после неудач с применением порохового аккумулятора давления (ПАД) на ракете "206" была вновь выдвинута такая задача. Ее решение на этот раз было поручено специалистам НИИ-88.
Летные испытания проходили в 1953 году и начались неудачно: оборудование ракет работало вне соответствия подаваемым командам с земли, что приводило в некоторых пусках к разрушению ракет. Всего в том году провели 13 пусков, которые показали удовлетворительную работу двигательной установки (ЖРД С09.29Д) с ПАД. В начале 1954г неоконченные работы были прекращены из-за того, что к тому времени были получены положительные результаты испытаний ракеты "207А".

Последней линией модернизаций, приведшей к созданию третьей серийной ракеты семейства В-300, стала работа по скоростной высокоманевренной ракете, получившей  заводской шифр "217".
 Ее разработка началась во исполнение постановления СМ #536-322 от 19.4.56г и приказа МАП #229 от 29.4.56г. Надо отметить, что эти работы, вызванные необходимостью повышения скоростных и маневренных характеристик ракеты, предварялись попытками модифицировать существующую ракету "207А". На ней планировалось установить дополнительный двигатель-ускоритель, разработанный в ОКБ-3 НИИ-88 главного конструктора Д.Д.Севрука (в 1959г это ОКБ вошло в состав ОКБ А.М.Исаева). В 1953г ОКБ-301 выполнило эскизную разработку такой модификации, получившей наименование изделие "225". Однако уже на данном этапе расчеты показали нецелесообразность применения ускорителя. Вместо этого была предпринята разработка другого варианта ракеты - зделия "217" - с новым более мощным двигателем с тягой в 16 тонн конструкции А.М.Исаева. Выбранный двигатель впервые для семейства В-300 вместо вытеснительной системы топливопитания был укомплектован турбонасосным агрегатом (ТНА) топливопитания...

Далее в рамках работ по изделию "217" была вновь произведена замена двигательной установки - установлен ЖРД С3.42А главного конструктора Д.Д.Севрука. Повышена помехозащищенность и улучшены эксплуатационные характеристики ракеты в целом. Эскизный проект выпущен в 1957г. К испытаниям ракеты в такой комплектации приступили в 1958г. В том году провели ряд отработок двигательной установки на стенде и выполнено 18 полигонных запусков ракет в рамках заводских испытаний.Одним из выводов специальной межведомственной комиссии было то, что ЖРД конструкции Д.Д.Севрука в целом показал ненадежную работу. Это послужило причиной принятия решения о его замене.

Уже в том же 1959г совместно с НИИ-88 заводом #301 проведен большой комплекс работ по доработкам, связанным с установкой нового ЖРД С5-1 главного конструктора А.М.Исаева (с турбонасосной системой подачи топлива и тягой 17 тонн) и его испытаниями на стенде. В первой половине 1959г был закончен этап автономных испытаний, в ходе которых сделано еще 38 пусков опытных ракет производства завода #82. Тогда же были начаты испытания в замкнутом контуре.

Одновременно в соответствии с решением ВПК за #28 от 1.4.59г и приказом ГКАТ #151 от 24.4.59г завод #301 провел разработку модифицированного изделия -  заводской шифр "217М" . 0. Базовый вариант "217" претерпел серьезные изменения. Кроме ЖРД С5-1 установили новую систему управления, доработанный помехозащищенный радиовзрыватель Е-802М (ОКБ-287 ГКАТ, гл.к. В.С.Дехтярев), а далее радиовзрыватель "Кондор" (НИИ-504 ГКОТ, гл.к. Расторгуев), новый боезаряд (НИИ-6 ГКОТ и ГСКБ-47 ГКОТ), внесены некоторые необходимые конструктивные изменения. Повышена дальность полета ракеты за счет увеличения объема топлива.

В самом начале 1960-х годов по решению Правительства была начата модернизация Московского кольца ПВО. Новые требования привели к созданию системы ПВО С-25М, в которую должны были войти ракеты "217М". В связи с ростом тяги ЖРД (до 16-20 тонн) было необходимо усилить стартовые столы и наземные устройства обеспечения пуска.

Компоновочно ЗУР "217М" сильно отличалась от своих предшественников. Корпус стал несколько длиннее, эродинамическая схема "утка" переродилась в "триплан": в хвостовой части появилось дополнительное крестообразное оперение, крылья и передние рули видоизменились.

Для первого этапа испытаний изготовление изделий "217М" в количестве 40 ед было поручено заводу #82. К концу 1959г на полигон были отправлены первые 8 из них. Заводские испытания шли до мая 1960г в в/ч 29139 с запусками 33 ракет. В июне начались Совместные летные испытания, в рамках которых до конца года выполнено 19 пусков, а в следующем году до июля месяца еще 37 пусков. Окончание испытаний было задержано дефектами радиовзрывателей и акт Госкомиссии о завершении Совместных испытаний был подписан только 26.10.61г. Однако на 1 квартал 1962г. были назначены и проведены контрольные испытания 15 ракет с доработками, касающимися повышения надежности функционирования оборудования и ракеты в целом. Лишь после этого ракета была принята на вооружение в составе системы С-25М (с комплексом Б-200М) по постановлению Совета Министров #453-199 от 14.5.62г. и приказу ГКОТ #305 от 20.5.62г.

http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/aviapanorama/1997/64-65.html

ЦитироватьТем временем совершенствование В-300 продолжалось. Наиболее значительной модификацией стала высокоскоростная и высокоманевренная ракета "217", разработка которой началась в 1954 году. На ней был установлен ЖРД С.3.42А с турбонасосной системой подачи топлива и тягой 17000 кГ, разработанный в ОКБ-3 НИИ-88 (главный конструктор Д. Севрук.) В 1958 г. ракета "217" вышла на летные испытания. Однако использовать в модернизированной системе ПВО С-25М решили не эту ЗУР, а ее усовершенствованный вариант - "217М". Он оснащался созданным ОКБ-2 А. Исаева двигателем С.5.1 с турбонасосной системой подачи и тягой 17000 кГ и в отличие от ЖРД Севрука более полно отвечал предъявленным требованиям.

ЗЕНИТНАЯ РАКЕТНАЯ СИСТЕМА С-75  (http://pvo.guns.ru/s75/s75.htm)

ЦитироватьВ целом, ракета В-750 оказалась почти вдвое легче, чем ракета комплекса С-25 при практически одинаковой досягаемости по дальности и высоте. Однако при этом В-750 оснащалась менее мощной боевой частью.

Двигатель для маршевой ступени ракеты В-750 разрабатывался с 1954 г. на конкурсной основе ОКБ-2 и ОКБ-3, входившими в НИИ-88. В ОКБ-3 главного конструктора Д.Д. Севрука проектировался однокамерный двигатель С3.20 с турбонасосной системой подачи топлива с максимальной тягой 3100 кг, работавший на двух компонентах топлива. Для начальной раскрутки турбонасосного агрегата (ТНА) использовался пороховой стартер, который при срабатывании также разогревал стенки жидкостного газогенератора, в результате чего поступавший в него окислитель начинал разлагаться и обеспечивать работу ТНА.

В ОКБ-2 главного конструктора A.M. Исаева разрабатывался однокамерный двигатель С2.711 с турбонасосной системой подачи топлива с максимальной тягой 2600 кг. В головке камеры сгорания двигателя были впервые применены центробежные двухкомпонентные форсунки, позволившие получить лучшую, чем в однокомпонентных, полноту сгорания топлива. В отличие от С3.20 для запуска и раскрутки ТНА С2.711 использовался изопропилнитрат (ОТ-155, инициирующая жидкость "И"), при разложении которого выделялся горячий газ.

Выбор маршевого двигателя, который предстояло сделать ракетчикам, оказался чрезвычайно сложен и оказался обставлен целым набором скорее политических, чем технических шагов, сделанных участниками этого процесса. Для одного из них, руководителя военной приемки ОКБ-2 Р.Б. Ванникова, ранее работавшего военпредом в КБ С.П. Королева, эти шаги запомнились до мелочей:

"Имея к середине пятидесятых годов более чем десятилетний опыт работы в ракетной технике, я, тем не менее, оказался в ОКБ-2 в положении ученика. Знания о ставших мне привычными баллистических ракетах, конечно, помогали. Но оказалось, что зенитные ракеты значительно превосходили их как по степени сложности выполняемых задач, так и по усложненности конструкции. Они требовали познаний в совершенно "неракетных" науках - аэродинамике, радиотехнике и множества связанных с ними предметов и, конечно же, безупречного владения разнообразными "политическими" инструментами. Один из уроков политического мастерства, который преподал мне в те годы руководитель ОКБ-2 Петр Дмитриевич Грушин, я запомнил на всю жизнь.
Тогда, в 1956 г., практически одновременно начались летные испытания ракет В-750, оснащенных маршевыми двигателями, созданными в КБ Исаева и Севрука. По своим параметрам они мало отличались друг от друга. Но отработка обоих двигателей шла очень сложно, нам всем хватало и проблем и неприятностей. И стоит отметить такую характерную деталь. В случае неудач Севрук на различных совещаниях обычно жаловался на Грушина или его подчиненных. Исаев же, наоборот, вину своей организации, а и иногда не только своей, всегда брал на себя. Такая позиция Исаева безусловно нравилась Грушину и Петр Дмитриевич практически всегда становился на его сторону и защищал как мог на любом уровне.
И вот однажды я приехал в Главное Управление на Фрунзенскую набережную. Был со мной и Севрук, работу которого для грушинской ракеты военные очень поддерживали. Неожиданно в коридоре нам повстречался Исаев, который только что посетил одного из руководителей Главного управления Минобороны и получил очередное "наставление". В расстроенных чувствах он поздоровался с нами и сказал:
- Все, я решил, что не буду делать двигатель для Грушина. Работ у меня полно, пусть Севрук дальше развивает это направление.
Мы с Севруком, конечно, обрадовались - становившийся бесконечным конкурс между двигателистами нам всем уже начинал надоедать. Тем более, что все можно было решить так мирно. Мы решили немедленно слегка отпраздновать это дело и пошли в ресторан, неподалеку от метро. Здесь даже Севрук, который прежде с трудом соглашался выпить, поддержал нашу компанию. Довольные результатом мы отправились в Химки, к Грушину. Мы считали, что Грушин должен был обрадоваться, узнав о принятом нами решении. В самом прекрасном настроении добрались до приемной Грушина и, не обращая внимания на слова секретаря Грушина Ольги Михайловны о том, что у него совещание, втроем вошли в кабинет. Кабинет действительно оказался заполнен людьми, но, желая как можно скорее обрадовать Грушина, я громко сказал: "Петр Дмитриевич, конкурс на маршевый двигатель успешно завершен. Исаев отказался от дальнейшей работы и двигатель будет делать Севрук." Стоявшие рядом со мной Исаев и Севрук согласно закивали головами.
Вопреки нашим ожиданиям на лице Грушина не отразилось никакой радости, наоборот, оно приняло самое суровое выражение.
- А кто это решил?
- Мы, - ответили мы втроем, практически одновременно.
Грушин, каким-то чутьем понял наше состояние и медленно поднялся из-за стола, подошел к нам, протянул вперед ладонь и довольно громко, чтобы было слышно всем собравшимся в его кабинете, сказал:
- Рукой по руке хлопают на базаре. А двигатели Исаева и Севрука записаны в Постановлении Правительства и только там должно приниматься решение о продолжении или завершении работ, - и показав, что разговор окончен, пошел к своему столу.
Немного смутившись, мы вышли из кабинета, даже не пытаясь что-либо возразить. Несколько слов, сказанных Грушиным, мгновенно вернули нас к реальности. Спустя несколько минут молчания Севрук неожиданно сказал Исаеву:
- А ты знаешь, как называют двигатель для этой ракеты твои сотрудники?
- "Изделие 711", как же еще?
- Они называют его УНС, что означает "утрем нос Севруку", - и заразительно засмеялся, наблюдая, как смутился Исаев.
Предвидя то, что проблемы с конкурсом будут продолжаться и дальше, Грушин пошел на нестандартный шаг - поехал в министерство, к Устинову и изложил ему свою позицию. Позиция была вполне четкой. В годы войны в двигательных КБ разрабатывались десятки типов двигателей, но на фронт из них попадали лишь единицы. Не потому, что они были лучше, а потому, что они полностью отвечали требованиям войны, могли выпускаться большими сериями, удачно вписывались в самолеты, быстро осваивались техниками. Да, исаевский двигатель сегодня немного хуже по характеристикам, но ведь у его КБ уже есть опыт длительной доводки, серийного производства. Специалистов из КБ Исаева хорошо знают на заводах, с ним готовы сотрудничать, а за Севруком стоят только опытные образцы.
Устинов согласился с Грушиным. В результате был принят такой выход из создавшейся ситуации - КБ Исаева получило приказ министерства о передаче производства его двигателя для В-750 на серийный завод в Ленинград, с целью обеспечения выполнения программы летных испытаний ракеты. И когда через несколько месяцев вопрос о выборе двигателя стал предметом рассмотрения комиссии при Совете Министров, Грушин смог в полной мере использовать этот козырь."

Так для ракеты был выбран двигатель Исаева, в серийном производстве получивший обозначение - С5.711 - по номеру ОКБ-5, объединившего в 1958г. коллективы двигателистов Исаева и Севрука.

В. М. Комаров, Г. А. Садовой Об истории отечественных исследований пуска ракет из-под воды, "Космонавтика и ракетостроение" ЦНИИмаш, N 3 за 1995 год. (http://www.cosmoworld.ru/spacehistory/projects/under_sea.html)

ЦитироватьЗа 1948—1956 гг., отмечает в своей работе Ганин, отдельные стороны создания комплекса морских ракет все время уточнялись: выяснялисъ возможности увеличения энергетики двигательных установок ракет, достижения большей компактности их конструкции и целесообразного ее облегчения. Здесь же Ганин сообщает о своей идее использования для работы турбонасосного агрегата основных компонентов топлива при стартовой раскрутке турбины от пороховой шашки. Этот принцип был рассмотрен, оценен и творчески развит главным конструктором ОКБ-3 НИИ-88 Д. Д. Севруком, а воплощен в жизнь главным конструктором ОКБ-2 НИИ-88 А. М. Исаевым.

Оперативно-тактический ракетный комплекс 9К72 "Эльбрус" (Р-17) (http://www.new-factoria.ru/missile/wobb/8k14/8k14.shtml)

ЦитироватьАрмейский оперативно-тактический ракетный комплекс 9К72 "Эльбрус" с ракетой 8К-14 (Р-17) предназначен для поражения живой силы, пунктов управления, аэродромов и других важнейших объектов противника.

ОТРК 9К72 был разработан в 1958-1961 годах в СКБ-385 (главный конструктор - В.П. Макеев) с участием ряда КБ и НИИ. Разработчиками основных систем комплекса были назначены:

НИИ-592 - по бортовой системе управления (главный конструктор - Н.А. Семихатов);

ОКБ-3 - по двигателю на первом этапе летных испытаний (главный конструктор - Д.Д. Севрук, ведущий конструктор - Н.И. Леонтьев);

ОКБ-5 - по двигателю со второго этапа летных испытаний (главный конструктор - А.М. Исаев, ведущий конструктор - Н.В. Малышева);

НИИ-944 - по гироскопическим приборам (главный конструктор - В.И. Кузнецов);

НИИ-6 - по разрывному заряду и обычному снаряжению головной части;

НИИ-1011 МСМ - по спецзаряду и комплекту электроавтоматики (научный руководитель - Ю.Б. Харитон, главный конструктор - С.Г.Кочарянц) ;

ГСКБ - по комплексу наземного оборудования, (главный конструктор - В.П. Петров, ведущий конструктор С.С. Ванин);

завод 784 Киевского СНХ - по приборам прицеливания (главный конструктор С.П. Парняков);

ОКБТ Ленинградского Кировского завода - по стартовому агрегату на гусеничном ходу (главный конструктор - Ж.Я. Котин);

ЦКБ ТМ - по стартовому агрегату на колесном ходу (главный конструктор - Н.А.Кривошеин).

Ещё о Скаде и роли Севрука в его создании:

Юрий Бобрышев: ТАК РОЖДАЛСЯ ЗНАМЕНИТЫЙ "СКАД" (http://makeyev.msk.ru/pub/sys/2005/scud1.html)
Юрий Бобрышев: ТАК РОЖДАЛСЯ ЗНАМЕНИТЫЙ "СКАД". Продолжение (http://engine.aviaport.ru/issues/40/page46.html)
Юрий Бобрышев: ТАК РОЖДАЛСЯ ЗНАМЕНИТЫЙ "СКАД". Окончание (http://engine.aviaport.ru/issues/42/page50.html)

Были успехи:
http://www.phys.msu.ru/rus/about/sovphys/ISSUES-2008/2(62)-2008/62-9/

Цитировать50  лет Ракетному метеорологическому зондированию атмосферы[/size]

В   1957  г.  на  базе  ракеты  боевого  применения  был введен в строй  комплекс малой метеорологической ракеты (главный конструктор  Д.Д.Севрук)  с  высотой  подъема  ракеты  до 50 км. (ММР-05). А 31 декабря 1957 г. на траверзе только что открытой советской антарктической станции  «Мирный»  впервые  в  мире  с  борта  корабля  (д/э  «Обь»)  был  осуществлен  успешный запуск  метеоракеты ММР-05.  Тем самым заметно расширился вклад СССР в выполнение  научных программ МГГ и Международного Года спокойного Солнца. В 1959 г. этими  комплексами   были   оснащены   научно-исследовательские суда Гидрометслужбы «Воейков» и «Шокальский».

"Советская космическая инициатива в государственных документах 1946-1964 гг." стр.96-100, документ №17:

ЦитироватьЗаписка Д. Ф. Устинова, А. Н. Несмеянова и др. в Президиум ЦК КПСС о проведении пусков метеорологических и геофизических ракет (1)
№ С-359
13 мая 1958 г.

Сов.секретно
В ПРЕЗИДИУМ ЦК КПСС
На Президиуме ЦК КПСС 11 июля 1956 г. было принято постановление Совмина СССР о проведении вертикальных пусков метеорологических и геофизических ракет для исследования верхних слоев атмосферы (2). В соответствии с этим решением в течение Международного геофизического года, т.е. с июля 1957 г. по декабрь 1958 г., должно быть запущено 340 метеорологических ракет на высоту от 50 до 80 км и 26 геофизических ракет на высоту от 160 до 500 км.
Выполнение плана вертикальных пусков ракет с целью исследования верхней атмосферы характеризуется следующими данными: в 1957 г. было запущено 65 метеорологических ракет из 130 по плану. Пуски геофизических ракет не производились.
В 1958 г. (по состоянию на 1 мая) запущена одна геофизическая ракета на высоту 473 км и 44 метеорологических ракеты на высоту 45-50 км. Запуски геофизической ракеты Р11А, а также метеорологической ракеты ММР-08 не производились.
Госкомитет по оборонной технике (ОКБ-3) и Удмуртский совнархоз (завод № 74) до сих пор не закончили отработку ракеты ММР-08, а Главное управление гидрометеослужбы - научной аппаратуры для нее. В настоящее время принимаются меры к тому, чтобы в кратчайший срок закончить эти работы и до октября изготовить 125 ракет ММР-08.
До конца 1958 года мы считаем целесообразным запустить 196 ракет, из них 180 метеорологических (в т.ч. 45 ракет ММР-08 ) и 16 геофизических, из 256 ракет, которые подлежат запуску в соответствии с планом пуска ракет, утвержденным постановлением Совмина СССР от 11 июля 1956 г.
Пусками указанного количества ракет обеспечивается выполнение обязательств, взятых Советским Союзом по Международному геофизическому году, в связи с чем пуски остальных 60 ракет можно перенести на 1959 год.
Просим рассмотреть и утвердить прилагаемый проект решения по данному вопросу (3).
Д. Устинов
А. Несмеянов
А. Золотухин
К. Руднев

АП РФ. Ф.З. Оп. 13. Д. 145. Л.65. Подлинник

(1) Вверху документа надпись «Вкруговую: членам Президиума ЦК КПСС на голосование 22.V. 58 В. Малин». На самом документе подписи «За А. Аристов, за А. Кириченко, Игнатов, Козлов, Л. Брежнев, Шверник, Е. Фурцева, К. Ворошилов, За А. Микоян». Внизу документа надпись «Оформить 26.V.58. В. Малин».
(2) Речь идет о постановлении СМ СССР от 11 июля 1956 г. № 942-509 «О проведении исследований верхних слоев атмосферы в Международном геофизическом году при помощи вертикальных пусков ракет».
(3) Было принято постановление Президиума ЦК КПСС от 26 мая 1958 г. № П155/54 «О проведении вертикальных пусков ракет для исследования верхних слоев атмосферы», утвердившее проект распоряжения Совмина СССР.

http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=10804

ЦитироватьБелобородов Иван Фёдорович – крупный специалист в области технологии машиностроения, выдающийся организатор производства; директор Ижевского машиностроительного завода; генеральный директор Производственного объединения «Ижмаш».

ЦитироватьПод руководством И.Ф.Белобородова завод успешно и в сжатые сроки выполнял сложные задания Правительства СССР по освоению новых видов продукции, порой не свойственных профилю предприятия.

С 1957 года завод выпускал метеоракеты ММР-05 и ММР-08 с двигателями, работающими на жидких компонентах топлива.

Делал Севрук ускорители для Су-9 и МИГ-19. Но и здесь проиграл Душкину:

http://www.rusarmy.com/avia/su_9.htm

ЦитироватьСуществовал проект Т-3 с ЖРД С3-20 Д.Д.Севрука.

http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AK/2003_01/05.htm

ЦитироватьВысотные модификации

Перед авиационными конструкторами всег­да стояла задача повышения потолка само­летов. Для бомбардировщиков и разведчиков это снижало их уязвимость, для истребите­лей — способствовало перехвату высотной цели. У МиГ-19СВ практический потолок не превышал 18 500 м. Более высотные цели, в том числе и стратегический разведчик Локхид U-2, полеты которого над СССР начались в конце 1950-х годов, перехватить он не мог.

Еще в 1954 г. мартовским постановлением правительства ОКБ-155 предписывалось раз­работать «экспериментальный самолет для исследовательских полетов со сверхзвуковы­ми скоростями» на больших высотах. Задани­ем предусматривалось установить на МиГ-19 с двигателями АМ-9 дополнительный жид­костный ракетный двигатель с тягой 4000 кг. Предполагалось, что при этом удастся дос­тичь скорости 1800—2000 км/ч на высотах 20—22 км. Время набора этой высоты оцени­валось в 5 мин, а суммарная продолжитель­ность полета не превышала 25—30 мин. Но эта идея так и осталась на бумаге.

Однако позднее к высотному варианту МиГ-19 вернулись. В соответствии с поста­новлением Совета Министров от 25 августа 1956 г. начались работы по истребителям, по­лучившим впоследствии обозначения СМ-50 и СМ-52.

За основу взяли МиГ-19С, с которого де­монтировали фюзеляжную пушку и ракетные установки ОРО-57К, топливные баки № 3 и № 4 (при этом допускалась установка подвесных топливных баков, но только для полетов с незаправленным ускорителем У-19). Сняли также часть оборудования, в том числе ра­кетницу ЭСКР-46, радиовысотомер РВ-2, станцию «Сирена-2», предупреждавшую об облучении машины сзади радаром самолета неприятеля, противопожарное оборудование, тормозной парашют, а для наведения пере­хватчика на цель с земли установили опыт­ную аппаратуру «Каскад». Было изменено расположение антенн маркерного радиопри­емника МРП-56П и радиокомпаса АРК-5. С учетом того, что полеты станут выполнять­ся на высотах около 25 000 м, комплект кис­лородного оборудования ККО-1 заменили на ККО-2, поставили новые барометрический высотомер и указатель числа Маха. В экипи­ровку летчика ввели высотно-компенсирующий костюм ВКК-3.

Вместо двигателей РД-9Б установили РД-9БМ с регулированием тяги на форсажном и максимальном режимах, а под фюзеляжем появился сбрасываемый ускоритель однора­зового действия У-19, в связи с чем подфюзеляжный киль заменили двумя, вынеся их из области воздействия газовой струи ракетно­го двигателя.

В ускорителе использовался двухрежимный ЖРД С3-20М с самовоспламеняющимся топливом, разработанный в ОКБ-3 (НИИ-88 ) под руководством Д.Д. Севрука и развивав­ший тягу 3200 кг в течение 30 с. Несмотря на все преимущества использования ЖРД, на СМ-50 оказался совершенно не продуман процесс его наземной подготовки. Зачастую высокотоксичные компоненты топлива сли­вали прямо на землю, отравляя не толь­ко окружающую среду, но и обслуживающий персонал.

21 ноября 1956 г. первый СМ-50, он же МиГ-19СУ (заводской № 61210310), переобо­рудованный на заводе № 155 (опытном заво­де ОКБ Микояна), передали на заводские ис­пытания. Первый полет на нем выполнил лет­чик-испытатель В.А. Нефедов. Второй само­лет (№ 61210319), изготовленный в Горьком, поступил на заводские испытания 19 февра­ля 1957 г. Несколько полетов на этом этапе выполнил Г.А. Седов, достигнув в одном из них динамического потолка 24 500 м. От ЛИИ на самолете летали А.П. Богородский, В.П. Васин, М.М. Котельников, В.Г. Мухин и А.А. Щербаков.

До появления СМ-50 испытывался пере­хватчик Е-50 аналогичного назначения, тоже со смешанной силовой установкой, но с тре­угольным крылом. 8 августа 1957 г. на этой машине, выполняя седьмой полет с аэродро­ма Раменское, погиб летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Н.А. Коровин.

«В этот день, — рассказывал заслужен­ный летчик-испытатель П.Ф. Кабрелев, — мы возвращались с аэродрома Кубинка после показа авиационной техники Н.С. Хрущеву, когда, совершенно случайно, из передачи одной из зарубежных радиостанций узнали о гибели Николая Аркадиевича. Поразитель­но, но по возвращении в Чкаловскую об этом еще никто не знал, более того никто не по­верил в это сообщение. Однако это было так. Уже после гибели Коровина к нам поступил самолет СМ-50. Сами же испытания прика­зали проводить подальше от Москвы, на аэродроме Севастлейка, где находится Центр боевого применения и переучивания летного состава ПВО страны. Это, безуслов­но, было неудобно, зато разведывательная информация в западные средства массовой информации если и попадала, то с большим опозданием».

Ведущими на государственных испытани­ях (с 9 января по 9 апреля 1958 г.) были ин­женер В.П. Белодеденко и летчики-испытате­ли П.Ф. Кабрелев и С.В. Петров. СМ-50 мог эксплуатироваться как с ускорителем У-19, так и без него. Обычно ускоритель после окон­чания работы сбрасывался, и, израсходовав их запас (хватило на 44 полета из 68 ), испы­тания прекратили. Кроме специалистов ГК НИИ ВВС, в испытаниях участвовали летчик-испытатель ОКБ В.А. Нефедов (два полета), летчики ПВО А.Л. Иванов (15 полетов), И.И. Павлов (11 полетов) и генерал-полковник Е.Я. Савицкий (два полета). 23 старта пришлось на долю П.Ф. Кабрелева.

Пилоты отмечали, что после включения ускорителя на высоте около 17 000 м вер­тикальная скорость нередко доходила до 120 м/с. В ходе испытаний была достигнута высота 24 000 м и скорость, более чем в 1,6 раза превышающая звуковую. На высотах 20 000 м и 22 000 м летчики пытались выпол­нять горизонтальные «площадки» с работа­ющим ускорителем, но их продолжительность не превышала 100 и 67 с соответственно. Вре­мя набора такой высоты изменялось от 9,5 до 11 мин. Особую сложность в технике пи­лотирования истребителя представлял вывод его на заданную высоту, так как по условиям устойчивости работы ЖРД перегрузка не долж­на была быть ниже 0,3—0,5 единицы — ина­че возникали проблемы с подачей компонен­тов топлива.

Увеличение массы снаряженного самоле­та привело к значительному увеличению ско­рости отрыва от земли на взлете, достигшей 395 км/ч. Повышенное внимание уделялось колесам машины. Лопни одно из них на раз­беге, из-за малого расстояния между само­летом и землей ускоритель, наполненный ядовитыми компонентами ракетного топлива, стал бы «царапать» полосу. А это могло при­вести к катастрофе.

В качестве высотных целей в ходе испыта­ний использовались облегченный МиГ-19СВ и позднее — второй СМ-50.

Постановлением правительства № 419-198 от 16 апреля 1958 г. завод № 21 обязали оборудовать ускорителями конструкции Сев-рука 40 МиГ-19П, но этот заказ так и остался невыполненным. Кроме СМ-50, доработанно­го в Москве, еще четыре машины (№№ 61210319, 61210320, 61210401 и 61210402) изготовили в Горьком.

Для второй половины 1950-х гг. характе­ристики, полученные в ходе испытаний это­го перехватчика, были довольно высоки. Что­бы эффективно использовать располагае­мый суммарный импульс двигателей, требовалось точно выбрать момент его включения и правильно задать программу полета в со­четании с точным наведением на цель с зем­ли. Однако визуально обнаружить цель на высотах более 20 000 м, поймать ее в при­цел и поразить с одного захода пушечным огнем в течение полуминуты при перегруз­ках чуть больше единицы было практически невозможно. В те годы оставляли желать лучшего и сами методы наведения перехват­чика на цель, опиравшиеся больше на гла­зомер, чем на еще «сырую» аппаратуру на­ведения «Каскад».

Задачу высотного перехвата не смогли решить и самолеты СМ-51 и СМ-52 (СМ-50П). Первый из них отличался от СМ-50 только наличием радиолокационной станции. Завод­ские испытания его проходили летом 1958 г. Вооружение оставалось пушечным. На СМ-52 устанавливались двигатели Р3-26 и уско­ритель У-19Д с ЖРД конструкции Севрука. Самолет, оснащенный управляемыми ракета­ми РС-2-У и РЛС «Алмаз», требовал относи­тельно продолжительного сопровождения цели. Он тоже прошел заводские испытания, ведущими на которых были инженер Ю.Н. Королев и летчик К.К. Коккинаки. Испытания позволили изучить особенности пилотирова­ния самолета и поведения двигателей на вы­сотах до 24 000 м.

Опытные образцы СМ-51 и СМ-52 строи­лись на заводе № 21 в Горьком. Недостаточ­ная эффективность обоих высотных пере­хватчиков не позволила запустить их в серий­ное производство.

И ещё здесь:
http://www.airwiki.org/other/shawrov/htmls/glava05.html

ЦитироватьСМ-12ПМУ (рис. 107) - истребитель-перехватчик с двигателями РЗМ-26, РЛС ЦД-30, аппаратурой наведения "Лазурь", жидкостным ракетным ускорителем У-19М и ракетами К-5МС (РС-2УС).

21 июля 1958 г. второй самолет из состава комплекта перехвата СМ-12-51 - СМ-12ПМУ № 66210102 - перелетел на аэродром ОКБ-155 с завода №21.

Самолет СМ-12ПМУ имел следующие отличия от МиГ-19П: вооружение состоит из двух ракет К-5МС, подвешенных на пусковых установках АПУ-4 под крылом; установлен оптический прицел ПКИ-1; входной диффузор с передними кромками малого радиуса закругления (в связи с установкой РЛС ЦД-30); доработаны фюзеляж (в связи с установкой ускорителя У-19М и двигателей РЗМ-26) и воздушная система; установлены новые колеса основных опор шасси КТ-61 и носовое колесо КТ-87.

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/80416.jpg)

Рис. 107. Истребитель-перехватчик СМ-12ПМУ

В качестве компонентов топлива ЖРД использовались окислитель АК-20Ф и горючее ТГ-02.

После замены ускорителя Л. С. Душкина на ускоритель Д.Д. Севрука 31 июля 1958 г. начались летные испытания самолета в ЛИИ по программе генерального конструктора, а после этого испытания средств и элементов комплекса перехвата СМ-12-51.

Постройка третьего самолета - СМ-12ПМУ № 66210103 - была закончена в июле, а четвертого - СМ-12ПМУ № 66210104 - в августе 1958 г. Самолеты также были оборудованы ускорителями многоразового действия - ЖРД конструкции Севрука и конструкции Душкина соответственно. До середины сентября 1958 г. самолеты проходили заводские испытания на летной станции завода № 155.

В сентябре-октябре самолеты прошли заводские летно-огневые испытания на полигоне ГК НИИ ВВС. В сентябре на заводе № 21 был построен пятый самолет комплекса перехвата СМ-12-51 - СМ-12ПМУ № 66210105.

20 декабря 1958 г. комплекс перехвата СМ-12-51 был предъявлен на совместные государственные испытания. В 1959 г. проходили совместные государственные испытания по перехвату имитированных и реальных целей, отрабатывались система наведения и ЦД-30, в том числе на вертикальном маневре. Целью испытаний было определение влияния схода двух ракет К-5МС при залповой стрельбе на работу двигателей РЗМ-26, испытание системы вооружения К-51 в режиме закрепленного луча станции ЦД-30 и определение влияния схода ракет на динамику полета самолета. Воздухозаборник в процессе испытаний был оборудован тонкой острой кромкой.

В связи с принятием на вооружение комплекса перехвата Т-3-51 ОКБ П.О. Сухого работы по комплексу СМ-12-51 были прекращены.

ЦитироватьМиГ-19СУ (СМ-50) (рис. 110) - высотный истребитель с двигателями РД-9БМ и ЖРД одноразового действия СЗ-20М конструкции Д. Д. Севрука.

Самолет был предназначен для перехвата воздушных целей на высотах до 23 000 м. ОКБ совместно с заводом № 21 предписывалось в 1956-1957 гг. оборудовать ЖРД одноразового действия СЗ-20М пять самолетов МиГ-19С и сдать их ВВС. Работа выполнялась в целях повышения высотности самолета и проходила с большим напряжением. В августе-ноябре 1956 г. был переоборудован серийный МиГ-19С № 61210310 под ускоритель одноразового действия У-19 с ЖРД СЗ-20М разработки НИИ-88 МОП.

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/80417.jpg)

Рис. 110. Высотный истребитель СМ-50

Первый вылет состоялся 30 ноября 1956 г. Всего до конца года самолет выполнил по утвержденной программе три полета (без включения ЖРД).

После получения двигателей СЗ-20М 9 декабря 1957 г. ВВС были сданы два самолета СМ-50 (один производства ОКБ, второй - завода № 21). Последующие три экземпляра (завода № 21) в 1957 г. не были сданы заказчику по причине выявившихся больших дефектов. После устранения дефектов в январе 1958 г. самолеты были переданы ВВС.

С 25 ноября 1957 г. по 26 февраля 1958 г. самолеты СМ-50 № 61210310, № 61210319, № 61210320, № 61210401 и № 61210402 прошли совместные ГК НИИ ВВС и ИА ПВО государственные летные испытания на аэродроме Савостлейка (ведущий инженер В.П. Белододенко, летчики от НИИ ВВС П.Ф. Кабрелев, С.В. Петров, от ИА ПВО - А.Л. Иванов, Н.И. Павлов). В процессе испытаний были выполнены 68 полетов, из них 44 полета с использованием ЖРД. Два полета выполнил летчик-испытатель ОКБ В.А. Нефедов (один с ЖРД) на отстрел оружия, поскольку при заводских испытаниях проверка работы вооружения на больших высотах не проводилась.

Наибольшая высота, достигнутая при испытаниях, - 24 000 м; набор высоты до 23 300 м производился с работающим ЖРД, дальнейший набор выполнялся за счет использования кинетической энергии самолета с уменьшением скорости до минимально допустимой. Максимальная скорость в горизонтальном полете с ЖРД на малой тяге - 1480... 1600 км/ч на высоте 20000... 22 000 м. Время набора высоты применительно к профилю полета на перехват целей (набор до H= 14 000 м только на ТРД, выше - с ЖРД): 14 000 м - 7,5...8,0 мин, 20 000 м - 9...10 мин, 22 000 м - 9,5...11,0 мин.

Государственные испытания СМ-50 не выдержал и не был рекомендован для принятия на вооружение в качестве боевого самолета. По своим летно-тактическим данным при существующих методах и средствах наведения он не мог обеспечить надежного перехвата в заданном диапазоне высот. В отдельных случаях он мог быть использован днем в простых метеоусловиях для перехвата на высотах 18 000...21 000 м одиночных целей, летящих со скоростью 950... 1100 км/ч. Было рекомендовано изготовить малую серию этих самолетов в учебных целях и для отработки наземных средств наведения и методики боевого применения на больших высотах.

МиГ-19П (СМ-51П) - истребитель-перехватчик с ускорителем У-19Д.

В соответствии с приказом МАП от 21 октября 1957 г. в целях повышения высотности истребителя-перехватчика ОКБ-155 совместно с заводом № 21 предписывалось оборудовать два самолета МиГ-19П ускорителем многоразового действия У-19Д конструкции Л. С. Душкина. Фактически завод № 21 поставил в мае 1958 г. лишь один самолет МиГ-19П №62210501. На нем ОКБ установило ускоритель многоразового действия У-19Д с ЖРД РУ-013. В июне-июле 1958 г. на самолете была выполнена программа летных испытаний. Самолет СМ-51П был передан ЛИИ ГКАТ 6 августа 1958 г.

Кроме того, по заданию ГКАТ на заводе № 21 по чертежам ОКБ-155 в конце 1958 г. построены с ускорителями конструкции Д. Д. Севрука МиГ-19П (СМ-50П) с ЖРД одноразового действия и МиГ-19П (СМ-52П) с ЖРД многоразового действия.

РАКЕТЫ ДЛЯ ПРО (http://old.vko.ru/article.asp?pr_sign=archive.2004.19.30)

ЦитироватьПолно-масштабные работы по созданию В-1000 были начаты сразу же после принятия в августе 1956 г. постановления Правительства СССР, а уже в декабре того же года был выпущен эскизный проект ракеты. В его создании под руководством П.Д. Грушина принимали участие руководители и ведущие специалисты основных проектных, конструкторских и технологических подразделений предприятия: Е.И. Кринецкий, Г.Е. Болотов, А.В. Караулов, Е.И. Афанасьев, П.Е. Сафронов, A.M. Гузиков, В.Г. Васетченков, Г.Л. Гнесин, A.M. Круглов и другие. На начальных этапах ведущим конструктором В-1000 являлся С.Г. Гриншпун, а затем В.А. Ермоленко.

Для скорейшего начала летных испытаний, первые изготовленные в опытном производстве "Факела" ракеты В-1000 оснащались ускорителем, состоящим из четырех стартовых ускорителей ПРД-18 от ракеты 1Д. Для первых пусков этого варианта ракеты -1БА, на 6-й площадке полигона в Сары-Шагане оборудовали временную стартовую позицию с пусковой установкой, разработанной также на "Факеле".

Первый бросковый пуск ракеты В-1000 (1БА), установленной под углом 45° состоялся утром 13 октября 1957 г. Всего было осуществлено четыре таких пуска, заканчивавшихся, как правило, через 2-4 с разрушением ракеты. В четвертом из них (21 июня 1958 г.), впервые предприняли попытку включения маршевого ЖРД С3.42Б, разработанного в ОКБ-3 НИИ-88.

31 августа 1958 г. состоялся первый пуск штатного варианта В-1000, оснащенного ускорителем ПРД-33, развивавшим тягу порядка 200 т. Во время этого пуска ракета впервые достигла скорости полета 1500 м/с.

После того, как осенью 1959 г. начался серийный выпуск ракеты В-1000 на заводе № 464 в Долгопрудном (ныне - Долгопрудненское научно-производственное предприятие), а на полигоне завершились все работы по оборудованию технической и стартовой позиций с монтажом и сдачей в эксплуатацию двух ПУ СМ-71П, созданных в ленинградском КБСМ, темп испытаний значительно возрос. Уже 11 февраля 1960 г. состоялся пуск № 25, ставший последним в серии автономных пусков В-1000.

Слово – испытателю могучих ЖРД. К 85-летию В.К.Курбатова  (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/218/57.shtml)

ЦитироватьЮ.Бирюков: Чем объяснить, что отечественное двигателестроение так долго держалось за немецкий прототип ЖРД?

   В.К.Курбатов: Это, видимо, объясняется личными качествами Валентина Петровича, который, с одной стороны, стремился выжать все из апробированных конструктивных решений, а с другой, понимая их ограниченность, подготавливал переход на новые решения очень тщательно и всесторонне, всегда сопротивляясь тем волевым срокам, которые навязывал Королев. При этом Глушко не допускал никаких промежуточных вариантов, а требовал сразу доводить конструкцию до совершенства. Поэтому ЖРД, начавшие создаваться в это время для межконтинентальной баллистической ракеты Р-7, за 43 года эксплуатации побили все рекорды по количеству запусков и надежности.
   Работа для Р-7 не была для нас единственной. К этому времени к нам вернулся Д.Д.Севрук со своими проектами мощных двигателей на высококипящих окислителях, противником которых долгое время был Глушко. Но все-таки он взялся и за их разработку, создав двигатели для боевых ракет и носителей М.К.Янгеля. Это направление на долгие годы стало для нас основным, поскольку ГИПХ создал новую высокоэффективную пару топливных компонентов: азотный тетроксид с несимметричным диметилгидразином, почти не уступавшую кислороду с керосином. К тому же их самовоспламенение упрощало решение многих проблем создания двигателей максимально совершенных схем и с очень высоким давлением в камере сгорания.

Призваны временем (http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/kb-ujn/02.html#05)

ЦитироватьВ качестве двигателей для МБР предполагалось использовать С346, С3.50, С3.56 разработки ОКБ-3 НИИ-88 Главного конструктора Д. Д. Севрука.

Система управления ракет Р-14 и Р-16 предполагалась, как и на ракете Р-12, автономной инерциальной. Но в связи с существенным увеличением дальности полета — больше чем вдвое для ракеты Р-14 и в 6,5 раза для ракеты Р-16 — точность системы управления должна быть значительно повышена.

***

Серьезные опасения вызывала отработка двигателей в нужные сроки ввиду отсутствия у ОКБ-3 НИИ-88 (Главный конструктор Д. Д. Севрук) — предполагаемого разработчика двигателей для МБР — производственной базы. Руководство ОКБ-586 попыталось склонить руководителей ОКБ-3 к переезду в Днепропетровск, но получило категорический отказ. В поисках выхода пришли к решению создать филиал ОКБ-3 НИИ-88 на базе существующего в ОКБ-586 двигательного отдела 302, что и было закреплено приказом № 14 начальника 7-го Главного управления МОП от 25 февраля 1957 г. Начальником филиала — заместителем Главного конструктора ОКБ-586 был назначен И. И. Иванов. Задачи филиала были, в общем, те же, что и для отдела 302 ОКБ, а именно — инженерное обеспечение изготовления и испытаний на заводе двигателей разработки ОКБ-456 для серийных ракет (8Д51, 8Д52, 8Д59, 8Д71), ОКБ-2 НИИ-88 (С09.29, С2.1100), ОКБ-3 НИИ-88 (С3-40, С3-41, С3.42), а также добавлялись экспериментальные работы по доработке и доводке двигателей ОКБ-3, предполагавшихся к использованию в ракете Р-16.
В ноябре 1957 г. был разработан эскизный проект МБР Р-16. Для улучшения технологичности форма ступеней ракеты была приведена к цилиндрической, но с разными диаметрами ступеней: первая — диаметром 3 м, вторая — 2,4 м. Стартовая масса ракеты была увеличена до 150 т. В качестве разработчика двигателей продолжали рассматривать ОКБ-3 НИИ-88 Д. Д. Севрука.

Учитывая непримиримое отношение ОКБ-1 к созданию МБР на высококипящих компонентах топлива, правительство приняло решение о проведении специальной научной экспертизы эскизного проекта Р-16, разработанного ОКБ-586. В январе 1958 г. экспертная комиссия под председательством выдающегося ученого в области механики академика М. В. Келдыша рассмотрела и оценила принципиальную возможность создания МБР на высококипящих компонентах топлива. Основными оппонентами проекту были заместители Главного конструктора ОКБ-1 В. П. Мишин и К. Д. Бушуев. Технические решения ОКБ-586 защищали В. С. Будник, В. М. Ковтуненко, Н. Ф. Герасюта, М. Б. Двинин, Э. М. Кашанов, Ю. А. Сметанин. Большую помощь в защите проекта по головным частям оказал будущий академик АН УССР И. Н. Францевич (Институт материаловедения АН УССР). Защита проходила нелегко, но весомая аргументация разработчиков проекта, убежденных в правильности выбранного направления, решила дело. Экспертная комиссия пришла к выводу и доложила правительству о возможности создания МБР Р-16 с заявленными характеристиками, отметив при этом ряд недостатков проекта. Это было большой победой молодого ОКБ-586, отстоявшего право на собственное направление в боевом ракетостроении, несмотря на возражения признанных авторитетов.

Одним из слабых мест эскизного проекта МБР экспертной комиссией была признана неотработанность маршевых двигателей ОКБ-3 НИИ-88. Организация филиала ОКБ-3 на заводе 586 как структуры двойного подчинения оказалась малоэффективной. В этих условиях руководство ОКБ-586 предложило поручить разработку маршевых двигателей ОКБ-456 В. П. Глушко, предварительное согласие которого было получено. ОКБ-456 не только энергично приступило к разработке двигателей, но и повело эту работу самым рациональным образом, создав вскоре на базе двухкамерного ЖРД 8Д513 с одним ТНА три мощных двигателя: четырехкамерный 8Д514, шестикамерный 8Д712 и двухкамерный 8Д713 для обеих ракет. Этот принцип оказался весьма плодотворным и использовался в дальнейшем во всех совместных разработках ОКБ-456 и ОКБ-586. Двигатели 8Д712 и 8Д713 вошли в окончательный облик МБР Р-16, а 8Д514 — ракеты Р-14.
Одной из особенностей ракеты Р-16 было применение в качестве органов управления специальных рулевых ЖРД на обеих ступенях вместо графитовых рулей, доставлявших много хлопот в производстве. К тому же применение рулевых ЖРД позволяло снизить конечную массу ракеты за счет меньших остатков топлива и повысить точность стрельбы.

Мишин В.П. Почему мы не слетали на Луну? (http://www.lib-mobile.com/?bn=19895&pn=40)

ЦитироватьВ самом начале проектирования лунного комплекса Н1-Л3 появилась другая серьезная трудность, задержавшая разработку проекта РН. Главный и постоянный смежник С.П. Королева по двигательным установкам В.П. Глушко вдруг отказался разрабатывать мощные, в 600 тс, двигатели на жидком кислороде и керосине, которые задавал головной разработчик С.П. Королев. Валентин Петрович из верного последователя применения жидкого кислорода в качестве окислителя стал сторонником использования азотного тетроксида.

Причину такой переориентации понять несложно. Столкнувшись с серьезными трудностями разработки мощных двигателей на жидком кислороде и керосине для ракет Р-7 и Р-9 и получив хороший опыт создания мощных ЖРД на азотнокислотных окислителях для ракет Р-12, Р-14, Р-16, Р-36 (М. К. Янгеля) и носителя УР-500 (В. Н. Челомея), двигатель которого имел тягу 150 тс, а также обладая большим заделом по двигателю тягой 600 тс, который был его несбывшейся мечтой, В.П. Глушко предложил делать на основе такого ЖРД носитель Н1 вопреки мнению С.П. Королева.

Еще не так давно он был ярым сторонником применения в качестве ракетного топлива жидкого кислорода и углеводородного горючего, считая его энергетически выгодным для межконтинентальных ракет и ракет-носителей. На это, видимо, влияло еще и то обстоятельство, что отработка двигателей на азотно-кислотных окислителях даже сравнительно небольшой тяги, порядка 8 тс, встретилась с проблемами. Мучили высокочастотные колебания в камере сгорания, приводившие к разрушению двигателя, из-за чего такой двигатель для первых зенитных управляемых ракет приходилось делать в виде связки из четырех, устойчиво работающих, тягой 2 тс.

Трудности с созданием ракетных двигателей, работающих на указанных окислителях, я хорошо помню, обсуждались в 50-е годы на заседании НТС НИИ-88, когда главные конструкторы А.М. Исаев и Д.Д. Севрук, преодолевшие проблему неустойчивости горения топлива, предложили свои услуги по разработке мощных двигателей на высококипящих компонентах топлива с высокой удельной тягой и хорошими массовыми характеристиками. Однако В.П. Глушко в своем оппонирующем заключении, которое он излагал весьма экспансивно, высказал резкие сомнения в возможности создания таких двигателей и даже назвал своего бывшего первого заместителя Севрука техническим аферистом, вводящим в заблуждение слушателей несбыточными посулами. Но время шло, Глушко сам понял, что это не фантазия, и согласился с предложением Министерства обороны о разработке силами его ОКБ-456 совершенных двигателей на стабильных компонентах топлива: азотной кислоте с окислами азота и керосином — для стратегических баллистических ракет, став ведущим главным конструктором в отрасли по созданию таких двигателей.

Немного о работе в КБ "Заря":

И.В. Чусов, Записки физика-экстрасенса. Памяти Михаила Кирилловича Романовского (http://hghltd.yandex.net/yandbtm?url=http%3A%2F%2Fquantmag.ppole.ru%2FQuantumMagic%2FChusov1%2F32.html&text=%D1%E5%E2%F0%F3%EA%20%C4.%C4.&qtree=nyp3WdCb4ab%2FVS47xzOw%2BvOMCq0ZmhwKIzR2ZqDr3BCwsM%2Bew6Pzzf%2F8Zp%2BcMWnTUTbK1ofTPzWUmcx6zl8RNy5kJV5vwkIhk1ByrVoTEYcbdfitNtU7c16%2FCX42a8jjULyh08eTgeoKXMJmCYxpH%2F3RWivgBQjDKbYyyTnJIg%2BPmShmtYpLaGAmq8hquvJT%2FhlOY27aUk51d08SJGig5HsrS2F0W%2Fn4)

ЦитироватьЭто КБ (ОКБ «Заря») было создано в системе Средмаша в году 1962–1963-м для разработки проекта пилотируемого полета на Марс. Мы проектировали корабль в целом: реактор, электростанцию, электрический двигатель (плазменный и ионный). КБ просуществовало лет восемь. Я оказался в нем с самого начала. Молодой специалист, потом начальник группы. Наше КБ возглавлял  Д .  Д .  Севрук , в прошлом — «лагерник», впоследствии профессор и заведующий кафедрой в МАИ.  Севруку  обещали заводы и денежный дождь. На самом деле его «кинули» вместе с нами. Однако макет двигателя мы все же сделали не хуже американского. Но оба они (наш и американский) оказались ненужными. Сейчас считается, что пилотируемый полет на Марс не по силам даже Америке — требуется организация международного проекта.

Интервью с Б.С. Мигачёвым (http://www.stq.ru/mi/adetail.php?ID=8265)

ЦитироватьА как дальше складывалась ваша судьба в профессиональном плане?

Потом был определённый перелом. Сложилась другая ситуация

Получилось так, что волею судеб меня пригласили работать в Комитет по использованию атомной энергии. Там, некоторое время спустя, я встретился с Д.Д. Севруком - конструктором ядерных энергетических установок, но не для подводных лодок, а для космических кораблей. Здесь были свои особенности: требовалась конструкция ядерного реактора с большой мощностью и малой массой. Существенную роль играла и радиационная защита установки. Выполнение этих требований диктовалось условиями вывода обитаемого космического корабляна орбиту.

После нескольких бесед Севрук пригласил меня работать к себе в ОКБ, которое замыкалось на Комитет по использованию атомной энергии. Я был его первым помощником по физикоэнергетическим установкам. Передо мной открылось широкое поле деятельности - мне предложили создать экспериментальную испытательную базу для ядерных космических установок. Работа была интересной, всё было впервые. Трудились, не считаясь со временем. В итоге меня назначили директором завода - руководителем филиала ОКБ в Протвино. Выделили деньги,отвели землю Началось проектирование, а затем строительство базы. Я получил относительную свободу, самостоятельность Работа стала столь интересной, сколь и ответственной.

Немного о работе Севрука в ЦНИИМАШе в 60-х:

И. ГУБАНОВ: Забытые имена (http://www.mosoblpress.ru/kalin/show.shtml?d_id=1173)

ЦитироватьС приходом в ЦНИИмаш первого заместителя директора генерал-лейтенанта, Героя Социалистического Труда Александра Григорьевича Мрыкина отдел надёжности стал подчиняться ему. Отдел уже пополнился опытными специалистами, такими как Д.Д. Севрук, Б.В. Бодин и Ю.Г. Будылов.
В 1967 году в НИИ-4 проводилась межотраслевая выставка. Промышленность А.Г. Мрыкин предложил представлять мне. Каждое предприятие должно было подготовить экспонаты, рассказывающие о его деятельности. Очень медленно велась работа по оформлению экспонатов от ЦНИИмаш, хотя почти ежедневно я обращался к Александру Григорьевичу с просьбой заняться ускорением их подготовки. Однако моим просьбам не вняли до тех пор, пока на выставку не приехали руководители министерства. Открыв дверь с надписью "ЦНИИмашиностроения", они увидели почти пустой зал. Александр Григорьевич был возмущён, а я получил "втык в один "мрык", что, по мнению военных, было почти смертельной дозой. Вскоре экспонаты появились с космической скоростью.
Вместе с коллегой из НИИ-4, с которым у нас сложились хорошие отношения и полное взаимопонимание, к открытию выставки мы разработали сценарий и маршруты передвижения посетителей, отредактировали сообщения и проверили готовность гидов. Выставка начала работать своевременно и прошла весьма успешно.
На этом моя деятельность в службе надёжности прекратилась. Ушёл из службы и Д.Д. Севрук, готовился покинуть ЦНИИмаш В.Р. Серов, а А.Г. Пилютик тоже оказался отстранённым от "надёжности".

http://www.ihst.ru/personal/akm/4t28.htm

ЦитироватьXXVIII Академические чтения по космонавтике[/size]

ИНЖЕНЕР, КОНСТРУКТОР, УЧЕНЫЙ, ПЕДАГОГ
Е.А.Яковлев, А.П.Белоусов (МАИ)

Доминик Доминикович Севрук прошел суровую жизненную школу, испытав репрессии, жестокость и деспотизм существовавшего государственного строя. Ему пришлось работать в заточении в лагере на Колыме, а затем, в годы Отечественной войны, за колючей проволокой в ОКБ-ГДЛ, которым руководил крупный отечественный
специалист в области ракетного двигателестроения В.П.Глушко.

В 1940 году ОКБ-ГДЛ было перебазировано на Казанский авиационный моторостроительный завод, где разрабатывало самолетные ракетные установки. В ОКБ-ГДЛ были созданы первоклассные научные инженерные конструкторские и производственные кадры. Заместителями главного конструктора В.П.Глушко были С.П.Королев, Д.Д.Севрук и Г.С.Жирицкий, Д.Д.Севрук обладал выдающимися конструкторскими способностями, как говорят, от Бога.

С.П.Королев и Д.Д.Севрук принимали непосредственное участие в летных испытаниях самолет Пе-2Р с ЖРД РД-1Х3 в качестве бортинженеров. За достигнутые успехи ряд сотрудников ОКБ-ГДЛ в 1945 году был отмечен правительственными наградами: ордена Трудового Красного Знамени были вручены главному конструктору В.П.Глушко и его заместителю Д.Д.Севруку.

Д.Д.Севрук с 1945 года начал заниматься учебно-педагогической
работой: в 1945 году в Казанском авиационном институте (КАИ) была создана первая в нашей стране кафедра ракетных двигателей.
Заведующим кафедрой был назначен В.П.Глушко, а его заместителем Д.Д.Севрук..

В послевоенные годы Д.Д.Севрук занимает ряд ответственных постов, руководит научными и производственными коллективами, разрабатывает и создает образцы ракетно-космической техники.

В 1956 году он был приглашен на работу по совместительству на 2-й факультет МАИ. С тех пор он активно участвует в подготовке инженерных и научно-педагогических кадров по ракетным двигателям и космическим энергоустановкам в МАИ.

Став в 1972 году заведующим кафедрой 208 МАИ, Д.Д.Севрук много внимания уделил совершенствованию и развитию учебного процесса,
разработке актуальных проблем НИР. Д.Д.Севрук в соавторстве создал два фундаментальных учебника по космическим энергетическим и двигательным установкам.
Он являлся председателем двух Специализированных советов.

Доминик Доминикович Севрук был одним из организаторов и руководителей секции "Энергетические установки и электроракетные двигатели" на научных чтениях по космонавтике. На VII и VIII научных чтениях в 1983 и 1984 гг. была организована подсекция, а начиная с IX научных чтений (1985 г.) подсекция была преобразована в самостоятельную секцию.

На заседаниях секции рассматривался широкий круг вопросов, относящихся к бортовым энергетическим системам и двигательным установкам космических летательных аппаратов.

За период с 1983 по 1994 г. на заседаниях секции были заслушаны и обсуждены доклады по актуальным и перспективным направлениям космических энергетических и двигательных установок.

На заседаниях секции царила творческая, доброжелательная атмосфера, создаваемая и поддерживаемая Д.Д.Севруком, который очень внимательно слушал докладчиков, мгновенно схватывал самое главное, активно поддерживал новое, прогрессивное и помогал устранять недостатки.

Тактичный и деликатный, он никогда не старался явно показать свои знания и опыт, которые у него были поистине энциклопедическими. Д.Д.Севрук выступал с интересными докладами по актуальным проблемам ракетно-космической техники.

Бережно и с большим уважением Доминик Доминикович
относил-ся к славным страницам истории отечественной ракетно-космической науки и техники.

На XVI научных чтениях он выступил с докладом "Сергей Павлович Королев - трудные годы жизни и совместной работы".

Д.Д.Севрук с большим интересом относился к разработке новых направлений, важных для прогресса ракетно-космической техники.

Д.Д.Севрук с 1983г. руководил секцией "Энергосиловые установки ко-
смических аппаратов" на научных чтениях Ф.А. Цандера.
Эта секция также работала очень эффективно и собирала на свои заседания многих специалистов в области космических энергетических и двигательных установок.

Д.Д.Севрука отличали интеллигентность, доброжелательность, внимательность, исключительная добросовестность и глубокая человеческая порядочность. Он был человеком твердых принципов, обладал смелостью и большой силой воли.
Для Д.Д.Севрука была всегда характерна особенная внешняя подтянутость и собранность буквально во всем - в манере вести беседы, в одежде и т. д. Он был заядлый путешественник-байдарочник, страстно любящий природу  и с упоением рассказывающий о своих впечатлениях от походов. Дома он очень любил мастерить и делал это превосходно.

В нашей памяти Доминик Доминикович Севрук навсегда остался жизнерадостным, светлым человеком с доброй улыбкой, неиссякаемой фантазией и увлеченностью новыми идеями.

 

 

Д.Д. СЕВРУК И РАЗВИТИЕ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ НА КАФЕДРЕ 208

И.П.Назаренко (МАИ)

Д.Д.Севрук был одним из тех работников промышленности, кто поддержал в 1963 году создание в МАИ новой кафедры - кафедры космических энергосиловых установок. В дальнейшем, являясь руководителем института двигателей, он активно участвовал в формировании направлений научных исследований новой кафедры. Когда в 1972 году, после смерти первого заведующего кафедрой А.В.Квасникова, Д.Д.Севрук возглавил кафедру, научно-исследовательский отдел кафедры имел численность более двухсот человек, четкую структуру и сформировавшиеся направления исследований.

С приходом Д.Д.Севрука произошла некоторая переоценка приоритетов: если раньше основной упор делался на освоение новых площадей и создание установок, то теперь большое внимание стало уделяться созданию нормальных условий труда, оборудованию инженерных и вспомогательных помещений.

Как опытный работник промышленности, привыкший видеть проблемы, стоящие при создании изделия, в их взаимосвязи, Д.Д.Севрук стал инициатором появления на кафедре нового научного направления, связанного с вопросами системного проектирования солнечных и ядерных энергоустановок и решения экологических проблем, возникающих при их эксплуатации.

За период 1972-1987 г.г., когда Д.Д.Севрук возглавлял кафедру, ученые кафедры были удостоены звания лауреатов Государственной премии СССР и двух премий Совета Министров СССР.
 

 

О ВКЛАДЕ Д.Д. СЕВРУКА В РАЗВИТИЕ РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ В НАШЕЙ СТРАНЕ

А.Ф.Штырлин (МАИ)

Родился Д.Д.Севрук 2 июля 1908 года в г. Одессе, закончил Московский электромеханический институт в 1932 году, первые навыки практической и руководящей работы приобрел в ЦИАМе. Отличительные особенности его характера и дальнейшей работы: высокая техническая квалификация, многогранность интересов, неуемное стремление к новым решениям, независимость творческого мышления, твердое отстаивание своей точки зрения.

Первый крупный этап его творческого пути с1941 по1959 гг., т.е. около 18 лет, был связан с разработкой и испытанием ракетных двигателей большой тяги на базе ЖРД с тепловым циклом ускорения рабочего тела и со скоростью истечения до 4000 м/с. Работая заместителем В.П.Глушко, он занимался разработкой самолетных ускорителей, ракет Р-1 и Р-2, стендовой базы предприятия ОКБ-456 в г. Химки для испытания мощных ЖРД. Затем работал главным конструктором ОКБ-3.

Второй этап с 1959 по 1972 гг., т.е.14 лет, связан с разработкой электроракетных двигателей, основанных на электростатических способах ускорения рабочего тела до скоростей 5000...100 000 м/с. Под его руководством в качестве главного конструктора ОКБ "Заря" была создана космическая ядерная энергетическая установка Э-30 мощностью 50 кВт с ионными маршевыми ЭРД. Эта установка при тепловом моделировании ТВЭЛов реактора и испытаниях в двух вакуумных камерах проработала непрерывно 3 месяца.

Третий этап с 1972 по осень1994 гг., т.е. 12 лет, Д.Д.Севрук работал заведующим и профессором кафедры 208, отдавая приобретенный опыт в ракетно-космической области при подготовке специалистов по электроракетным двигателям и космическим энергетическим установкам. Научные направления на кафедре обсуждались на расширенных заседаниях научно-технического совета в составе 25...30 квалифицированных специалистов. Проект модернизации экспериментальной базы факультета трансформировался в проект создания научно-исследовательской ядерной базы кафедры при институте атомной энергии. На всех этапах исследования коллоидных ЭРД Д.Д.Севрук поддерживал это направление, обращая внимание на низкотемпературный цикл работы двигателя.

В юбилей его 95-летия со дня рождения необходимо отметить, что работы Д.Д.Севрука внесли существенный вклад в развитие новых областей летательных аппаратов, необходимых для обороны страны и реализации перспективных космических проектов, и наряду с работами других деятелей российской науки и техники проложили путь для ее дальнейшего развития.

 

 

МОИ ВОСПОМИНАНИЯ О Д.Д. СЕВРУКЕ
 
Н.М.Афанасьев (ФГУП "Красная Звезда")
 

Впервые я встретился с Домиником Доминиковичем летом 1963 г. Он пригласил меня на беседу перед приемом на работу. Когда я вошел в кабинет, из-за стола встал очень энергичный добродушный человек, пожал мне руку и пригласил сесть. Во время беседы Доминик Доминикович очень обстоятельно расспросил меня о моей трудовой деятельности. Задавал мне самые различные вопросы. Во время этой первой беседы он произвел на меня впечатление очень умного делового руководителя с чувством хорошего юмора. После этого я был принят на работу.

В течение 1963-1965 годов мне приходилось очень часто встречаться с  Домиником Доминиковичем по вопросам производственной деятельности, так как я непосредственно занимался определением технических параметров изотопных космических генераторов, разработкой и изготовлением которых занималась в то время предприятие.

Доминик Доминикович всегда глубоко вникал в существо проводимых работ. При этом проявлялись его прекрасные способности: глубокое знание технических вопросов, обширная эрудиция по многим отраслям техники. Его деловые указания и ценные советы всегда были полезны в нашей работе.

Хочу отметить, что Доминик Доминикович на технические совещания всегда приглашал непосредственных исполнителей работ и очень внимательно их слушал, задавал различные деловые вопросы. Поэтому такие совещания были продуктивными. При поездке в другие организации на различные совещания он также брал с собой непосредственных исполнителей.

Иногда Доминик Доминикович был очень суровым в разговоре, но для такого поведения были причины.

Последний раз я встречался с Домиником Доминиковичем в 1976 году на защите моей диссертации в МАИ на 208 кафедре. Доминик Доминикович принял меня с большим вниманием, по-отечески.

Мне было всегда приятно встречаться с этим человеком, он оставил в моей памяти яркий прекрасный след. Я буду помнить это всегда.
 

 

О СОВМЕСТНОЙ РАБОТЕ С ДОМИНИКОМ ДОМИНИКОВИЧЕМ

В.Ким (НИИПМЭ МАИ)

Мне и возглавлявшейся мною группе, работавшей на кафедре 208 МАИ в области исследования и совершенствования стационарных плазменных двигателей (СПД), довелось работать с Доминик Доминиковичем, начиная с 1974г., в течение более 10 лет. Я являлся в эти годы ответственным исполнителем хозрасчетных тем, а Доминик Доминикович - научным руководителем этих тем. Следует отметить, что наша тематика не входила в круг непосредственных творческих интересов ДД (так все мы называли Доминика Доминиковича в
неофициальной обстановке), взаимодействие с ним было чрезвычайно полезным для нас, поскольку его чрезвычайно высокая квалификация Конструктора и исключительная интуиция, а также огромный опыт работы в промышленности и уникальный жизненный опыт позволяли ему ненавязчиво направлять нашу деятельность в рациональное русло.

Наше взаимодействие обычно проходило в форме обсуждения программ и планов работ по упомянутым темам, результатов очередных этапов этих работ и подготовленных нами технических отчетов, материалов технических совещаний по тематике СПД, отдельных технических идей, если они возникали у нас или у него. Эти обсуждения проходили достаточно регулярно, несмотря на его большую загруженность другими делами, и, если встреча была назначена, то она проходила без спешки, в спокойной обстановке, и ДД всегда выделял на нее достаточно времени. Типичной формой его влияния на ход дел были его советы по тем или иным обсуждавшимся вопросам, и ни разу за все время взаимодействия с ним я не испытал какого-либо давления с его стороны. Так что можно считать, что наше взаимодействие было чисто творческим.

Рассматриваемый период времени был периодом разработки конструкций летных образцов СПД, и кафедра 208 в лице нашей группы внесла весомый вклад в рождение этих конструкций. В качестве одного из примеров можно привести то, что на основе проведенных на кафедре исследований нами были созданы, отработаны и переданы в ОКБ «Факел» конструкторские макеты двигателей типа М-70 и М-100, которые были использованы в названном ОКБ в качестве прототипов при разработке летных образцов двигателей названных типов. Конструктивные решения, использованные при разработке этих двигателей, защищены патентами на изобретения, в том числе и международными. Названные двигатели до настоящего времени успешно работают в составе космических аппаратов и по совокупности тяговых характеристик и надежности до сих пор являются лучшими двигателями своего класса.

В упомянутых достижениях имеется и несомненный вклад Доминика Доминиковича.

http://www.ihst.ru/~akm/4t33

ЦитироватьXXXIII Академические чтения по космонавтике,
посвященные памяти академика С.П.Королёва и других выдающихся отечественных ученых – пионеров освоения космического пространства[/size]


Воспоминания о старшем друге Д.Д. Севруке[/size]

А.А. Фармаковская

Московский авиационный институт (государственный технический университет)

Когда на научных чтениях вспоминают большого учёного, выдающегося конструктора, педагога Доминика Доминиковича Севрука, внёсшего огромный вклад в отечественную авиацию и космонавтику, то обычно отмечают основные вехи его жизненного пути и важнейшие достижения в науке и технике.

А мне бы хотелось поделиться воспоминаниями о том, каким был этот человек в повседневной жизни, в домашней обстановке, на отдыхе, как относился к своим коллегам и друзьям. Это очень много говорит о характере человека, его человеческой сущности.

Я много лет работала вместе с Елизаветой Германовной, женой Доминика Доминиковича, мы дружили семьями, а в настоящее время работаю и дружу с его сыном, Станиславом Доминиковичем. Мы с мужем часто бывали в гостях в семье Д.Д. (так кратко, но уважительно, называли его заглаза практически все друзья и коллеги): встречали Новый год, праздновали дни рождения, приезжали к ним на дачу. И всегда эти встречи были необыкновенно тёплыми, интересными, содержательными. Доминик Доминикович располагал нас своим гостеприимством, остроумием. Нас поражал  его ум, эрудиция. Он очень хорошо и интересно рассказывал. Причём разговоры можно было вести на самые различные темы. У него всегда было своё мнение по самым различным вопросам, принципиальный подход к их оценке.

На даче, во время долгих задушевных бесед, которые мы вели, сидя на крылечке его любимого садового домика – "кубика", я много узнавала о жизни Д.Д., его родителях, юношеских годах, годах учёбы и работы. А жизнь Д.Д. была поистине удивительной! Он прошёл суровую школу жизни, был репрессирован, работал в лагере на Колыме, за колючей проволокой трудился в специальном закрытом КБ вместе с такими великими конструкторами как Королёв С.П., Глушко В.П. и др. Доминик Доминикович и сам был конструктором от Бога! Широта интересов и умений его была необычайной. Казалось, нет вопроса, которым бы он не интересовался, и нет вещи, которую он не мог бы сделать. Он всегда был в курсе последних достижений химии, биологии и точных наук, не говоря уж о технике во всех её проявлениях. Он не только проектировал новые ускорители, двигатели и энергетические установки, но и в повседневной жизни, для дома, для семьи, придумывал и создавал своими руками массу удивительных и полезных вещей. Поистине это были "оч.умелые ручки" и "маленькие хитрости" вместе взятые.

Обладая энциклопедическими знаниями, он мог легко и просто передать свои знания окружающим. Недаром он был профессором МАИ, много лет заведовал кафедрой и многих молодых людей научил, как надо жить и работать.

Поскольку Елизавета Германовна была химиком, Доминик Доминикович, естественно, испытывал особую любовь к химии, активно интересовался последними достижениями и открытиями в области этой науки и во многом помогал жене и мне в наших химических исследованиях, направленных на решение вопросов в области электрохимической энергетики, так как заведовал кафедрой 208, с которой кафедра химии МАИ успешно проводила и проводит совместные научные работы. Позднее, когда я стала заведовать кафедрой химии, Д.Д. очень помогал мне советами, как работать а этой непростой должности.

Д.Д. много путешествовал, любил отдыхать на природе "по-робинзонски" – плавать на байдарке, жить в палатке. А по возвращении из походов увлечённо рассказывал о своих приключениях!

Сегодня, вспоминая Доминика Доминиковича, мне хочется ещё раз подчеркнуть, что это был необыкновенно тёплый, душевный человек, человек, при общении с которым возникало ощущение, что жить на Земле, несмотря на все трудности, действительно интересно. Он своим примером показывал и завещал нам, как надо любить ближних, как надо трудиться, делать полезные людям дела, чтобы оставить у них о себе добрую память. Заветы Доминика Доминиковича, моего старшего друга, которого я, надеюсь, могу так назвать, являются в наше, совсем непростое время, очень важными для нас, ныне живущих.

Основные итоги 25-летней работы секции.[/size]

(к 100-летию со для рождения Д.Д. Севрука)

Е.А. Яковлев, А.П. Белоусов
Московский авиационный институт

(государственный технический университет)

В 1983г. в программе VII Научных чтений по космонавтике впервые в составе секции "Теория и конструкция двигателей летательных аппаратов" была образована подсекция "Энергетические установки и электроракетные двигатели", которую возглавили: профессор д.т.н. Д.Д. Севрук (МАИ), профессор д.т.н. Н.В. Белан (ХАИ), профессор к.т.н. Е.А. Яковлев (МАИ) и к.т.н. А.П. Белоусов (МАИ).

Ещё в 1982 на VII Научных чтениях по космонавтике на заседаниях секции "Теория и конструкция двигателей летательных аппаратов" были сделаны четыре доклада по актуальной проблемной тематике, связанной с электроракетными двигателями и энергетическими системами космических летательных аппаратов. В дальнейшем круг научно-технических проблем значительно расширился: рассматривались физические и математические модели рабочих процессов различных типов электроракетных двигателей и бортовых энергетических установок, вопросы надёжности, эффективности и оптимизации, результаты стендовых и лётно-космических испытаний, передовые технологии, проблемы метрологического обеспечения, проблемы качества и многое другое.

В рабочей секции неизменно большое внимание уделялось изложению научно-исторических вопросов, в том числе анализу деятельности отечественных учёных, конструкторов и инженеров в области разработки и создания бортовых энергетических и электроракетных двигателей. 5 февраля 1992 г. на XVI Научных чтениях по космонавтике на заседании секции был заслушан доклад Д.Д. Севрука "Сергей Павлович Королёв – трудные годы жизни и совместной работы".

Заседания секции на XIX Научных чтениях по космонавтике 2 февраля 1995 прошли музейно-выставочном комплексе МАИ и были посвящены памяти Д.Д. Севрука. С воспоминаниями о Д.Д.Севруке выступили члены кафедры 208 МАИ, а также друзья и сотрудники организаций, которые многие годы работали с Д.Д.Севруком. Многие годы Д.Д. Севрука связывали тёплые, искренние отношения с семьей С.П. Королёва.

Н.С. Королёва, дочь С.П. Королёва, поделилась своими воспоминаниями о Д.Д. Севруке.

На XX Научных чтениях по космонавтике руководителем секции стал академик РАН Н.Н. Пономарёв-Степной.

На XXI Научных Чтениях по космонавтике в 1997 г. в связи с 90-летием со дня рождения С.П. Королёва на секции был сделан ряд докладов, в которых были впервые освещены вопросы деятельности С.П. Королёва в области координации разработок космических энергосиловых установок и электроракетных двигателей.

В связи со значительным расширением и усложнением проблем создания эффективных энергосиловых установок с электроракетными двигателями руководство секции приняло решение о необходимости внесения некоторых уточнений в название секции.

Начиная с XXV Научных чтений по космонавтике, которые состоялись в 2001 г., секция называется "Космическая энергетика и космические электроракетные двигательные системы – актуальные проблемы создания и обеспечения качества, высокие технологии".

25-летний период деятельности подтвердил важность и актуальность научно-технических проблем, которые рассматриваются на ежегодных заседаниях секции.

В работе секции принимают участие представители различных проектно-конструкторских организаций НИИ и ВУЗов страны.

Всего за 25-летний период деятельности секции было заслушано и обсуждено более 350 научных докладов.

 

Д.Д. Севрук и кафедра «Электроракетные двигатели и энергетические установки»[/size]

И.П. Назаренко
Московский авиационный институт

(государственный технический университет)

2 июля 2008 года исполнилось 100 лет со дня рождения Доминика Доминиковича Севрука – соратника С.П. Королёва и В.П. Глушко, одного из пионеров освоения космической техники, конструктора жидкостных ракетных двигателей и космических энергетических установок.

Большую часть своей неординарной жизни Д.Д. Севрук посвятил руководству конструкторскими коллективами, проектирующими, создающими и испытывающими новую технику.

С 1972 по 1987 годы Д.Д. Севрук являлся заведующим кафедрой "Электроракетные двигатели и энергетические установки" (кафедра 208) Московского авиационного института. На этой должности он сменил основателя кафедры – профессора, д.т.н. А.В. Квасникова.

Новый коллектив и новая область работы были для Д.Д.Севрука хорошо знакомы, так как он был одним из инициаторов создания кафедры в 1962 году, а затем в течение ряда лет работал на ней профессором-совместителем.

Деятельность Д.Д. Севрука в должности заведующего кафедрой позволила кафедре подняться на новый учебно-научный уровень:

- при Д.Д. Севруке было закончено создание экспериментальной базы кафедры;

- в 1977 году в Институте атомной энергии им. И.В.Курчатова был организован филиал кафедры 208;

- им было организовано новое для кафедры научное направление – системное проектирование сложных космических систем;

В период, когда Д.Д. Севрук заведовал кафедрой, страна получила более 500 инженеров, способных разрабатывать и эксплуатировать космическую технику. Дело Д.Д. Севрука продолжают его многочисленные ученики, среди которых доктора и кандидаты наук. Они передают опыт и идеи Д.Д.Севрука новым поколениям студентов.

Некоторые труды:

Методика экономического анализа перспектив использования мощных солнечных космических энергетических станций / Д. Д. Севрук, Ю. П. Конов, И. И. Куркин и др. // Идеи К- И. Циолковского и проблемы космического производства. М.: ИИЕТ АН СССР, 1984. С. 33—47.

Севрук Д. Д., Конов Ю. П., Ленская О. Л. и др. Ядерная энергосиловая установка для термоплана (технико-экономический аспекту/Аэродинамика летательных аппаратов. М.: Изд-во АН СССР, 1982. С. 66—70.

Гуров А. Ф., Севрук Д. Д., Сурнов Д. Н., Конструкция и расчет на прочность космических электроракетных двигателей, М., 1970

Гуров А.Ф., Севрук Д.Д., Сурнов Д.Н. Конструкция и проектирование двигательных установок: Учебник для авиационных высших учебных заведе-ний. – М.: Машиностроение, 1980. – 320с.

Номер публикации патента: 2030134
ПЛАЗМЕННЫЙ УСКОРИТЕЛЬ С ЗАМКНУТЫМ ДРЕЙФОМ ЭЛЕКТРОНОВ (http://www.sibpatent.ru/patent.asp?nPubl=2030134&mpkcls=F03H001&page=2&sort=2)
Опытное конструкторское бюро "Факел"  
Изобретатели:  Архипов Б.А.,,Бишаев А.М., Гаврюшин В.М., Горбачев Ю.М., Ким В., Козлов В.И., Козубский К.Н., Масленников Н.А., Морозов А.И., Севрук Д.Д

Попытка хронологии работ ОКБ-3 с использованием данных с сайта http://www.militaryparitet.com/nomen/russia/rocket:

1. ЖРД С3.892 для неуправляемой зенитной ракеты "Чирок". Испытывались с 1950 по 1957 год. Старт. вес – 47 кг, БЧ – 2 кг. Длина – 2570 мм, диаметр – 122 мм. Досягаемость по высоте – 18 км. Опытная серия на заводе №575.

2. Однокамерный ЖРД С3.25 (С3.25Б) тактической ракеты 3Р-7 ракетной системы «Коршун». В качестве горючего был использован керосин, а окислителя — азотная кислота. Проектирование ракеты 3Р-7 было начато в 1952 году. В серийное производство система «Коршун» поступила в 1957 году. В 1960 году производство прекращено.
Калибр ракеты 250 мм. Длина ракеты 5535 мм. Вес боевой части 100 кг.
Вес топлива 162 кг. Вес ракеты стартовый 375 кг. Дальность стрельбы максимальная 55 км. Время работы двигателя 7,8 с. Длина активного участка траектории 3,8 км. Скорость максимальная 1002 м/с.

3. ЖРД С3.840 тягой 8 т или С3.9 тягой 9 т, ПАД.  В период с октября по декабрь 1953г проходил стендовую отработку. Использовался на зенитной управляемой ракете 208 (В300). В серию не пошёл.

4. ПАД для ракеты 208. Летные испытания проходили в 1953 году и начались неудачно: оборудование ракет работало вне соответствия подаваемым командам с земли, что приводило в некоторых пусках к разрушению ракет. Всего в том году провели 13 пусков, которые показали удовлетворительную работу двигательной установки (ЖРД С09.29Д) с ПАД. В начале 1954г неоконченные работы были прекращены из-за того, что к тому времени были получены положительные результаты испытаний ракеты "207А".

5. Однокамерный двигатель С3.20 с турбонасосной системой подачи топлива с максимальной тягой 3100 кг, работавший на двух компонентах топлива. Для начальной раскрутки турбонасосного агрегата (ТНА) использовался пороховой стартер, который при срабатывании также разогревал стенки жидкостного газогенератора, в результате чего поступавший в него окислитель начинал разлагаться и обеспечивать работу ТНА. Разрабатывался с 1964 года. В 1956 г., практически одновременно начались летные испытания ракет В-750, оснащенных маршевыми двигателями, созданными в КБ Исаева и Севрука.

6. Двухрежимный ЖРД С3-20М с самовоспламеняющимся топливом, разработанный в ОКБ-3 (НИИ-88 ) под руководством Д.Д. Севрука и развивав­ший тягу 3200 кг в течение 30 с. Использовался в сбрасываемом подфюзеляжном ускорителе одноразового действия У-19, в связи с чем подфюзеляжный киль заменили двумя, вынеся их из области воздействия газовой струи ракетно­го двигателя. Несмотря на все преимущества использования ЖРД, на СМ-50 оказался совершенно не продуман процесс его наземной подготовки. Зачастую высокотоксичные компоненты топлива сли­вали прямо на землю, отравляя не толь­ко окружающую среду, но и обслуживающий персонал. 21 ноября 1956 г. первый СМ-50, он же МиГ-19СУ (заводской № 61210310), переобо­рудованный на заводе № 155 (опытном заво­де ОКБ Микояна), передали на заводские ис­пытания. Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель В.А. Нефедов.

7. Твердотопливная ракета «Чирок». ОКБ-3 НИИ-88. Начало летных испытаний 1954 г. Работы прекращены в 1956-57 гг.

8. В 1957 г. на базе ракеты боевого применения был введен в строй комплекс малой метеорологической ракеты (главный конструктор Д.Д.Севрук) с высотой подъема ракеты до 50 км. (ММР-05). А 31 декабря 1957 г. на траверзе только что открытой советской антарктической станции «Мирный» впервые в мире с борта корабля (д/э «Обь») был осуществлен успешный запуск метеоракеты ММР-05.

9. В 1958 г. Госкомитет по оборонной технике (ОКБ-3) и Удмуртский совнархоз (завод № 74) не закончили отработку ракеты ММР-08, а Главное управление гидрометеослужбы - научной аппаратуры для нее. До октября 1958 г. планировалось изготовить 125 ракет ММР-08.
До конца 1958 года планировали запустить 45 ракет ММР-08 в соответствии с планом пуска ракет, утвержденным постановлением Совмина СССР от 11 июля 1956 г.

10. Тем временем совершенствование В-300 продолжалось. Наиболее значительной модификацией стала высокоскоростная и высокоманевренная ракета "217", разработка которой началась в 1954 году. На ней был установлен ЖРД С.3.42А с турбонасосной системой подачи топлива и тягой 17000 кГ, разработанный в ОКБ-3 НИИ-88 (главный конструктор Д. Севрук.) В 1958 г. ракета "217" вышла на летные испытания. Однако использовать в модернизированной системе ПВО С-25М решили не эту ЗУР, а ее усовершенствованный вариант - "217М". Он оснащался созданным ОКБ-2 А. Исаева двигателем С.5.1 с турбонасосной системой подачи и тягой 17000 кГ и в отличие от ЖРД Севрука более полно отвечал предъявленным требованиям.

11. Оперативно-тактическая ракета Р-17, известная также по ее открытому индексу как изделие 8К-14, с комплексом наземного оборудования, который обеспечивал транспортировку, заправку топливом, проверку и пуск (в целом комплекс имел наименование 9К-72), была разработана в 1958-1961 годах в СКБ-385 с участием ряда КБ и НИИ.Ведущий специалист 2-го главного управления Министерства оборонной промышленности (ГУ МОП) Борис Сергеевич Смирнов показал нам чертежи двигателя С3.42. Двигатель разрабатывался в ОКБ-3 главного конструктора Д.Д. Севрука, находился в производстве и подходил нам по габаритам. В ОКБ-3 в течение трех дней мы провели компоновочные проработки, а В.Р. Серов в ОКБ-1 рассчитал максимальную дальность, получив что-то около 240 км.

12. Полно-масштабные работы по созданию В-1000 были начаты сразу же после принятия в августе 1956 г. постановления Правительства СССР, а уже в декабре того же года был выпущен эскизный проект ракеты. В его создании под руководством П.Д. Грушина принимали участие руководители и ведущие специалисты основных проектных, конструкторских и технологических подразделений предприятия: Е.И. Кринецкий, Г.Е. Болотов, А.В. Караулов, Е.И. Афанасьев, П.Е. Сафронов, A.M. Гузиков, В.Г. Васетченков, Г.Л. Гнесин, A.M. Круглов и другие. На начальных этапах ведущим конструктором В-1000 являлся С.Г. Гриншпун, а затем В.А. Ермоленко.
Для скорейшего начала летных испытаний, первые изготовленные в опытном производстве "Факела" ракеты В-1000 оснащались ускорителем, состоящим из четырех стартовых ускорителей ПРД-18 от ракеты 1Д. Для первых пусков этого варианта ракеты -1БА, на 6-й площадке полигона в Сары-Шагане оборудовали временную стартовую позицию с пусковой установкой, разработанной также на "Факеле".
Первый бросковый пуск ракеты В-1000 (1БА), установленной под углом 45° состоялся утром 13 октября 1957 г. Всего было осуществлено четыре таких пуска, заканчивавшихся, как правило, через 2-4 с разрушением ракеты. В четвертом из них (21 июня 1958 г.), впервые предприняли попытку включения маршевого ЖРД С3.42Б, разработанного в ОКБ-3 НИИ-88.
31 августа 1958 г. состоялся первый пуск штатного варианта В-1000, оснащенного ускорителем ПРД-33, развивавшим тягу порядка 200 т. Во время этого пуска ракета впервые достигла скорости полета 1500 м/с.
После того, как осенью 1959 г. начался серийный выпуск ракеты В-1000 на заводе № 464 в Долгопрудном (ныне - Долгопрудненское научно-производственное предприятие), а на полигоне завершились все работы по оборудованию технической и стартовой позиций с монтажом и сдачей в эксплуатацию двух ПУ СМ-71П, созданных в ленинградском КБСМ, темп испытаний значительно возрос. Уже 11 февраля 1960 г. состоялся пуск № 25, ставший последним в серии автономных пусков В-1000.

13. Баллистическая ракета Р-15. (http://www.russianarms.ru/forum/index.php?action=printpage;topic=3364.0)

ЦитироватьРазработчик – ОКБ-586, главный конструктор – М.К. Янгель.
Дальность пуска – 1235 (900-1100) км.
Высота траектории – 270 км. Скорость полета – 5000 км/ч.
Головная часть – моноблочная ядерная «изд. 44» мощностью 1 Мт, отделяющаяся.
Система управления – инерциальная. КВО – .
Стартовый вес – 23,8 (18,5) т.
Длина – 15,1-15,5 м. Диаметр корпуса – 1,4-1,56 м. Размах стабилизаторов – 2,8 м.
Число ступеней – 1.
Двигатель – ЖРД. Горючее – НДМГ. Окислитель – АК-27И.
Пуск – надводный из шахтной пусковой установки за счет собственных двигателей.

Правда в книге "Призваны временем" (http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/kb-ujn/02.html#03) сведения несколько иные:

ЦитироватьВ 1956 г. был выпущен предэскизный проект морской ракеты, которая представляла собой уменьшенный вариант ракеты Р-12 на тех же компонентах топлива. Одноступенчатая ракета Р-15 диаметром 1550 мм, длиной 16 м, начальной массой 23,8 т была рассчитана на дальность 1235 км, со стартом на собственном двигателе из пусковой шахты подводной лодки. Постановление правительства от 17 августа 1956 г. обязывало ОКБ разработать эскизный проект ракеты, который был выполнен в необычайно короткий срок — в сентябре того же года. В эскизном проекте был принят вариант старта ракеты с помощью связки ПРД, закрепленной на головной части. На ГЦП-4 была построена специальная установка, имитирующая пусковую шахту подводной лодки, для отработки старта ракеты.
Постановлением правительства от 4 мая 1957 г. ОКБ предписывалась разработка ракеты Р-15. Однако в последующем рассмотрении материалов проекта в НИИ-88 и институтах Заказчика было признано, что с учетом результатов перспективных работ, проводимых СКБ-385 (Главный конструктор В. П. Макеев), дальнейшая разработка ракет для старта из надводного положения ПЛ нецелесообразна. Постановлением правительства от 3 декабря 1958 г. разработка ракеты Р-15 прекращалась, и перед ОКБ-586 ставилась новая задача — разработка ракеты Р-21, стартующей из подводного положения ПЛ. В процессе совместной работы с ленинградскими КБ Н. Н. Исанина, проектирующим подводные лодки, и Е. Г. Рудяка (шахтные ПУ) рождался эскизный проект новой морской ракеты.

Судя по-всему было два варианта ракеты. И второй видимо с двигателями Севрука.

14. Двигатели С.3-40 и С.3-41.

15. Ракеты Р-14 и Р-16 (http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/kb-ujn/02.html#03):

ЦитироватьВ качестве двигателей для МБР предполагалось использовать С3.46, С3.50, С3.56 разработки ОКБ-3 НИИ-88 Главного конструктора Д. Д. Севрука.

И ещё оди вывод: Севрук первым освоил топливную пару НДМГ/АК-27. Раньше Исаева и тем более Глушко.
После расформирования ОКБ-3 в 1958-1959 году ноу-хау попали (вместе с сотрудниками Севрука) в КБ-5 Исаева и в КБ Глушко в лице самого Севрука. А по некоторым сведениям и в КБ Косберга.

Кстати, вместо ЖРД серии С3.42  на Р-17 ("Скад") пошел более легкий и мощный ЖРД С5.2 разработки ОКБ-5. А что это за ОКБ-5. Мёвиус?

После объединения ОКБ-2 и ОКБ-3 оно стало называться ОКБ-5.
Отсюда и индекс двигателя C5.2.
http://engine.aviaport.ru/issues/39/page48.html

ЦитироватьРазработчиками основных систем изделия 8К-14 от смежных организаций промышленности были назначены: главный конструктор НИИ-592 Н.А. Семихатов - по бортовой системе управления; главный конструктор ОКБ-3 Д.Д. Севрук - по двигателю на первом этапе летных испытаний (ведущий конструктор Н.И. Леонтьев; после смерти А.М. Исаева он стал главным конструктором ОКБ-5); главный конструктор ОКБ-5 А.М. Исаев - по двигателю со второго этапа летных испытаний (ведущий конструктор Н.В. Малышева)...

После объединения ОКБ конечно сделал.
А вот до объединения двигатели Севрука планировались на Р-14, Р-15, Р-16 и Р-17.

Из книги А.Б.Широкорада "От "Катюши" до "Смерча"", стр.209-220:

ЦитироватьГЛАВА 2. «ТАЙФУН» И ЕГО «ПОТОМКИ»

В сентябре 1942 г. главнокомандующий люфтваффе Герман Геринг подписал программу исследований с целью создания новых средств ПВО. Она включала в себя создание как управляемых, так и неуправляемых зенитных ракет.
В итоге в 1942—945 гг. было создано несколько управляемых зенитных ракет — «Вассерфаль», «Шметтерлинг», «Энциан» и других, а также неуправляемая зенитная ракета «Тайфун».
По своим весогабаритным характеристикам ракета «Тайфун» были близка к советской «катюше» (М-13). Длина ракеты составила 1970— 2000 мм, диаметр корпуса (калибр) 100 мм, размах стабилизаторов 220 мм.
Стабилизация ракеты осуществлялась четырехкрылым стабилизатором. Крылья были косонаправленные (около 1°). За счет этого ракета имела небольшое вращение, до 150 об/мин. Рассеивание набольших высотах стрельбы составляло 1/140 от наклоной дальности стрельбы.
Ракета «Тайфун» изготавливалась в двух вариантах: «Тайфун Р» и «Тайфун F». Основное различие вариантов Р и F было в двигфтеле. Вариант Р имел твердотопливный (пороховой) двигатель, а вариант Р - жидкостный.
Боевая часть обоих образцов содержала 0,7 кг взрывчатого вещества. Корпус боевой части выполнен из стали толщиной 0,7 мм. Он штамповался из двух половинок, которые затем сваривались между собой. В переднюю часть вваривалась резьбовая втулка в которую вворачивался ударный взрыватель.
Твердотопливный вариант «Тайфун Р» имел одношашечный двигатель весом 11,6 кг. Двигатель развивал тягу 2100 кг в течение 1,5— 1,7 с, за это время ракета набирала скорость порядка 1150 м/с, что позволяло достигать высоты около 13 км. Горизонтальная дальность при этом составляла 12 км.
Зажигание двигателя происходило индукционным способом. В каждой направляющей имелась катушка, которая питалась от высокочастотного генератора (мощностью 3 кВт; напряжением 40 В; частотой 1 кГц). Вторичная катушка располагалась в ракете между боевой частью и воспламенителем. Она имела 30 витков изолированного провода диаметром 0,4 мм. В ней индуцировался ток 0,5 А, напряжением 1 В, который разогревал спираль и поджигал воспламенитель. Мощности одного генератора хватало для запуска ракет с 30 пусковых установок.
Одна батарея состояла из 12 пусковых установок по 30 направляющих в каждой.
Снаряд «Тайфун Р» создавался в двух вариантах — с фугасной и осколочной боевыми частями, и имел следующие основные расчетные характеристики.

(http://i054.radikal.ru/0902/8f/a4d0883afcc4.jpg)

Жидкостный вариант «Тайфун Р» был оснащен простейшим жидкостно-реактивным двигателем фирмы «Электромеханишеверке». В качестве топлива использовалась самовоспламеняющаяся комбинация окислителя, который немцы обозначили «сальбай» — 98— 100-процентная азотная кислота, и горючее, которое обозначалось «визоль» — смесь бутилового эфира с анилином.
Общий вес компонентов топлива — 8,32 кг. Подача компонентов была вытеснительной, необходимое давление создавал пороховой газогенератор.

(http://s56.radikal.ru/i154/0902/6b/28f2479e49ab.jpg)

Медленно горящий заряд пороха типа «кордит» помещался в стальной камере в носовой части ракеты. Давление в газогенераторе достигало 50 атмосфер. Далее газы проходили через дросселирующее отверстие, диаметр которого соответствовал определенной тяге двигателя, после чего газы подходили к алюминиевым мембранам, имевшим насечки, которые обеспечивали их одновременный разрыв при давлении 5 атмосфер. Такие же мембраны стояли на выходе из баков. Когда горючее уже поступало в камеру сгорания, азотная кислота (окислитель) еще задерживалась специальной пробкой, длинный стержень которой имел на другом конце еще одну пробку, закрывающую горловину сопла. Поток топлива, давя на эту пробку, открывал ее, и азотная кислота также начинала поступать в камеру сгорания. Происходило самовоспламенение, стержень прогорал, нижняя пробка выбрасывалась наружу, и двигатель выходил на номинальный режим. Фактически это был единственный клапан на ракете. Такой поРЯДОК подачи компонентов в камеру сгорания был необходим для безударного начала горения топлива и предотвращения взрыва при старте. Мембранная защита позволяла хранить заправленную топливом ракету в течение нескольких месяцев.
   Так как время работы двигателя составляло только 2,5 с, то камера сгорания не имела охлаждения. Тяга двигателя достигала 615 кг, чего хватало для достижения ракетой высоты 15,4 км.
Пусковая установка ракеты «Тайфун» была создана чешскими конструкторами завода «Шкода» (Skodawerke) в г. Пльзене на базе лафета и повозки зенитной пушки 8,8 ст Р1а1с 36. Она состояла из блока направляющих и кабины оператора, смонтированных на общем поворотном основании на орудийном лафете. Блок направляющих состоял из 16 расположенных в два яруса винтовых направляющих длиной 3500 мм. (По другим данным направляющих было 30.) Наведение блока направляющих на цель выполнял оператор с помощью подъемного и поворотного механизмов. В вертикальной плоскости наведение было возможно в диапазоне углов от -3° до +85°, то есть в случае необходимости была возможность вести стрельбу прямой наводкой по наземным целям. В горизонтальной плоскости обеспечивался круговой обстрел.
Лафет зенитной пушки, на которой смонтировали пусковую установку, имел два подрессоренных колесных хода, что позволяло буксировать установку с достаточно высокой скоростью. В боевом положении оба хода отделялись, и платформа лафета (нижний станок) опускалась домкратами на грунт.
      Немцы планировали до сентября 1945 г. сформировать 400 батарей по 12 пусковых установок в каждой и изготовить соответствующее количество ракет. Предполагалось производить до полутора миллионов ракет в месяц, но фактически немцы успели изготовить лишь 600 ракет.
Пусковая же установка была изготовлена лишь в одном экземпляре, а работы над ее модификациями, предназначенными для размещения на кораблях и на шасси танка Рz.Крfv.V «Пантера», были прекращены с вступлением в Пльзень советских войск.
Несколько образцов ракет «Тайфун» Р и F стали трофеями Красной армии. Как уже говорилось, в советской оккупационной зоне Германии был создан НИИ «Берлин». КБ-5 института (иногда его называли 5-м отделом) занималось германскими пороховыми реактивными снарядами. Любопытно, что поначалу наших военных распирало от гордости за любимую «катюшу», и они не пожелали заниматься германскими турбореактивными системами залпового огня. Поэтому тематика КБ-5 была ограничена зенитным снарядом «Тайфун Р», противотанковым снарядом «Ротхампхен» («Красная шапочка») и стартовыми пороховыми двигателями к зенитным управляемым ракетам «Шметтерлинг» и «Рейнтохтер».
Руководил КБ-5 Н.И. Крупнов — начальник вновь созданного в 1945 г. в Москве для разработки реактивных снарядов Государственного центрального конструкторского бюро № 1 Наркомата боеприпасов.
По штату в КБ-5 должно было работать 120 немецких и 35 советских специалистов. Фактически же в июле 1946 г. было 40 немецких и 8 советских специалистов, а в середине августа — 12 советских специалистов и 149 немцев.
В КБ-5 работал доктор Вильгельм Бурхардт — один из создателей ракеты «Тайфун». К сожалению, он погиб в авиакатастрофе в 1946 г.
В ноябре 1946 г. все работы в НИИ «Берлин» были свернуты, а оборудование и специалисты вывезены в СССР. За короткое время существования института в КБ-5 по «Тайфуну Р» были выполнены следующие работы:
— восстановлен комплект чертежей снаряда, составлены технические условия на изготовление и приемку снаряда, техническое описание снаряда и технологический процесс его изготовления, разработаны чертежи штампов, инструмента, приспособлений и укупорки;
— разработаны технические проекты экспериментальной одноствольной пусковой установки и 30-ствольной залповой пусковой установки, технические описания обеих установок, технические условия на изготовление и приемку залповой пусковой установки, заказано изготовление залповой пусковой установки;
— установлена рецептура динитродиэтиленгликолевого пороха К-61, из которого была изготовлена единственная найденная пороховая шашка к снаряду. По этой рецептуре на заводе № 512 в подмосковных Люберцах была изготовлена партия зарядов, которую доставили для стендовых испытаний двигателя на испытательную станцию «Рейнсдорф» в г. Виттенберге. Для испытаний недоставало корпусов двигателей, которые так и не были изготовлены ввиду свертывания работ;
— по документации, имевшейся у немецкого инженера Рудольфа Ватцула, в КБ взрывателей в г. Зоммерде были разработаны чертежи взрывателя к снаряду « Тайфун ».
В СССР работы над твердотопливным вариантом «Тайфуна» были переданы в КБ-2 (с 1951 г. — НИИ-642) Министерства сельскохозяйственного машиностроения. Это только у нас министр сельхозмашиностроения занимался ракетами, а Никита Хрущев — работами художников-абстракционистов и фасонами женского белья.
Доработанный «ТайфунР» получил название РЗС-115 «Стриж». Работами над ним с 1946 г. руководил Т.Б. Каменецкий, а затем А.Д. Надирадзе.

Данные снаряда РСЗ-115
Калибр снаряда, мм .............................................................. 115,2
  Размах оперения, клб............................................................ 2,257
Длина снаряда, м ....................................................................2,94
  Вес снаряда, кг....................................................................... 53,65
 Вес взрывчатого вещества, кг ............................................. 1,6
 Взрывчатое вещество тротил
 Вес порохового заряда, кг .................................................... 18,75
Длина активного участка траектории при угле 48°, м:
при температуре —40°С ........................................................ 1188
+15°С .......................................................................................938
+40°С .............................................................................. 850
Скорость снаряда в конце активного участка
траектории при угле 48°, м:
при температуре—40°С ......................................................... 718
+15°С ........................................................................................767
+40°С .............................................................................. 783
Время работы двигателя снаряда, с:
при температуре—40°С ...........................................................3,11
+15°С ........................................................................................ 2,24
+40°С .......................:..................;............................................. 1,81
Дальность горизонтальная максимальная, км....................... 22,7
Максимальная досягаемость снаряда (при угле 88°), км .... 16,5
Боевая досягаемость при горизонтальной дальности
5000 м и скорости встречи с целью 195м/с, км...................... 13,9
Полетное время снаряда на высоте 13,9 км, с ........................37,4
Средняя кучность залповой стрельбы в зенит
(от наклонной дальности)........................................................1/144
Время ликвидации боевой части снаряда, с......................... 44,6— 46,2
Время работы дистанционной трубки в диапазоне температур
±40°С,с .....................................................................................36,1-40,2

Пусковые установки для системы РЗС-115 были спроектированы в ГСНИИ-642 и изготавливались заводом № 232 «Большевик». В соответствии с тактико-техническими требованиями самостоятельно действующая огневая единица (батарея) РЗС-115 должна была обеспечивать выпуск около 1500 снарядов за 5— 7 секунд. Для обеспечения этого требовалось батарейному комплексу включить в себя 12 пусковых установок на 120 стволов каждая с зарядным оборудованием (общий залп 1440 снарядов) и т.д.
Пусковая установка была буксируемой. На ней монтировался пакет из 120 трубчатых направляющих. Длина направляющей 3145 мм. Угол вертикального наведения от+30° до+88°; угол горизонтального наведения 360°. Максимальная скорость вертикального наведения — 9 град./с, горизонтального наведения —20 град./с.
В походном положении пусковая установка перевозилась незаряженной. Вес ее составлял 12 тонн. В качестве тягача мог использоваться гусеничный тягач АТ-С или автомобиль ЯАЗ-214. Скорость буксировки определялась возможностями тягача.
Габариты установки в походном положении: длина (со стрелой) 9,1 м, ширина 3 м, высота 3,37 м, клиренс 390 мм.
При переходе пусковой установки из походного положения в боевое ходы отделялись. Время перехода из походного положения в боевое или обратно составляло около 60 минут. После этого установка заряжалась, время заряжания 3—4 минуты. Вес заряженной пусковой установки (без ходов) составлял 20,5 тонны. Время пуска всех 120 снарядов с пусковой установки регулировалось с 6 до 30 секунд.
В составе батареи находился прицеп со счетно-решающей аппаратурой (ПУС), работавшей по данным радиолокационной станции СОН-30. Пределы работы ПУС по дальности цели — от 0 до 50 км, по скорости цели — до 600 м/с. Вес прицепа с ПУС — 5,6 тонны.
Как показали испытания, радиолокатор СОН-30 уверенно сопровождал снаряд «Стриж» автоматически по всем координатам со среднеквадратичными ошибками: по наклонной дальности — 17 м; по нормали к наклонной дальности в плоскости стрельбы — 24 м; по нормали к плоскости стрельбы — 21м.
Работы поРЗС-115с самого начала шли с отставанием от графика из-за сложностей с пороховым двигателем и перегруженностью исполнителей другими заказами. В феврале 1954 г. были успешно закончены заводские испытания, пусковые установки и снаряды доработаны, и в ноябре 1955 г. на полигонные испытания были представлены две пусковые установки и 2500 снарядов.
В марте 1956 г. в в/ч 15644 были закончены с положительными результатами полигонные испытания двух пусковых установок и снарядов «Стриж». Во время этих испытаний были отстреляны баллистические таблицы, которые заложили в разработанный НИИ-20 Миноборонпрома счетно-решающий прибор.
Комплексные полигонные испытания РЗС-115 в составе радиолокационной станции СОН-30, счетно-решающего прибора, командного пункта батареи и трех пусковых установок (вместо 12 штатных) были проведены на НИАПе в период с декабря 1956 г. по июнь 1957 г.
По результатам комплексных испытаний РЗС-115 руководство ПВО страны сделало следующие заключения: «Вследствие малой досягаемости снарядов "Стриж" по высоте и дальности (высота 13,8 км при дальности 5 км), ограниченных возможностей системы при стрельбе по низколетящим целям (менее чем под углом 30°), а также недостаточного выигрыша в эффективности стрельбы комплекса по сравнению с одной—тремя батареями 130- и 100-мм зенитных пушек при значительно большем расходе снарядов, реактивная зенитная система РЗС-115 не может качественно улучшить вооружение зенитных артиллерийских войск ПВО страны.
На вооружение Советской армии для оснащения частей зенитных артиллерийских войск ПВО страны систему РЗС-115 принимать нецелесообразно».
Но мы забежали вперед и теперь вернемся к жидкостному варианту «Тайфуна». 14 апреля 1948 г. вышло Постановление Совмина № 1175—440 о развертывании работ по созданию неуправляемых зенитных ракет.
Руководство СССР поручило НИИ-88 доработать ракету «Тайфун F» (с жидкостным двигателем). Для этого в НИИ-88 был создан специальный отдел № 6 во главе с главным конструктором Павлом Ивановичем Костиным.
6-й отдел, или, как его называли в других источниках, 6-е специальное КБ, параллельно вел две темы — доработку «Тайфуна F» (наша копия получила название Р-103) и работы над более мощной неуправляемой жидкостной ракетой Р-110. Отделу был придан экспериментальный цех с тремя стендами для испытаний. 28 апреля 1947 г. на Планерном заседании научно-технического совета НИИ-88 состоялась защита технического проекта зенитного неуправляемого реактивного снаряда Р-103 типа «Тайфун» (жидкий вариант).
Реактивный снаряд Р-103 предназначался для ведения заградительного и прицельно-сопроводительного огня по самолетам противника на дистанцию до 10 км со стартовой установки с 30—40 направляющими.

(http://i017.radikal.ru/0902/50/3ef4de0de9c5.jpg)

Р-103 сохранил калибр «Тайфуна» — 100 мм, но вес его был увеличен до 24,2 кг, длина снаряда — до 2065 мм, а размах крыльев — до 220 мм. Вес боевой части составил 1,25 кг. Досягаемость по высоте — до 15 км.
В 1948 г. на заводе № 88 были изготовлены и в декабре того же года направлены на испытания на полигон Капустин Яр 200 реактивных снарядов Р-103 типа «Тайфун». В начале 1949 г. прошли испытания снаряда, результаты которых признаны удовлетворительными. Комиссия по испытаниям признала целесообразным изделие Р-103 после устранения выявленных на испытаниях недостатков подвергнуть заводским испытаниям со стартовой установки. Отстрел экспериментальных снарядов Р-103 (202 штуки) был проведен в I квартале 1950 г., а в июне—июле того же года на полигоне Капустин Яр провели отстрел опытной партии нормальных снарядов Р-103 и опытной партии удлиненного снаряда Р-103А. Были достигнуты следующие результаты: предельная высота 15 км, максимальная дальность 18км.
Однако на вооружение Р-103 принят не был. Нашлись умники, которые захотели как лучше — даешь Р-110, но вышло «как всегда».
Разработка ракет Р-110 началась летом 1948 г. Калибр Р-110 был увеличен до 122 мм, длина — до 2570 мм, вес — до 47 кг, а вес боевой части — до 2 кг. Досягаемость по высоте у Р-110 была доведена до 18 км.
3 сентября 1948 г. состоялось Планерное заседание научнотехнического совета НИИ-88, на котором приняли решение разработать технический проект снаряда Р-110.
Первоначально неуправляемый реактивный снаряд Р-110 разрабатывался в двух вариантах: с самоликвидатором Р-110Б, Р-110Б2, впоследствии получивший название «Чирок», и со спуском двигательной установки на парашюте Р-110А, Р-110В («Чирок П»). Затем появился третий вариант снаряда Р-110 без этих двух особенностей (полевой вариант «Чирок Н»), Во всех трех вариантах реактивного снаряда использовалось несамовоспламеняющееся горючее.
В июне—июле 1950 г. на полигоне Капустин Яр было произведено 26 опытных пусков ракет Р-110. Полученные баллистические данные оказались близки к расчетным и заданным тактико-техническим требованиям, за исключением кучности по дальности, которая была почти в два раза ниже заданной.
Как писал В.В. Казанский (с 1947 года сотрудник НИИ-88, руководитель отделения ракетно-стартовых систем. Цитата по "Дороги в космос. Воспоминания ветеранов ракетно-космической техники и космонавтики".-М., Издательство МАИ, 1992. стр.99):
«...низкую кучность немцы (и мы тоже) хотели компенсировать большим количеством выпускаемых по самолетам ракет, тем не менее в тактико-техническом задании она была указана, и военные настаивали на ее достижении... Поскольку реально оценить кучность в воздухе не представлялось возможным, баллистики КБ П. И. Костина с согласия военных перенесли заданные отклонения на горизонтальную плоскость, упустив при этом, что рассеивание снарядов у цели в воздухе и при их дальнейшем неуправляемом полете к земле будет, естественно, отличаться. Но это упущение вошло в официальные документы, после чего началась долгая и безуспешная борьба за требуемую кучность по квадрату на земле, естественно, к успеху не приведшая. Попытки главного конструктора доказать заказчику (Министерству обороны) с помощью баллистических расчетов неправомерность принятого решения были весьма долгими. К этому добавились периодические прогары камер сгорания ракет (примерно по каждой 14-й — 15-й ракете), причем все обычные механические методы (замена марок стали, изменение диаметра отверстий в форсунках) к успеху не приводили».
С 1952 г. разработка ракет Р-110 «Чирок» велась в недавно созданном ОКБ-3 НИИ-88 (главный конструктор Д.Д. Севрук). В состав ОКБ вошел 6-й отдел П.И. Костина. Несамовоспламеняющееся горючее было заменено самовоспламеняющимся. В ОКБ провели исследования по новым головкам камеры сгорания и испытали 31 вариант таких головок, но приемлемый вариант, обеспечивавший надежное охлаждение и устойчивую работу камеры, создать так и не удалось. Однако нестабильность работы двигателя конструкторы ОКБ устранили, и проведенные в августе—сентябре 1953 г. экспериментальные летные испытания 60 снарядов, изготовленных в ОКБ-3, подтвердили надежность работы двигательной установки, хотя необходимой кучности по дальности получить не удалось. В марте 1954 г. по результатам контрольных испытаний двигательной установки было решено допустить ее к полигонным летным испытаниям.
С 24 мая по 4 октября 1954 г. прошли испытания зенитного неуправляемого реактивного снаряда «Чирок», которые подтвердили надежность работы двигательной установки, средняя дальность при этом составила 25,4 км.
В 1954 г. был разработан технический проект снаряда «Чирок», и к 1955 г. Ковровский механический завод получил задание на изготовление партии таких снарядов. В марте—апреле 1955 г. были проведены экспериментальные пуски 149 «Чирков», опять показавшие неудовлетворительную кучность по дальности.
3 января 1956 г. вышло распоряжение Правительства № 17, которым объем работ по «Чирку» сокращался до минимума, и вместо запланированных пусков 600 снарядов оставлялось только 240. Однако провели лишь 60 пусков снарядов, в том числе и по наземным целям, то есть пытались использовать «Чирок» в полевом варианте. Но и тут кучность по дальности была неудовлетворительной, и в 1957 г. с учетом бесперспективности снаряда как в зенитном, так и в полевом варианте дальнейшие работы по «Чирку» были прекращены. Основными причинами прекращения работ стали неудовлетворительная кучность, неотработанность парашютного устройства и взрывателя, а также трудность в эксплуатации.
Интересно, что ракета «Чирок» послужила основой для создания неуправляемой тактической ракеты «земля — земля» 3Р-7.
В свое время в «Энциклопедии отечественного ракетного оружия», рассказывая о потомках «Тайфуна», я написал: «По мнению автора, неуправляемые зенитные ракеты имели право на существование в первое послевоенное десятилетие. К сожалению, доработка ракет типа «Стриж» очень сильно затянулась.
А эти ракеты могли бы сыграть существенную роль в Корее, где американские бомбардировщики Б-29 действовали в сомкнутом строю. Причем неуправляемые ракеты были бы крайне эффективны по тесно летящим большим группам «летающих крепостей», мало того, они заставили бы рассыпаться строи бомбардировщиков, после чего те становились бы легкой добычей самолетов МиГ-15».
И вот нашелся маститый историк нашего ракетостроения, который в малотиражном журнальчике сравнил возможность применения неуправляемых зенитных ракет в Корее с применением пулеметов под Козельском в 1238 г.
Как говорится, с больной головы на здоровую. Наши конструкторы погнались в 1946 г. сразу за двумя зайцами — пороховым и жидкостным «Тайфуном», вместо того, чтобы довести до ума один из них. Мало того, у них не хватило ума оценить развитие реактивной авиации и понять, что бороться с околозвуковыми и сверхзвуковыми бомбардировщиками на высотах 15— 20 км никакие «Чирки» и «Стрижи» не смогут, а вот тактика американских и британских винтовых стратегических бомбардировщиков не изменилась. В результате за 11 лет горе-конструкторы угрохали впустую миллионы народных рублей.
Наши историки авиации утирают слезы: вот, мол, «тиран» Сталин заставил Туполева сделать бомбардировщик Ту-4, «содрав» один в один летающую крепость Б-29. А, мол, Андрей Николаевич хотел все переработать и сделать как лучше. Бесспорно, Туполев мог сделать более совершенную летающую крепость. Но когда? Когда реактивный Б-52 пошел в серию?
    К сожалению, в 1946 г. никто не стукнул по столу кулаком: «Срочно доделать любой вариант «Тайфуна» и без всяких затей!».Вот тогда и американцам бы стало жарко в Корее.

Кстати в "Энциклопедии отечественного ракетного оружия" на  стр.108 тот же А.Б.Широкорад утверждает, что проблему с прогаром камеры сгорания у "Чирка" удалось решить "за счёт добавки струек окислителя на стенку камеры сгорания".
Значит применили завесное охлаждение. Дело в том, что немецкий прототип имел неохлаждаемую КС, но работал всего 2,5с. Р-103, и особенно Р-110 были значительно длиннее и имели большую высоту подъёма, а значит и большее время работы ЖРД. Поэтому проблема с охлаждением КС неминуемо должна была возникнуть.

Из книги П.И.Качур и А.В.Глушко "ВАЛЕНТИН ГЛУШКО. Конструктор ракетных двигателей и космических систем":

(http://s50.radikal.ru/i128/0904/27/1b484be64795.jpg)

Калининградская правда: Памяти В.Н. Богомолова посвящается.Валерий КАЛИНИН, Татьяна ЛЕОНТЬЕВА (http://www.mosoblpress.ru/kalin/show.shtml?d_id=7165)

ЦитироватьПриступить к работе над противоракетной системой В-1000 было поручено постановлением ЦК КПСС Петру Дмитриевичу Грушину. Жидкостной ракетный двигатель разрабатывался в ОКБ-3 НИИ-88 под руководством Доминика Доминиковича Севрука, затем в ОКБ-2 этого же института — под руководством Алексея Михайловича Исаева, пороховой ускоритель — в КБ-2 завода №81 под руководством Ивана Ивановича Картукова.
Серия двигателей С3.40 с регулируемой тягой была лебединой песней Д.Д. Севрука. Первый двигатель С3.40 предназначался для скоростной зенитной управляемой ракеты 217 С.А. Лавочкина, второй двигатель С3.41 — для морской баллистической ракеты Р-15 М.К. Янгеля. Двигатели имели конструктивные недостатки, и вскоре Севрук создал С3.42. После некоторых доработок, проведённых в соответствии с техническим заданием П. Д. Грушина, к освоению двигателей приступил Днепропетровский завод №586 (Южный машиностроительный завод). В 1957 году этим двигателем были оснащены проходившие испытания зенитные ракеты 217, в 1958 году — вышедшая на испытания противоракетная система В-1000.
Двигатель был двухрежимным, с тягой, регулируемой от семнадцати до пяти тонн. Испытания проходили неудовлетворительно. Д.Д. Севрук задумывал очень интересные двигатели, но работали они неустойчиво, и были ненадёжными. В неудачных пусках Севрук начал обвинять Грушина. В отношениях двух главных конструкторов росла напряжённость, и П.Д. Грушин обратился к А.М. Исаеву и В.Н. Богомолову с просьбой заняться этим двигателем. Исаев и Богомолов согласились, и ОКБ-2 приступило к разработке однокамерного ЖРД с переменной тягой от 10,5 до 3 тонн, которому присвоили индекс С2.726. В декабре 1958 года ОКБ-3 Д. Д. Севрука было ликвидировано. Севрук и часть его сотрудников вернулись к В. П. Глушко, часть сотрудников продолжили работу в ОКБ-2 Исаева. Объединённому коллективу удалось создать двигатель требуемой тяги и требуемого времени работы.

Цитировать

http://www.mosoblpress.ru/kalin/show.shtml?d_id=89414

ЦитироватьПриступить к работе над противоракетной системой В-1000 было поручено постановлением ЦК КПСС Петру Дмитриевичу Грушину. Жидкостной ракетный двигатель разрабатывался в ОКБ-3 НИИ-88 под руководством Доминика Доминиковича Севрука, затем в ОКБ-2 этого же института — под руководством Алексея Михайловича Исаева, пороховой ускоритель — в КБ-2 завода №81 под руководством Ивана Ивановича Картукова.
Серия двигателей С3.40 с регулируемой тягой была лебединой песней Д.Д. Севрука. Первый двигатель С3.40 предназначался для скоростной зенитной управляемой ракеты 217 С.А. Лавочкина, второй двигатель С3.41 — для морской баллистической ракеты Р-15 М.К. Янгеля. Двигатели имели конструктивные недостатки, и вскоре Севрук создал С3.42. После некоторых доработок, проведённых в соответствии с техническим заданием П. Д. Грушина, к освоению двигателей приступил Днепропетровский завод №586 (Южный машиностроительный завод). В 1957 году этим двигателем были оснащены проходившие испытания зенитные ракеты 217, в 1958 году — вышедшая на испытания противоракетная система В-1000.
Двигатель был двухрежимным, с тягой, регулируемой от семнадцати до пяти тонн. Испытания проходили неудовлетворительно. Д.Д. Севрук задумывал очень интересные двигатели, но работали они неустойчиво, и были ненадёжными. В неудачных пусках Севрук начал обвинять Грушина. В отношениях двух главных конструкторов росла напряжённость, и П.Д. Грушин обратился к А.М. Исаеву и В.Н. Богомолову с просьбой заняться этим двигателем. Исаев и Богомолов согласились, и ОКБ-2 приступило к разработке однокамерного ЖРД с переменной тягой от 10,5 до 3 тонн, которому присвоили индекс С2.726. В декабре 1958 года ОКБ-3 Д. Д. Севрука было ликвидировано. Севрук и часть его сотрудников вернулись к В. П. Глушко, часть сотрудников продолжили работу в ОКБ-2 Исаева. Объединённому коллективу удалось создать двигатель требуемой тяги и требуемого времени работы.

http://www.soldiering.ru/army/airdefence/russia/c-25.php

ЦитироватьДальнейшая разработка ракеты с пороховым аккумулятором давления увеличенной баллистики и кумулятивной боевой частью под обозначение изделие 208 была продолжена по Постановлению Правительства от 27 августа 1952г. Ракета должна была комплектоваться двигателями Севрука С3.840 с тягой 8т или С3.9 с тягой 9 т. Для ракеты разработали новый ПАД с одношашечным зарядом. Было изготовлено более 30 ракет, проведено 20 пусков, в ходе которых два изделия даже разрушились от превышения допустимых перегрузок. В связи с успешным ходом разработки изделия «205» работы по ракете «208» в 1953г. приостановили. Тем не менее в 1954 г. выполнили еще семь пусков экспериментальных машин. Неудачные попытки совершенствования вытеснительной системы подачи способствовали переходу в дальнейшем к применению двигателей с турбонасосным агрегатом.

http://engine.aviaport.ru/issues/64/page48.html

ЦитироватьПостановлением ЦК Петру Дмитриевичу Грушину было поручено приступить к работе над противоракетной В-1000. Жидкостный ракетный двигатель разрабатывался в ОКБ-3 НИИ-88 под руководством Доминика Доминиковича Севрука, а затем в ОКБ-2 этого же института - под руководством Алексея Михайловича Исаева. Пороховой ускоритель создавался в КБ-2 завода № 81 под руководством Ивана Ивановича Картукова.

Серия двигателей С3.40 с регулируемой тягой была лебединой песней Д.Д. Севрука. Первый двигатель С3.40 предназначался для скоростной зенитной управляемой ракеты "217" конструктора С.А. Лавочкина, второй двигатель С3.41 - для морской баллистической ракеты Р-15 конструктора М.К. Янгеля. Как выяснилось в ходе испытаний, эти двигатели имели конструктивные недостатки, и вскоре Севрук сконструировал С3.42. После некоторых доработок, проведенных в соответствии с техническим заданием П.Д. Грушина, к производству этих двигателей приступил днепропетровский завод № 586 (Южный машиностроительный завод). В 1957 г. этим двигателем были оснащены проходившие испытания зенитные ракеты "217", в 1958 г. - вышедшая на испытания противоракета В-1000. Двигатель был двухрежимным, с тягой, регулируемой в диапазоне от семнадцати до пяти тонн.

Испытания проходили неудовлетворительно. Д.Д. Севрук задумывал очень интересные двигатели, но работали они неустойчиво и были ненадежными. В неудачных пусках Севрук начал обвинять Грушина. Отношения двух главных конструкторов испортились, и П.Д. Грушин обратился к А.М. Исаеву и В.Н. Богомолову с просьбой заняться "противоракетным" двигателем. Исаев и Богомолов согласились, и ОКБ-2 приступило к разработке однокамерного ЖРД с переменной тягой от 10,5 до 3 т, которому присвоили индекс С2.726. В декабре 1958 г. ОКБ-3 Д.Д. Севрука было закрыто. Севрук и часть его сотрудников вернулись к В.П. Глушко, часть сотрудников продолжили работу в ОКБ-2 Исаева. Объединенному коллективу удалось создать двигатель, обладавший требуемой тягой и временем работы (55 с).

Из брошюры к пятидесятилетию НИИХИММАШа:
http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/58458/

(http://s49.radikal.ru/i124/0911/5d/80c914ad4e1a.jpg)

http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/ostretsov/vvedenie.html

ЦитироватьИ. Острецов
Введение в философию ненасильственного развития:
Монография. -Ростов на Дону, Комплекс, 2002. - 231 стр.

6.4. Возможности ракетно-космической техники

Шестидесятые годы были ознаменованы весьма оптимистическими прогнозами в области перспектив освоения планет Солнечной системы, в первую очередь, Луны и Марса.

Формально свою трудовую деятельность я начал в 1965 году с участия в экспертизе трёх проектов пилотируемого 3-годичного полёта на Марс. Насколько я помню, были представлены проекты ОКБ Сергея Павловича Королёва, лаборатории двигателей АН СССР, которой в то время руководил, кажется, Доменик Доменикович Севрук, и проект ОКБ «Южное» Михаила Кузьмича Янгеля. Проекты Янгеля и Севрука основывались на машинном преобразовании ядерной энергии в электрическую. По массогабаритным характеристикам лидировал проект ОКБ Королёва, поскольку он ориентировался на термоэмиссионное преобразование энергии. Аппарат, который должен был доставить на поверхность Марса двух космонавтов, по характеристикам был близок к американскому луннику. Во всех проектах предлагалось использовать электро-ядерные двигатели, поскольку применение химических двигателей было сопряжено с необходимостью создания на опорной орбите вблизи Земли сборки массой около 2000 тонн, что требовало примерно два года работы при использовании носителей класса Н-1 и двух стартов с периодом пуска раз в месяц. Всё это приводило к совершенно немыслимым затратам и очень низкой надёжности всего предприятия.

http://quantmag.ppole.ru/QuantumMagic/Chusov1/32.html

ЦитироватьЯ пришел в ИАЭ в 1971 году в возрасте тридцати трех лет отнюдь не молодым специалистом. Мне казалось, что «госпожа удача» (я тогда абсолютно не верил в Бога и Его Промысел) покровительствует мне. И в то же время я появился на пороге ИАЭ после разгрома нашего КБ*, где мы сделали многообещающий ионный двигатель для предполагавшегося полета на Марс. Конечно, двигатель как таковой мы сделать не могли в принципе, потому что создание двигателя предполагает привязку к конкретному кораблю, которого не было, но модуль, работающий в автоматическом режиме нужное количество времени — 10 тысяч часов (немного больше одного года), мы создали. Из таких модулей мы сделали связку, а это уже почти двигатель. И накануне этого торжественного момента под наше «ионное» подразделение в КБ подвели политическую мину и произвели «взрыв». Сейчас это удивительно, но были люди, которым лавры доносчиков 37-го года не давали спать. Сейчас это смешно читать, но мне на бюро райкома (это было в 1969-м году) предъявили обвинение, что, дескать, благодаря такому, как у меня, студенческому юмору случились чехословацкие события 1968-го года, и я за них должен ответить. Улыбнуться мне не удалось. Страх подавил улыбку. Сейчас стыдно за этот страх... Иногда почему-то невозможно убедительно доказать, что ты не верблюд, или что ты не являешься московским лидером «Пражской весны», тем более что я ей сочувствовал (в душе). В итоге подразделение просто ликвидировали, тематику передали в ИАЭ, а сотрудникам предложили перейти вслед за тематикой, если они этого пожелают и если их возьмут. И вот это «если их возьмут» было существенным условием. В результате вышеупомянутого политического «взрыва» я получил строгий выговор по партийной линии с предупреждением об исключении «за непартийные высказывания и аморальное поведение в быту». Для тех, кто неотчетливо знаком с «застойными» временами, сообщаю, что лучше всего жилось в те годы физикам — членам партии. Им доверяли больше всего. На втором месте шли беспартийные, не замешанные в неблаговидном. На третьем месте находились партийные штрафники — среди них был и я. На последнем месте находились исключенные из партии, которые, обычно, лишались допуска к секретной работе, что позволяло им плодотворно трудиться в любой артели игрушек. Ни в чем себе не отказывая, разумеется...

* Это КБ (ОКБ «Заря») было создано в системе Средмаша в году 1962–1963-м для разработки проекта пилотируемого полета на Марс. Мы проектировали корабль в целом: реактор, электростанцию, электрический двигатель (плазменный и ионный). КБ просуществовало лет восемь. Я оказался в нем с самого начала. Молодой специалист, потом начальник группы. Наше КБ возглавлял Д. Д. Севрук, в прошлом — «лагерник», впоследствии профессор и заведующий кафедрой в МАИ. Севруку обещали заводы и денежный дождь. На самом деле его «кинули» вместе с нами. Однако макет двигателя мы все же сделали не хуже американского. Но оба они (наш и американский) оказались ненужными. Сейчас считается, что пилотируемый полет на Марс не по силам даже Америке — требуется организация международного проекта.

http://www.ihst.ru/personal/akm/4t28.htm

ЦитироватьО ВКЛАДЕ Д.Д. СЕВРУКА В РАЗВИТИЕ РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ В НАШЕЙ СТРАНЕ
А.Ф.Штырлин (МАИ)

Второй этап с 1959 по 1972 гг., т.е.14 лет, связан с разработкой электроракетных двигателей, основанных на электростатических способах ускорения рабочего тела до скоростей 5000...100 000 м/с. Под его руководством в качестве главного конструктора ОКБ "Заря" была создана космическая ядерная энергетическая установка Э-30 мощностью 50 кВт с ионными маршевыми ЭРД. Эта установка при тепловом моделировании ТВЭЛов реактора и испытаниях в двух вакуумных камерах проработала непрерывно 3 месяца.

http://www.ihst.ru/personal/akm/4t28.htm

ЦитироватьМОИ ВОСПОМИНАНИЯ О Д.Д. СЕВРУКЕ
Н.М.Афанасьев (ФГУП "Красная Звезда")

В течение 1963-1965 годов мне приходилось очень часто встречаться с Домиником Доминиковичем по вопросам производственной деятельности, так как я непосредственно занимался определением технических параметров изотопных космических генераторов, разработкой и изготовлением которых занималась в то время предприятие.

http://www.redstaratom.ru/old_version/history.htm

ЦитироватьОКБ "Заря" было организовано в 1962 г. в целях усиления НИОКР в области создания ядерных электрореактивных двигательных установок (ЯЭРДУ) на базе Института Двигателей Государственного комитета по использованию атомной энергии и ОКБ-456 Государственного комитета по оборонной технике. Основными задачами ОКБ "Заря" при его создании были определены разработка и создание опытных образцов ЯЭРДУ. Работы ОКБ "Заря" в этой области были сосредоточены главным образом на создании турбомашинных ЯЭУ космического назначения, наряду с которыми разрабатывались также изотопные источники энергии для космических аппаратов. Руководителями этих работ в разное время были Д.Д. Севрук, С.А. Пашков, Е.В. Куликов.

http://epizodsspace.narod.ru/bibl/stati/sevruk.html

ЦитироватьКонкуренты, однако, о талантливом Севруке не забывают: в декабре 1958 года без видимых оснований его ОКБ поглощается быстро прогрессирующим любимцем Королева А. Исаевым. В состав этого коллектива, вскоре выделившегося в самостоятельную организацию (КБ химавтоматики), переводят кадры Севрука, но он сам "остается за кадром" и вскоре возвращается к Глушко на тематику электроракетных двигателей.

Но этот удар судьбы не валит закаленного Доминика с ног: его союзники в АН протягивают руку помощи и вскоре добиваются организации в системе Академии Института двигателей под его, Севрука, руководством. Основной тематикой нового учреждения окажутся ионные и плазменные ракетные двигатели, предназначенные для использования в длительных межпланетных полетах... Увы — счастье оказывается недолгим: вскоре Доминика Доминиковича сваливает тяжелая болезнь...

В 1962 году Севрук назначается главным конструктором ОКБ "Заря" чрезвычайно закрытого Минсредмаша. Осмотревшись, Севрук вскоре приходит к заключению, что "не все ладно" в этом изолированном от остального Союза "королевстве". И свои соображения по упорядочению и оптимизации дел в этой давно сложившейся системе направляет не министру Е. Славскому, а самому Никите Хрущеву. Судьбе, однако, было угодно, чтобы кремлевские заговорщики именно в этот момент затеяли свержение Хрущева. И соображения Севрука через Оборонный отдел ЦК возвращаются к шефу Минсредмаша с резолюцией "Разобраться! " Обнаружив, что Севрук посмел "вынести сор из избы", Славский тут же изгоняет Севрука, этого "вольнодумца и смутьяна", из отрасли, обрекая тем самым на полугодовую безработицу и прозябание.

http://www.nkau.gov.ua/gateway/news.nsf/PagesHistoryR/FB4F8A73EC0B7C21C225747B0032E6F7!open

ЦитироватьВ декабре 1958 года ОКБ-3 вошло в состав ОКБ-2 НИИ-88, которым руководил Алексей Исаев.Часть коллектива во главе с Севруком вернулась в ОКБ-456, где в должности заместителя главного конструктора приступил к разработке ядерной космической энергоустановки с электроракетным двигателем. 2 июня 1962 года его коллектив в количестве 100 человек был переведен в ОКБ Госкомитета по использованию атомной энергии, образованное при реорганизации Института двигателей АН СССР и получившее название ОКБ "Заря". Здесь под его руководством как главного конструктора и начальника ОКБ была разработана космическая ядерная энергетическая установка Э-30. В 1965 году вновь вернулся в НИИ-88, где занимался вопросами надежности ракетно-космических систем.

http://ruatom.ru/rosatom/analit/section7p2.shtml

ЦитироватьВажным направлением работ было создание источников тепла и электроэнергии на основе изотопных ядерно-энергетических установок. Эти работы были начаты в 1962 году. Их достоинством является относительная простота и возможность использования в космических полетах различной сложности и длительности. Для создания подобных установок потребовалось создание специальных тепловыделяющих материалов, генераторов тепла и электроэнергии на их основе. Разработка изотопных энергетических источников для космических целей была начата в  ОКБ  " Заря ", а в качестве первого радиоактивного источника энергии рассматривался Ро-210. В 1965 году два изотопных электрогенератора на основе полония успешно работали на спутнике Космос. В 1970 году они использовались для энергообеспечения самоходного аппарата "Луноход-1".

Интересная книга:
http://rslib.koenig.su/cgi-bin/irbis64r_72/cgiirbis_64.exe?C21COM=S&I21DBN=KLD&S21STN=1&S21REF=10&S21CNR=20&Z21ID=&P21DBN=KLD&S21FMT=fullwebr&S21ALL=%3C.%3ER=55$%3C.%3E&S21COLORTERMS=0

ЦитироватьОКБ "Факел" [Текст] : филиал ОКБ "Заря". Филиал института двигателей. Предприятие п/я 3740. Калининградское отделение лаборатории двигателей АН СССР: к 50-летию предприятия / ред. В.М. Мурашко ; сост. А.Н. Нестеренко. - Калининград : ЧП Мишуткина, 2005. - 238 с. : фото ; 25. - Указ. имен: с. 234. - 1750 экз. - ISBN 5-98787-006-2 : 50.00 р.
Календарь памятных дат с.227
ГРНТИ    55.01
УДК    338.45:621(470.26)

ББК 65.305.424.5-03(2Рос-4Каг-2Кал)

http://military.tomsk.ru/blog/topic-194.html

ЦитироватьДАННЫЕ НА 2009 г. (стандартное пополнение)
Комплекс 2К5 "Коршун", ракета 3Р7
 
Тактическая ракета. Проектирование начато в 1952 г. НИИ-88 (Подлипки, Московская область), главный конструктор Д.Д Севрук. Испытания производились начиная с июля 1954 г. с пускового стенда. Серийное производство комплекса начато в 1957 г. Вероятно, комплекс находился в опытной эксплуатации в ВС СССР. Машины комплекса неоднократно участвовали в Парадах на Красной площади в Москве. Производство прекращено после изготовления небольшой партии комплексов по постановлениям СМ СССР №2399-рс от 26.08.1959 г. и № 135-48 от 5.02.1960г.

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/80565.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/80566.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/260032.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/80567.jpg)

http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/glushko/izbran-rab-glushko/1/01.html

ЦитироватьПИСЬМА и ДОКУМЕНТЫ В.П.ГЛУШКО (1944-1980 гг)

1.08.1944 г.
ЗАМЕСТИТЕЛЮ НАРОДНОГО КОМИССАРА
АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В.П.КУЗНЕЦОВУ

Прошу утвердить в должности и установить с 1/VIII-44 г. персональные оклады по 2400 руб. моим заместителям Д.Д.СЕВРУКУ и Г.С.ЖИРИЦКОМУ.

Д.Д.СЕВРУК является зам. гл. конструктора по испытаниям и производству, крупный специалист в области автоматики и испытаний реактивных двигателей, лично проводит все ответственные стендовые и лётные испытания реактивных двигателей.

Г.С.ЖИРИЦКИЙ является зам. гл. конструктора по конструкторской части, доктор технических наук, профессор, конструктор ряда основных узлов двигателей РД-1 и РД-3, крупнейший специалист по газовым и паровым турбинам и по насосам.

Характеристики Д.Д.СЕВРУКА и Г.С.ЖИРИЦКОГО прилагаются.

Главный конструктор ОКБ-РДГЛУШКО

ХАРАКТЕРИСТИКИ ЗАМЕСТИТЕЛЕЙ ГЛАВНОГО
КОНСТРУКТОРА ОКБ-РД

Д.Д.СЕВРУК /1908 г. рождения/. Инженер-электрик, крупный специалист по автоматике, зажиганию и карбюрации, обладающий большим опытом и эрудицией. Организовал производство им же сконструированных агрегатов автоматического пуска и управления РД-1 и РД-3.

Автор электрической принципиальной схемы реактивных двигателей РД-1 и РД-3. Непосредственный руководитель всех экспериментальных работ ОКБ-РД, лично провёл свыше 400 огневых испьпаний реактивных двигателей на стенде и на самолёте.

Инженерно-технический стаж — 14 лет. Работает со мной с начала работ по двигателю РД-1, сначала в качестве моего заместителя по производству испытаний. Является моим первым помощником в работе по созданию реактивных двигателей.

Г.С.ЖИРИЦКИЙ /1896 г. рождения/. Инженер -механик, доктор технических наук, профессор, крупнейший специалист по газовым и паровым турбинам, имеет большой опыт конструирования кислотных, водяных и керосиновых насосов для реактивных двигателей. Инженерно-технический стаж — 29 лет, научно-педагогический — 19 лет.

Автор свыше 20 печатных научных трудов, в том числе известных учебных курсов для ВТУЗов: "Паровые турбины" и "Паровые машины". Является конструктором ряда основных узлов двигателей РД-1 и РД-3, успешно прошедших испытания.

Вместе с Д.Д.СЕВРУКОМ является ближайшим моим помощником по созданию новых типов реактивных двигателей. Работает со мной с момента начала разработки двигателя РД-1, сначала в качестве руководителя турбонасосной группы, а с 1943 года, сверх того, моим заместителем по конструкторской части.

Главный конструктор ОКБ-РДГЛУШКО

Арх.3 (59-60)

Помню его похороны... Наташа Королева приезжала.

А кто-нибудь из МАИстов его помнит? Там кстати его сын преподаёт.

http://www.young-science.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=1114&Itemid=87

ЦитироватьЛекция. В. Н. Гринберг: о  жизни и о ракетах. (http://www.young-science.ru/images/stories/content/public_university/2009/03/06_Grinberg/lecture.doc)  1МБ

ЦитироватьМежду тем, в 1956 году в стране начался невероятный ракетный бум . Во времена Хрущева было задумано ликвидировать авиацию, артиллерию и т. д.,  делать только ракеты. На наш завод дали делать жидкостную ракету под названием "Коршун". Построили новый большой цех, приехало много специалистов, главным образом, из Казани, из КАИ - человек десять, а, может быть, и больше. Приехали ребята из Тулы, Днепропетровска, Ленинграда – собралась  кампания человек в пятьдесят, которая должна была заниматься ракетами.
Но ребята только что приехали,  опыта у них никакого нет, а те, кто работал на заводе, вообще ничего не знали про ракеты и начальство мне говорит - ну, поработай с ними, пусть они хоть что-то узнают про конструирование, про чертежи, они ведь чертежей не знают! А чертежи на заводе было совершенно святое дело, поскольку – военная приемка, военная продукция, культ чертежа был невероятно высок. Этого в институтах,  к сожалению, не знают,  это можно понять, только работая с документацией.
 Я, скрепя сердце, перешел туда  и стал заниматься ракетами. К счастью,  на ту ракету, - "Коршун", неуправляемую ракету на 50 км, очень красивую. Только летать она не хотела. И имела обыкновение на минусовых температурах взрываться. Что только мы с ней не делали, и как только не переделывали, - взрывается и все! Был и второй вариант этой ракеты для метеослужбы – она должна была летать на 80 км и поставлять метеоданные,  и она тоже не хотела летать эти 80 км. ни за что! Короче говоря,  армия отказалась от этой ракеты. Жидкостные ракеты - это достаточно сложно для неуправляемой ракеты,  и  мы как бы остались не у дел... Тогда возникла идея вместо жидкостной ракеты сделать твердотопливную, которая и проще, и надежней. И мы, по собственной инициативе решили такую сделать.
 Начальники нас поддержали и с небольшой кампанией – несколько человек и я, в том числе, стали разрабатывать аналог этой ракеты (она называлась С325 –Б,  а наш твердотопливный вариант мы назвали 25-2). И мы ее сделали.  На дальность 50 км, как и требовалось, еще были и жесткие требования по кучности для этой ракеты. Тем не менее, что-то у нас получилось, и мы ее испытали. Что называется, новичкам везет - мы мало что понимали в ракетной технике, все были новички. Кстати, всю ракетную технику в Советском Союзе сделали молодые люди, окончившие институт, все кого я знаю, это были ребята  22- 23 лет, только начавшие работать. Такой же была и наша кампания - совершеннейшая молодежь, но нам, видно, везло по нашей глупости и неучености: ракета наша полетела очень хорошо.
Полетела через ту дальность, которая требовалась,  полетела на 70 км, а не на 50 и показала очень хорошую кучность. Решено было такую ракету делать.  Но пока собиралось это все, шли предложения, армия отказалась от такой неуправляемой ракеты. Посчитали, что она слишком маломощная: боевая часть всего 50 кг, а для этой дальности боевая мощность требовалась побольше. Получилось, мы остались без ракеты.
 Но был второй вариант, о котором я говорил, - метеоракеты, которая должна была летать на 80 км, но не летала. Тогда Центральная метеорологическая обсерватория предложила нам сделать метеоракету на базе нашей твердотопливной и, чтобы она летала на 100 км. Надо сказать, опыта  у нас было ничтожно мало.  Да и во всей стране  57-58 годы - это вообще самое начало ракетной техники, но мы очень старались! Очень хотелось.
И вот где-то в 1961 году мы испытали свою двухступенчатую ракету  для метеослужбы. Надо сказать, что и она не сразу получилась. Есть известная примета у конструкторов: если первые полеты, первые результаты  удачны - жди неприятностей. Так и у нас получилось. Она сначала полетела очень хорошо, и высоту получила хорошую,   все было хорошо. Но мы, по своей молодой наглости, решили ее еще улучшить – и после этого она перестала летать. Это было ужасно! Дело в том, что все мы, приезжая на полигон, даем гарантию, что ракета не выйдет за определенный радиус. Полигон - большая организация, но  стрельнуть-то сложно. На полигоне множество служб: жилой городок, испытательная станция, пусковая площадка, железная дорога, и надо так бабахнуть, чтобы ничего этого не задеть. Короче говоря, полигон большой, а пятачок, куда нужно попасть - совсем небольшой, а  наша ракета так испортилась, что стала летать куда попало. И нас с позором выгнали с этого Центрального испытательного ракетного полигона, и мы поехали с нашей несчастной ракетой в Казахстан, где ее и доводили.  
 Надо сказать, она в общем-то получилась, в 1963 году мы эту ракету окончательно сделали,  и она в этом же году пошла в производство. И делали - еще раз скажу это молодые ребята, которые в 58-59 годах только заканчивали институты. Кстати,  в это время и много появилось уже ребят в нашем КБ из нашего института, по специальности еще не ракетчики, но влились в нашу кампанию и образовались в этом деле.
 Так на "Ижмаше" появилось ракетное производство.

Прикольно.
"...- А Раньше то артисточки булы... Раньше много че було. Забудь."(с)
А когда мы закончили институт и пришли на предприятие, видимо была негласная инструкция "не пущать" и "не допущать". Били по рукам и реально не давали работать. Инициативы давились на корню. Навязывались бредовые "наставничества", за которые старые п#доры пытались за счет собственной тупости и безграмотности еще и бабла накосить. При этом сами они косячили через шаг и даже не стремались этого. Вот так и разваливали потихоньку ракетную промышленность. А сейчас орут - денег нет, зарплаты низкие! Считаю, что процентов 70 можно смело выкинуть, особенно стариков абсолютно безо всякого ущерба. Молодым в 3 раза зарплаты поднять. Будет и молодежь и интерес.

ЦитироватьЕсть Середа В.К. Воспоминания и думы. , никаких выходных данных, кроме Королев 2010 г.
Подзаголовок книги: по истории развития ракетной техники в отдельном взятом  КБ. Середа В.К. - главный специалист КБХМ им. А.М. Исаева, т.е. пенсионер

ЦитироватьОглавление и пример типичного скана страниц книги Середы - http://www.onlinedisk.ru/file/619842/

Цитировать(http://s55.radikal.ru/i148/1103/20/f1023ca6a891t.jpg) (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i148/1103/20/f1023ca6a891.jpg.html)(http://s56.radikal.ru/i151/1103/9e/2795b7f17e8ft.jpg) (http://radikal.ru/F/s56.radikal.ru/i151/1103/9e/2795b7f17e8f.jpg.html)

Владимир Кукушкин "На крыльях мечты",  стр. 11:

ЦитироватьВспоминаю, как при создании ракеты Р-16 Михаил Кузьмич уговорил В. П. Глушко сделать двигатель на диметилгидразине (ДМГ). В те далекие годы ТЗ на двигатель готовил сектор пневмогидросистем проектного отдела, и на этих ТЗ стояла моя подпись. М. К. Янгель брал меня с собой к главным конструкторам других предприятий, знакомил меня с ними. У В. П. Глушко в 1957 г. он представил меня и сказал, что со специалистами двигательного КБ буду работать я, Кукушкин. На что В. П. Глушко вызвал свою молодежь, и поручил работать со мной Мише Гнесину. С ним мы разрабатывали ТЗ на ЖРД для ракет Р-12, Р-14, Р-16.
Перед тем, как уговаривать В. П. Глушко сделать для Р-16 ЖРД на ДМГ, мы с Михаилом Кузьмичом посетили Севрука Доминика Доминиковича, который раньше был заместителем Глушко, а в то время работал в НИИ-88. Доминик Доминикович ответил на вопросы о стоимости и вредности диметилгидразина и сказал Михаилу Кузьмичу: - «Я же не враг себе». Потом вынул из шкафа колбу с ДМГ, налил немного в стакан и выплеснул жидкость на ковер: - «Запах неприятный, но он скоро выветрится».
Тогда М. К. Янгель сказал, что ДМГ стоит 11 рублей за 100 грамм, на что получил ответ - при серийном производстве стоимость уменьшится на два порядка. Так и случилось потом.
В. П. Глушко долго не сопротивлялся, и на двигателе Д-710 первой космической ракеты КБЮ применили топливо «ДМГ+кислород», с удельным импульсом выше, чем топливо «керосин+кислород». Я тогда работал в проектном отделе, которым руководил Э. М. Кашанов.

ЦитироватьВладимир Кукушкин "На крыльях мечты",  стр. 11:

ЦитироватьДоминик Доминикович ответил на вопросы о стоимости и вредности диметилгидразина и сказал Михаилу Кузьмичу: - «Я же не враг себе». Потом вынул из шкафа колбу с ДМГ, налил немного в стакан и выплеснул жидкость на ковер: - «Запах неприятный, но он скоро выветрится».

Чтото это на анекдот похоже. Ядовитость соединений содержащих связь N-N никто не отменял.

Радиоактивность тоже никто не отменял, однако это не мешало Курчатову разглядывать урановые блочки вынутые из реактора в лупу, на предмет повреждений. Такой тогда был подход к делу: работать не щадя себя.

Однако вывод один: Севрук в применении НДМГ был первым. И он сразу использовал самовоспламеняющуюся пару АК/НДМГ. Глушко же начинал с ЖК/НДМГ.  И АК/НДМГ Глушко стал использовать после возвращения в КБ Севрука с частью сотрудников.

ЦитироватьРадиоактивность тоже никто не отменял, однако это не мешало Курчатову разглядывать урановые блочки вынутые из реактора в лупу, на предмет повреждений. Такой тогда был подход к делу: работать не щадя себя.

Разглядывать в лупу блочки наверно была необходимость. А вот выливать НДМГ на ковёр...
 Опять же радиация действует не так быстро и сильно как яд.

ЦитироватьОднако вывод один: Севрук в применении НДМГ был первым. И он сразу использовал самовоспламеняющуюся пару АК/НДМГ. Глушко же начинал с ЖК/НДМГ.  И АК/НДМГ Глушко стал использовать после возвращения в КБ Севрука с частью сотрудников.

Вероятно да. Кстати, а сам Глушко не приписывал себе первое примененние АТ+НДМГ?

ЦитироватьОднако вывод один: Севрук в применении НДМГ был первым.

Однако разработка процесса промышленного синтеза НДМГ  в ГИПХ  была осуществлена по заявке Глушко, а не Севрука. Именно благодоря этому Севрук вообще смог использовать НДМГ в качестве горючего ЖРД.

Использовать AК и АТ в качестве окислителя тоже начал первый именно Глушко, еще в 30-х годах. Промышленный выпуск АТ  начался по его же предложению.

Salo, Старый, не надоело вам выискывать "промахи" Глушко?

ЦитироватьSalo, Старый, не надоело вам выискывать "промахи" Глушко?

"Промахи" это не то слово.  :P

Цитировать

ЦитироватьSalo, Старый, не надоело вам выискывать "промахи" Глушко?

"Промахи" это не то слово.  :P

Да я уже понял. Скоро вы вдвоем начнете его обвинять в том, что он вообще родился :)

ЦитироватьСкоро вы вдвоем начнете его обвинять в том, что он вообще родился :)

Это слишком мало. :)

А где Вы видите промах? То что на каком то этапе и в каких то вопросах  Севрук опередил  Глушко, заслуг оного не умаляет.
А воздать должное другим конструкторам я зазорным не считаю. Тем более, что у Севрука таковых не много, почему нужно их приписывать другим?

ЦитироватьА где Вы видите промах? То что на каком то этапе и в каких то вопросах  Севрук опередил  Глушко, заслуг оного не умаляет.
А воздать должное другим конструкторам я зазорным не считаю. Тем более, что у Севрука таковых не много, почему нужно их приписывать другим?

Я совсем не против воздать должное Севруку. Мне не нравится постоянное противопоставление именно с Глушко. Типичный пример этого как раз на этой странице: утверждая, что Севрук был первым в использовании НДМГ, вы подчеркнули что Глушко отстал и вообще занимался не тем, и не назвали среди отставших Косберга, например.

При том что использование НДМГ вообще и Севруком в частности стало возможным благодоря именно Глушко.

ЦитироватьПри том что использование НДМГ вообще и Севруком в частности стало возможным благодоря именно Глушко.

В смысле? Без Глушко никто не смог бы его заказать?

Цитировать

ЦитироватьПри том что использование НДМГ вообще и Севруком в частности стало возможным благодоря именно Глушко.

В смысле? Без Глушко никто не смог бы его заказать?

Разработка промышленного синтеза НДМГ была осуществлена в ГИПХ по заданию Глушко. Севрук смог применить НДМГ в своем ЖРД благодоря этому. Так что - да, именно так: без Глушко никто бы не смог его заказать, потому что промышленность его не выпускала. То же самое с АТ.

ЦитироватьРазработка промышленного синтеза НДМГ была осуществлена в ГИПХ по заданию Глушко.

Кроме Глушко никто не смог бы дать задания, или что? А кто он, кстати, такой, чтоб давать задания гипхам? Я заинтригован. Можно где-нибудь глянуть текст этого "задания"?

ЦитироватьСеврук смог применить НДМГ в своем ЖРД благодоря этому. Так что - да, именно так: без Глушко никто бы не смог его заказать, потому что промышленность его не выпускала. То же самое с АТ.

Так чего, сначала Глушко дал задание, потом Севрук применил у себя а потом и Глушко применил?

Вобще вопрос с НДМГ интересный. Кто его вообще первым предложил как горючее? На Авангарде он уже был, когда он появился у американцев впервые? Когда о нём узнали наши?

Цитировать

ЦитироватьРазработка промышленного синтеза НДМГ была осуществлена в ГИПХ по заданию Глушко.

Кроме Глушко никто не смог бы дать задания, или что? А кто он, кстати, такой, чтоб давать задания гипхам? Я заинтригован. Можно где-нибудь глянуть текст этого "задания"?

Смог бы-не сиог бы... Какая разница? Это сделал Глушко, который для ГИПХ был заказчиком. Вот он и заказал. Если не нравится словосочетание "дал задание", можете считать, что он сделал заказ/заявку :)

ЦитироватьТак чего, сначала Глушко дал задание, потом Севрук применил у себя а потом и Глушко применил?

Севрук первым начал осваивать это горючее. Вероятно, еще до начала производства.

Глушко инициировал промышленное производство НДМГ, после чего началось его широкое использование.

Как то так :)

ЦитироватьСеврук первым начал осваивать это горючее. Вероятно, еще до начала производства.

Так что ж он тогда осваивал? Непроизведённое горючее?

ЦитироватьГлушко инициировал промышленное производство НДМГ, после чего началось его широкое использование.
Как то так :)

Очевидно такие решения принимаются правительством после принятия решения о серийном производстве гептиловых ракет.
 Я встречал (не помню где, в какомто из первых панегериков Глушко) такую формулировку: "Гептил был синтезирован в ГИПХ по заданию Глушко" (выделено мной). И поэтому очень удивился прочитав сейчас что ктото оказывается использовал гептил до Глушко.

ЦитироватьВобще вопрос с НДМГ интересный. Кто его вообще первым предложил как горючее? На Авангарде он уже был, когда он появился у американцев впервые? Когда о нём узнали наши?

Наши синтезировали НДМГ вперыве в мире, еще в 1949 году, в том самом ГИПХ.

ЦитироватьНаши синтезировали НДМГ вперыве в мире, еще в 1949 году, в том самом ГИПХ.

См сообщение выше.
 Кстати, в "Красной энциклопедии" Глушко пишет кем предложены разные виды горючих и окислителей. Кем предложен НДМГ он почемуто умалчивает.

ЦитироватьТак что ж он тогда осваивал? Непроизведённое горючее?

Не знаю. Может, какое-то количество "кустарно-лабораторного" производства ему было доступно.

ЦитироватьЯ встречал (не помню где, в какомто из первых панегериков Глушко) такую формулировку: "Гептил был синтезирован в ГИПХ по заданию Глушко" (выделено мной). И поэтому очень удивился прочитав сейчас что ктото оказывается использовал гептил до Глушко.

На самом деле Глушко инициировал промышленное произодство, начав его широкое использование.

ЦитироватьОчевидно такие решения принимаются правительством после принятия решения о серийном производстве гептиловых ракет.

Это формальность. Правительство никогда не принимало технические решения. Их готовили КБ и институты, в том числе Глушко, а правительство утверждало.

Цитировать

ЦитироватьТак что ж он тогда осваивал? Непроизведённое горючее?

Не знаю. Может, какое-то количество "кустарно-лабораторного" производства ему было доступно.

Указание на это в цитате на предыдущей странице:

ЦитироватьВладимир Кукушкин "На крыльях мечты",  стр. 11:

ЦитироватьТогда М. К. Янгель сказал, что ДМГ стоит 11 рублей за 100 грамм, на что получил ответ - при серийном производстве стоимость уменьшится на два порядка. Так и случилось потом.

Оттуда же:

ЦитироватьВ. П. Глушко долго не сопротивлялся, и на двигателе Д-710 первой космической ракеты КБЮ применили топливо «ДМГ+кислород», с удельным импульсом выше, чем топливо «керосин+кислород».

Вероятно, Глушко сразу после этого инициировал организацию производства НДМГ.

ЦитироватьПри том что использование НДМГ вообще и Севруком в частности стало возможным благодоря именно Глушко.

Признаю, что несколько погорячился: Севрук начал работы с НДМГ независимо от Глушко, который позднее сделал НДМГ штатным горючим в паре с предложенным им АТ.

ЦитироватьЭто формальность. Правительство никогда не принимало технические решения. Их готовили КБ и институты, в том числе Глушко, а правительство утверждало.

Отнюдь. Решение о (не)запуске в серийное производство и (не)принятии на вооружение принимает именно правительство и часто вопреки мнению разработчиков.

ЦитироватьОттуда же:

ЦитироватьВ. П. Глушко долго не сопротивлялся, и на двигателе Д-710 первой космической ракеты КБЮ применили топливо «ДМГ+кислород», с удельным импульсом выше, чем топливо «керосин+кислород».

Вероятно, Глушко сразу после этого инициировал организацию производства НДМГ.

Это уже дискредитация источника. Известно что гептил появился на серийных ракетах Р-14 и Р-16 задолго до появления РН 63С1. Так что автор текста чтото сильно перепутал и доверия ему нет. Да ещё и эпизод с выплёскиванием гептила на ковёр...

ЦитироватьПризнаю, что несколько погорячился: Севрук начал работы с НДМГ независимо от Глушко, который позднее сделал НДМГ штатным горючим в паре с предложенным им АТ.

Вот и я думаю что опытное производство было развёрнуто без всякого Глушко, а массовое серийное производство было развёрнуто в связи с принятием гептиловых ракет на вооружение.
 И думаю что спусковым крючком к началу работ с гептилом послужила информация о работах американцев.

Цитировать

ЦитироватьА где Вы видите промах? То что на каком то этапе и в каких то вопросах  Севрук опередил  Глушко, заслуг оного не умаляет.
А воздать должное другим конструкторам я зазорным не считаю. Тем более, что у Севрука таковых не много, почему нужно их приписывать другим?

Я совсем не против воздать должное Севруку. Мне не нравится постоянное противопоставление именно с Глушко. Типичный пример этого как раз на этой странице: утверждая, что Севрук был первым в использовании НДМГ, вы подчеркнули что Глушко отстал и вообще занимался не тем, и не назвали среди отставших Косберга, например.

При том что использование НДМГ вообще и Севруком в частности стало возможным благодоря именно Глушко.

Исаев использовал тонку на Р-21, ТДУ-1 и КТДУ-5А. И что?

А по-поводу производства НДМГ: если бы Севрук не ерепенился и переехал в Днепропетровск, то ещё неизвестно для чьих двигателей и по чьему заказу наладили бы это производство.

Цитировать

ЦитироватьЭто формальность. Правительство никогда не принимало технические решения. Их готовили КБ и институты, в том числе Глушко, а правительство утверждало.

Отнюдь. Решение о (не)запуске в серийное производство и (не)принятии на вооружение принимает именно правительство и часто вопреки мнению разработчиков.

Однако технические решения (вроде выбора компонентов топлива, схемы и т.д.) правительство никогда не принимало.

ЦитироватьА по-поводу производства НДМГ: если бы Севрук не ерепенился и переехал в Днепропетровск, то ещё неизвестно для чьих двигателей и по чьему заказу наладили бы это производство.

Это уже альтернативная история.

ЦитироватьОднако технические решения (вроде выбора компонентов топлива, схемы и т.д.) правительство никогда не принимало.

О технических решениях никто и не говорит. Речь идёт о решении по массовому производству долгохранимого топлива.

Цитировать

ЦитироватьА по-поводу производства НДМГ: если бы Севрук не ерепенился и переехал в Днепропетровск, то ещё неизвестно для чьих двигателей и по чьему заказу наладили бы это производство.

Это уже альтернативная история.

Дык я и не спорю. Однако первоначально на Р-14, Р-15, Р-16 и Р-17 планировались двигатели Севрука.

Цитировать

ЦитироватьОднако технические решения (вроде выбора компонентов топлива, схемы и т.д.) правительство никогда не принимало.

О технических решениях никто и не говорит. Речь идёт о решении по массовому производству долгохранимого топлива.

Решение о массовом производстве компонента топлива могло быть принято только после принятия технического решения о его использовании, а не наоборот. И никак иначе, потому что никакой другой потребности в НДМГ не было.

ЦитироватьОднако первоначально на Р-14, Р-15, Р-16 и Р-17 планировались двигатели Севрука.

Дык и я с этим не спорю :)

Для начала вот такой документ:
(http://s013.radikal.ru/i324/1103/6e/61eeabba67c7.jpg)
(http://s57.radikal.ru/i156/1103/d5/a5addfbcf9e8.jpg)
(http://s008.radikal.ru/i304/1103/f4/0a6a3968e2c7.jpg)
(http://s52.radikal.ru/i135/1103/a1/239b09c18829.jpg)
В нем четко прописано, кто за что отвечает. И какое право имеет какой-то Глушко выдавать задания какому-то ГИПХу.

http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/kb-ujn/02.html#03

ЦитироватьПредэскизный проект МБР Р-16 был выпущен в феврале 1957 г. Ракета проектировалась двухступенчатой, конической формы, с максимальным диаметром 3840 мм (на первой ступени), минимальным — 1700 мм (в месте стыковки ГЧ ко второй ступени) и стартовой массой 135 т. В качестве топливной пары были выбраны азотная кислота АК-27И и новое, более эффективное топливо — диметилгидразин несимметричный (НДМГ).

Процесс промышленного синтеза НДМГ только что был разработан Государственным институтом прикладной химии по специальному заданию ОКБ-456. Новое топливо имело определенные преимущества перед традиционными спиртами и природными углеводородами: более высокий удельный импульс (примерно на 15 %), способность самовоспламеняться при контакте с азотно-кислотными окислителями, что упрощало конструкцию двигательной установки. НДМГ стабилен, невзрывоопасен, устойчив при хранении в герметичных емкостях, коррозионно мало активен, однако имеет низкую температуру кипения (63°С) и чрезвычайно высокую токсичность.

Однако, благодаря его преимуществам, НДМГ с этого времени будет использоваться в дальнейшем на всех боевых жидкостных ракетах разработки ОКБ— 586.

Любопытно в этой связи замечание одного из виднейших ракетчиков генерал-полковника Г. Н. Малиновского: "Вообще с горючим Ракетным войскам не повезло". Он имел в виду топливо первых ракет Р-1, Р-2, Р-5М — этиловый спирт, эксплуатация которого, по его словам,

"была сложной не только по техническим причинам. Позднее мы стали применять НДМГ — несимметричный диметилгидразин, опасный яд. Да и с окислителями нельзя было шутить. Например, тот же жидкий кислород, обладающий капризной чувствительностью к следам масел и жиров и требующий обезжиривания всей аппаратуры тем же спиртом".

В качестве двигателей для МБР предполагалось использовать С346, С3.50, С3.56 разработки ОКБ-3 НИИ-88 Главного конструктора Д. Д. Севрука.

Система управления ракет Р-14 и Р-16 предполагалась, как и на ракете Р-12, автономной инерциальной. Но в связи с существенным увеличением дальности полета — больше чем вдвое для ракеты Р-14 и в 6,5 раза для ракеты Р-16 — точность системы управления должна быть значительно повышена.

Новые предложения ОКБ-586 встретили в правительственных кругах сдержанное отношение. К этому были основания.

Во-первых, еще не была закончена отработка ракеты Р-12. Она еще не летала. В этих условиях дробление сил ОКБ и завода могло привести к неоправданной задержке разработки

Во-вторых, разработка новых сложных ракет, особенно МБР, требовала проведения ряда мероприятий на государственном уровне:

— организацию промышленного производства нового вида ракетного топлива — НДМГ — в нужных масштабах,

— разработку новых автономных систем управления повышенной точности,

— организацию и проведение в сжатые сроки ряда теоретических и практических работ по исследованию проблем динамики полета ракет и ГЧ на большие дальности.

Наконец, необходимо было учитывать резко отрицательное отношение признанного лидера отечественной ракетной техники — С. П. Королева к созданию МБР на высококипящих компонентах топлива. Руководство ОКБ-1 придерживалось твердой позиции о невозможности и неэффективности создания баллистических ракет на высококипящих компонентах топлива для больших дальностей полета.

Испытывая острую необходимость в создании МБР длительного хранения, правительство в конце 1956 г. все же поручило ОКБ-586 провести разработку эскизного проекта ракеты Р-16 с подключением широкого круга смежных организаций. 17 декабря 1956 г. вышло соответствующее постановление правительства.

Серьезные опасения вызывала отработка двигателей в нужные сроки ввиду отсутствия у ОКБ-3 НИИ-88 (Главный конструктор Д. Д. Севрук) — предполагаемого разработчика двигателей для МБР — производственной базы. Руководство ОКБ-586 попыталось склонить руководителей ОКБ-3 к переезду в Днепропетровск, но получило категорический отказ. В поисках выхода пришли к решению создать филиал ОКБ-3 НИИ-88 на базе существующего в ОКБ-586 двигательного отдела 302, что и было закреплено приказом № 14 начальника 7-го Главного управления МОП от 25 февраля 1957 г. Начальником филиала — заместителем Главного конструктора ОКБ-586 был назначен И. И. Иванов. Задачи филиала были, в общем, те же, что и для отдела 302 ОКБ, а именно — инженерное обеспечение изготовления и испытаний на заводе двигателей разработки ОКБ-456 для серийных ракет (8Д51, 8Д52, 8Д59, 8Д71), ОКБ-2 НИИ-88 (С09.29, С2.1100), ОКБ-3 НИИ-88 (С3-40, С3-41, С3.42), а также добавлялись экспериментальные работы по доработке и доводке двигателей ОКБ-3, предполагавшихся к использованию в ракете Р-16.

В ноябре 1957 г. был разработан эскизный проект МБР Р-16. Для улучшения технологичности форма ступеней ракеты была приведена к цилиндрической, но с разными диаметрами ступеней: первая — диаметром 3 м, вторая — 2,4 м. Стартовая масса ракеты была увеличена до 150 т. В качестве разработчика двигателей продолжали рассматривать ОКБ-3 НИИ-88 Д. Д. Севрука.

Учитывая непримиримое отношение ОКБ-1 к созданию МБР на высококипящих компонентах топлива, правительство приняло решение о проведении специальной научной экспертизы эскизного проекта Р-16, разработанного ОКБ-586. В январе 1958 г. экспертная комиссия под председательством выдающегося ученого в области механики академика М. В. Келдыша рассмотрела и оценила принципиальную возможность создания МБР на высококипящих компонентах топлива. Основными оппонентами проекту были заместители Главного конструктора ОКБ-1 В. П. Мишин и К. Д. Бушуев. Технические решения ОКБ-586 защищали В. С. Будник, В. М. Ковтуненко, Н. Ф. Герасюта, М. Б. Двинин, Э. М. Кашанов, Ю. А. Сметанин. Большую помощь в защите проекта по головным частям оказал будущий академик АН УССР И. Н. Францевич (Институт материаловедения АН УССР). Защита проходила нелегко, но весомая аргументация разработчиков проекта, убежденных в правильности выбранного направления, решила дело. Экспертная комиссия пришла к выводу и доложила правительству о возможности создания МБР Р-16 с заявленными характеристиками, отметив при этом ряд недостатков проекта. Это было большой победой молодого ОКБ-586, отстоявшего право на собственное направление в боевом ракетостроении, несмотря на возражения признанных авторитетов.

Одним из слабых мест эскизного проекта МБР экспертной комиссией была признана неотработанность маршевых двигателей ОКБ-3 НИИ-88. Организация филиала ОКБ-3 на заводе 586 как структуры двойного подчинения оказалась малоэффективной. В этих условиях руководство ОКБ-586 предложило поручить разработку маршевых двигателей ОКБ-456 В. П. Глушко, предварительное согласие которого было получено. ОКБ-456 не только энергично приступило к разработке двигателей, но и повело эту работу самым рациональным образом, создав вскоре на базе двухкамерного ЖРД 8Д513 с одним ТНА три мощных двигателя: четырехкамерный 8Д514, шестикамерный 8Д712 и двухкамерный 8Д713 для обеих ракет. Этот принцип оказался весьма плодотворным и использовался в дальнейшем во всех совместных разработках ОКБ-456 и ОКБ-586. Двигатели 8Д712 и 8Д713 вошли в окончательный облик МБР Р-16, а 8Д514 — ракеты Р-14.

Одной из особенностей ракеты Р-16 было применение в качестве органов управления специальных рулевых ЖРД на обеих ступенях вместо графитовых рулей, доставлявших много хлопот в производстве. К тому же применение рулевых ЖРД позволяло снизить конечную массу ракеты за счет меньших остатков топлива и повысить точность стрельбы.

Поскольку, в связи с заменой разработчика двигателей для ракет Р-14 и Р-16, филиал ОКБ-3 НИИ-88 оказался не нужен, М. К. Янгель, посоветовавшись с И. И. Ивановым, принял решение создать на базе бывшего филиала специализированное конструкторское бюро двигателей в структуре ОКБ-586 и поручить ему разработку рулевых двигателей для МБР. Приказом председателя ГКОТ при СМ СССР № КС-269 от 22 июня 1958 г. в ОКБ создается КБ-4 по двигателям, филиал ОКБ-3 НИИ-88 ликвидируется с передачей личного состава и лимитов по численности и фонду зарплаты. На КБ-4 возлагается разработка рулевых ЖРД для Р-16, а также инженерное обслуживание производства двигателей на заводе № 586. Главным конструктором КБ-4 — заместителем Главного конструктора ОКБ назначается И. И. Иванов.

С образованием КБ-4 проблема с двигателями была решена.

ЦитироватьПоступило предложение выложить скан книги  
Середа В.К. Воспоминание и думы.
в виде as is
Вот - скачать 9.9 мб (http://www.onlinedisk.ru/file/630002/)

ЦитироватьРешение о массовом производстве компонента топлива могло быть принято только после принятия технического решения о его использовании, а не наоборот. И никак иначе, потому что никакой другой потребности в НДМГ не было.

Естественно. Вопрос в том кто какое решение принимает.
 И ещё не факт что и техническое решение о применении долгохранимого топлива принимал Глушко. Счас окажется что так решил Янгель ато и военные. А Глушко был лишь исполнителем этого решения да и то поначалу упирался.

ЦитироватьВ нем четко прописано, кто за что отвечает. И какое право имеет какой-то Глушко выдавать задания какому-то ГИПХу.

Ну вот... Оказывается Валентина Петровича на самом деле звали ЦК КПСС и Совмин СССР...

ЦитироватьНу вот... Оказывается Валентина Петровича на самом деле звали ЦК КПСС и Совмин СССР...

Не надо передергивать... Читайте документ

ЦитироватьНе надо передергивать... Читайте документ

Что не так? Такие задания даются ЦК и Совмином, а не конструкторами - смежниками.

ЦитироватьИ ещё не факт что и техническое решение о применении долгохранимого топлива принимал Глушко.

Долгохранимое уже было до НДМГ (долгохранимые окислители были предложены Глушко :P). Вопрос именно в НДМГ.

Цитировать

ЦитироватьНе надо передергивать... Читайте документ

Что не так? Такие задания даются ЦК и Совмином, а не конструкторами - смежниками.

Блин, ну к чему этот пустой терминологический спор?

Когда мы говорим что один КБ выдал смежному КБ/НИИ задание (например, в виде ТЗ), или предложил ему свои услуги/изделия, то подразумеваем, что всё это сопровождалось соответствующими постановлениями ЦК и правительства. Но что это меняет? Инициаторами большинства "технических" постановлений были главные конструкторы: практически за любым постановлением стоят аванпроекты, отчеты с рекомендациями, докладные записки и проч. документы в адрес ЦК , при помощи которых заинтересованные КБ добивались выхода нужного им постановления.

В качестве примера: в 1965 г. Глушко предложил Челомею свой РД-270 для УР-700; совместное предложение было представлено в ЦК в виде аванпроекта; в результате этого в конце 1965 вышел приказ по МОМ о разработке УР-700 на РД-270, а в 1967 - Постановление ЦК и Совмина о разработке эскизного проекта УР-700 на базе двигателей РД-270 и проведении экспериментальных работ по двигателю.

Так что давайте не будем здесь о том, "какое право имеет какой-то Глушко выдавать задания какому-то ГИПХу" (или предлагать чего-то там каким-то Янгелю или Челомею).

ЦитироватьДолгохранимое уже было до НДМГ (долгохранимые окислители были предложены Глушко :P). Вопрос именно в НДМГ.

Но мы же говорим о горючем...
Давайте уточним: и РГ-1, и ТМ-185, и спирт тоже были долгохранимыми, но ни с одним эффективным окислителем не образовывали самовоспламеняющейся пары. А только что освоенный  ТГ-02 имел УИ на 10-15% ниже НДМГ и почти в 2 раза бОльшую вязкость.

ЦитироватьВ качестве примера: в 1965 г. Глушко предложил Челомею свой РД-270 для УР-700; совместное предложение было представлено в ЦК в виде аванпроекта; в результате этого в конце 1965 вышел приказ по МОМ о разработке УР-700 на РД-270, а в 1967 - Постановление ЦК и Совмина о разработке эскизного проекта УР-700 на базе двигателей РД-270 и проведении экспериментальных работ по двигателю.

Вот тут както сразу верю что да, по инициативе Глушко. А за гептил не верю. :(
 Однако даже и здесь нет ничего похожего на "по заданию Глушко..., по заданию Челомея..."

ЦитироватьОднако даже и здесь нет ничего похожего на "по заданию Глушко..., по заданию Челомея..."

Это всего лишь термины. Называйте как хотите: по предложению, по инициативе, по заказу, по просьбе... Какая разница? Вы опять о терминах хотите поспорить?

ЦитироватьА за гептил не верю.

На этой странице Salo ссылку дал на фирменную книжку КБЮ. Цитата из неё:

ЦитироватьПроцесс промышленного синтеза НДМГ только что был разработан Государственным институтом прикладной химии по специальному заданию ОКБ-456.

Думаю, одну из ваших версий ("Янгель предложил") можно с уверенностью отбросить как несостоятельную: сами южмашевцы не видят своей заслуги в начале производства НДМГ.

"Сандаловое дерево":

ЦитироватьКо второй половине 1950-х годов по специальному заданию руководителя ОКБ-456 В.П.Глушко Государственный институт прикладной химии (ГИПХ) разработал процесс промышленного синтеза несимметричного диметилгидразина (НДМГ)

Ветров (ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ РАКЕТ ДАЛЬНЕГО ДЕЙСТВИЯ [1957 г.]):

ЦитироватьВ.П. Глушко ... также просил поставить перед правительством вопрос о создании промышленной базы для производства НДМГ и фтора.

http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/vetrov/korolev-delo/03-03.html

"Неизвестный двигатель забытой ракеты":

ЦитироватьПосле запусков первых отечественных ИСЗ перед ОКБ-1 стала задача увеличения возможностей РН на базе «семерки», прежде всего за счет установки третьей ступени.

К этому времени в ОКБ-456 под руководством В.П.Глушко уже несколько лет изучалось новое горючее – несимметричный диметилгидразин (НДМГ).

Для определения удельного импульса тяги, охлаждающих свойств нового горючего и устойчивости рабочего процесса в Государственном институте прикладной химии (ГИПХ) и в ОКБ-456 проводились эксперименты на модельных камерах и установках с применением вытеснительной подачи компонентов; в качестве окислителя использовался жидкий кислород (ЖК).

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/276/41.shtml

(для справки: лаборатория ОКБ-456 на территории завода ГИПХ существовала с 1954 г., в основном для изучения фтора, но, вероятно, тогда же обратили внимание на НДМГ, синтезированный в 1949 году в ГИПХе)

И еще немного о сотрудничестве с ГИПХ о том, откуда Глушко скорее всего узнал о НДМГ вообще и его свойствах в частности:

ЦитироватьНачиная с 1949 года ОКБ-456 (В.П. Глушко) совместно с Государственным институтом прикладной химии (ГИПХ, В.С. Шпак) проводились работы по изучению возможностей использования высокоэффективных компонентов топлив (фтор, моноокись фтора, пентаборан, аммиак, гидразин и др.) в ракетных системах и, в первую очередь, при отработке процессов, происходящих в жидкостных ракетных двигателях. Для практического освоения новых компонентов ракетных топлив на территории объекта ГИПХ (на 117 км Приморского шоссе в Ленинградской области) лабораторией ОКБ-456 в 1953-1957 гг. были построены первые четыре стенда и начаты работы по испытаниям модельных камер сгорания с целью выбора оптимального сочетания компонентов и создания базовых элементов конструкции будущих двигателей.
Постановлением от 20 марта 1958 года и Приказом ГКОТСМ СССР от 11 апреля 1958 года экспериментальная испытательная база ОКБ-456 преобразуется в филиал 1 ОКБ-456 с задачами отработки ракетных двигателей, использующих высокоэффективные криогенные и токсичные компоненты топлив. Первым начальником филиала 1 назначается Е.Н. Кузьмин.

http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/energia46-96/15.html

Вы меня почти уговорили. Но всётаки, в Красной энциклопедии о всяких моокисях фтора Глушко пишет что они предложены им, почему он так не написал о НДМГ?

ЦитироватьПоступило предложение выложить скан книги  
Середа В.К. Воспоминание и думы.
в виде as is
Вот - скачать 9.9 мб (http://www.onlinedisk.ru/file/630002/)

Стр.49-72:

Цитировать3. В ОКБ-3

3.1.
В марте 1952 года на базе отдела 6 (начальник отдела Костин П И ), отдела 18 (Харчев В.И., Голованов Н.В.), цехов 106 и 107 было создано ОКБ-3 — Главный конструктор Севрук Д Д, который до этого был заместителем Главного конструктора по испытаниям у Глушко В.П. в Химках. Одновременно на базе отдела 9 НИИ-88 был создан ОКБ-2 (Главный конструктор — Исаев А М.). При этом ряд разработок велись в ОКБ-2 и ОКБ-3 параллельно.
Севрук Д.Д. пришел к нам с рядом сотрудников от Глушко В П (Скорняков РА, Малышев В.Я., Лурье В.С, Башкин В.С.. Башкина В А., Штоколов В А., Гребенюк Т.Ф., Неклюдов Л В., Покатаев ГЛ., Монастырский Н.Н., Монастырская М.П. и другие) Заместителем Главного конструктора по испытаниям был назначен Табаков Г.М., ушедший потом в филиал №2 НИИ-88 директором (г. Загорск). Его сменил Гришин С А, а заместителем по конструкторской части был назначен Синильщиков Е.В., начальником конструкторского отдела — Казанский В.В., впоследствии замом у него стал Костин П.И В это время началось оборудование своей гидролаборатории (начальник — Гребенюк Тф., зам — Неклюдов А.В.) и строительство новой испытательной станции (начальник — Беляков В П., зам — Алиманов С С).
Необходимо отметить, что у Севрука Д Д. первый заместитель Главного конструктора был по испытаниям, также как и у Глушко В.П., а не как в КБ у Исаева А М., где центральной фигурой всегда был конструктор.
В коллективе ОКБ-3 работали также в это время Кострюков И. В. (будущий парторг ЦК НИИ-88. а затем — Главный инженер), Скоробогатов Н.Г. (будущий ведущий конструктор ТДУ для Гагарина), Климов В.С. (довел работы по ПАДу изделия В300 и начал работы по проектированию турбонасосных агрегатов), Козлов СМ. (начальник проектного сектора),] Ланда Е.Г. (испытатель, потом — ведущий конструктор), Сигнер М.А (работал по ПАДу), Ганин В.А, Поляков В.И. (работал по разработке ТНА), Шапиро А.С. (потом — доктор технических наук) и Поволоцкий Я.Д. — ярый анализатор и комментатор результатов испытаний, чему посвятил всю свою жизнь
Леонтьев Н.И. некоторое время работал комсоргом ЦК НИИ-88, затем вернулся и работал ведущим конструктором по двигателю С3.42А для ЗУР (Главный конструктор — Лавочкин С А.). Ганин В А. тоже ходил, как и Харчев В И., в форме, правда, дипломатической. Он был ярым критике м руководства министерства в части порядка работ по разработке ракетной техники и активно выступал со своими предложениями по решению технических вопросов даже в ЦК партии, в частности, разработал теорию старта ракет из-под воды для вооружения подводных лодок.

3.2.
Севрук Доминик Доминикович после окончания Московского электромашиностроительного института работал в ЦИАМ, где занимался исследованием рабочих процессов в авиамоторах В 1938 году был арестован за «контрреволюционную деятельность» и попал в систему ГУЛАГ- После Колымы был направлен в спецтюрьму в г.Казани, работал там в группе по разработке ЖРД для авиации. Главным конструктором СКБ-16 был назначен Глушко В.П, его заместителем — Севрук Д.Д. Туда же прибыл из «Омской шараги» Туполева АН. — Королев СП. и стал также заместителем у Глушко В.П. Севрук Д.Д., принял активное участие в испытаниях двигателя РД-1 для самолета ПЕ-2. Севрук был в числе освобожденных досрочно из спецтюрьмы и награжден вместе с Глушко В.П орденом Трудового Красного Знамени, а Королев СП. — орденом «Знак почета».
Сначала Севрук Д.Д. преподавал в Казанском Авиационном институте на кафедре ракетных двигателей. По инициативе Глушко и Севрука ОКБ-РД из Казани было переведено в г. Химки — был организован ОКБ-456 (потом КБ «Энергомаш») с Главным конструктором Глушко В.П. и его первым заместителем Севруком Д.Д., который был классным испытателем и возглавил НИРовские работы. С 1952 по 1959 годы он был Главным конструктором ОКБ-3 НИИ-88. Севрук Д.Д. работал с азартом, был необычайно плодотворен, одновременно работал по нескольким направлениям. К сожалению трудности не позволили ему довести их до конца Среди трудностей необходимо отметить такие черты его характера, как самовлюбленность, уверенность в своей правоте, неспособность идти на компромиссы, прямые открытые высказывания, вплоть до министра Устинова ДФ.

3.3.
Работы по «Чирку» (С3.892Б — новый индекс ОКБ-3) продолжились в новом коллективе, правда, с потерей примерно 1,5 года на эксперименты и попытки создать двигатель с плоской классической головкой камеры под лозунгом — «довольно писать на стенку». Это окончилось неудачей, так как не была решена основная задача — обеспечение работы без разрушений неохлаждаемой камеры сгорания.
Параллельно группа энтузиастов работала над доведением старого варианта с головкой камеры, обеспечивающей струйный распыл от её стенки (Черемухин В.Ф., Оленев В.В, Середа В К., Родионов Ю А., Демидов Ю.С.)- Помогли разобраться в физике процесса Сточек Н.П. и Шапиро А.С., которые и создали соответствующие приборы для изучения распыла, равномерности смешения и создания защитного слоя на стенке камеры. Задача была успешно решена, проведены все виды испытаний на полигоне в варианте старой головки камеры (к неудовольствию Севрука Д.Д.и нагоняя Оленеву В.В. за «подпольную» работу). Правда, начальник отдела 30 Штоколов В А. заступился и поддержал работы по старому направлению, а с ним Севрук Д.Д. считался.
В связи с этим потребовалось подтянуть оформление КД и испытаний всех систем. Был организован сектор (руководитель — Костин П.И., нач. группы — Середа В. К.). Распределение работ было следующим:
• по двигателю — Середа В.К., Родионов Ю А.;
• по баковой системе — Оленев В.В., Воронцова К.И.;
• по ПАДу — Веселии В.С.;
• по боевой части, взрывателю и самоликвидатору — Деревщиков Б.П.
Пришлось осваивать правила оформления КД по требованиям ТУ4000-51 ГАУ, а также с контролем нашей работы военпредом. У нас таким оказался капитан Камерный Н М. Пришлось решать проблему самоликвидации ракеты для случая создания огневого заградительного залпового огня против нападения авиации противника. На случай промаха ракеты необходимо было ее ликвидировать, чтобы не повреждать кровли промышленных и гражданских сооружений. Пришлось воспроизводить остатки ракеты и испытывать их на кровле промышленных и жилых зданий. Занимался этим Деревщиков Б П.
Кроме самоликвидатора ракеты (в центре баков) был разработан второй вариант с отсеком для парашюта спуска ракеты. Занималась этим Калашникова Л В.
Ракета изготавливалась на Ковровском механическом заводе и прошла заводские испытания Двигательная установка работала устойчиво, ресурс был обеспечен, получены необходимые параметры, прошли транспортные испытания на разрушение сооружений остатками испытания, передача КД на серийный завод и ведение авторского надзора, контроль работы со стороны заказчика;
• в этот период проводилось обучение правилам разработки КД и внедрение ТУ ГАУ 4000-51

3.5.
Во вновь созданном коллективе ОКБ-3 проводились следующие основные работы:

1) Доработка и доведение ракеты «Чирок» (о чем упомянуто в пунктах 3.3 и 3 4)
2) Завершение разработки системы наддува двигательной установки изделия В300 с пороховым аккумулятором давления. Для этого пришлось решить проблему взрывобезопасности смеси пороховых газов и газов азотной кислоты, что также приводило к затянутому выходу на режим и большому разбросу по времени. Задача была решена установкой дополнительных пороховых камер для быстрого наддува баков О и Г. Работа была приостановлена, так как к этому времени были доведены системы с ВАДом (работа по которым велась параллельно в ОКБ-2), а пороховые газы при испытании с поперечными перегрузками быстро охлаждались, что приводило к провалу давления. Этой работой активно занимались Табаков Г.М. Климов ВС, Ситнер М.А., Гришин С.Д., Беляков В П. и сотрудники НИИ-125 (директор Жуков Б П.)
3) Разработка неуправляемой сухопутной ракеты «Коршун» на дальность 50 км (более чем обеспечивали пороховые ракеты в то время), с ПАДом, расположенным непосредственно над баком О (без дополнительных пусковых камер). Ведущий конструктор — Банковский П.Н. В дальнейшем работа была прекращена в связи с успешными разработками ракет на твердом топливе.
4) Разработка на базе «Коршуна» ракет ММР-05 и ММР-08, широко используемых во всемирном геофизичеком годе во всех широтах для исследования атмосферы Этой работой занимался сектор Малышева В.Я., начальник группы — Лурье ВС
5) В ОКБ-3 кроме вышеуказанного для расширения фронта работ по разработке ЖРД в секторе двигателей (начальник сектора Козлов СМ., потом Середа В.К.) велись работы по двигателям на высококипящих компонентах топлива. Вначале разрабатывались два семейства ЖРД с тягой 5 т (1953-56гг.) и 16 т (1955-58гг ) с подачей топлива в камеру с помощью ТНА. Для них характерно применение схемы с приводом ТНА 2-х компонентными газогенераторами (вместо применявшихся ранее 3-х компонентных с изопропилнитратом) на базе напора компонента перед камерой и запуском с помощью пороховой камеры. Для обеспечения разработок конструкций ТНА был создан сектор (начальник Климов В.С).
6) ЖРД — С3.20 (для ракеты главного конструктора — Грушина П.Д.). Работа велась на конкурсных началах в параллель с ОКБ-2 (главный конструктор — Исаев А.М.) В итоге был принят по результатам сравнительных доводочных испытаний двигатель ОКБ-2.
7) Двигатель С3.20М (1955-56гт.) на базе двигателя С3.20 для ускорителя самолета МИГ-19 (СМ-50) — Главный конструктор Микоян А.И. Работа получила дальнейшее развитие по двигателю С3.20М5 (многоразового включения) для самолета СМ-52.
8 ) Семейство двигателей на базе двигателя С3.40. По ним была разработана рабочая документация и они изготавливались на заводе Южмаш в Днепропетровске, где в ноябре 1956 года был создан филиал ОКБ-3 (зам. Главного конструктора Иванов И.И.). В ОКБ-3 в это время разрабатывалась КД по двигателям:
- С3.40, С3.42, С3.42Б;
- С3.42П — для ракеты главного конструктора Грушина П.Д.
- С3.42Д — для ракеты главного конструктора Лавочкина С.А.
- СЗ 42А — для ракеты главного конструктора Лавочкина С.А
- С3.42Т — для ракеты главного конструктора Макеева В.П.
- С3.41 — для морской баллистической ракеты главного конструктора Янгеля М.К.
Работа по этим двигателям прекращена на этапе ДИ. Двигатели С3.42А и С3.42Т послужили потом прототипом двигателей С5.1 и С5.2 в составе объединенного ОКБ-2.
9) Семейство двигателей (в 1955 - 1958 гг.) С3.44, С3.46, С3.50, С3.54, С3.56, двигательных блоков С3.52, С3.53. С3.55 для ракет главного конструктора Янгеля М.К.
Разработке этих двигателей и блоков предшествовала дискуссия по вопросу выбора компонентов. ОКБ-3 выступило с инициативой разработки их на высококипящих компонентах топлива. Кроме того, требовалась согласно ТЗ большая тяга, высокая удельная тяга и малые массы.
Главный конструктор Глушко В.П. не взялся разрабатывать высокоэффективные двигатели на новых компонентах, выступая с предложением отказа от высококипящих компонентов в пользу жидкого кислорода — керосина (уже освоенного и имеющимися конструктивными принципами). Коллектив ОКБ-3 принял ТЗ Янгеля М.К. с энтузиазмом, разработал эскизные проекты, активно провел после одобрения проектов разработку рабочей КД и направил ее для изготовления в Днепропетровск на Южмашзавод,

3.6.
Впервые познакомиться с Исаевым АМ. и коллективом ОКБ-2 мне пришлось в составе комиссии парткома НИИ-Л по проверке работы ОКБ-2 под председательством Табаков Г.М. Кроме Исаева А М. запомнились следующие товарищи: Богомолов В.Н., Новохатний Г.И,, Долганов АГ., Пчелин Л А., Флеров А.В., Сенкевич К.Г , Олейникова М.П., Калашников В.Д., Толстое А.А., Клименов В.В.

3.7.
Пришлось в это время столкнуться с «молодым» разработчиком ракетной техники (бывшим «матерым» артиллеристом) Грабиным В.Г., работая в комиссии Мытищинского горкома партии, которая разбиралась в «плохом» состоянии работ по разработке ракетной техники в КБ Грабина. Председателем комиссии был инструктор ГК КПСС Шишкин О.Н. Несмотря на острые дискуссии с Грабиным и его замами, я проникся уважением к Грабину по организации работ в ОКБ. Особенно меня поразила практика внедрения новых конструкций, когда эа плечом конструктора стоят технологи, разрабатывающие технологию, и к концу выпуска КД оснастка почти готова уже в металле.
Истинно правы те, кто утверждает, что одним из определяющих факторов успеха в Великой Отечественной Войне были пушки Грабина В.Г.

3.8.
Работы по разработке двигателей для ракет Янгеля М.К. дальнейшего развития, к сожалению, не получили, так как для такой серьёзной работы была необходима производственная база, которой у ОКБ-3 не было. Имелись два цеха (107,106). ОКБ-3 создавал вновь гидролабораторию и уже построил хорошую испытательную станцию.
В качестве производственной базы был предложен Южмашзавод в Днепропетровске (изготавливающий наши двигатели С3.42А, С3.42Т и начинавший подготовку производства двигателей С3.44, С3.46, С3.54, С3.56) с переездом основной части специалистов-конструкторов ОКБ-3 в Днепропетровск. Я был там, когда были переговоры по этому вопросу (я занимался в это время макетированием двигателя в ракете Р-15). Переговоры вел Севрук Д.Д. с Янгелем М.К., Смирновым Л.В. и Брежневым Л.И. с целью создания Украинского ракетного центра (двигатели и ракеты в Днепропетровске — Севрук Д.Д. и Янгель М.К., управление в Харькове — главный конструктор Сергеев В.Г.).
Руководство ОКБ-3 не поддержало идею переезда (очевидно не хотели расставаться с квартирами в Подмосковье). Поэтому встал вопрос об объединении с ОКБ-2 (главный конструктор Исаев А.М.), ликвидируя дублирование разработок. В ОКБ-2 вступал в строй новый производственный корпус, и создавалась уникальная база холодных испытаний, но ке было огневой испытательной станции, которая имелась в ОКБ-3. Требовалось также объединение рабочих рук конструкторов. Такое объединение было одобрено секретарем ЦК по оборонной промышленности Брежневым Л И. и состоялось 08.12.58. Не последнюю роль здесь сыграли и личные качества Севрука ДД и его конфликтные взаимоотношения с руководством министерства.

3.9.
Дальнейшая судьба Севрука Д Д сложилась «за кадром» - он возвращается к Глушко В.П и работает по тематике электроракетных двигателей (ионные и плазменные). Потом с 1962 года руководит ОКБ «Заря», выступает с критикой руководства Министерства Среднего машиностроения, жалуется на них Хрущеву НС, которого в это время «свергают» самого. Приходится ему некоторое время прозябать, а потом вернуться в НИИ-88, работает там до 1972 года и возвращается преподавать в МАИ им. Орджоникидзе заведующим кафедрой энергоустановок космических аппаратов, работая до своей смерти в 1988 году.

3.10.
А судьба разработки двигателей для ракет Янгеля М.К. решилась в пользу КБ Глушко В.П., перехватившего эту работу, а может взявшегося за нее по предложению Янгеля М.К. (создававшего ракетно-ядерный щит Советского Союза), х Глушко В П. и выступал ранее против применения высококипящих компонентов. Пришлось конструкторам бывшего ОКБ-3 переезжать в восточные бытовки нового производственного корпуса, активно помогать достроить производственную часть, а также будущую уникальную «гидру».
Был, правда, в 1970 году еще один переезд (последний) вновь отстроенный, наконец-таки, инженерный корпус Хотя птички продолжали залетать по традиции весной в помещения конструкторов, но переезды закончились.

ЦитироватьВы меня почти уговорили. Но всётаки, в Красной энциклопедии о всяких моокисях фтора Глушко пишет что они предложены им, почему он так не написал о НДМГ?

ГИПХ не просто первым в мире синтезировал НДМГ - они его синтезировали именно как ракетное горючее (в то время они как раз тонкой и проч. похожими вещами для ракетчиков занимались).

Другими словами: НДМГ был предложен в качесте горючего какой-нибудь лабораторией ГИПХ. А Глушко вовсе не был лжецом: он мог не упоминать о каком-то факте, или не придавать ему должного значения, но чужих заслуг он себе не присваивал.

Там же стр.114:

Цитировать— применение высококипящих компонентов НДМГ + АК-27И первый запуск на НДМГ был осуществлён на экспериментальном двигателе С3.44, разработанном для ракеты главного конструктора Янгеля М.К.

Там же, стр.76-77:

Цитировать4.1. В отделе 6 (начальник отдела Малышев В.Я.):
1) На базе двигателя С3.20М продолжалась разработка многоразового двигателя С3.20М5 для ускорителя У19М самолета СМ52. Прошли гос. испытания. Установлен мировой рекорд; высоты и скорости самолета.
2) Продолжались экспедиции и исследования атмосферы с помощью ракет ММР-05 и ММР-08 для ГУ ГМС и ЦАО, разработанных на базе дальнобойного неуправляемого снаряда «Коршун». Осуществлялись пуски с Земли Франца Иосифа, о. Хейса, дизель-электрохода «Обь», островов Дальнего Востока и в/ч. Серийное изготовление производилось в Ижевске.

Стр.79-97:

Цитировать2. ЗНРС

2.1. Р103, Р10ЗА
В 1946-1950 годах производилась разработка ракет для зенитного неуправляемого залпового огня, обеспечивающего отражение массового налета вражеской авиации. По традиции вначале ракету называли снарядом (ЗНРС) Калибр ее — 100 мм. Прототипом служила немецкая ракета «Тайфун».
Работа над Р103 и РЮЗА подтвердила принципиальную возможность разработки неуправляемой зенитной ракеты в большем калибре для увеличения эффективности боевого применения.

2.2. Р110, С3.892, «Чирок»
С 1948г. началась разработка ракеты Р110 в калибре 115 мм, с 1952 - С3.892 и с 1955г. — «Чирок».

2.2.1. Особенности конструкции ракет
1) Состав ракеты: двигатель, блок баков, пороховой аккумулятор давления (ПДД), боевая часть, взрыватель, самоликвидатор.
2) Особые требования для массового применения: простота конструкции, дешевизна применяемых материалов и изготовления, исключение разрушения промышленных и гражданских сооружений при промахе ракеты по самолёту.
3) Двигатель состоит из неохлаждаемой камеры сгорания, форсуночной головки с 2-мя рядами концентрически расположенных отверстий, пускового клапана и пускового устройства.
Двигатель сильно форсирован с жёстким температурным режимом. Малые габариты и высокая литровая тяга — 900 кг/литр.
Разработана специальная форсуночная головка, обеспечивающая вместе со способом распыления компонентов от стенки камеры равномерное распределение компонентов по сечению камеры, стабильность соотношения компонентов и охлаждение камеры внутренней завесой.
Для обеспечения воспламенения несамовоспламеняющихся компонентов топлива используется ингибитор (перманганат калия), размещающийся в клапане пуска.
2-х ступенчатый «запуск двигателя обеспечивается специальным пусковым устройством поршневого типа (поршень в критическом сечении соединяется с пусковым клапаном)
Компоненты несамовоспламеняющиеся.
— Д1-75 (75% керосина тракторного и 25% скипидара);
- М10 (90% НNОЗ и 10% Н2S04 96% концентрации)
4) Блок баков. Концентрическое расположение баков О и Г: бак Г — снаружи, бак О — внутри.
Бак О из сплава АМГ-3 с аргонно-дуговой сваркой (в то время только осваиваемой).
Мембраны с прорезными устройствами, по линии О — двойные мембраны. Фильтры внизу (ближе к головке камеры).
Был разработан вариант продольного расположения баков. Но от него пришлось отказаться, так как это вело к усложнениям конструкции при расположении самоликвидатора ракеты и гидравлического тракта подачи компонента в двигатель.
5) ПАД, предназначенный для вытеснения компонентов топлива из баков. Состоит из пороховой шашки, воспламенителя, клапана постоянного давления {избыточного), пиропатрона.
6) Основной вариант боевой части фугасного действия с кумулятивной головкой в задней части для инициирования взрыва самоликвидатора с донной трубкой В-449
7) Взрыватель В-448 мгновенного действия при попадании снаряда и механизмом временного действия при промахе.
8 ) Для полевого варианта боевая часть осколочно-фугасного действия унифицирована с пороховым наземным вариантом ракеты «Стриж» (главный конструктор — Надирадзе А. Д.). Взрыватель ВР14
9) Самоликвидатор расположен в баке и имеет детонатор в верхней части (от кумулятивной воронки боевой части) и кумулятивной воронкой внизу для ликвидации нижней части ракеты.
Самоликвидация ракеты требуется на высоте от Земли не менее 1000 м для исключения возможности повреждения перекрытий промышленных и гражданских сооружений. Самоликвидатор вставляется в кожух внутреннего бака после заправки блока баков компонентами топлива перед подсоединением ПАДа
10) На камеру сгорания одет стабилизатор с размахом перьев 216 мм и углом наклона их к продольной оси — 0045'.
11) В передней части камеры имеется штырь для ведения ракеты по винтовым направляющим пусковой установки Угол наклона направляющих — 2014'. Длина направляющих — 4 м.! Количество направляющих в установке — 60. Скорость схода с направляющих — 40 м/сек. Диапазон температур при хранении ракет от -40С до + 50С.
12) Второй вариант снаряда со спуском ДУ на парашюте, расположенного в отсеке между ПАДом и боевой частью. Срабатывает парашют от донной трубки В-449, установленной в боевой части
13) Третий вариант снаряда — полевой, не имеет самоликвидатора и парашютного отсека.
14) Требования к кучности. Кучность при стрельбе из пускового устройства должна быть:
— вероятны отклонения по дальности не более 1/100 дистанции;
— вероятны боковые отклонения не более 1/80 дистанции.

2.2.2. Особенности экспериментальной отработки При экспериментальной обработке (при стендовых испытаниях и ЛКИ) ракеты «Чирок» были выявлены и устранены недостатки:
1) Нестабильная работа двигателя, разброс удельной тяги и, как следствие, большое рассеивание по дальности. Трудность заключалась в выборе варианта головки, обеспечения стабильности её работы и достаточность охлаждения камеры («неохлаждаемой»). Результата удалось добиться осуществлением следующих мероприятий по старой схеме распылительной головки:
— ужесточена точность изготовления форсуночных отверстий;
— регламентировано соотношение 1Уё — для отверстий О и Г;
— введено 12 дополнительных отверстий (что дало увеличение соотношения компонентов в центральной части камеры и приблизило его к оптимальному),
— введена контрольная проливка головки;
2) Нестабильность окислителя при длительном хранении из-за температурного его разложения была устранена переходом на самовоспламеняющуюся пару компонентов:
— окислитель АК-20Ф (как наиболее устойчивый в коррозийном отношении к сплаву АМГ-3);
— горючее ТГ-02 (дороже Д1-75, сырьевая база не ограничена и имелась возможность расширения производства и снижения стоимости).
3) Удалён самоликвидатор камеры (за счёт удлинения основной секции), так как он не дробил хвостовую часть осколков менее 1,5 кг.
4) Проведен ряд мероприятий для улучшения эксплуатационных свойств и надёжности снаряда (замена мембран пробками в передней части, с плоскими мембранами и увеличением давления их прорыва, введение защитных экранов на переднюю часть внутреннего баллона и самоликвидатора введение принудительного раскрытия мембраны просекателем, улучшение уплотнения форсуночной головки с наружным баллоном, изменение конструкции пускового устройства и стопорения клапана пуска двигателя, ликвидация жесткого соединения стабилизатора у сопла камеры).
5) Введён задний конус на рубашке стабилизатора за счёт уменьшения выходного сечения сопла камеры (для исключения возмущения при сходе с направляющих).
6) ПАД доработан с применением пороха «мирного» времени РНК, более стойкого по времени хранения. Изменена конструкция заряда (с аннулированием дополнительного заряда) и положение его и воспламенителя, изменен путь пороховым газам к предохранительному клапану (при охлаждении пусковых газов).
7) Изменены размеры стабилизатора с размахом 260 мм (вместо 216 мм), угол наклона перьев принят 0045', задний скос 150 (для исключения вибраций флатерного типа при переходе через трансзвуковую зону), изменена толщина перьев с 1,2 мм до 2,0 мм.
8 ) Проведены стендовые испытания ДУ, ПАД а, боевой части самоликвидатора, а также транспортные испытания снаряда, проверена эффективность боевой части при стрельбе по самолёту ИЛ-4, испытания бросания остатков хвостовой части (до 6 кг) по потолочным перекрытиям сооружений.

2.2.3. Результаты заводских испытаний
В результате стрельб на полигоне было показано, что:
— обеспечена устойчивая работа ДУ во всём температурном интервале;
— обеспечен ресурс и обеспечена сходимость тяговых характеристик;
— при угле возвышения 880 получена боевая высота;
— обеспечена необходимая скорость;
— кучность по дальности 1/80 вместо 1/100;
— имели место отказы взрывателя, парашютного отсека и инициирование заряда самоликвидатора.
В итоге полученная кучность делает снаряд малоперспективным.

2.3. Итоги разработки
1) По итогам результатов заводских испытаний работы по ракете «Чирок» как в зенитном, так и в полевом варианте были прекращены.
2) Это также было предопределено тем, что технические требования к ЗНРС устарели, так как изменилась тактика авиации (уменьшилась плотность самолётов в группе за счёт
интервалов, количество самолетов, ростом высоты и скорости полёта), а также принятием к этому моменту на вооружение ЗУРов.
3) Изготовление ракет «Чирок» для стендовой отработки и ЛКИ проводились сначала в НИИ-88, потом на Ковровском мехзаводе до 1957 года.
4) Ведущий конструктор — Оленев В.В.
5) Основные исполнители:
— по ракете — Костин П.И., Севрук Д Д., Черемухин В.Ф., Середа В.К., Родионов Ю.А., Оленев В.В., Кострюков И В , Калашникова Л.В., Деревщиков Б.П., Воронцова К.И., Барышников В.Э., Веселии В.С., Демидов Ю.С., Казанский В.В Шапиро А С, Сточек Н.П., Шандов АС, Петрищев П.Д., Железников Н.Ф., Цуркис Я.М., Павлова В.И.;
— по пусковой установке — Мурин Н.Н., Барышников В.Э Баранов А,А., Куйда В.Д., Аншуков В.В., Феоктистова ЕИ.


3. ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ЗУР

Продолжились работы для ракет главного конструктора Ла¬вочкина СА. (зам. Главного конструктора Ишевский В.Е., ру¬ководители отделов ДУ — Горошков Н.Н., Ильин М.Н.):

3.1. С3.42А.
Двигатель разрабатывался в 1957-59 гг. Основная задача — глубокое дросселирование тяги по специальной программе с корректировкой его в зависимости от измеренных продольных ускорений. Снижение режима по программе для осуществления маневра и точного попадания в цель. Это осуществлялось с помощью электрогидравлического регулятора с задающим устройством и датчиком ускорения.

Стр.104-108:

Цитировать4. ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ АВИАЦИИ С3.20М
Двигатель С3.20М создан в 1953г. на базе двигателя СЗ. 20. Двигатель предназначен для ускорителя У-19 самолета МИГ (СМ50) — Главный конструктор Микоян А И.
Тяга 3200 кг, компоненты ТГ-02 + АК-20Ф, прошёл все этапы отработки автономно, в составе ускорителя и самолёта. Ведущий конструктор — Ланда Е.Г.
Двигатель одноразового действия и требовалась замена его в войсках. Поэтому взамен был в 1957г. разработан многоразововключающийся двигатель С3.20М5 для ускорителя У19М и самолёта СМ52.
Работа прекращена из-за окончания работ по истребителю-перехватчику.

Основные исполнители по двигателю С3.20М: Севрук Д.Д., Гришин С.Д., Середа В К , Бойченко Н.Ф., Ланда Е Г, Климов В.С., Сивоплясов В.С., Ситнер М.А, Севрюгин Ю.А, Завьялов В.С.


5. ДВИГАТЕЛИ АЛЯ СУХОПУТНЫХ ТАКТИЧЕСКИХ РАКЕТ
Тактическая ракета с подвижным стартом СКАД разработана в КБ Главного конструктора Макеева В.П., заместитель Главного конструктора — Серов В.Р., ведущий конструктор — Бобрышев Ю.А. Впоследствии разработка ракеты была передана на Воткинский машзавод.

5.1. С3.42Т
На базе материальной части двигателя С3.42А, изготавливаемого Южмашем в Днепропетровске, разработан в 1958 году двигатель С3.42Т на несамовоспламеняющихся компонентах ТМ-185 + АК-27, и пусковым горючим ТГ-02, с газовыми рулями, установленными в потоке газа из камеры сгорания двигателя.

Цитировать(http://i056.radikal.ru/1104/6f/bdbaea139196.jpg)

"Задача государственной важности", стр. 539-541:

Цитировать№152

Из постановления Совета Министров СССР № 1596-807 «О разработке изделия Р-16»[/size] 1

Москва, Кремль 17 декабря 1956 г.
Совершенно секретно Особой важности Хранить наравне с шифром
В целях дальнейшего развития работ по созданию межконтинентальных баллистических ракет Совет Министров Союза ССР ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Принять предложение министерства оборонной промышленности, Министерства обороны СССР, министерства среднего машиностроения, министерства радиотехнической промышленности и Специального комитета Совета Министров СССР о разработке ракеты Р-16 (изделие Р-16) со следующими основными характеристиками:
— наибольшая прицельная дальность полета при нормальных метеорологических условиях без учета вращения Земли — не менее 10 000 км;
— специальный заряд с системой автоматики и инициирования;
— отклонения от цели при пусках на наибольшую прицельную дальность для 90 % пускаемых изделий должны быть в пределах: по дальности ± 10 км; в боковом направлении ±8 км;
— для остальных 10 % изделий допускаются отклонения: по дальности до ±15 км; в боковом направлении до ±12 км.
Указанные отклонения уточняются в процессе разработки:
— система управления — автономная и радиотехническая;
— топливо: окислитель — АК-27И, горючее — диметилгидразин.

2. Возложить разработку изделия Р-16 и утвердить главных конструкторов:
— изделие в целом с комплексом наземного оборудования — на ОКБ-586 министерства оборонной промышленности, главный конструктор т. Янгель М.К.;
— специального заряда и системы автоматики и инициирования — на НИИ-1011 министерства среднего машиностроения, главный конструктор т. Щелкин К.И.;
— двигательной установки и рулевых двигателей — на ОКБ-3 НИИ-88 министерства оборонной промышленности, главный конструктор т. Севрук Д.Д.;
— радиотехнической системы управления — на НИИ-885 министерства радиотехнической промышленности, главный конструктор т. Рязанский М.С.;
— автономной системы управления — на НИИ-885 министерства радиотехнической промышленности, главный конструктор т. Пилюгин Н.А.
— гироскопических приборов — на НИИ-944 министерства судостроительной промышленности, главный конструктор т. Кузнецов В.И.;
— комплекса наземного оборудования — на машиностроительный завод министерства тяжелого машиностроения, главный конструктор т. Капустинский В.И., с участием специализированных организаций министерства строительного и дорожного машиностроения, министерства транспортного машиностроения, министерства машиностроения и министерства судостроительной промышленности по сложившейся кооперации;
— по баллистическому и динамическому анализу и внешне траекторным измерениям — на НИИ-4 Министерства обороны СССР.

3. Установить срок разработки и предъявления эскизных проектов изделия Р-16 в целом, специального заряда, двигательной установки, системы управления и комплекса наземного оборудования — III квартал 1957 года.

4. Обязать Министерство обороны СССР в месячный срок выдать министерству оборонной промышленности тактико-технические требования на комплекс Р-16, согласованные с министерством радиотехнической промышленности, министерством среднего машиностроения и министерством тяжелого машиностроения.
Министерству оборонной промышленности в полуторамесячный срок выдать смежным министерствам технические задания на разработку комплекса Р-16.
Министерству среднего машиностроения в месячный срок выдать ОКБ-586 министерства оборонной промышленности исходные данные для разработки боевой части изделия Р-16.

5. Поручить Специальному комитету Совета Министров СССР совместно с министерством оборонной промышленности, Министерством обороны СССР, министерством среднего машиностроения, министерством радиотехнической промышленности, министерством судостроительной промышленности и министерством тяжелого машиностроения в 2-месячный срок рассмотреть эскизный проект комплекса изделия Р-16 и внести в Совет Министров СССР предложения о дальнейших этапах работ по этому комплексу.

Председатель Совета Министров Союза ССР Н. Булганин

Управляющий делами Совета Министров Союза ССР        А. Коробов

АПРФ. Коллекция документов. Завер. копия. Заверена печатью «Управление Делами Совета Министров СССР. Общая канцелярия».

1 - Утверждено на заседании Президиума ЦК КПСС 17 декабря 1956 г. (протокол № 65, пункт 24 «Вопрос Министерств оборонной промышленности, обороны СССР, среднего машиностроения, радиотехнической промышленности и Специального комитета») (АП РФ. Ф. 3. Оп. 47. Д. 212. Л. 96). Документ рассекречен частично.
2 -  Слова и цифры, вписанные от руки, набраны курсивом.

Кстати к вопросу о первенстве Глушко в использовании НДМГ: его письмо появилось на год позже.

http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/glushko/izbran-rab-glushko/1/02.html

Цитировать26.12.1957г.
ЗАМЕСТИТЕЛЮ ПРЕДСЕДАТЕЛЯ СОВЕТА МИНИСТРОВ
СССР т. УСТИНОВУ Д.Ф.
копия: МИНИСТРУ ХИМИЧЕСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
СССР т. ТИХОМИРОВУ С.М.

Использование диметилгидразина /несимметричного/ в качестве горючего для ракетных двигателей позволит повысить удельную тягу на 8-10 единиц, что применительно к ракете типа Р7 эквивалентно увеличению дальности полета примерно на 1000 км. Поэтому во всех вновь разрабатываемых в ОКБ-456 двигателях для ракет дальнего действия как кислородных, так и азотнокислотных, намечено использовать в качестве горючего диметилгидразин.

В связи с этим остро встает вопрос об обеспечении ОКБ-456 диметилгидразином, начиная с января 1958 г. и далее до конца года в количестве не менее 10-15 тонн ежемесячно. С января 1959 г. ежемесячная потребность возрастет в 6-10 раз. Поставка указанных количеств диметилгидразина реальна при мобилизации Министерством химической промышленности своих ресурсов и при эффективной помощи со стороны Комиссии Президиума Совета Министров по военно-промышленным вопросам.

Ввиду возросшего значения работ Министерства химической промышленности по разработке новых топлив для всех вновь разрабатываемых ракет и двигателей к ним, возникла острая необходимость в координации и контроле этих работ руководимой Вами Комиссией Президиума Совета Министров, для чего в составе Комиссии должна быть организована химическая группа, которая ведала бы вопросами топлив и других продуктов МХП, разрабатываемых для ракетной техники (окислители, горючие, резиновые и пластмассовые изделия и т.п.).

Отсутствие такой химической группы в Спецкомитете Совета Министров СССР привело к отставанию МХП в развитии работ по обеспечению ракетной техники.

С той же целью представляется целесообразным ввести в состав Научно-технического Совета по реактивной технике Комиссии компетентного химика из МХП.

Прошу Вашего указания об обеспечении тематических работ ОКБ-456 диметилгидразином и о реализации названных выше организационных мероприятий, необходимость которых продиктована опытом работы последних лет.

Главный конструктор ОКБ-456 ГЛУШКО
Арх.№ 1095 (164-165)

Цитировать

Цитировать

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьПо состоянию на декабрь 1957 Глушко также делал гептиловые двигатели для Р-16, создание которой было задано постановлением СМ СССР от 17.12.1956 со сроком начала ЛКИ в июне 1961 г. Разумеется, отработку двигателей на стенде требовалось начать намного раньше, и названные сроки -- 1958 для первых опытных прожигов и 1959 для полномасштабной программы заводских испытаний -- вполне разумны.

Liss, а в каком документе это написано? В постановлении 56 года был Севрук.

Проверить надо, а книга не дома.

Я проверил: нету. Сверимся после праздников.

Впрочем на сайте Энергомаша указан 1958 год, как год начала разработки РД-215-216 и РД-217-218-219.

Начало первых работ с НДМГ у Глушко можно отнести к середине 1955 года. Но интереса большого пока нет и только в паре с фтором:
http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/glushko/izbran-rab-glushko/1/02.html

ЦитироватьК настоящему времени на стендах №7 и №7а сделано около 250 огневых испытаний. В 1954 году на стенде №7 сняты характеристики зависимости удельной тяги от коэффициента избытка окислителя для четырех топлив при давлении в камере сгорания 25 ± 1 ати и определены для каждого из них максимальные значения удельной тяги на оптимальном режиме. Ниже приведены экспериментально полученные средние значения максимальной удельной тяги, без поправок на наличие инертных примесей и теплоотвод в охлаждающую жидкость:

...............................................................................P i, кг/кг/сек
1. Кислород О2 + керосин Т-1 /эталонное топливо/.........234
2. Моноокись фтора OF2 + керосин Т-1...........................263
3. Моноокись фтора OF2 + диэтиламин /С2Н5/2 NH..........270
4. Моноокись фтора OF2 + диметилгидразин/CH3/2N2H2..272

Результаты этих испытаний полностью подтвердили выполненные в ОКБ-456 термодинамические расчеты, согласно которым мною в своё время было предложено топливо — моноокись фтора + диэтиламин как обеспечивающее наибольшую эффективность в ракетных конструкциях /с учетом удельного веса топлива/. Диметилгидразин обеспечивает ту же эффективность, что и диэтиламин, но отличается значительно меньшей доступностью, так как его производство еще не существует; эксплуатация диметилгидразина затруднена его гигроскопичностью и взаимодействием с углекислотой воздуха, в связи с чем требуется полная герметичность при работе с этим горючим; кроме того, диметилгидразин всегда будет более дорогим продуктом, чем диэтиламин, так как последний является промежуточным продуктом производства.

Тем не менее, представляется безусловно целесообразным развивать работы с диметилгидразином, так как не исключено, что при переходе на мощные, натурные камеры сгорания использование этого горючего может оказаться желательным как одно из предположительно возможных средств подавления аномальных пульсаций давления в двигателе. Ввиду сложности и весьма малой изученности нестабильности процесса в ЖРД, было бы неосмотрительным заранее ограничивать выбор одним горючим.

Однако уже к середине 1958 года Глушко вытеснил Севрука из проектов ОКБ Янгеля.
Сначала, видимо для подстраховки, двигатели для Р-14 отдали Глушко, а КБ Севрука решили перевести в Днепропетровск.

"Задача государственной важности", стр. 679-682:

Цитировать№229

Из постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 726-348 -«О создании баллистической ракеты Р-14»1[/size]

Москва, Кремль 2 июля 1958 г.
Совершенно секретно Особой важности О создании баллистической ракеты Р-14
В целях создания баллистической ракеты со средним радиусом действия Центральный Комитет КПСС и Совет Министров Союза ССР ПОСТАНОВЛЯЮТ:

1. Принять предложение Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике (т. Руднева), Государственного комитета Совета Министров СССР по радиоэлектронике (т. Калмыкова), Министерства обороны СССР (тт. Малиновского, Неделина), Совета Министров РСФСР (т. Рябикова), министерства среднего машиностроения (т. Слав-ского), Государственного комитета Совета Министров СССР по судостроению (т. Бутома) и главных конструкторов тт. Янгеля, Глушко, Пилюгина и Бармина, рассмотренное и одобренное Комиссией Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам, о создании баллистической ракеты Р-14 со следующими основными характеристиками:
— наибольшая дальность стрельбы до 40002 км;
— система управления — автономная;
— точность стрельбы: по дальности ±8 км; по направлению ±6 км;
— боевой заряд — термоядерный;
— топливо: горючее — диметилгидразин, окислитель — азотная кислота с окислами азота;
— комплекс наземного оборудования — в подвижном варианте.

2. Обязать Государственный комитет Совета Министров СССР по оборонной технике, Государственный комитет Совета Министров СССР по радиоэлектронике, Государственный комитет Совета Министров СССР по судостроению, Совет Министров РСФСР, Совет Министров Украинской ССР, Совет Министров Белорусской ССР, министерство среднего машиностроения, Госплан СССР, Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике, Государственный комитет Совета Министров СССР по химии и Министерство обороны СССР выполнить работы по созданию изделия Р-14 в сроки согласно приложению 3.

3. Утвердить головным исполнителем ракеты в целом — ОКБ-586 и завод № 586 Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике (главный конструктор т. Янгель, директор завода т. Смирнов), двигательной установки — ОКБ-456 Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике (главный конструктор т. Глушко), системы управления — НИИ-885 Государственного комитета Совета Министров СССР по радиоэлектронике (главный конструктор т. Пилюгин), гироскопических приборов — НИИ-49 Государственного комитета Совета Министров СССР по судостроению (главный конструктор т. Арефьев), специального заряда с системой инициирования — НИИ-1011 министерства среднего машиностроения (главный конструктор т. Щелкин), по то-пливам — Государственный институт прикладной химии Государ-ственного комитета Совета Министров СССР по химии (научный руководитель т. Булушев), прокладочным и ушютнительным материалам, резиновым, ре-зинометаллическим деталям и шлангам, антикоррозийным и термостойким покрытиям — Институт им. Карпова Государственного комитета Совета Министров СССР по химии (научный руководитель т. Каргин) и комплексу наземного оборудования — ГСКБ Спецмаш Московского (городского) совнархоза (главный конструктор т. Бармин).

4. Поручись Государственному комитету Совета Министров СССР по оборонной технике совместно с Государственным комитетом Совета Министров СССР по радиоэлектронике, Министерством обороны СССР, Советом Министров РСФСР, Государственным комитетом Совета Министров СССР по химии и другими заинтересованными ведомствами в трехмесячный срок разработать, а Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам рассмотреть и утвердить конкретный план работ по ракете Р-14.

5. Обязать Министерство обороны СССР в месячный срок выдать головным исполнителям согласованные с ними тактико-технические требования на разработку ракеты Р-14.

6. Распространить на работы, связанные с созданием ракеты Р-14, Положение о премировании за выполнение опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ, утвержденное постановлением Совета Министров СССР от 14 февраля 1955 г. № 208-123.
Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам по представлению Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике и Министерства обороны СССР рассмотреть и утвердить перечень работ по ракете Р-14, подлежащих премированию.

7. Учитывая сжатые сроки и большой объем работ по созданию ракеты Р-14, распространить на эти работы льготы и поощрения, действующие при выполнении работ по ракете Р-7.

8. Установить, что финансирование работ по созданию ракеты Р-14 в 1958 г. производится за счет ассигнований, предусмотренных в союзном бюджете на проведение работ по разделу «Б».
Предоставить право Государственному комитету Совета Министров СССР по оборонной технике, Государственному комитету Совета Министров СССР по радиоэлектронике, Государственному комитету Совета Министров СССР по судостроению, Государственному комитету Совета Министров СССР по химии и Московскому (городскому) совнархозу расходовать ассигнования, выделенные на 1958 год для выполнения работ по разделу «Б», независимо от квартальной разбивки.
Поручить Министерству финансов СССР и Государственному комитету Совета Министров СССР по оборонной технике совместно с другими заинтересованными организациями определить источники финансирования в 1958 году работ, предусмотренных настоящим постановлением, в размере, подтвержденном Комиссией Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам, и свои предложения представить в августе 1958 г. в Совет Министров СССР.

9. Поручить Комитету государственной безопасности при Совете Министров СССР (т. Серову) рассмотреть и решить вопрос об установке аппарата «ВЧ»-связи в ОКБ-586 Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике для главного конструктора т. Янгеля и аппарата правительственной АТС заместителю начальника реактивного вооружения Министерства обороны СССР.
Государственному комитету Совета Министров СССР по оборонной технике обеспечить выполнение необходимых работ по установке аппарата «ВЧ»-связи т. Янгелю.

10. Обязать председателя Днепропетровского совнархоза т. Тихонова взять под личный контроль строительство объектов ОКБ-586 и завод № 586 Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике и обеспечить в 1958 году выполнение объема строительно-монтажных работ в пределах отпущенных средств и ввод в эксплуатацию объектов в следующие сроки:
— корпуса экспериментального производства — в 1959 году;
— огневого стенда для испытаний азотно-кислотных ЖРД — в 1959 году;
— лаборатории комплексных пневмогидравлических испытаний изделий и проливочных стендов (первая очередь) — в 1958 году;
— 16 тысяч квадратных метров жилой площади, в том числе 5 тысяч квадратных метров для ОКБ-586 в 1958 году и 22 тысячи квадратных метров, в том числе 8 тысяч квадратных метров для ОКБ-586, в 1959 году;
— лаборатории гидравлических испытаний камер сгорания, турбонасосных агрегатов и других элементов ЖРД (первая очередь) — в 1958 году.

11. Для обеспечения выполнения заданий, предусмотренных настоящим постановлением, увеличить на 1958 год численность работников:
а) Государственному комитету Совета Министров СССР по оборонной технике для ОКБ-586 на 500 человек с фондом заработной платы 7,38 млн рублей и
б) Государственному комитету Совета Министров СССР по судостроению для НИИ-49 на 200 человек с фондом заработной платы 2,6 млн рублей.

12. Поручить Госплану СССР:
а) в месячный срок рассмотреть представленные Государственным комитетом Совета Министров СССР по оборонной технике мероприятия по полному обеспечению работ, предусмотренных настоящим постановлением, и в случае необходимости внести их на утверждение Совета Министров СССР;
б) рассмотреть и решить вопрос о выделении в 1958 году опытному заводу № 900 НИИ-49 прецизионного оборудования и об освобождении этого завода в III квартале 1958 г. от производства электропроигрывателей «Ласточка».

13. Поручить Государственному комитету Совета Министров СССР по оборонной технике (т. Рудневу), Государственному комитету Совета Министров СССР по радиоэлектронике (т. Калмыкову), Совету Министров Украинской ССР (т. Кальченко), Днепропетровскому (т. Гаевому), Харьковскому (т. Титову) и Сталинскому (т. Казанец) обкомам партии рассмотреть и решить вопрос об усилении опытно-конструкторских организаций по реактивной технике на заводах № 897, 285 и Ново-Краматорском Украинской ССР и о переводе на завод № 586 ОКБ-3 НИИ-88 Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике.

Центральный Комитет КПСС Совет Министров СССР

АПРФ. Коллекция документов. Завер. копия. Заверена печатью «Управление Делами Совета Министров СССР. Общая канцелярия».
1 - В окончательной редакции утверждено на заседании Президиума ЦК КПСС 2 июля 1958 г. (протокол № 162, пункт 15).
2 -  Слова и цифры, вписанные от руки, набраны курсивом.
3 - Не публикуется.

ЦитироватьДиметилгидразин обеспечивает ту же эффективность, что и диэтиламин, но отличается значительно меньшей доступностью, так как его производство еще не существует; эксплуатация диметилгидразина затруднена его гигроскопичностью и взаимодействием с углекислотой воздуха, в связи с чем требуется полная герметичность при работе с этим горючим; кроме того, диметилгидразин всегда будет более дорогим продуктом, чем диэтиламин, так как последний является промежуточным продуктом производства

.
И ни слова и намека на токсичность диметилгидразина. Очевидно, на фоне моноокиси фтора он выглядит  вполне экологичным.

В следующем постановлении, после категорического отказа Севрука от переезда, двигатели для Р-16 тоже отдали Глушко.

"Задача государственной важности", стр. 701-705:

Цитировать№241

Из постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1003-476 «О плане дальнейших работ по изделию Р-16»[/size]

Москва, Кремль 28 августа 1958 г.
Совершенно секретно1 Особой важности
В развитие постановления Совета Министров СССР от 17 декабря 1956 г. № 1596-807 о создании изделия Р-16 Центральный Комитет КПСС и Совет Министров Союза ССР ПОСТАНОВЛЯЮТ:

1. Принять предложение Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике (т. Руднева), Государственного комитета Совета Министров СССР по судостроению (т. Бутома), Государственного комитета Совета Министров СССР по радиоэлектронике (т. Калмыкова), Министерства обороны СССР (тт. Малиновского, Неделина), Министерства среднего машиностроения (т. Славского), рассмотренное и одобренное Комиссией Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам, о проведении дальнейших работ по созданию изделия Р-16 со следующими основными характеристиками:
— наибольшая прицельная дальность стрельбы при нормальных метеорологических условиях без учета вращения Земли не менее 10-11 тыс. км; 2
— наименьшая прицельная дальность стрельбы 5 тыс. км;
— максимальные отклонения от цели при стрельбе на наибольшую прицельную дальность: по дальности ± 10 км; по направлению ±8 км (допускаются отклонения 10 % изделий по дальности ±15 км и по направлению ±12 км);
— максимальные отклонения от цели при стрельбе на минимальную прицельную дальность по дальности и в боковом направлении ±8 км;
— боевой заряд — термоядерный [...], с контактными датчиками (взрывательными устройствами), весом не более 1600 кг;
— стартовый вес изделия Р-16 — не более 160 тонн;
— система управления — автономная;
— топливо: окислитель — АК-27И, горючее — диметилгидразин;
— комплекс наземного оборудования — в подвижном варианте.
Разработку комплекса изделия Р-16 вести с учетом возможности содержания изделия в течение длительного времени в полевых условиях на стартовой площадке в состоянии максимальной боевой готовности.
Министерству обороны СССР в месячный срок выдать головным исполнителям согласованные с ними тактико-технические задания, определяющие требования к максимальной боевой готовности изделия Р-16.
Выполнить основные этапы работ по созданию изделия Р-16 в следующие сроки:
— летно-конструкторские испытания 15 изделий начать в июне 1961 года;
— пристрелочные и зачетные испытания 9 изделий начать в IV квартале 1962 г.
Учитывая, что создание изделия Р-16 для вооружения Советской Армии является задачей особой государственной важности считать необходимым в ходе эскизной проработки рассмотреть вопрос о максимальном сокращении сроков создания этого изделия.
Предрешить запуск в серийное производство изделия Р-16 в 1962 году.

2. Обязать Государственный комитет Совета Министров СССР по оборонной технике, Государственный комитет Совету Министров СССР по радиоэлектронике, Государственный комитет Совета Министров СССР по судостроению, министерство среднего машиностроения, Министерство обороны СССР, Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике, Государственный комитет Совета Министров СССР по химии, Академию наук СССР, Госплан СССР, Совет Министров РСФСР, Совет Министров Украинской ССР, Совет Министров Белорусской ССР и Министерство высшего образования СССР выполнить работы по созданию изделия Р-16, комплектующих элементов и комплекса наземного оборудования в сроки согласно приложению № 1

3. Утвердить головных исполнителей и руководителей работ по изделию Р-16:
— по комплексу изделия Р-16 в целом — ОКБ-586 и завод № 586 Государственного комитета Совета Министров НШСР по оборонной технике (главный конструктор т. Янгель М.К., зам. главного конструктора т. Будник В.С., директор завода т. Смирнов Л.В.);
— по комплексу двигателей в целом — ОКБ-456 Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике (главный конструктор т. Глушко В.П.);
— по рулевым двигателям — ОКБ-586 Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике (главный конструктор т. Иванов И.И.);
— по автономной системе управления в целом — НИИ-944 Государственного комитета Совета Министров СССР по судостроению (главный конструктор т. Кузнецов В.И., зам. главного конструктора т. Марки-чев Н.В., директор института т. Эллер Э.И.);
— по гироскопическим приборам — НИИ-944 и завод № 706 Государственного комитета Совета Министров СССР по судостроению (главный конструктор т. Маркичев Н.В., директор завода т. Михайлов К.И.);
— по прецизионным приборным подшипникам - ЦКБ ПП Главниипроекта при Госплане СССР (главный конструктор т. Богородицкий Д.Д., начальник ЦКБ ПП т. Горин Н.В., начальник опытного завода т. Федосеев Н.М.);
— по автомату стабилизации, комутационной аппаратуре, испытательно-пусковому оборудованию для автономной системы управления — СКБ-897 и завод № 897 Харьковского совнархоза (главный конструктор т. Гинзбург А.М., директор завода т. Куликов В.Н.;
— по комплексу наземного оборудования — Ново-Краматорский машиностроительный завод Сталинского совнархоза (главный конструктор т. Капустинский В.И., директор завода т. Глазырин В.И.);
— по комплексу специального заряда с автоматикой, системой инициирования, электропитанием, с контактными и неконтактными датчиками (взрывательными устройствами) — НИИ-1011 Министерства среднего машиностроения (главный конструктор т. Щелкин К.И.).

4. Утвердить руководителей по основным направлениям научно-исследовательских работ, связанных с созданием изделия Р-16:
— по аэродинамическим исследованиям и вычислительным работам — действительного члена Академии наук СССР Дородницына А.А. (ЦАГИ Государственного комитета Совета Министров СССР по авиационной технике) и доктора технических наук Струминского В.В. (ЦАГИ Государственного комитета Совета Министров СССР по авиационной технике);
— по газодинамическим исследованиям — доктора физико-математических наук Рахматулина Х.А. (НИИ-88 Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике);
— по прочности и нагрузкам — действительного члена Академии наук Украинской ССР Савина Г.Н. (Институт строительной механики Академии наук Украинской ССР) и докторов физико-математических наук Кармишина А.В. и Панферова В.М. (НИИ-88 Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике);
— по автономной системе управления в целом — действительного члена Академии наук Украинской ССР Ишлинского А.Ю. (НИИ-944 Государственного комитета Совета Министров СССР по судостроению);
— по разработке методов расчета теплозащитных покрытий и методики экспериментальной проверки покрытия головных частей и средств теплозащиты — действительного члена Академии наук СССР Петрова Г.И. (НИИ-1 Государственного комитета Совета Министров СССР по авиационной технике) и члена-корреспондента Академии наук Украинской ССР Францевича И.Н. (Институт металлокерамики и специальных сплавов Академии наук Украинской ССР);
— по автоматике и системам регулирования — члена-корреспондента Академии наук СССР Петрова Б.Н. (Институт автоматики и телемеханики Академии наук СССР);
— по материалам и технологии их применения — кандидатов технических наук Шиганова Н.В. и Иорданского В.Н. (НИИ-88 Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике);
— по топливам и нейтрализующим веществам — кандидата химических наук Булушева С.Ф. (Государственный институт прикладной химии Государственного комитета Совета Министров СССР по химии);
— по прокладочным и уплотнительным материалам, резиновым, резино-металлическим деталям и шлангам, антикоррозийным и термостойким покрытиям — действительного члена Академии наук СССР Каргина В.А. (Институт им. Карпова Государственного комитета Совета Министров СССР по химии).

5. Обязать Государственный комитет Совета Министров СССР по оборонной технике, Государственный комитет Совета Министров СССР по радиоэлектронике, Государственный комитет Совета Министров СССР по судостроению, Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике, Государственный комитет Совета Министров СССР по химии, Госплан СССР, Совет Министров РСФСР, Совет Министров Украинской ССР в месячный срок утвердить главных конструкторов по отдельным агрегатам и комплектующим элементам изделия Р-16.

6. Предоставить Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам право привлекать в случае необходимости новых исполнителей отдельных работ и вносить изменения и уточнения в план разработки изделия Р-16, утвержденный настоящим постановлением, без изменения конечного срока создания этого изделия.

7. Обязать Государственный комитет Совета Министров СССР по оборонной технике совместно с Государственным комитетом Совета Министров СССР по радиоэлектронике, Государственным комитетом Совета Министров СССР по судостроению, министерством среднего машиностроения, Советом Министров РСФСР, Советом Министров Украинской СЩВ .и другими заинтересованными ведомствами в 1 квартале 1959 г. разработать и согласовать, а Комиссию Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам рассмотреть и утвердить конкретный план работ и межведомственных поставок по изделию Р-16.

8. Распространить на работы по созданию изделия Р-16 все льготы и поощрения, действующие при выполнении работ по изделию Р-7, а также Положение о премировании за выполнение опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ, утвержденное постановлением Совета Министров СССР от 14 февраля 1955 г. № 208-123. Поручить Государственному комитету Совета Министров СССР по оборонной технике совместно с Государственным комитетом Совета Министров СССР по радиоэлектронике и Министерством обороны СССР во II квартале 1959 г. подготовить, а Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам рассмотреть и представить на утверждение в Совет Министров СССР перечень работ по комплексу изделия Р-16, подлежащих премированию.

9. Установить, что финансирование работ по созданию изделия Р-16 в 1958 году производится за счет ассигнований, предусмотренных в союзном бюджете на проведение работ по разделу «Б». Поручить Министерству финансов СССР и Государственному комитету Совета Министров СССР по оборонной технике совместно с другими заинтересованными организациями определить источники финансирования в 1958 году работ, предусмотренных настоящим постановлением, в размере, подтвержденном Комиссией Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам, и свои предложения представить в сентябре 1958 г. в Совет Министров СССР.

10. Утвердить мероприятия, обеспечивающие выполнение работ, предусмотренных настоящим постановлением, согласно приложению № 23.

11. Обязать ЦК КП Украины (т. Подгорного), первых секретарей обкомов партии: Днепропетровского — т. Гаевого, Харьковского — т. Титова, Сталинградского — т. Казанец, Московского — т. Капитонова и Московский городской комитет партии (т. Устинова) взять под личный контроль выполнение настоящего постановления и оказывать необходимую помощь организациям, осуществляющим разработку изделия Р-16, комплектующих элементов и наземного оборудования, имея в виду максимальное сокращение сроков по созданию этого комплекса и обеспечение высокого качества работ.

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ КОМИТЕТ КПСС    СОВЕТ МИНИСТРОВ СССР

ЦитироватьИ ни слова и намека на токсичность диметилгидразина. Очевидно, на фоне моноокиси фтора он выглядит  вполне экологичным.

Токсичность Валентина Петровича никогда не пугала. :wink:

ЦитироватьКнига "Энергомаша" дает такую версию истории:

(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/nk/forum-pic/Books/IMG_6315xs.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/nk/forum-pic/Books/IMG_6316xs.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/nk/forum-pic/Books/IMG_6317xs.jpg)

Похоже, что дата официального перевода Р-16 на двигатели Глушко -- июль 1958, а фактическое начало работ относится к январю 1958 г.

Т.е. работы в Энергомаше начались сразу после письма Устинову и Тихомирову от 26.12.1957 года.

Остается открытым вопрос, кто вышел с проектом ПСМ 1596-807 в ВПК? В такой кооперации и в такие сроки принципиально нового изделия не сделать: у основных разработчиков - ОКБ-586 и ОКБ-3 - нет материальной базы для проектов такого масштаба. А вот как способ убрать конкурента Р-7А и Р-9 - вполне подходит.
Только в постановлении №1003-476 от 28 августа 1958 года по той же Р-16 места для ОКБ-3 уже не нашлось - нечего было привлекать.
О разработках Севрука для Янгеля на НДМГ известно, в основном из мемуаров. Чего-либо более осязаемого нет.
По первым работам Глушко над НДМГ:
(http://s42.radikal.ru/i097/1105/39/f438dd874ffe.jpg) (http://www.radikal.ru)
(http://s004.radikal.ru/i208/1105/56/697c1a5bf81c.jpg) (http://www.radikal.ru)
А НДМГ для него выпускался по ВРЕМЕННЫМ ТУ Минхимпрома от 1955 года:
(http://s49.radikal.ru/i125/1105/96/45953eba60e2.jpg) (http://www.radikal.ru)
И скорее всего, опытным производством ГИПХА в Капитолово.
При переходе к валовому производству был изменен и документ: МРТУ6 №ЕУ-108-61.

Середа В.К. Воспоминание и думы, стр.114:

Цитировать— применение высококипящих компонентов НДМГ + АК-27И первый запуск на НДМГ был осуществлён на экспериментальном двигателе С3.44, разработанном для ракеты главного конструктора Янгеля М.К.

ЦитироватьОстается открытым вопрос, кто вышел с проектом ПСМ 1596-807 в ВПК? В такой кооперации и в такие сроки принципиально нового изделия не сделать: у основных разработчиков - ОКБ-586 и ОКБ-3 - нет материальной базы для проектов такого масштаба.
А вот как способ убрать конкурента Р-7А и Р-9 - вполне подходит.

Так не было ни Р-7А ни Р-9 в 1956 году даже в дальних планах. Р-9 появилась в планах только в 1959 году после развития работ по Р-16. Подробнее здесь: http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=744421#744421

ЦитироватьТолько в постановлении №1003-476 от 28 августа 1958 года по той же Р-16 места для ОКБ-3 уже не нашлось - нечего было привлекать.
О разработках Севрука для Янгеля на НДМГ известно, в основном из мемуаров. Чего-либо более осязаемого нет.

А откуда же ему взяться осязаемому после расформирования КБ. Середа пишет, что С5.1 и С5.2 были разработаны на базе С3.42. Глушковцы такого не напишут, даже если было. О том что двигатели были пишет и  Конюхов. Другое дело что дальше ДИ дело не пошло.
Тут другое надо понять: в 1956 Глушко с НДМГ кроме как в паре с фтором и может быть кислородом не работал. Да и то на экспериментальных камерах. КБ было загружено работами по РД-107-108 для Р-7, РД-212-213 для Бури и РД-214 для Р-12. К концу 57 года работы по Буре прекратили, а по Р-7 и Р-12 вышли на финишную стадию. Вот тут Янгель с двигателями для Р-14 и Р-16 и подвернулся.
А почему Янгель для Р-16 выбрал Севрука тоже понятно. В 1956 году никто кроме него не делал ЖРД с ТНА на основных компонентах. Это позволяло резко упростить ПГС. А применение НДМГ/АК-27И ещё и давало большой выигрыш по УИ в сравнении с ТМ-185/АК-27И.
Достаточно вспомнить, что поначалу на РД-214 планировали для наддува жидкий азот использовать. О ТГ-02 и перекиси я уже молчу.

ЦитироватьПо первым работам Глушко над НДМГ:
(http://s42.radikal.ru/i097/1105/39/f438dd874ffe.jpg) (http://www.radikal.ru)
(http://s004.radikal.ru/i208/1105/56/697c1a5bf81c.jpg) (http://www.radikal.ru)
А НДМГ для него выпускался по ВРЕМЕННЫМ ТУ Минхимпрома от 1955 года:
(http://s49.radikal.ru/i125/1105/96/45953eba60e2.jpg) (http://www.radikal.ru)
И скорее всего, опытным производством ГИПХА в Капитолово.
При переходе к валовому производству был изменен и документ: МРТУ6 №ЕУ-108-61.

В 1958 году Глушко и занялся НДМГ всерьёз.

Но первым был Севрук. Видимо с середины 56 года.

ЦитироватьТак не было ни Р-7А ни Р-9 в 1956 году даже в дальних планах. Р-9 появилась в планах только в 1959 году после развития работ по Р-16.

http://engine.aviaport.ru/issues/18/page28.html

В апреле и сентябре 1958 г. С.П. Королев, В.П. Глушко и другие члены Совета главных конструкторов (без участия Н.Д. Кузнецова) обращались в высшие партийно-государственные инстанции с предложением о разработке боевого ракетного комплекса Р-9. Создание ключевых конструкций двигателя для новой ракеты в ОКБ-456 было начато в 1958 г. с использованием материальной части двигателей Р-7.

В итоге получается так: Севрук всеми силами рвался под постановление, чтобы получить целевое финансирование и уйти с голодного пайка плана НИОКР НИИ-88. Для этого он умудрился перебежать дорогу всем двигателистам:
Исаеву по тематике ЗУР, ОТБР и БРПЛ
Глушко по маршевым двигателям
Душкину по авиационной тематике
Косбергу с Исаевым по теме "Даль"
И всё это за пять лет, имея за душой две камеры и НДМГ в ведерке.
А когда его взяли в серьезную игру и постановили присоединить к Янгелю с перебазированием в Днепропетровск, тут очко и сыграло: за постановку на серию Р-14 помимо пряников, можно было и схопотать.

Кроме двух камер  и ведра НДМГ был ещё ТНА на основных компонентах. :wink:

Ну, с тем, что Севрук сделал ГГ на НДМГ и даже прожог его - вполне возможно, только вот на какое изделие? И говорить о том, что этим воспользовались Исаев и Глушко?
А как такой двигатель?
(http://s39.radikal.ru/i084/1105/eb/aaa59c9f11ff.jpg) (http://www.radikal.ru)
(Чертеж. РГАНТД. Ф.133. Оп.3. Д.40. Л.1., http://rusarchives.ru/victory65/razdel3.htm)
Это Душкин Л.С., год там указан. Двигатель - РД-2 для "Малютки", И-270, 4302, прошел СИ с ресурсом камеры 15 минут. Один недостаток - балластировка ГГ водой. Правда в варианте РД-2М все было упрощено и использована перекись с твердым катализатором. Этот уже полетал.
Или Р01-154 для 5В11? ГГ на основных компонентах ТГ-02 и АК-27, отработанный турбогаз идет на наддув баков. Разработка начата в 1957 году, СИ - в 1958, начало летных - 1959.
Эти разработки можно оценить, их характеристики (пусть не полностью) известны, а что по работам Севрука кроме мемуаров?
Появятся какие-либо конкретные данные по разработкам Севрука - тогда и можно будет что-то обсуждать и сравнивать. А так разговор абсолютно беспредметен.

C3.42А и C3.42Т выпускались серийно на Южмаше и использовались на  "217-й" и Р-17. Испытанный на НДМГ  C3.44 видимо делался для Р-16.

"Задача государственной важности", стр. 539-541:

Цитировать№152

Из постановления Совета Министров СССР № 1596-807 «О разработке изделия Р-16»[/size] 1

Москва, Кремль 17 декабря 1956 г.
Совершенно секретно Особой важности Хранить наравне с шифром
В целях дальнейшего развития работ по созданию межконтинентальных баллистических ракет Совет Министров Союза ССР ПОСТАНОВЛЯЕТ:
2. Возложить разработку изделия Р-16 и утвердить главных конструкторов:

— двигательной установки и рулевых двигателей — на ОКБ-3 НИИ-88 министерства оборонной промышленности, главный конструктор т. Севрук Д.Д.;

Там же, стр. 701-705:

Цитировать№241

Из постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1003-476 «О плане дальнейших работ по изделию Р-16»[/size]

Москва, Кремль 28 августа 1958 г.
Совершенно секретно1 Особой важности
В развитие постановления Совета Министров СССР от 17 декабря 1956 г. № 1596-807 о создании изделия Р-16 Центральный Комитет КПСС и Совет Министров Союза ССР ПОСТАНОВЛЯЮТ:

3. Утвердить головных исполнителей и руководителей работ по изделию Р-16:
— по комплексу двигателей в целом — ОКБ-456 Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике (главный конструктор т. Глушко В.П.);
— по рулевым двигателям — ОКБ-586 Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике (главный конструктор т. Иванов И.И.);

В сухом остатке: возможно рулевой двигатель Иванова для Р-16 сделан на базе разработок ОКБ-3.

ЦитироватьВ сухом остатке: возможно рулевой двигатель Иванова для Р-16 сделан на базе разработок ОКБ-3.

Кроме рулевых камер от С3.41 в такой малой размерности пока ничего не проматривается. Да и те, кажется, малость великоваты.

Я о другом: был испытан С5.44 для Р-16. Можно предположить, что это был рулевой двигатель первой ступени с тягой около 15 тс. Подходящий ТНА от С3.42 уже был, да и камеры из размерности С3.20.

О С3.44 пока известно только то, что нечто с таким индексом было испытано для Р-16. Других подробностей Середа не приводит. А размерность КС от С3.20 явно велика, здесь нужна камера максимум на тонну, а если её делать  из двухтонника - ничего хорошего не может получиться. А маленьких камер Севрук, вроде, не делал. По крайней мере, на сегодня неизвестно.

Рулевой ЖРД 8Д63У на первой ступени Р-16У имел тягу 28,85 тс у Земли. Тяга одной КС 7,2 тс. Рулевой ЖРД 8Д64У второй ступени имел тягу 4,92 тс. Тяга одной КС 1,23 тс.

В отношении первой ступени могу согласиться - вполне возможно, что из имеющегося задела сложили ДУ, а Иванов уже на новых стендах доводил всё это хозяйство до ума. Смущает только Рк. А вот отношении ДУ второй ступени - не согласен, скорее всего, его делал именно Иванов.

Кстати С3.41 для Р-15 выпускался на Южмаше.
http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/kb-ujn/02.html#03

ЦитироватьОдноступенчатая ракета Р-15 диаметром 1550 мм, длиной 16 м, начальной массой 23,8 т была рассчитана на дальность 1235 км, со стартом на собственном двигателе из пусковой шахты подводной лодки.

Значит тяга С3.41 что-то около 40 тс.

И как в С3.41 разложили тягу по пяти камерам?

А где написано о пяти камерах?

Качур П., Комплекс Д-3: "Переходный возраст", ТиВ, №1, 2006, стр.33;
Карпенко, Шумков, Морские комплексы с баллистическими ракетами, стр.46;

А можете выложить сканы? Тяга там не указана?

ЦитироватьКачур П., Комплекс Д-3: "Переходный возраст", ТиВ, №1, 2006, стр.33;

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18224.jpg) (http://farm4.static.flickr.com/3192/5737269599_470e7e7cbe_b.jpg)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18225.jpg) (http://farm3.static.flickr.com/2572/5737269735_28e25d2f7a_b.jpg)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18226.jpg) (http://farm3.static.flickr.com/2160/5737821520_fa43611cf6_b.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18227.jpg) (http://farm6.static.flickr.com/5141/5737821676_8bcd04e748_b.jpg)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18228.jpg) (http://farm4.static.flickr.com/3404/5737270141_6f00d13654_b.jpg)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18229.jpg) (http://farm6.static.flickr.com/5147/5737821928_bd581cbc10_b.jpg)

ЦитироватьАппаратуру СУ ракеты Р-15 разрабатывал коллектив Н.А. Семихатова, пусковую установку — ЦКБ-34 (главный конструктор Д.Е. Бриль), ЖРД создавался в ОКБ-3 НИИ-88 во главе с главным конструктором Д.Д. Севруком, специализировавшемся на ЖРД для ЗУР.
В соответствии с постановлением СМ СССР от 17 августа 1956 г. ОКВ-586 предоставило эскизный Проект ракеты Р-15 к сентябрю 1957 г. По проекту ОКБ-586 одноступенчатая ракета Р-15 работала на жидких комнонентах топлива. Стартовая масса ракеты составляла 18.5 т. а со стартовыми двигателя — 21,5—22.0т. Длина ракеты 15.1 —15.5 м, диаметр средней части до 2.0 м. На Р-15  наддув бака окислителя осущоствлялся парогазом, баков горючего — сжатым воздухом.
Приборы системы управления размещались в межбаковом отсеке. В системе управления был предусмотрен аварийный подрыв ракеты.
В хвостовой части Р-15 находился специальный отсек, представлявший собой коническую юбку максимальным диаметром 2.8м. Подобная конструкция была вызвана необходимостью размещения оригинальной двигательной установки — пятикамерного ЖРД, четыре поворотные камеры которого служили органами управления и стабилизации ракеты в полете.

(http://s001.radikal.ru/i195/1105/cf/97c4b9174678.jpg)

(http://s44.radikal.ru/i106/1105/c3/d905ea470d50.jpg)

Очень мутный текст: в одном месте хвостовой отсек диаметром 2,8м, а в другом - размах стабилизаторов. В 2,8м можно РД-107-108 запихнуть. :roll:

На рисунке ХО Р-12. Схема наддува баков  парогазом и сжатым воздухом
тоже от неё. Качур явно смешивает два проекта: первоначальный на базе Р-12 с двигателем Глушко и ТНА на перекиси и окончательный с двигателем Севрука С3.41.

Единственная полезная информация это стартовая масса ракеты без стартовых ускорителей в 18,5 т. В этом случае в 27-30 тс тяги можно уложиться.

ЦитироватьКарпенко, Шумков, Морские комплексы с баллистическими ракетами, стр.46;

http://narod.ru/disk/1163864001/kniga%202009-1-1.pdf.html

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18234.jpg) (http://farm3.static.flickr.com/2248/5738068034_730064d5e6_b.jpg)

Стр.45:

ЦитироватьПредложения по размещению комплекса с ракетой  Р-12 на подводных лодках[/size]

Специалисты 4 Управления ВМС предлагали для вооружения подводных лодок применить доработанные баллистические ракеты типа Р-12 с уменьшением их массо-габаритных характеристик. Из-за большой длины ракеты для нее предусматривался пуск с вертикальных и наклонных шахтных пусковых установок. Наклонные
шахты предлагалось применить для того, чтобы уменьшить высоту ПЛ.
При использовании наклонных ПУ для производства старта ПЛ должна была приводиться в такое положение при котором шахты располагались вертикально.
Первоначальный облик ракеты Р-12 для наземной эксплуатации формировался в НИИ-88. Работы начались в 1950 году в рамках темы
Н-2, где исследовалась возможность применения на ракетах дальнего
действия долгохранящихся компонентов топлива. В ОКБ-1 НИИ-88 под руководством С.П.Королева при участии М.К.Янгеля были выполнены проработки установки мощных ЖРД ОКБ-3 НИИ-88 под руководством Д.Д.Севрука на ракету Р-5. В результате появился предэскизный проект ракеты Р-12, которая при габаритах ракеты Р-5 имела почти в 1,5-2,0  раза большую дальность полета.  Разработка другого ЖРД РД-214 для ракеты Р-12 началась в ОКБ-456 в 1952 году, он имел четыре камеры и один турбонасосный агрегат.
По Постановлению СМ СССР от 13 февраля 1953 года конструкторскому отделу завода №586 была поручена разработка эскизного проекта ракеты средней дальности Р-12 (8К63). 9 июля
1954 года главным конструктором и начальником ОКБ-585 был назначен М.К.Янгель. 13 августа 1955 года вышло Постановление СМ СССР "О создании и изготовлении ракет Р-12". В октябре 1955 года был выпущен эскизный проект ракетного комплекса. Год спустя вышло Постановление правительства об организации серийного производства ракет Р-12 на заводе №586.
Ракета Р-12 имела одну ступень и ЖРД РД-214. На ракете наддув бака окислителя осуществлялся парогазом, баков горючего и перекиси водорода - сжатым воздухом.  Приборы системы управления размещались в межбаковом отсеке.
Для выполнения научно-исследовательской работы по морскому комплексу с ракетой Р-12 при установке на ПЛ в 4-ом управлении
ВМС была разработана карточка-задание, в которой эту разработку
предлагалось поручить ОКБ-1. На ней рукой известного главного
конструктора ракетной техники С.П.Королева в декабре 1955 года
вместо ракеты Р-12  было написано название ракеты Р-15 и произведены другие необходимые изменения по характеристикам,  подчеркнуто, что такие ракеты ОКБ-1 НИИ-88 не разрабатывает. Дальнейшие работы по проекту комплекса Д-3 с ракетой Р-15 были продолжены в ОКБ-586. Разработанная ракета Р-15 имела сходство конструкции с БР Р-12.

Разработчик                      ОКБ-586
Главный конструктор        М.К.Янгель
Код НАТО  SS-4 Sandal
Тип комплекса ракетный комплекс средней дальности
Состояние предложения 1955 г. Ракета типа  Р-12
Дальность стрельбы, км до 1800
Головная часть отделяемая с термоядерным боевым зарядом
-мощность заряда, Мт ок. 1,0
Система управления      инерциальная
Органы управления  газовые рули
Стабилизаторы     аэродинамические
Тип старта газодинамический за счет собственных двигателей
Число ступеней 1
Размеры, м:
-длина полная до 22
-макс. диаметр корпуса 1,65
Стартовый вес, т до 40
Горючее ТМ-185
Окислитель АК-27И
Тип двигателя четырехкамерный ЖРД типа РД-214  с общим ТНА без
дожигания
Разработчик ОКБ-456
Главный конструктор        В.П.Глушко

http://narod.ru/disk/1163864001/kniga%202009-1-1.pdf.html
Стр. 46-50:

ЦитироватьПроект комплекса Д-3 с ракетой Р-15[/size]

Первоначально разработка комплекса для вооружения ПЛ была задана ОКБ-1 НИИ-88 в 1955 году.  Но ОКБ-1 НИИ-88 довело работы только до предэскизного проекта. В комплексе предполагалось использовать ракету с тяжелой головной частью и большим ядерным зарядом. В одном из вариантов ракеты рассматривался даже термоядерный заряд от МБР Р-7 весом около 5 т.  По прикидкам при
заданной дальности стрельбы в 1000 км морская ракета могла иметь стартовый вес в 55-60 т. Но такой вариант ракеты был слишком громоздким для установки на ПЛ. Поэтому в результате пошли на снижение веса ракеты, но это привело в дальнейших проработках к  снижению дальности стрельбы до 400 км. На этом работы ОКБ-1 по морскому комплексу  закончились.
Ракетный комплекс  для старта с подводной лодки из надводного положения с малогабаритной баллистической ракетой прорабатывался
ОКБ-586 в инициативном порядке с 1955 года, эти предложения были поддержаны командованием ВМФ. Постановлением правительства №1601-892 от 25 августа 1955 года ОКБ-586 поручалась разработка предэскизного проекта морской ракеты Р-15, который был выпущен бюро в 1956 году.
Моская ракета представляла из себя уменьшенный вариант ракеты Р-12 средней дальности наземного базирования, на ней использовались теже компоненты топлива. Ракета Р-15 имела одну ступень, ее длина 16 м, диаметр корпуса 1,55 м, начальная масса 23,8 т, рсчетная дальность была 1235 км, старт из шахтной пусковой установки с ПЛ должен был происходить на собственных двигателях.
Постановлением СМ СССР от 17 августа 1956 года разработка эскизного проекта  комплекса Д-3  для АПЛ проекта 639 была поручена ОКБ-586. На лодке предполагалось иметь две-три ракеты Р-15. Это был первый ракетный комплекс предполагаемый для вооружения отечественных атомных подводных лодок, или как тогда называли подводных лодок со специальными энергетическими установками.
К середине 1956 года вес и габариты мощных ядерных зарядов намного уменьшились по сравнению с зарядом, первоначально заданным для Р-15, который и определил большие габариты ракеты и ее шахты. Работы по ракете Р-15 были продолжены, потому, что при использовании того же заряда, что и на Р-13, на Р-15 можно было достичь вдвое большей дальности в 900-1100 км, как и предполагалось заданием.
Согласно задания, ракетный комплекс Д-3 для подводных лодок предназначался для нанесения ударов ракетами Р-15 по военно-морским базам, портам, промышленным и административным центрам, расположенным на побережье и в глубине территории потенциального противника.
Эскизный проект комплекса Д-3 и ракеты Р-15 выполнен ОКБ-586 в сентябре 1956 года. К его выполнению было подключено большое число контрагентов. Систему управления ракеты разрабатывал СКБ-626 (НИИ-592) главного конструктора Н.А. Семихатова, пусковую установку -КБ-2 ЦКБ-34 (гл. конструктор -Д.Г.Бриль), ЖРД создавался в КБ-3 НИИ-88 (гл. конструктор Д.Д.Севрук).
В эскизном проекте старт ракеты с помощью связки пороховых двигателей, закрепленных в головной части.
Ракета Р-15 имела одну ступень. На ней предполагалось установить инерциальную систему управления.
Ракета Р-15 должна была иметь надводный нижний старт непосредственно из шахты. Стартовые двигатели ракеты располагались за головной частью и крепились к ее корпусу. При такой компоновке не требовалось создавать специальное устройство для отвода газов из шахты, что позволило отказаться от стартового стола. Стартовые двигатели вытягивали ракету из шахты до запуска основного ЖРД.
По расчетам, ускоренный выход ракеты исключал возможность соударения с шахтой даже в условиях качки.
Маршевый двигатель запускался на ракете, движущейся под действием стартовых  двигателей, при ее выходе за срез шахты.
Тактико-техническое задание (ТТЗ) на проектирование ракетного комплекса Д-3 было утверждено министром обороны 23 марта 1957 г. Начало совместных летных испытаний в составе комплекса планировалось на начало 1961 г., однако Совет министров СССР своим постановлением от 4 мая 1957 г задал более сжатые сроки с началом пусков с наземного стенда в ноябре 1958 г., а с экспериментальной ПЛ пр. В629 - в августе 1960 года.
Двигатель для ракеты Р-15 создавался в ОКБ-3 НИИ-88 МОП под руководством Д.Д.Севрука. Этот двигатель имел пять камер сгорания, одна основная была размещена в центре и четыре для управления полетом вокруг нее.
По первоначальному заданию на ракетный комплекс Д-3 предусматривалось, что ракета будет подаваться на подводную лодку в полностью снаряженном виде, т.е. полностью заправленной. В процессе разработки ракеты ОКБ-586 определило невозможность создания ракеты с обеспечением ее прочности при воздействии на неё взрывных нагрузок. Тогда ракету предполагалось заправлять компонентами топлива на корабле - носителе.
По приказу МОП от 28 августа 1956 года в КБ-2 ЦКБ-34 (гл. конструктор Д.Е.Бриль) началась разработка пусковой установки СМ-73 для ракет Р-15, на АПЛ проекта 639 предполагалось разместить три таких системы. Диаметр шахты был около трех метров и высота 17 м.
Согласно правительственным решениям основным носителем ракетного  комплекса Д-3 должна была стать атомная подводная лодка проекта 639 с тремя баллистическим ракетами Р-15, для испытаний и отработки комплекса в ЦКБ-16 разрабатывался проект  В629 экспериментальной дизель-электрической  ПЛ с одной шахтой для Р-15. Испытания ракетного комплекса предполагалось проводить также на переоборудованных по проекту 33 легких крейсерах "Ворошилов" и "Максим Горький" проекта 26бис.
Атомная   подводная   лодка    проекта  639   создавалась в СКБ-143 как  носитель  баллистических  ракет дальнего  действия Р-15. Решение  о разработке  эскизного  проекта  было принято  в  августе  1956  г.
В начальный период работ по АПЛ проекта 639 отсутствовали аналоги такой подводной лодки как в отечественном, так и в зарубежных флотах.
В это время в Советском Союзе по проекту ЦКБ-16 была построена опытная дизель-электрическая ПЛ пр. В611 с ракетой Р-11ФМ, имеющей меньшую, чем у разрабатываемой для АПЛ пр.639 ракеты Р-15, дальностью действия, и началось строительство серии подводных лодок пр. АВ611 с ракетой Р-11ФМ. Тогда же в США только начиналось строительство первой АПЛ "Джордж Вашингтон" с баллистическими ракетами "Поларис", но в имеющейся информации было очень мало данных по элементам корабля и его конструкции.
По тактико-техническому заданию ВМФ с октября по ноябрь 1956 г. СКБ-143 на стадии предэскизного проекта выполнило проработки нескольких вариантов АПЛ. На начальной стадии работ рассматривалось много нестандартных конструктивных решений. Тогда, даже рассматривался вариант корабля с ракетными шахтами, расположенными по-походному горизонтально и приводящими в вертикальное положение для старта ракеты при помощи специального поворотного устройства. Был исследован вариант , по которому ракеты располагались в жестко соединенных с корпусом корабля горизонтальных шахтах. Для обеспечения старта ракет подводной лодке придавался максимально возможный дифферент. В результате рассмотрения выполненных проработок, наилучшим был признан вариант АПЛ с баллистическими ракетами, установленными в вертикально расположенных и соединённых с корпусом подводной лодки пусковых шахтах.
После завершения предэскизной проработки СКБ-143 приступило к разработке эскизного проекта АПЛ проекта 639. Главным конструктором проекта назначили главного инженера Бюро В.П.Фуникова, под руководством которого уже велись работы по предэскизной проработке. Для выполнения задания была организована группа главного конструктора в следующем составе: заместитель главного конструктора Г.Н.Чернышев, руководитель группы В.В.Ромин и ведущий конструктор В.Д.Левашов.
Главным наблюдающим от ЦНИИ ВК был А.И.Синицин, а наблюдающими - К.М.Сергеев и М.З.Хабиев.
Основные элементы корабля и сроки разработки эскизного проекта были утверждены 3 апреля 1957 года постановлением СМ СССР.  На  ПЛ проекта 639 предусматривалось   размещение  трех   баллистических   ракет Р-15  комплекса  Д-3.   Принятие на подводную лодку нескольких крупногабаритных ракет значительной массы со специальным оборудованием весом около 500 т привело к резкому увеличению диаметра прочного корпуса и водоизмещения корабля. Поэтому прочный корпус предполагалось изготовлять из новой высокопрочной стали АК-29.  
Ракеты    размещались   в  прочных вертикальных ракетных  шахтах диаметром  3 м  и  высотой  17 м,  расположенных  в  центральной  части прочного корпуса ПЛ,  при  этом  обтекатель  ракетных  шахт  был  совмещен с  ограждением  рубки.  Для исключения необходимости в размещении устройств по отводу отработанных газов двигателя ракеты, упрощения конструкции шахт и уменьшения влияния газов на шахты и располагаемое в них оборудование было решено стартовые двигатели разместить в головной части ракет. Но в результате это приводило к усложнению конструкции крышки шахты.
С целью уменьшения водоизмещения корабля, прорабатывался вопрос об изготовлении ракетных шахт и крышек из титанового сплава, что позволяло получить выигрыш в моменте по высоте, это благоприятно сказывалось на улучшении общих элементов корабля. Однако неизученность вопроса о создании крупногабаритных деталей для крышек из титана, а также сложность и громоздкость узлов соединения шахт со стальным корпусом, не давали возможности принять это предложение для реализации на АПЛ проекта 639.
Особая  сложность  в  обслуживании  ракет  Р-15  заключалась  в  необходимости  хранения  большого количества  топлива  и  окислителя, которые были очень агрессивные  и  высокотоксичные,   в  баках-хранилищах на  ПЛ. Ракеты  заполнялись  топливом  и  окислителем  непосредственно перед  стартом. Для обслуживания ракет в СКБ-143 были проработаны системы подачи и слива компонентов топлива, подачи в ракету воздуха, азота, а также воды для промывания стартового устройства и шахты после старта ракеты; электрическая связь приборов и аппаратуры управления на борту ракеты и на АПЛ в стартовом устройстве при помощи гибких кабелей; схемы обогрева и охлаждения воздуха в шахтах с поддержанием требуемой влажности, очистки воздуха от вредных примесей паров и топлива, система пожаротушения в шахтах. Заправка топливом и окислителем ракеты Р-15 должна  была производиться непосредственно на подводной лодке, время заправки трех ракет было около 2 (до 3) часов. На время пуска одной ракеты отводилось 1,5 минуты, залп из трех ракет мог производиться в течение 5 минут.
Атомная энергетическая установка (АЭУ) лодки в предэскизном и эскизном проектах прорабатывалась в нескольких вариантах мощности 25000, 30000 и 35000 л.с., двух типов.   Первый имел паропроизводящую   установку (ППУ) с водо-водяным реактором (ВВР), которую разрабатывал НИИ-8. Вторую ППУ с жидкометаллическим теплоносителем (ЖМТ) создавало ОКБ «Гидропресс», где теплоносителем был сплав "свинец - висмут". Паротурбинную установку (ПТУ) для всех вариантов ППУ разрабатывало СКБ Ленинградского Кировского завода. В проработках рассматривалась АЭУ, состоящая из двух автономных групп, каждая из которых включала в себя: ППУ, ПТУ и автономный ТГ с обслуживающими системами и оборудованием. Для проекта 639 был принят вариант двухвальной АЭУ. Проведенное сравнение объемно-весовых характеристик показало существенные преимущества установки с ЖМТ разработки ОКБ «Гидропресс», которая позволяла получить скорость АПЛ на 2,5 уз выше, чем при использовании ППУ, разрабатываемой в НИИ-8. Но по АЭУ с ЖМТ было много не решенных вопросов. Поэтому по  результатам  эскизного  проекта, СКБ-143  рекомендовало  дальнейшее проектирование  и  строительство  ПЛ проекта  639  производить  с  использованием  ППУ  с ВВР.
На  проекте  639  в  качестве  основного  рода   тока предполагалось  применение переменного  трехфазного тока  напряжением  380 В  и  частотой 50 Гц, это было  впервые  в  отечественном подводном  кораблестроении.  Выбор  такого  тока  для  основной  сети  определялся  тем,  что  при  возросшей мощности  генераторов  и  отдельных электроприводов  применение  постоянного  тока  делало  такое оборудование  громоздким  и  недостаточно надежными.
Вооружение АПЛ ракетами привело к необходимости разработки специальных конструкций и систем, обеспечивающих их хранение на корабле и пуск. Наряду с цистерной замещения отрицательной плавучести ракет предусматривалась аварийно-балластная цистерна, служащая для восстановления потерянной плавучести в случае аварийного затопления шахт. СКБ-143 также исследовались вопросы аварийного всплытия подводной лодки в случае затопления шахт.
Торпедное вооружение ПЛ состояло из торпедных аппаратов 533 (четыре носовые) и 400-мм (два носовых и два кормовых), боезапаса из 16 торпед.
Аппаратура навигационного комплекса АПЛ обеспечивала точность определения координат +3 км. Ракетный комплекс имел следующие ограничения на пуск ракет: волнение моря - до 5 баллов, скорость хода - до 15 узлов, курсовой угол +180 градусов, температура воздуха от -30 до +50 градусов.
В 1956-1957 гг. в КБ-2 ЦКБ-34 для наземной отработки ракет Р-15 были разработаны и переданы заводам-изготовителям техническая документация на: неподвижный стенд СМ-Э138, предназначенный для экспериментальных пусков макетов и ракет Р-15; универсальный качающийся стенд СМ-74, предназначенный для испытаний ракет Р-15 и самолетов-снарядов П-20 в условиях, имитирующих качку подводной лодки на берегу, а также для экспериментальных пусков упомянутых изделий. Изготовление стендов производилось на Ленинградских заводах №232 «Большевик» и №196 «Адмиралтейском». Одновременно с разработкой технической документации на стенды, разработан эскизный проект пусковой установки для ракеты Р-15 на подводной лодке пр. 639.
Постановлением правительства от 4 мая 1957 года ОКБ-586 была задана разработка комплекса Д-3 в очередной раз. К сентябрю 1957 года проект ракетного комплекса Д-3 был готов, началось изготовление элементов конструкций для отработки старта ракеты. Для отработки старта ракеты Р-15 на ГЦП-4 была построена специальная установка, имитирующая пусковую шахту подводной лодки.
Эскизный  проект  корабля был завершен  в  ноябре  1957  г. Вскоре был подписан договор с Управлением кораблестроения ВМФ на выполнение технического проекта АПЛ, СКБ-143 развернуло работы по его выполнению. Нормальное водоизмещение корабля могло составить 5900-6000 м3, скорость подводного хода до 24-26 узлов, основное вооружение было сохранено по эскизному проекту. Одна-
ко,  на  стадии  технического  проекта работы  по  подводной  лодке  проекта  639  были  прекращены  в  связи  с прекращением  разработки  ракетного комплекса  Д-3.
Руководство ВМФ считало АПЛ пр. 639 слишком большой для оснащения всего тремя ракетами, а разработку Р-15 - нецелесообразной с учетом наметившихся перспектив увеличения дальности ракеты Р-13 до 600-800 км. В результате АПЛ пр. 639 исключили из кораблестроительной программы на «семилетку» (1959-1965 гг ), утвержденной постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 3 декабря 1958г.
Технический задел по проекту 639 в дальнейшем использовался в проектах других отечественных АПЛ.
В результате рассмотрения материалов проекта комплекса Д-3 в НИИ-88 и в институтах ВМФ, было признано, что дальнейшая разработка ракет для старта из надводного положения нецелесообразна. Работы по комплексу Д-3 были прекращены в декабре 1958 года. Но исходя из успешного выполнения промежуточных этапов отработки подводного старта баллистических ракет в рамках темы "Волна" специалистами промышленности и ВМФ к началу 1958  года заказчиком были подготовлены предложения по разработке новых морских баллистических ракет Р-19 с дальностью 1000 км для ПЛ проекта 639 и Р-20 с дальностью 600 км для ПЛ проекта 629, при этом определялось, что они будут иметь подводный старт. Эту работу предлагалось поручить ОКБ-586. В дальнейшем комплекс с ракетой Р-21 стартующей из под воды получил обозначение Д-4, его разработка была задана ОКБ-586 постановлением правительства от 3 декабря 1958 года, тем самым, которое закрыло работы по Р-15. Но в дальнейшем из-за загрузки бюро другими заказами по ракетной технике (МБР Р-16 и БРСД Р-14), не менее важными для обороны СССР, этим предложениям не суждено было воплотиться в жизнь.

Разработчик  ОКБ-586 МОП (КБЮ)
Главный конструктор       М.К.Янгель
Тип комплекса  ракетный комплекс с баллистической ракетой для стрельбы по неподвижным береговым целям
Корабли-носители   ПЛ пр. 639(3БР) пр.В-629 (1БР)
Состояние работы по комплексу велись в 1956-1958 годах

Ракета Р-15
Дальность стрельбы, км:
-предэскизный проект         1235
-по ТТЗ на эскизный проект 900-1100 (1000)
Высота траектории, км 270
Скорость полета макс., км/ч           5000
Точность стрельбы (КВО), км         4-8
Головная часть:
-тип  ядерная, моноблочная, изделие "44"
-мощность заряда, Мт 1
Система управления      инерциальная
- разработчик      СКБ-626 (НИИ-592) (НИИ автоматики)
- гл.  конструктор           Н.А.Семихатов
Органы управления и стабилизации четыре поворотные камеры  двигателя и аэродинамические стабилизаторы
Тип старта из надводного позиционно-стрельбового положения из ШПУ с помощью стартового двигателя
Число ступеней 1
Размеры, м:
-длина полная 15,1-15,5 (16)
-макс. диаметр корпуса 1,55-1,56
-размах стабилизаторов 2,8
Стартовый вес, т:
- ракеты            18,5
- ракеты со старт. двигателями 21,5-22
Горючее  ТМ-185
Окислитель АК-27И
Двигатель:
-тип пятикамерный ЖРД
-разработчик ОКБ-3 НИИ-88
-гл. конструктор Д.Д.Севрук
Пусковая установка:
Тип шахтная СМ-73
Разработчик КБ-2 ЦКБ-34
Гл. конструктор Д.Г.Бриль
Размеры шахты, м:
- длина 16,15-17,0
- диаметр 3,0
Число ракет на ПУ 1

(http://s15.radikal.ru/i189/1105/f0/537a49798a3a.jpg)
(http://i079.radikal.ru/1105/d1/3252ccf1843b.jpg)
(http://i056.radikal.ru/1105/91/cdc7e23d3370.jpg)

http://zavjalov.okis.ru/13.html

ЦитироватьСпор о методах разработки ЖРД, начатый в РНИИ, продолжался еще долгие годы. Я начал работать инженером-испытателем в середине 50-х годов у Д.Д. Севрука, ближайшего сподвижника Глушко в годы войны и в первые послевоенные годы. Замом Севрука по испытаниям был Г.М. Табаков, будущий многолетний заместитель министра МОМ по двигателям. Начальником отдела огневых был Беляков В.П. будущий основатель и руководитель «Криогенмаша» - член-корреспондент АН СССР. В анализе результатов испытаний и определении направления будущих работ важное место отводилось испытателям. Сам Севрук был не только талантливый конструктор, но и превосходный инженер-механик. Хочу привести один пример. В 1959 году начальник конструкторского отдела Исаева В.Я. Малышев получил новую «Волгу М-21». В выходные дни он поехал к Севруку в Химки. У Севрука в ОКБ-3 он тоже работал начальником отдела. Севрук, узнав у Малышева, что ему нужно проходить ТО-2 сказал, что он сам его сделает. Переодевшись в рабочий комбинезон, он часа 3 занимался с машиной и был очень доволен, что мотор стал значительно лучше работать. Это мне рассказывал Малышев. Его также поразило обилие у Севрука в гараже различных инструментов и оснастки. Я был на партийном собрании, когда Севрука принимали в партию. На собрании он рассказал, что ему удалось выжить на Колыме, потому что его перевели на работу в гараж. Это было после того, как он сумел заводить машины /ГАЗ-АА/ в 30-и градусные морозы. Оттуда его отправили в «шарашку» в Казань, где его койка стояла рядом с койкой Королева и у них была одна общая тумбочка.[/size]

http://zavjalov.okis.ru/15.html

ЦитироватьВ 57 г. была попытка существенно улучшить скоростные и высотные характеристики самолета МиГ-19 и МиГ-21. На их основе создавались образцы опытных самолетов под индексом «Е» На ускорителе МиГ-19 стоял двигатель Душкина, он чем-то не удовлетворял заказчика /А.И. Микояна/ и Севрук получил заказ на ускоритель со своим двигателем для опытного самолета на основе, кажется МиГ-21. Отработка двигателя проходила у меня на стенде. Для меня это была единственная работа, которую я провел в ОКБ-3 с 1-го до последнего экземпляра, она же была и последняя в ОКБ-3. Разработка двигателя С3.20М5 велась на основе двигателя С3.20, который Севрук разрабатывал  Грушину для ЗУР «205».  Двигатель С3.20 был одноразовый, Но Севрук имел опыт доводки многоразового двигателя РД-1 Глушко еще в Казане. В ОКБ-3 С3.20М5 был первый многоразовый двигатель с ТНА. На стенде отрабатывались регламентные работы с двигателем между включениями. Двигатель на 5 включений был отработан довольно быстро. Для каких-то консультаций приезжал Душкин, это была моя единственная встреча с ним. Особенно мне запомнился приезд летчика-испытателя Г.К. Мосолова. Его искренняя вера в необходимости ЖРД для авиации и попытка доказать это, оперируя формулами у доски в кабинете В.П. Белякова. В дальнейшем ЛКИ ускорителя /как в свое время у Богомолова/ тянулись долго. Но работы с ускорителем на 7-м стенде и в ЛИИ проводил ведущий инженер-испытатель Е.Г. Ланда. За это время объединили ОКБ-2 и ОКБ-3, но работы с двигателем С3.20М5 в ускорителе продолжались. Исаев внес какие-то небольшие изменения в двигатель, которые проверялись у меня на стенде, поэтому в некоторых публикациях этот двигатель называется двигателем Исаева. Масолов на этом ускорителе установил 3 официально зарегистрированных рекорда высоты, что-то более 30 км.[/size]

Есть у меня некоторое сомнение, что визит Душкина был связан именно с работами по самолетному ускорителю, поскольку по этой теме они с Севруком были конкурентами. Могу предположить, что Леонид Степанович посещал Исаева в период работ по ДУ для В-860 - по этому заказу досталось "всем сестрам по серьгам" без пересечения интересов. Но это мои домыслы...

http://zavjalov.okis.ru/1.html

ЦитироватьВ это время в отделе огневых испытаний, на стенде №4 проводили межведомственные испытания топлив для ЖРД, которые в различных институтах Союза нарабатывались в лабораторных условиях по несколько десятков кг. Сравнительные испытания проводились на камере сгорания СО.9-29, конструкции Исаева и КС С3.25, конструкции Севрука. Испытания проводил Ведущий инженер испытатель Пикалов Борис Павлович.[/size]

ЦитироватьВ основном я занимался испытаниями двигателя, а точнее КС  С3.25 для оперативно-тактической ракеты «Коршун». Твердотопливные системы залпового огня типа «Катюш» и их модернизаций имели дальность порядка до 20км. Система «Коршун» имела дальность 50км. Ракета была неуправляемая. Предполагалось вести огонь с подвижных автомобильных установок одновременно 2-мя, 3-мя дивизионами. На Ижевском Механическом заводе велась подготовка серийного производства. У нас проходили стажировку испытатели, которые должны были проводить КВИ непосредственно на заводе. Среди них был В.Александров, который впоследствии работал у нас на испытательной станции в Фаустово. Габариты ракеты /сугубо приблизительно/: длина 4,5м., диаметр 35см. У меня на 4-м стенде проводились испытания двигателя с различными типами форсуночных головок с целью повышения удельной тяги и увеличения ресурса работы за счет лучшей организации внутреннего охлаждения КС. На 9-м стенде /ведущий Тавзарашвили/ проводили испытания ДУ. ДУ была с вытеснительной системой подачи топлива пороховым аккумулятором давления /ПАД/. Заряд для ПАДа разрабатывался в НИИ-512 /Люберцы/. На стенде проводили заправку ДУ и снаряжали ПАД. Штатное время огневой работы ДУ было около 7 секунд. Уже тогда было много противников принятия системы «Коршун» на вооружение. Эксплуатация твердотопливных ракет в боевых условиях была предпочтительней. Но на 57 год было намечено проведение «Всемирного геофизического года». Ставилась задача снятия параметров атмосферы до высоты в 50 км. одновременно во многих точках Земного шара от Северного полюса, до Южного. Советский Союз заявил о своем участии в этой программе. Для этой цели было решено на основе ракеты «Коршун» создать малую метеорологическую ракету /ММР-0,5/. Для этой цели вместо головной части устанавливался контейнер с унифицированными приборами замера параметров атмосферы, парашютный отсек и пороховой движок для отделения головной части от ракеты. Для отработки этой ракеты время отводилось меньше года. Стендовая отработка закончилась выбором головки, гарантирующей подъем ракеты на 50 км.  Все остальное время отводилось на летную отработку на Государственном Центральном Полигоне /ГЦП/ в Капустином Яре Астраханской области. В 56 году я за две командировки провел там около 6-и месяцев.
***
После запуска нашей ракеты мы должны были найти и подобрать контейнер с приборами. Сначала на поиски летали на вертолете МИ-1. Хотя на голове были плотно затянуты шлемофоны, шум и вибрации были так сильны, что после полета почти час ничего не слышал и гудела голова. Да и в иллюминаторы был плохой обзор. Стали летать на ЯК-12. Это легкий 4-х местный моноплан. Правда, одно место было всегда свободное. Кроме пилота в открытой кабине были я и капитан из в/ч. Парашют был оранжевый и его хорошо было видно. Засекали координаты, и туда направлялась автомашина. Один раз летали очень долго. Повторили вылет и на другой день. Осталось на всю жизнь ощущение настоящего полета. Чтобы лучше видеть спускались очень низко. Сильный боковой ветер наклонял самолет к земле, и казалось, что он заденет крылом землю. Слабосильный мотор выравнивал и поднимал самолет вверх, затем все повторялось с начала. Так мы тогда и не нашли контейнер. А через несколько дней на рынке в поселке  появились цыгане, у которых дети были одеты в юбки из парашютного шелка. Они потом показали, где закопали контейнер.
***
Где-то перед Новым годом при подготовке головной части сработал разделительный пороховой движок, Засецкий проверял в это время электрику. Место для работы было очень тесное. Струя пороховых газов прожгла Юрке Александрову шинель, ватную телогрейку под ней и опалило бок в районе пояса. Юрка несколько дней пробыл в госпитале. [/size]

ЦитироватьТеперь возвращаюсь к работам с ММР-0,5. Участие СССР в Международном Геофизическом годе заключалось в следующем: 1. На корме дизель-электрохода «Обь» была смонтирована пусковая установка для ракет ММР-05, которые должны были запускаться в строго определенное время из различных точек Земли. 2. Другая точка, для пуска ММР-05 была организована на маленьком островке Хейса земли Франца-Иосифа. Мне было предложено быть руководителем экспедиции на острове Хейса, но я отказался. Сидеть на Севере 7 месяцев я не хотел ни за какие деньги. Участвовать в экспедиции на «Оби» мне не предлагали. Руководителем на «Оби» был назначен Старых Рем Васильевич. Он моряк участник ВОВ, и как руководитель группы электрических измерений разбирался в метеорологических приборах, установленных на ракете. В его бригаду вошли: Цветков А.Ф. нач. стенда №9, с которым мы были на полигоне. Электрик Засецкий и механик Володя Гречишкин из моей бригады стенда №4. Был еще кто-то пятый, но я забыл. На Хейсе руководителем был Ю.М.Шевелев из КБ, нач. стенда В.Р.Петров, ст. механик  Д.М.Кокорин с 5-го стенда, кто еще не помню. Расскажу коротко об экспедиции на «Оби», которая в то время была экстраординарным событием. Плавание началось с Генуи, где они принимали участие в торжествах по случаю 400 лет со дня открытии Америки Колумбом. Во время короткой остановки в Кейптауне ухитрились за один день искупаться в двух океанах в районе мыса Игольного. Были в Антарктиде, фотографировались вместе с пингвинами. Старых всю жизнь увлекался балетом. Во время стоянки в Веллингтоне /Навая Зеландия/ он, конечно, был на балете. Был удивлен, что большинство артистов балета были русские, потомки русских эмигрантов, воспитанники русской балетной школы в Веллингтоне. «Обь» была первым советским кораблем, посетившим остров Пасхи. Рэм показывал фото с истуканами. Была длительная стоянка /ремонт судна/ в Вальпараисо /Чили/, откуда у них были экскурсии в разные места страны. На экскурсии и в театр ходил только Рэм, остальные  деньги экономили. [/size]

ЦитироватьДо перехода на 3-й стенд, я некоторое время занимался отработкой неохлаждаемой камеры для «Коршуна» и ММР-05. Цель создания такой камеры я опускаю. Разработчиком ее был Толя Почагин, до недавнего времени мой сосед по даче. Это были очень интересные испытания. Время испытания было 6-8 секунд, а устойчивый режим, для снятия показателей устанавливался после 4-5 секунд. Нужно было провести останов за десятые доли секунды до прогара, чтобы можно было осмотреть материальную часть. Прогар сопровождался сильным взрывам, осколки КС разлеталась на большое расстояние, а взрыв был слышен во всем городе. Если красное пятно на цилиндре камеры было обращено к моему бронестеклу, мне удавалось вовремя произвести останов, если пятно из-за неравномерности пристеночного охлаждения было на невидимой мне стороне, неизбежно происходил взрыв. Года два по личному заданию Гришина я проводил испытания пороховых шашек по исследованию аномального горения порохов. При испытаниях новых жидких топлив всегда определялся нижний порог устойчивой работы двигателя при снижении давления в КС. Гришина заинтересовал этот вопрос применительно к пороховым зарядам. Испытывались разные рецептуры порохов и конфигурации пороховых шашек. Я провел свыше 100 таких испытаний. Работы велись не по плану, а в свободное от основных испытаний время. Гришин просил, чтобы я систематизировал и анализировал результаты испытаний в своей рабочей тетради. /конечно, секретной/. Через какое-то время Гришин переключился на другую тематику и забыл об этой работе. Там был собран интересный материал. Я долго хранил этот материал и дал разрешение на уничтожение только лет за пять до моего окончания работы в КБХМ.[/size]

ЦитироватьДругая интересная работа была отработка двигателя С3.20М5 для повышения потолка полета истребительной авиации. Большим энтузиастом применения ЖРД в авиации был Герой Советского Союза летчик - испытатель Г.К.Мосолов. Он несколько раз приходил на стенд смотреть за ходом испытаний. В кабинете Белякова, стоя у доски, при помощи формул доказывал преимущество применения ЖРД совместно с ТРД. Испытания двигателя в составе ускорителя проводились на 8-м стенде, где ведущим был Ланда Е.Г. Он и ездил на летные испытания. На экспериментальном самолете конструкции Лавочкина С.А.  Мосолов установил несколько мировых рекордов высоты, которые были зарегистрированы Международной Авиационной Федерацией. Двигатель ЖРД включался на высоте 9-11 км., и поднимал самолет на высоту до 35км. В 1957-1958 годах у меня были интересные командировки на полигон в Сары-Шаган. Не был готов штатный двигатель для 2-й ступени ракеты В-1000 и было принято решение на первых ЛКИ использовать двигатель конструкции Д.Д.Севрука. Я был определен представителем фирмы на эти испытания.[/size]

ЦитироватьВторой раз в 1958 г. я полетел через Ташкент на самолете ТУ-104 международным рейсом Москва-Дели. В аэропорте Внуково был отдельный зал для международных рейсов. Там было полупусто, при толкучке в общем зале. Я набрал разных проспектов. Удивило хорошее обслуживание в самолете. Но почти все вышли в Ташкенте. Добрался до места без приключений. К пуску готовились примерно месяц. У меня не было никакой работы. Все возились с первой ступенью. В столовой на площадке вышел из строя большой холодильник. Один из командированных взялся его отремонтировать. Он пригласил меня, как самого свободного в помощники на подхвате. Заключили официальный договор с в/ч. Холодильник через несколько часов заработал. Меня тоже причислили к специалистам по холодильникам. Подготовка к пуску проходила в очень напряженной обстановке. Меня правда это не касалось. Мы должны были впервые перехватить ракету, запущенную с ГЦП. Нужно было у нас закончить подготовку к пуску синхронно с пуском ракеты с ГЦП. За сутки перед пуском Бондзик предложил мне съездить на охоту на сайгаков. Поехали ночью на газоне. Фары были разведены под углом. Долго колесили в поисках стада по степному бездорожью. За стадом гнались на полной скорости. Я боялся вылететь из машины или что мы перевернемся. Бондзик стрелял стоя из автомата с одной руки. Сайгаки бежали перед машиной в разрезе лучей фар. Вся охота длилась несколько минут. Подстрелили несколько сайгаков. Подобрали их в машину и домой. Сайгаков отдали на кухню для завтрашнего парадного ужина. Излишне напоминать, что на площадке был абсолютный сухой закон. Пуск был объявлен удачным. Ракета прошла недалеко от цели. Была ли она поражена осколками простого заряда не ясно, но ракета предусматривала ядерный заряд. Он бы уж точно поразил цель. Результаты были доложены Хрущеву. И было объявлено, что в СССР создана противоракета. На площадке был торжественный ужин со спиртом. На следующее утро я  уехал в штаб, где велась обработка телеметрии и нужно было выпустить отчет для отправки в Москву. С телеметрией была задержка, многие параметры записать не удалось. По двигателю 2-й ступени была только запись давления в газогенераторе, а в отчете нужно было заполнить еще ряд параметров. В разговоре по ВЧ мне примерно объяснили, что можно сделать.[/size]

http://zavjalov.okis.ru/2.html

ЦитироватьВ промежутках между испытаниями, выдав задание стендовой бригаде, я предпочитал сам ходить по отделам ОКБ. Интересовало, как и почему разрабатывается то, или иное изделие. При испытаниях неохлаждаемой камеры С3.25М меня интересовал выбор расположения форсунок и результаты их холодных проливок. Это мне нужно было для того, чтобы расположить камеру на стенде таким образом, чтобы наиболее опасное место я видел из пультовой во время испытания и смог бы своевременно нажать кнопку «останов». Проливки форсунок проводила Сточек Нина Павловна. Эта очень знающая и интеллигентная женщина /она знала несколько иностранных языков/, и продолжала работать в свои 80 с лишним лет в 2005 году, когда мы встретились на похоронах Митяева. Проливки камер по гидравлическому тракту проводил Монастырский Николай Николаевич. Хотя результаты проливок указывались в документах на изделие, меня интересовала идентичность замеров, для подсчета перепада давления на всем тракте от стендовых баков /где я задавал давление/ до давления в КС /Рк КС/. Рядом находилась пневмо-вакуумная лаборатория, где руководителем был Яблоник Виктор Матвеевич. Там тоже приходилась бывать. Яблоник проводил холодную отработку агрегатов, в том числе в единственной в ОКБ-3 термобарокамере. Эти агрегаты потом проверялись у меня на компонентах и на огне. В ОКБ-3 находилась центральная химическая лаборатория всего института. Она сопровождала междуведомственные испытания топлив, которые проводились у меня на стенде. Возглавлял лабораторию д.х.н. Голованов Николай Васильевич. В лаборатории было две группы: горючих и окислителей. Группой горючих руководила жена Н.В. к.х.н. Маргарита Васильевна, группой окислителей В.С.Харыбина.  Мне приходилось проводить испытания различных пар компонентов. Из горючих это были различные сорта керосина и горючих, созданных на его основе /типа ТМ-130 и ТМ-185/. Самовоспламеняющиеся  горючие, как ксилидин, ТГ-02, НДМГ, из экзотических помню только ВГ-31. Окислители все были на основе азотной кислоты. Кислородных двигателей у нас не было, а АТ вошло в моду уже в период ОКБ-2. Окислителей на основе азотной кислоты было много. Это зависело от температурного диапазона в котором применялись изделия и материалов баков. Менялся % АТ и добавки различных кислот. /АК-27и, АК-20ф и т.д./ У нас в отделе на пороховом стенде, который находился отдельно от других стендов, работал Перфильев Василий Никитович. Он изобрел Меланж-50 /50% азотной и 50% серной кислоты/. Эта смесь, в качестве пускового окислителя, обеспечивала «пушечный» /100% номинального расхода/ запуск двигателей. У немцев был всегда ступенчатый запуск с пусковым окислителем М-10. После слияния ОКБ-2 с ОКБ-3 лаборатория Голованова в полном составе  перешла к Королеву в ОКБ-1. Вторая химическая лаборатория была только для анализа проб топлив из стендовых баков перед испытаниями. Ее возглавлял Кандалинцев Виктор Николаевич. Заместитель Степанов Виктор Ильич. Эта лаборатория осталась в составе ОКБ-2, т.к. и ранее обслуживала его испытательную станцию.[/size]

ЦитироватьВ 59 году после перехода в ОКБ-2 для нашего отдела мало что поменялось. Весь состав остался старый со своим начальником Беляковым. Гришин стал замом Исаева по изделиям, перешедшим из ОКБ-3 и находящихся в разработке по директивным документам. Зам. Исаева по испытаниям был Новохатний Григорий Иванович, очень симпатичный во всех отношениях человек, но на порядок уступающий Белякову в технической грамотности. У Исаева главным во всем был конструктор. Испытатель был второстепенной фигурой, работающий строго по указаниям конструктора, конечно, за исключением чисто стендовых дел. Причины объединения двух ОКБ были в следующем. Они во многом дублировали друг друга по тематике. У них было одно задание, на конкурсной основе, на разработку двигателя для управляемой зенитной ракеты КБ П.Д.Грушина, за которым тянулись задачи радиотехнических фирм, находившихся ранее под эгидой Л.П.Берия и создание системы ПВО страны. Сравнительные испытания двигателей двух ОКБ показали, что обе фирмы выполнили задания ТЗ. У Севрука была даже более перспективная  двухкомпонентная схема двигателя С3.20. Правда, система регулирования тяги и поддержания соотношения компонентов двигателя С2.711 была лучше у Исаева. Удельная тяга была несколько лучше у Исаева, на головке КС у него стояли 2-х компонентные форсунки. Применение 3-его компонента изопропилнитрата в двигателе С2.711 для питания ГГ требовало дополнительных баков на ракете. Грушин однозначно выбрал двигатель Исаева. Здесь основную роль сыграл такой фактор. Севрук считал ТЗ на разработку двигателя основным документом, определяющим весь ход отработки, и всячески противился всем его изменениям. Исаев считал волю заказчика законом и принимал все изменения ТЗ. Исаев имел уже большой опыт серийного производства своих двигателей на различных заводах. Характер и внешний облик у них были почти противоположными. Севрук всегда хорошо одевался. Хорошие без малейшей складки костюмы, модельная обувь, белоснежная накрахмаленная рубашка и галстук под тон костюму. Я не знаю, кто кому подражал, Севрук Глушко или Глушко Севруку, за долгие годы их совместной работы. В кабинете у Севрука всегда был порядок на столе, ни одной лишней бумажки, стерильная чистота в кабинете, обязательные бутылки «Баржоми». На работу и с работы в машине он ездил всегда один. После фактической ликвидации ОКБ-3 Севрук вернулся в Химки, где его Глушко взял на старую должность зам. Главного конструктора. Квартира у Севрука была в Химках. Однажды в 1959 году в один из выходных дней к Севруку в Химки приехал В.Я.Малышев, который в числе трех конструкторских отделов в полном составе влился в ОКБ-2. /Еще один двигательный отдел был Р.А.Скорнякова и агрегатный отдел В.С.Климова/  Малышев недавно получил «Волгу» и в разговоре упомянул, что нужно проходить ТО. Севрук настоял, что он сам сделает ТО. В гараже у Севрука было несколько комбинезонов, рабочая обувь, перчатки и всевозможные инструменты и приспособления. Севрук провозился продолжительное время, пока все не проверил и не отрегулировал. Видимо от этого он получал удовлетворение, а машина Малышева после этого ТО ходила намного лучше. В июне 1962 года Севрук был назначен директором и Гл. конст. п/я 3739 / ОКБ ГКАЭ/ на основе бывшего института двигателей АН, с задачей разработки ядерных установок и двигателей. ОКБ имело филиал в Калининграде, будущее КБ «Факел».  Исаев на работу часто приходил в клетчатой рубашке с расстегнутым воротом. и, сколько я его помню, он ходил в ботинках на микропористой резиновой подошве. Из головных уборов он признавал только кепку и первый годы ходил в коричневой кожаной куртке. Примерно в такой куртке его 1-й зам В.Н.Богомолов ходил еще много лет. В машине у Исаева от проспекта Мира /на доме висит мемориальная доска/ до работы все места были заняты. Когда он получил «ЗИМ», то и два откидных места были заняты. Среди постоянных пассажиров /«экипаж», как он называл /, были простые инженеры, давно работающие с ним. Всю дорогу шел обмен мнениями, большей частью не по служебным вопросам.[/size]

ЦитироватьПосле объединения ОКБ-2 и ОКБ-3, у которых обозначение двигателей было С2 и С3, Исаев объединил и название двигателей. В 1959 году появились индексы от С5.1 до С5.6. Только по этим двигателям можно судить о многообразии задач, решаемых Исаевым. С5.1 и С5.2 это продолжение работ, начатых в ОКБ-3 по ТЗ Главного Конструктора А.В.Потопалова. Исаев пересогласовал эти ТЗ в сторону улучшения характеристик двигателей. С5.1 предназначался для зенитной управляемой ракеты со спецзарядом. С5.2, разрабатывалась по ТТТ РВСН, как ракета средней дальности, как с обычным зарядом, так и специальным. Обе эти ракеты, после небольших модернизаций двигателя, были приняты на вооружение и эксплуатировались долгие годы. Двигатель С5.2 серийно изготавливался на Воткинском заводе, практически до того времени, когда он был передан под тематику А.Д.Надирадзе для изготовления твердотопливных двигателей.[/size]

http://zavjalov.okis.ru/3.html

ЦитироватьНо прежде чем перейти к производственным событиям в 60-63 годах, я хочу возвратиться к периоду работы в ОКБ-3 в 57 году, о котором я забыл рассказать. Эта работа связана с отработкой узлов уплотнений ТНА, исключающих соединение окислителя и горючего в полости между турбиной и насосом. Это была дополнительная работа к моей основной на стендах №4 или №3.Основным элементом отработки были манжеты, впрессованные по внешнему диаметру в корпус насоса, а по внутреннему диаметру скользящие по валу турбины, который вращался со скоростью в 10-ки тысяч оборотов в минуту. Резиновые манжеты, стойкие в окислительной среде, разрабатывал НИИРП, расположенный в конце Усачевки за заводом «Каучук». Один или два раза я там был в командировке, что было равносильно дополнительному дню отдыха. Я тогда очень удивлялся, как в Москве днем много народа и когда же они работают. Пластмассовые манжеты разрабатывал НИИПП в Ленинграде. Там я не был. Узлы уплотнения для экспериментальных работ проектировал и изготавливал в ОП отдел ТНА. Нач. отдела был Ашихмин, полностью глухонемой. С ним всегда была переводчица Михайлова Тамара, через нее я с ним и разговаривал. Стенд для отработки уплотнений был смонтирован на первом этаже 1-го стенда и считался филиалом моего стенда. На этом стенде постоянно работал один механик /он же и нач. стенда/ Ожехинский Феликс Никифорович. Испытания проводили мы вдвоем и сами же заполняли протоколы испытаний.[/size]

http://zavjalov.okis.ru/glava19.html

ЦитироватьНадо сказать, что в мае (или июле) 1951 г. приказом МВ (с 15.03.53 г. МОП) М.К.Янгель был назначен заместителем Королева по проектным работам. Хотя только в марте Королев своим приказом назначил Янгеля своим замом по серийным работам ОКБ-1, с курированием работ на Днепропетровском заводе ракет Р-1 и Р-2. Приказ МВ вызван тем, что в конце 50 г. Королеву было поручено проработать вопрос о возможности использования БРДД для нужд ВМФ. На одном из НТС НИИ-88 в 51 г. Д.Д.Севрук и А.М.Исаев выступили с докладами о возможности использования стойких компонентов при разработке баллистических ракет. Глушко за это выступление назвал Севрука авантюристом, Севрук в это время работал заместителем у Глушко. С.П.Королев разрабатывал проект ракеты Р-11 на стойких компонентах с двигателем А.М.Исаева С2.253М от ЗУР без особого энтузиазма, несмотря на настойчивые призывы военных. ЭП Р-11 был разработан к 30.11.51. под руководством М.К.Янгеля, и был встречен военными «На ура». В марте 1952 г. в составе НИИ-88 были организованы два ОКБ для разработки двигателей на стойких компонентах. В первую очередь для ЗУР это: ОКБ-2 А.М.Исаева и ОКБ-3 Д.Д.Севрука. Севрук с удовольствием принял это назначение и перешел в НИИ-88 от Глушко. Вместе с Севруком от Глушко перешли еще ряд работников, всего человек 15. В.Я.Малышев, Р.А.Скорняков, В.С.Лурье, В.С.Башкин, Е.Г.Ланда и др.  потом долгие годы работали в ОКБ-2 после объединения с ОКБ-3. В ОКБ-3 были развернуты работы: по двигателям для ЗУР С.А.Лавочкина и П.Д.Грушина, по самолетным ЖРД для А.И.Микояна, по неуправляемым зенитным ракетам «Чирок» (на основе немецкой «Тайфун»), по тактической ракете «Коршун» с дальностью 50 км., и по ЖРД для баллистических ракет. КБ разместилось в новом 3-х этажном здании, к которому примыкали два производственных цеха и различные лаборатории. Строилась современная по тому времени испытательная станция со стендами для огневых испытаний ЖРД с тягой до 17т. на стойких компонентах. Стенды постепенно вводились в эксплуатацию. Была своя компрессорная и заправочная станция. Д.Д.Севрук первый в СССР создавал и испытал ЖРД с ТНА тягой от 3-х до 17 т. на испытательной станции ОКБ-3. ЖРД для ЗУР создавались с ТНА, где ГГ впервые работал на основных компонентах. Работы Д.Д.Севрука поддерживал М.К.Янгель, который в 53 году был назначен директором НИИ-88 и стал начальником над С.П.Королевым. Все было бы хорошо для ОКБ-3, если бы не характер Д.Д.Севрука и стиль работы, который он перенял от В.П.Глушко. Объем работ, который набрал Севрук, требовал наличия соответствующей производственной базы, а он имел только два небольших цеха № 106 и № 107. Материальной части для проведения экспериментов было явно недостаточно. Я помню, как работая в отделе 31 ОКБ-3, испытания постоянно проводили в сверхурочное время из-за позднего поступления изделий из цеха. У Д.Д.Севрука первым замом, как и у В.П.Глушко был зам по испытаниям. Это Г.М.Табаков, будущий многолетний заместитель министра в МОМ. Опыта работы с серийными заводами у Д.Д.Севрука не было. В.П.Глушко при ограниченной номенклатуре изделий имел солидный завод. А.М.Исаев в Подлипках, кроме своего опытного производства, пользовался крупным двигательным цехом № 5 завода № 88. Кроме того его изделия быстро передавались на заводы Златоуста и Днепропетровска. М.К.Янгель, для которого Д.Д.Севрук спроектировал двигатели для ракет Р-12, Р-14 и Р-16, в 56 г. предлагал ему частью коллектива перебраться в Днепропетровск и быть его замом. Севрук отказался. На заводе №586 был создан филиал ОКБ-3 во главе с И.И.Ивановым для ведения работ по документации Севрука с двигателями С3.40, С3.41, С3.42. А также по экспериментальным двигателям для ракеты Р-16, по двигателю для морской ракеты М.К.Янгеля Р-15 (уменьшенный вариант ракеты Р-12) и по двигателю с ТНА для замены Исаевского двигателя С2.253М ракеты Р-11, которая изготавливалась на заводе № 586. В это время у В.П.Глушко очень тяжело шла отработка двигателей на кислороде-керосине по Р-5 для С.П.Королева из-за высокочастотных колебаний. Глушко внимательно следил за работами Севрука на стойких компонентах. Еще в 51 г., когда Севрук работал в Химках, начались работы с экспериментальными двигателями на кислоте с керосином под 1-ю и 2-ю ступени ЗУР размерностью в 9 и 2,7 т. (РД-200 и РД-219). Глушко быстро оценил перспективность работ Севрука на стойких компонентах. В 53 г. по ТЗ от НИИ-88 (Д.Д.Севрук, М.К.Янгель) он начал работы по 4-х камерному двигателю РД-211 тягой 56 т. под БРДД Р-12, на которую еще не было выданы ТТХ от МО. В 54 г. В.П.Глушко начал работы по ТЗ В.М.Мясищева по двигателю РД-212 тягой 57 т. для 1-й ступени крылатой ракеты «Буран», в 56 г. его тяга была увеличена до 70 т. и он получил индекс РД-213. В 55 г. В.П.Глушко получил ТЗ от М.К.Янгеля на двигатель для ракеты Р-12 без подтверждения директивными документами. Этот двигатель, получивший индекс РД-214, стал родоначальником всех двигателей на стойких компонентах для боевых ракет. С этого момента начался закат ОКБ-3. Первым в начале 55 г. Д.Д.Севрука покинул Г.М.Табаков. Он перешел на должность заместителя главного инженера НИИ-88 с перспективой стать директором филиала №2 института, который выделялся в самостоятельное предприятие. Первым замом Д.Д.Севрука стал С.Д.Гришин, мой руководитель дипломного проекта. Последние два месяца диплома меня опекал И.В.Кострюков, который, впоследствии был секретарем парткома института и с 59 г. его главным инженером. Рядом с Кострюковым в зале работал В.И.Харчев, который единственный в ОКБ-3 ходил в военной форме в звании майора. Про него писал Б.Е.Черток, как он пытался выкрасть фон Брауна из американской зоны оккупации. В 56 г. М.К.Янгель выступил перед вышестоящими организациями с предложением определить разработчиком двигателей ракет Р-14 и Р-16 ОКБ-456 В.П.Глушко, вместо ОКБ-3 НИИ-88 Д.Д.Севрука. Создание филиала ОКБ-3 на заводе № 586 не могло заменить полноценное КБ, и ставило под угрозу срыва выход на ЛКИ, определенный действующими постановлениями. Соответствующие постановления вышли в 57 г. М.К.Янгель преобразовал филиал ОКБ-3 в КБ по разработке рулевых двигателей, от создания которых отказался В.П.Глушко, у которого двигатели управлялись графитовыми рулями, как в Фау-2. В 57 была закрыта тема «Коршун», хотя документация на жидкостную тактическую ракету уже была передана на Ижевский механический завод для серийного изготовления и ракеты возили на парадах по Красной площади. Работы по неуправляемой зенитной ракете «Чирок» были прекращены и в воздушном и в наземном варианте в 57 г. Последним ударом был выбор в 58 г. П.Д.Грушиным двигателя С2.711 ОКБ-2 вместо двигателя С3.20 ОКБ-3 для комплекса С-75. В декабре 58 г. принято решение об объединении ОКБ-2 и ОКБ-3 в одно КБ под руководством А.М.Исаева. В январе 59 г. ОКБ-2 стало самостоятельной организацией. Лишь несколько человек из ОКБ-3 остались в институте. Д.Д.Севрук, по приглашению В.П.Глушко, вернулся в ОКБ-456 на должность заместителя ГК, в Химках он постоянно проживал, работая в Подлипках. Но В.П.Глушко предложил ему заниматься только электрическими двигателями, а не двигателями на стойких компонентах. Отдел огневых испытаний двигателей № 31 ОКБ-3, где я работал, в полном составе вошел в ОКБ-2 под № 15.  Такой исход событий был закономерен. Д.Д.Севрук не имел производственной базы для изготовления двигателей необходимой для М.К.Янгеля размерности. От переезда в Днепропетровск отказался. Наладить работу по изготовлению и испытаниям двигателей через филиал не удалось. Не было у Д.Д.Севрука и своей испытательной базы под размерность двигателей Янгеля. Испытательная станция по проекту предназначалась для испытания ЖРД для ЗУР. Огневые стенды были расположены на 2-м этаже здания. На стенде № 1 испытывались ГГ. Стенды №№ 2,3,4 были вертикальные и позволяли испытывать двигатели  тягой 1,5; 3 и 5 т. соответственно. Наклонный стенд № 5 позволял испытывать двигатели с тягой до 17 т. Стенд № 6 (единственный горизонтальный) был введен в строй в конце 56 г. Но нем можно было испытывать двигатели тягой до 20 т.  Таким образом, двигатели Янгеля Севрук мог испытывать только в Днепропетровске. Может быть, В.П.Глушко и был прав, обвиняя Д.Д.Севрука в авантюризме. Не имея соответствующей производственной и экспериментальной базы, он пытался захватить слишком большой кусок заказов, которым и подавился. В.П.Глушко оказался более мудрым. Уже к 52 году он проникся важностью перехода на стойкие компоненты для боевых ракет. С 53 г. развернулись экспериментальные работы по двигателю РД-211 тягой 56 т. Для этого у него были не только лучшие условия, чем у Севрука, но и реальные творческие достижения. В.П.Глушко удалось покончить с высокой частотой на кислородно-керосиновых двигателях больших тяг. А.М.Исаев не смог побороть вч колебания в стартовом двигателе «Бури» и вернулся к ТГ-02 вместо керосина. В дальнейшем ни в одном двигателе А.М.Исаева керосин не применялся. В.П.Глушко нанес вч колебаниям кислотно-керосиновых двигателей двойной удар. В качестве горючего применил специальный сорт керосина ТМ-185 и ввел в практику 4-х камерную компоновку двигателя с одним ТНА. Следующим шагом В.П.Глушко была замена ТМ-185 на более эффективное, самовоспламеняющееся с кислотой топливо НДМГ. Последним шагом была замена АК-27и на АТ. Эту топливную пару наряду с М.К.Янгелем сделал основной для своих ракет и В.Н.Челомей. Вслед за В.П.Глушко перешел на АТ и НДМГ и С.А.Косберг, отказавшись от разработки кислородно-керосиновых двигателей для С.П.Королева. Двигатели В.П.Глушко на первых ступенях боевых ракет обеспечили в 60-70-х годах СССР относительный ядерный паритет с США, да и в настоящее время составляют основу РВСН по боевым блокам. Ракета носитель «Протон» с двигателями Глушко на 1-й ступени, является единственным до сегодняшнего дня средством доставки тяжелых спутников на стационарную орбиту..[/size]

http://zavjalov.okis.ru/glava19.html

ЦитироватьВ некоторых сообщениях указывается, что Д.Д.Севрук начал первым применять НДМГ.  Могу утверждать, что испытаний с НДМГ Севрук на своих стендах не проводил. Вытеснение НДМГ из стендовых баллонов высоким давлением нужно было проводить азотом, а не воздухом. Я проводил первые испытания с НДМГ на 2-м стенде этой станции на рулевой КС двигателя 4Д10 после объединения с ОКБ-2  А.М.Исаева, и после окончания строительства азотно-кислородной станции и коренной реконструкции стенда. У Д.Д.Севрука была высококвалифицированная химическая лаборатория. Через нее проводились сравнительные испытания новых топлив на двигателях С09.29 и С3.25. Кроме того часть испытаний проводилось в ГИПХ на экспериментальной материальной части от ОКБ-3. Возможно, испытания с НДМГ проводились в ГИПХ, но я о них ничего не знал. Лаборатория (начальник д.х.н. Н.В.Голованов) после объединения с ОКБ-2 в полном составе перешла к Королеву в ОКБ-1.[/size]

В книге Середы В.К,  стр.114:

Цитировать— применение высококипящих компонентов НДМГ + АК-27И первый запуск на НДМГ был осуществлён на экспериментальном двигателе С3.44, разработанном для ракеты главного конструктора Янгеля М.К.

А испытания были видимо в Днепропетровске.

ЦитироватьК юбилею ОКБ-2 и ОКБ-3 в составе НИИ-88.[/size]

/Выступление на научно-технической конференции КБХМ им. А.М.Исаева 14 марта 2012г./

Становление ОКБ-2, ОКБ-3 НИИ-88 проходило в сложное время. В начале 50-х годов шла полномасштабная война в Корее (25.06.50-27.07.53г.). В боевых действиях с обеих сторон (США с союзниками по ООН против Китая с КНДР) участвовали миллионные армии. СССР в прямых военных сражениях ограничился только действием авиации (МИГ-15 против бомбардировщиков и истребителей США), хотя в 01.50 был заключен с Китаем договор о взаимопомощи. В СССР к тому времени была атомная бомба, но не было средств ее доставки, в отличие от США, что грозило непредсказуемыми последствиями. Внутренняя обстановка в СССР была не менее напряженной. Только что закончилось «ленинградское дело» расстрелом в октябре 50 г. Н.А.Вознесенского, А.А.Кузнецова и др. Которые предлагали создать коммунистическую партию в российской федерации, что, по мнению И.В.Сталина, грозило распадом монолитного СССР. В стране разворачивалась компания по борьбе с космополитизмом, «вейсманизмом-морганизмом», сионизмом и преклонением перед «западом».

НИИ-88 создавался для разработки БРДД и ЗУР на основе разработок фашистской Германии. Если Фау-2 была в Германии отработана и находилась в эксплуатации в войсках, то ЗУР находились на уровне доводочных испытаний. Соответственно по Фау-2 был полный комплект документации, и достаточное количество материальной части для ЛКИ, то по ЗУР были отдельные отрывки документации и единичные экземпляры разрозненных опытных ракет. В 11.51 принята на вооружение первая ракета Р-1 – копия немецкой Фау-2. На заключительный этап вышли ЛКИ ракеты Р-2, которые проводил С.П.Королев. Но в НИИ-88 он оставался рядовым начальником отдела, что противоречило его фактическому положению. В этих условиях была проведена первая реорганизация института. 29.04.50г. создано ОКБ-1 по разработке БРДД на основе отдела №3 С.П.Королева. Одновременно создано ОКБ-2 по разработке зенитных ракет под руководством К.И.Тритко (не путать с ОКБ-2 А.М.Исаева). Д.Ф.Устинов (министр вооружения) и Л.Р.Гонор (директор НИИ-88 ) не могли сами решить вопрос образования ОКБ-1 без согласования с И.Д.Сербиным (начальник оборонного отдела ЦК ВКП(б) ), который был против назначения ГК С.П.Королева. Для усиления руководства ОКБ-1 в НИИ-88 из МАП был переведен М.К.Янгель, пока начальником отдела управления ОКБ-1. Следует отметить, что М.К.Янгель назначен начальником отдела в 04.50г., а С.П.Королев начальником и ГК ОКБ в 05.50г. Здесь Д.Ф.Устинов отстоял назначение беспартийного Королева начальником и ГК ОКБ-1, как в 46г. Гайдуков отстоял его назначение ГК по баллистической ракете на основе Фау-2. (Д.Ф.Устинов предлагал тогда ГК Е.В.Синильщикова). Б.Е.Черток приказом Д.Ф.Устинова освобожден от обязанностей заместителя главного инженера института и начальника отдела управления НИИ-88, и приказом Л.Р.Гонора назначен заместителем начальника отдела управления ОКБ-1.
Дела по ЗУР в НИИ шли плохо. С 47г. устанавливаются тесные связи НИИ-88 с  ОКБ-2 НИИ-1 МАП А.М.Исаева. В НИИ-1 было два ОКБ. ОКБ-1 Л.С.Душкина и ОКБ-2 А.М.Исаева. Душкин продолжал заниматься разработкой ЖРД для самолетов. Им создан первый в СССР ЖРД с ТНА, за это он был награжден в 12.45г. орденом Ленина. Этим же указом Исаев награжден орденом Ленина за создание РД-1 для самолета «Би», а В.П.Глушко и Д.Д.Севрук орденами ТКЗ за разработку ЖРД для самолетов с насосной подачей от самолетного двигателя, С.П.Королев орденом «Знак Почета» за создание установки (РУ-1) для этого двигателя. А.М.Исаев был против ТНА в ЖРД и считал, что ЖРД нужно создавать для ЗУР, а не для самолетов. ЖРД должен быть предельно простым, дешевым в массовом изготовлении. В НИИ-1 сменилось руководство. Вместо В.Ф.Болховитинова стал М.В.Келдыш, который ориентировал НИИ-1 на научную, а не на конструкторскую работу. Правда, именно Келдыш выдвинул Исаева на Сталинскую премию (48г.) за создания двигателя для летающей модели М.Р.Бисновата. Работать по двигателям для ЗУР можно было только в НИИ-88. Отдел №9 А.М.Исаева организован в составе НИИ-88 в 05.48г. В 06.50г. отдел №8 Н.Л.Уманского был объединен с отделом №9. А.М.Исаев стал не только ГК  отдела №9, но и заместителем ГК ОКБ-2, как и ГК отдела №4 Е.В.Синильщиков (ГК ОКБ-2 К.И.Тритко).

 Н.Л.Уманский и два его заместителя были уволены. Причина увольнения была не только в плохой отработке двигателей для ЗУР, и успехов А.М.Исаева в создании двигателя для С.А.Лавочкина, но и в общей политике по борьбе с «космополитизмом» и «сионизмом». Уманский – опытный авиационный инженер, работал в 40г. в «шараге» А.Н.Туполева вместе с С.П.Королевым. Во время войны в ОТБ в Казане, в 45-46гг. в Германии. 30 немецких специалистов, которые работали у Н.Л.Уманского, как и все немцы, работающие в Подлипках, были переведены в филиал №1 после принятия на вооружение ракеты Р-1 28.11.50г. У Уманского начальником испытательной станции работал Г.М.Табаков. В 49-50гг. он  работал главным инженером, строящегося филиала №2 в Загорске.

  В 08.50г. Л.Р.Гонора заменил К.Н.Руднев. Это тоже связано с политикой укрепления кадрами НИИ-88 и борьбой с влиянием «космополитов». Л.Р.Гононор был не только ближайшим соратником Д.Ф.Устинова еще по заводу «Большевик», но и видным членом «Еврейского антифашистского комитета» во время ВОВ, участники которого подверглись репрессиям вплоть до расстрела некоторых. Д.Ф.Устинову удалось на какое-то время «спрятать» Гонора на артиллерийском заводе в Красноярске (теперь КМЗ), но все-таки в 01.53г. он был арестован по делу «врачей убийц». (Освобожден и реабилитирован вскоре после смерти И.В.Сталина).

С.П.Королев топливной парой своей первой межконтинентальной ракеты Р-7 выбрал кислород-керосин. Представители министерства обороны требовали, чтобы ракета разрабатывалась на долго-хранимых компонентах (т.е. без кислорода). В.П.Глушко 12.01.50г. в письме в МО и другие вышестоящие организации писал, что создать двигатель на долго-хранимых компонентах тягой свыше 8 т. невозможно. По настоянию МО С.П.Королев получил 27.11.50г. указание от МВ о разработке баллистической ракеты для ВМФ на стойких компонентах. Без особого энтузиазма он приступил к разработке ракеты Р-11 на стойких компонентах с двигателем А.М.Исаева С2.253 разработанного для ЗУР. Война в Корее показала срочную необходимость разработки ЗУР. ЛКИ ЗУР, разработки НИИ-88 прошли неудачно, в основном по системе управления.  Система управления ЗУР в Германии была на начальной стадии отработки, а она была сложнее системы управления баллистических ракет. 24.01.51г. в НИИ-88 приехал 1-й секретарь МК и МГК Н.С.Хрущев, он был переведен из Киева в Москву в процессе «ленинградского дела». В 02.51г. С.П.Королев решением парткома назначен председателем комиссии по проверке работы ОКБ-2. 23.05.51г. С.П.Королев доложил о результатах проверки. На основании решения парткома К.Н.Руднев направил письмо в МВ с предложением организовать в НИИ-88 единое ОКБ по разработке БРДД и ЗУР во главе с Королевым. На письме есть виза С.П.Королева. Королев не был сторонником такого решения, когда его зам В.П.Мишин руководил бы отработкой ЗУР. В 08.51г. вышло Постановление ЦК и Совмина о передаче ЗУР из НИИ-88 МВ в МАП. Так закончилась очередная попытка самоутверждения С.П.Королева, на которой он нажил себе много новых врагов и противников. В 04.51г. по предложению С.П.Королева приказом по НИИ М.К.Янгель назначен заместителем ГК ОКБ-1 по серийным работам по ракетам Р-1 и Р-2 на Днепропетровском заводе. (Постановлением, за подписью И.В.Сталина, 09.05.51г. завод передан в подчинение МВ для серийного производства боевых ракет).  Однако, в 05.51г. приказом МВ М.К.Янгель назначен заместителем ГК ОКБ-1 по проектным делам вместо Мишина. Конечно, без согласования с Королевым. 30.11.51г. на НТС НИИ состоялась защита ЭП по ракете Р-11. С докладом выступил М.К.Янгель, как заместитель ГК ОКБ-1 по проектным работам. (Ведущим конструктором  Р-11 был Е.В.Синильщиков. Его весной 53г. после перехода на работу в ОКБ-3 сменил В.П.Макеев). Именно на этом НТС выступили Д.Д.Севрук и А.М.Исаев о возможности создания двигателей для баллистических ракет на стойких компонентах. Д.Д.Севрук в это время работал в Химках заместителем В.П.Глушко по опытным работам. За это выступление В.П.Глушко обозвал Д.Д.Севрука авантюристом, или как вспоминал В.П.Мишин «техническим аферистом». Военные встретили «на ура» ЭП по Р-11 и предложения о возможности создавать баллистические ракеты на стойких компонентах. (Проект В.С.Будника о создании ракеты Р-5 на стойких компонентах). 27.12.51г. и 16.01.52г. С.П.Королев выступал на НТС НИИ-88 с докладами  по «Перспективам БРДД» не только как ГК ОКБ-1, но и как заместитель директора НИИ. В 03.52г. С.П.Королев подал заявление о приеме в кандидаты членов ВКП(б). До этого он два года учился в университете Марксизма-Ленинизма в Мытищах.   Рекомендации ему дали Д.И.Козлов (ведущий конструктор по ракетам Р-5 и Р-7 и секретарь п/о ОКБ-1), Ю.А.Победоносцев (бывший главный инженер НИИ-88 ). С.П.Королев очень волновался на партийном собрании, но был принят единогласно 18.03.52г. Осложнения начались на парткоме. Секретарь парткома М.Г.Медков был категорически против приема Королева: «Освобождали многих, кто работал на оборону, но это не значит, что их нужно принимать в партию до реабилитации». Медкова поддержали многие члены парткома. Решающим оказалось выступление члена парткома-директора НИИ  К.Н.Руднева, который высказался за прием, и что этот вопрос он согласовал в ЦК на высоком уровне. Здесь нужно сделать небольшое отступление.

 Секретарь парткома на особо важных предприятиях (организациях) считался парторгом ЦК ВКП(б) и избирался по представлению ЦК (в данном случаи по представлению начальника оборонного отдела И.Д.Сербина). Такие парткомы имели право контроля основной деятельности предприятия. Михаила Григорьевича Медкова я знал по работе в ОКБ-2, где он был с 59г. заместителем А.М.Исаева по общим вопросам. Медков после рабфака поступил в МАИ, который окончил в 37г. и был направлен на партийную работу в Хабаровский край. После работы 1-м секретарем горкома в г. Комсомольск на Амуре назначен директором авиационного завод №126 (44-46гг.). На заводе было освоено серийное изготовление самолетов ЛИ-2 (копия американского Дугласа). /Его начали изготавливать на заводе №84 в Химках (на этой территории сейчас «ОАО Энергомаш им. В.П.Глушко»), а с 42г. в Ташкенте./ Медков за это был награжден орденом М.И.Кутузова 2-й степени. В НИИ-88 было два таких самолета с откидными сиденьями. Аэродром находился на территории НИИИТ. До полигона в Капустином Яре летали с 2-мя посадками в Воронеже и Сталинграде (Гумрак). /В настоящее время на  заводе в Комсомольске осваивается истребитель 5-го поколения Т-50 и первый в постсоветское время гражданский самолет Сухой Суперджет 100. Затраты на Суперджет приближаются к затратам на разработку «Энергия-Буран» и никогда не будут окупаемы, т.к. его импортные комплектующие составляют 80%. Разработка Ту-334 практически закрыта. Совместное производство АН-148 с Украиной невозможно из-за позиции акционеров Газпрома./ В конце 51г. Медков избран секретарем парткома НИИ-88 вместо И.И.Уткина, будущего ГК НИИИТ и основателя системы измерений в ракетной технике. Где работал Медков в 47-51гг. до НИИ-88, я не знаю, но к ракетной технике он отношения не имел, и был доверенным лицом И.Д.Сербина.  Благодаря Медкову в КБХМ до сих пор существует санаторий-профилакторий по соседству с бывшим санаторием и дачными участками ЦК КПСС. Первым заместителем А.М.Исаева по кадрам был Алексей Ананьевич Леонов, который был секретарем парткома у К.Н.Руднева при эвакуации Тульского оружейного завода и когда Руднев был директором завода №314 в г. Медногорске Чкаловской (Оренбургской) области до 47г. С Рудневым он перебрался в Калининград (Королев) /Октябрьская улица дом №8/, где скончался в 2002 году, прожив до 96 лет.

В 03.52г. в составе НИИ-88 организовано два двигательных ОКБ. ОКБ-2 ГК А.М.Исаев и ОКБ-3 ГК Д.Д.Севрук. В 05.52г. Постановлением СМ и ЦК К.Н.Руднев назначен заместителем Д.Ф.Устинова в МВ, а М.К.Янгель директором НИИ-88. Эти преобразования тесно связаны между собой. С.П.Королев твердо взял курс на создание межконтинентальных ракет на кислороде с керосином. Боевые ракеты ближнего и среднего радиуса действия, по его мнению, должны создаваться на твердом топливе. Это он предлагал еще в Казане в 1945г. Пороховая промышленность в СССР не могла изготавливать пороховые шашки больших размеров, которые были необходимы для баллистических ракет дальнего действия. Работать с криогенными компонентами в боевых условиях было крайне затруднительно, что показал еще опыт применения  Фау-2. Военные законно требовали возможности длительного нахождения ракеты в заправленном состоянии и минимального времени подготовки к пуску. Предложения Д.Д.Севрука и А.М.Исаева на НТС в 11.51г. полностью отвечали чаяниям военных. Для увеличения радиуса действия ЗУР требовались двигатели тягой до 17 т. Севрук и Исаев доказали возможность их создания. Решающим для военных было создание ракеты Р-11 на стойких компонентах. Эта ракета имела при примерно равной дальности с Р-1 стартовую массу 5,4т. по сравнению с 13,4т. у Р-1. Открывались широкие возможности ее применения на подвижных установках и на подводных лодках. Таким образом, создание ОКБ-2 и ОКБ-3 в составе НИИ-88 было разумным и своевременным шагом в создании ракетной техники. С.П.Королевым и В.П.Мишиным была сделана еще одна попытка создать боевую ракету (Р-9) на криогенных компонентах. Однако по длительному хранению в шахтных пусковых установках она не смогла конкурировать с ракетами на стойких компонентах.

Теперь непосредственно о вновь созданных ОКБ в составе НИИ-88 в 03.52г. Буду говорить только об отдельных моментах их деятельности и непосредственных участниках в период 52-58гг. Про ОКБ-2 имеется множество публикаций, про ОКБ-3 есть в книге В.К.Середы «Воспоминания и думы» и в материалах форума «Новости космонавтики» к 100-летию Д.Д.Севрука. Я ограничусь только сравнением итогов работы ОКБ-2 и ОКБ-3 и, так называемом, «человеческим фактором», который во многом объясняет успехи или неудачи в работах этих ОКБ. В техническом плане А.М.Исаев и Д.Д.Севрук были новаторами в области ракетного двигателестроения и дополняли друг друга. Исаев первый поборол «вч», поставив «крест» на форсуночной головке. Севрук нашел такое расположение однокомпонентных форсунок, что они по существу выполняли функции «исаевского креста», и не давали развиваться «вч» колебаниям. Севрук первым создал многотонные ЖРД с ТНА и первым применил двухкомпонентную схему в ЖРД с ТНА. Исаев первый применил двухкомпонентные форсунки в головке КС ЖРД с ТНА и создал классическую схему поддержания нужного уровня тяги и соотношения компонентов с помощью регулятора и стабилизатора на выходе из ТНА. Севрук впервые опробовал НДМГ в ЖРД. Исаев впервые осуществил запуск ЖРД одной командой на пиропатроны пусковой камеры. В начале 54г. Севрук предложил Янгелю сделать связку из своих двигателей для баллистических ракет, но осуществил это Исаев для ускорителей КРДД «Буря» С.А.Лавочкина. Правда Исаев делал раньше связку (С09.29) для ЗУР, но это было вынужденное решение из-за «вч» и на двигателях с вытеснительной системой подачи. Севрук исследовал новые топлива для ЖРД, Исаев был консервативен в выборе топлив. И это далеко не все, что было внедрено в ОКБ-2 и ОКБ-3 в короткий срок с 52 по 58 год.

Хочу вернуться опять к вопросу выбора П.Д.Грушиным двигателя для ЗУР комплекса С-75. Я думаю, что дело не только в характеристиках двигателей Севрука и Исаева, и в умении Исаева работать с серийными заводами, а в «человеческом факторе». Севрук в отношениях с заказчиком мыслил техническими категориями, согласовав ТЗ, он был противником его изменения. Исаев считал, что заказчик имеет  право менять ТЗ, когда ему это выгодно. Лично А.М.Исаев не питал симпатий к П.Д.Грушину и оставался верным другом С.А.Лавочкина. Он постарался освободиться от дальнейших работ с Грушином, передав имеющийся задел А.С.Мевиусу. Человеческий фактор касался не только отношений с заказчиком, но и отношений с работниками ОКБ.
 
У Севрука не было доверительных отношений даже со своими замами, как у А,М.Исаева с В.Н.Богомоловым или с А.П.Елисеевым и Г.И.Новохатневым. Севрук был сильнее Е.В.Синильщикова как конструктор двигателист, и Г.М.Табакова как испытатель. Д.Д.Севрук (1908-1994гг.) в 1932г. окончил Московский электромеханический институт. С 33г. работал в электрофизической лаборатории ЦИАМ. 16.07.38г. арестован за «контрреволюционную деятельность», вернее за несдержанный злой язык и польскую фамилию. Отправлен для отбытия наказания на Колыму, где добывал «золотишко». По его словам спасло то, что он сумел заводить автомашины в суровые морозы и был переведен на работу в гараж. В дальнейшем работал в составе конструкторской группы из заключенных инженеров и в конце 40г. переведен из системы ГУЛАГ в ведение 4-го спецотдела НКВД. Т.к. с этим отделом связаны судьбы Севрука, Королева и Глушко, то немного об этом отделе, и как они оказались в его структуре.

О рациональном использовании труда заключенных инженеров задумались еще в конце 20-х годов после «Шахтинского дела». После арестов по делу «Промпартии» и борьбе с «вредительством» 15.05.30г. вышел «Циркуляр ОГПУ ВСНХ» об использовании специалистов, осужденных за вредительство в интересах военного производства в помещениях органов ОГПУ, подписанный В.В.Куйбышевым и Г.Г.Ягодой. В этой системе, получившей позднее наименование «шараг» успели поработать многие выдающиеся инженера и ученые. В процессе «Большого террора» 37-38гг. в заключении оказались многие тысячи инженеров и ученых. Потребовалась коренная реорганизация системы «шараг». Эта реорганизация тесно связана с именем Л.П.Берия. 22.08.38г. он назначен 1-м замом наркома НКВД Н.И.Ежова. Выступая на Политбюро ЦК ВКП(б) Берия предложил объединить «шараги» НКВД непосредственно с заводами военного производства по соответствующему профилю заключенных инженеров и ученых. В этом случаи их результаты можно оценить непосредственно в той или иной конструкции. 29.09.38г. приказом НКВД образован отдел ОКБ, 21.10.38г. приказом он назван «4-й спецотдел». Начальником отдела назначен М.А.Давыдов, бывший директор Кировского завода в Ленинграде. 25.11.38г. Л.П.Берия назначен наркомом НКВД. 10.01.39г. 4-й спецотдел  преобразован в ОТБ НКВД, Давыдов арестован (расстрелян 27.07.41г.). Начальником отдела назначен В.А.Кравченко. Человек с высшим инженерным образованием и с широким техническим кругозором. До конца 45г. 4-й спецотдел подчинялся непосредственно Л.П.Берия. В.А.Кравченко непосредственно контактировал с И.В.Курчатовым по всем вопросам, связанным с НКВД.

 Путь Севрука, Королева и Глушко в систему 4-го спецотдела НКВД сложился по-разному. У Д.Д.Севрука не было высоких должностей в ЦИАМ и персональной особо ответственной работы, поэтому он прямым путем, как «контрреволюционер» приговорен Особым Совещанием НКВД к 8 годам ИТР и направлен на Колыму. В вырытых траншеях добывали золото. В зимнее время отказывали свечи зажигания и карбюраторы автомашин. Севрук разработал морозоустойчивою систему зажигания, связанную с доработкой свечей зажигания и карбюраторов. Его перевели на работу в лабораторию, и он получил пропуск для поездок по всей Колыме.  Его никто персонально не запрашивал, как необходимого специалиста, списки которых фильтровались и утверждались у В.А.Кравченко. Но в системе ГУЛАГ с 40г. выявлялись среди заключенных люди необходимые для работы в системе 4-го спецотдела НКВД. Таким образом, Севрук, как ранее работающий в авиационной промышленности, и проявивший себя по технике на Колыме, в конце 40г. был переведен в систему «шараг». Для этого он за 4 месяца проделал путь от Колымы до Москвы, откуда уже направлен в феврале 41г.  в Казань к В.А.Бекетову, который запрашивал у Кравченко пополнение своего контингента. Таким образом, встретились В.П.Глушко и Д.Д.Севрук, которые до этого не знали друг друга. Севрук, как инженер-электрик определен В.П.Глушко на отработку запуска двигателя, с которым было не все стабильно. В конце 42г. двигатель РД-1 тягой 300кг. имел ресурс свыше 1-го часа при большом количестве включений. Севрук поставил вопрос о необходимости летных испытаний. Глушко считал, что двигатель создается для любого типа самолета, и привязкой его к конкретному типу самолета должны заниматься авиационные инженеры. В.А.Бекетов поддержал предложение Севрука, оно соответствовало основным критериям создания ОТБ НКВД. Севрук просил у Глушко авиационного инженера для проведения испытаний двигателя в составе летающей лаборатории на основе пикирующего бомбардировщика Пе-2, изготавливаемого на соседнем заводе №22. Для этого самолета на их заводе (№16) делали двигатель ВК-105, который обеспечивал крутящий момент через редуктор насосному агрегату, питающему топливом двигатель РД-1. Глушко сказал, что он знает такого инженера, и через Бекетова был послан в 4-й спецотдел запрос на С.П.Королева. Королев спроектировал установку РУ-1 для привязки РД-1 на самолет Пе-2. Севрук спроектировал все клапана для этой установки. Он был единственным из «зеков», кто был допущен к летным испытаниям. Королев летал уже после освобождения в 44г. После отъезда Глушко в Германию, Севрук остался в Казане доводить двигатель с химическим зажиганием (РД-1ХЗ), т.к. двигатель РД-1 на больших высотах иногда не запускался. Химическое зажигание разработал А.А.Мееров, бывший работник РНИИ. Двигатель РД-1ХЗ был доведен в 46г. Севрук в 46г. выбрал место в Химках для размещения казанского КБ-СД, будущего КБ «Энергомаша».  

У Королева с переходом в систему 4-го спецотдела НКВД было все сложнее. Он был руководителем ГИРД, одним из организаторов РНИИ, был, хоть и не долго, дивизионным инженером с двумя ромбами, а в ГИРД и непосредственным подчиненным «врага народа» Р.П.Эйдемана. НКВД удостоило его «пристрастными допросами» и включением в списки, подлежащим по приговору ВКВС к ВМН, и направляемые на утверждение членам Политбюро ЦК ВКП(б). Так называемые «сталинские списки». С.П.Королев был включен в расстрельный список из 74 человек. 25.09.38г. И.В.Сталин, В.М.Молотов, К.Е.Ворошилов и Л.М.Коганович подписали этот список без замечаний. 27.09.38г. ВКВС СССР приговорила к ВМН 59 человек из 74-х. С.П.Королев приговорен к 10 годам тюремного заключения. Чем руководствовался при этом В.В.Ульрих неизвестно. После приговора С.П.Королев был без промедления этапом отправлен на Колыму. Отношение к приговоренным к тюремному заключению, а не к исправительным работам было более суровое и выживало из них меньшинство. С.П.Королев испытал их в полной мере, чудом оставшись живым. Я думаю, что основной причиной перевода С.П.Королева из системы ГУЛАГ в систему 4-го спецотдела НКВД были не столько ходатайства матери и письма М.М.Громова и В.С.Гризодубовой, а указания В.А.Кравченко, на основании списка, составленного А.Н.Туполевым на нужных ему специалистов. Подтверждением этого является то, что сразу после пересмотра приговора, решением ОС НКВД (8 лет исправительных работ), он был направлен на работу в «шарагу» А.Н.Туполева и эвакуирован вместе с ней в Омск после начала войны. В конце 42г. по запросу Глушко-Бекетова и по собственному желанию он перешел из одной «шараги» в другую в Казань. В Омске ему «светило» освобождение в 43г. после принятия на вооружение самолета Ту-2, но в Казане была интересная работа по его профилю, с использованием в авиации реактивных двигателей.

Путь В.П.Глушко на работу в систему 4-го спецотдела не имеет ничего общего с путем, пройденным Д.Д.Севруком и С.П.Королевым. Глушко не занимал в РНИИ руководящих должностей, его двигатели (ОРМ) не предназначались для приемки на вооружение, и отработка их была далека от завершения, как и ГГ без внешнего охлаждения. Против него была только дружба с «врагами народа» И.Т.Клейменовым и Г.Э.Лангемаком, да книга, написанная совместно с Лангемаком. После ареста 21.03.38г. и предварительного допроса на Лубянке 28.03.38г., когда было объявлено о мере пресечения, он был переправлен в Бутырскую тюрьму. Там он находился в общей камере №113, где не было уголовников. Среди заключенных в камере был опытный «зэк» Б.С.Стечкин - выдающийся ученый в области авиационного двигателестроения, который сыграл решающую роль в дальнейшей судьбе В.П.Глушко. 1-й протокольный допрос был 05.06.38г. К этому времени Стечкин научил Глушко всем премудростям общения со следователями. Самое главное /по Стечкину/ это не раздражать следователя и во всем с ним соглашаться. Не говорить, что ты невиновен и требуешь освобождения. Говорить, что у тебя была очень важная для государства работа, и что ты хочешь ее продолжать, не требуя освобождения. В дальнейшем можно говорить, что тебя оклеветали, заставили подписать вынужденные признания, но ты готов продолжать свою важную работу, не требуя освобождения. После этого допроса началась длительная проверка важности работы и степени «вредительства» Глушко. Назначались различные технические комиссии, с представлением актов в 4-й спецотдел. Все это время Глушко находился в Бутырской тюрьме, а Королев, арестованный на 3 месяца позже Глушко, был уже давно на пути к Колыме. 2-й допрос Глушко был только 24.01.39г. Вел его новый следователь. В протоколе допроса указано, что он был прерван по просьбе арестованного.!!! 17.03.39г. Глушко предъявлено обвинительное заключение и  что его дело будет рассматриваться Особым Совещанием НКВД.  03.06.39г. Глушко написал письмо А.Я.Вышинскому в соответствии с рекомендациями Б.С.Стечкина.  15.08.39г. ОС НКВД приговорило Глушко к 8-и годам ИТР. На приговоре карандашный росчерк: «Оставить для работы в техбюро». Техбюро – это ОТБ завода №82. куда собрали всех двигателистов авиационной промышленности, многим из которых сроки заключения были объявлены только в 06.39г. Заказов на ЖРД для авиации в 39г. еще не было. Глушко занимался отработкой ГГ для скоростной торпеды, охлаждаемой морской водой. Это логическое продолжение его работы в РНИИ по ГГ. К нему подключили профессора Г.С.Жирицкого, видного специалиста по лопаточным машинам (насосы, турбины). В этом же ОТБ на руководящих постах среди «зэков» были Б.С.Стечкин, А.Д.Чаромский, А.Н.Добротворский и др. Питание в ОТБ было хорошее, временами ресторанное, занимались спортом, музыкой. На свидание с дочерью, которой исполнилось 2 года,  на Лубянку Глушко приехал в прекрасном костюме и с букетом цветов. В 40г. в авиации заинтересовались возможностью применения ЖРД в полете для временного увеличения скорости. ОТБ 82 переводилось в Казань, где рядом с авиационным заводом №22, изготавливающим самолеты Пе-2 строился завод авиационных двигателей.   Глушко предложили возглавить работы по созданию ЖРД для истребителей и бомбардировщиков. В Казане было несколько хуже с питанием, но производственные возможности были хорошие. О таких возможностях мог только мечтать А.М.Исаев, когда посетил ОТБ 16 в 42 году вместе с Болховитиновым. Руководил ОТБ 16 полковник ГБ (позднее генерал-майор) В.А.Бекетов с хорошим инженерным образованием. По мере получения результатов были освобождены из заключения Чаромский и Добротворский. В 43г. освободили Стечкина по просьбе А.А.Микулина перед И.В.Сталиным. Бекетов передавал их работников в подчинение В.П.Глушко. В 43г. совместным приказом НКАП и НКВД В.П.Глушко назначен ГК КБ-СД (КБ специальных двигателей). Таким образом, днем рождения «ОАО Энергомаш» нужно считать 43г., а крестным отцом В.А.Бекетова из 4-го спецотдела НКВД.

Далее коротко о работниках ОКБ-3. Это Г.М.Табаков, Е.В.Синильщиков, В.Р.Серов, В.П.Беляков, А.Д.Тавзарашвили, Е.Г.Ланда.

Если к моменту образования ОКБ-2 основной коллектив был уже сформирован в объединенным отделе №9, то в ОКБ-3 он формировался из различных коллективов. Это отделы №6 и №18 НИИ-88 и группа работников, пришедшие с Д.Д.Севруком от Глушко. В ОКБ-2 был сформированный командный состав, сплоченный вокруг А.М.Исаева, в ОКБ-3 руководящий состав формировался из различных людей, ранее не работавших друг с другом, и не сплоченных единой идеей, кроме конструкторов отдела №6 П.И.Костина, работавших над созданием зенитных неуправляемых ракет на основе немецкого «Тайфуна». Коротко о некоторых руководящих работниках ОКБ-3.

Е.В.Синильщиков (1910-1991г.) заместитель ГК по конструкторской части. Работал 32-41гг. в КБ завода «Большевик» вместе с Д.Ф.Устиновым и Л.Р.Гонором. В 41-42гг. ГК Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ). Ремонт танков и выпуск первых САУ-76. 43-44гг. начальник конструкторского отдела в КБ  В.Г.Грабина в Подлипках. 45-46гг. Германия институт «Нордхаузен». Начальник института Л.М.Гайдуков, главный инженер С.П.Королев. 46-50гг. начальник и ГК отдела №4 НИИ-88. Разработка ЗУР на основе «Вассерфаль». 50-53гг. ОКБ-1 НИИ-88. Ведущий конструктор ракеты Р-11 в марте 53г. его сменил В.П.Макеев. 53-57гг. ОКБ-3. С 57г. на работе в Ленинграде (?).

Г.М.Табаков (1912-1995г.) заместитель ГК по испытаниям. 39-45гг. ГСПИ-4 НКБ. 45-46гг. Германия. 47-48гг. начальник испытательной станции в отделе №8 Н.Л.Уманского. 49-50 Главный инженер филиала №2 НИИ-88. 51-52гг курировал строительство испытательных станций двигателей ЗУР в НИИ-88. 53-02.55г. ОКБ-3. 55-56гг. заместитель главного инженера НИИ-88 Н.М.Трошина. 56-63 директор НИИ-229. 63-65гг. начальник ГУ ГКОТ. С 65 по 81г. заместитель министра МОМ.

В.Р.Серов (1921г.) После окончания МАИ 43-46гг. работа на заводе № 82. 47-55гг. калейдоскоп работ в НИИ-88. В ОКБ-1 работал инженером-технологом, старшим инженером в КБ, начальником расчетного сектора у С.П.Королева. Рассчитывал Р-11. Для улучшения характеристик предложил использовать двигатель с ТНА. Королев отказался. Перешел к Д.Д.Севруку просчитал ракету с двигателем С3.42. Работа передана в СКБ-385 в Златоуст к В.П.Макееву. Рассчитал ракету Р-17 (Скад), которую передали в Воткинск. Остался у Макеева начальником расчетного отдела и 1-м заместителем ГК. Руководил проектными разработками ракет подводных лодок первого поколения Р-13 и Р-21 и комплекса Д-5 где закладывались первые «утопленики». Разошелся с Макеевым по взглядам на создание первых межконтинентальных морских ракет. Вернулся в ЦНИИМАШ начальником отдела надежности. 67-74гг. ГК и директор НИИПГМ (разработка скоростной торпеды «Шквал»). 74-79гг. руководитель организации «Агат» МОМ. Создатель автоматизированной системы плановых расчетов отрасли ракетостроения. Создатель и директор института информатики.

В.П.Беляков (1923-1986г.) После окончания МАИ был оставлен в аспирантуре. Женился. Комнату обещали дать в Подлипках. С 47г. работает инженером-испытателем. С момента образования ОКБ-3 начальник отдела огневых испытаний двигателей (отдел №31). 59г. проработал начальником того же отдела в ОКБ-2 (отдел №15). Защитил диссертацию по совокупности работ. В 60г. перешел в НИИ-88 начальником отдела двигателей в комплексе С.Д.Гришина. С 63 по 68г. в НИИ-229 заместитель директора (В.А.Пухов) по науке. В 68г. защитил докторскую по определению склонности КС к вч колебаниям. Предзащита была в кабинете А.М.Исаева (КБХМ официальный оппонент). С 68г. в НИИ Криогенмаш. С 72г. Генеральный директор и ГК НПО «Криогенмаш». Членкор АН СССР. Герой соцтруда, Лауреат Ленинской и Государственной премий и пр. Это мой первый начальник, с которым я общался каждый день с 55 по 59гг., но который никогда не вмешивался в мою повседневную работу. Приучил все делать самостоятельно, но подробно разбирал все мои некондиционные испытания, а они были, особенно, первые годы работы. Он рано скончался, его энергии и таланта хватило бы еще на много дел.

А.Д.Тавзарашвили (1919г.-?) В октябре 41г. с 4-го курса факультета «Е» (артиллерийский) в составе рабочего батальона МВТУ оборонял Москву. После разгрома немцев под Москвой направлен в артиллерийское училище. После краткого курса на фронт. Окончил войну в 45г. капитаном командиром батареи или дивизиона. Награжден боевыми орденами. После войну закончил МВТУ и направлен в НИИ-88. В ОКБ-3 в комнате ведущих наши столы были рядом. Я занимался испытаниями двигателя ракеты «Коршун», а он испытаниями этой ракеты. Он давал мне рекомендацию при вступлении в партию. В 59г. в ОКБ-2 я занимался отработкой двигателя ТДУ, а он отработкой самой ДУ. С начала отработки ДУ КК «Союз» он ведущий конструктор. И далее ведущий конструктор по всем ДУ пилотируемых и грузовых КК. Часто вместе с ним были на полигоне.

       Е.Г.Ланда (1923-2005г.) В армию не призывался по зрению. У него было 6-8 диоптрий минус. В ОКБ-3 я занимался отработкой двигателя С3.20М5 для самолетного ускорителя, а он отработкой самого ускорителя. В ОКБ-2 он был первым ведущим конструктором по малоразмерным ДУ КА «Молния», «Марс», «Венера». С начала работ по КА «Янтарь-2К» ведущий конструктор по всем ДУ КА Д.И.Козлова (за исключением «Зенита-6»). Постоянный представитель КБХМ на объекте ГРУ «Голицино» (г. Краснознаменск).[/size]

Если вопрос об НДМГ -- кто первым, в СССР или в США, то естественно бы посмотреть работы в США?

Скажем, Nike Ajax в 1951 на НДМГ. Гидразин применяли раньше на ускорителях и WAC Corporal, а с анилином работали с начала 40-овых.

Речь не о НДМГ как таковом, а о самовоспламеняющейся паре НДМГ/АК.

Старый спрашивал об НДМГ. Правда, именно о нём я мог и неправду написать, надо перепроверить, разделить НДМГ и другие самовоспламеняющиеся пары, гидразины. Есть противоречия в источниках, слишком они кратки. Но искать стоит именно там, а не в 1958 в СССР.

Самовоспламенение независимо в Германии и США: Wasserfall и WAC Corporal. Забавно, что американцы соединили обе ракеты потом в одном носителе.

Пока нашёл, что НДМГ на Nike Ajax добавляли к основному горючему (спирту, керосину -- многое испытывали), чтобы лучше самовоспламенялось.

ЦитироватьА.Д.Тавзарашвили (1919г.-?) В октябре 41г. с 4-го курса факультета «Е» (артиллерийский) в составе рабочего батальона МВТУ оборонял Москву. После разгрома немцев под Москвой направлен в артиллерийское училище. После краткого курса на фронт. Окончил войну в 45г. капитаном командиром батареи или дивизиона. Награжден боевыми орденами. После войну закончил МВТУ и направлен в НИИ-88. В ОКБ-3 в комнате ведущих наши столы были рядом. Я занимался испытаниями двигателя ракеты «Коршун», а он испытаниями этой ракеты. Он давал мне рекомендацию при вступлении в партию. В 59г. в ОКБ-2 я занимался отработкой двигателя ТДУ, а он отработкой самой ДУ. С начала отработки ДУ КК «Союз» он ведущий конструктор. И далее ведущий конструктор по всем ДУ пилотируемых и грузовых КК. Часто вместе с ним были на полигоне.

 Тавзарашвили Антон Давидович

ЦитироватьВ.Н.Богомоловым или с А.П.Елисеевым и Г.И.Новохатневым

Вобще-то фамилия Григория Ивановича - Новохатний

Двигатели ОКБ-3 (Севрук Д.Д.) https://yadi.sk/i/ig7eCwmLdWhPe (https://yadi.sk/i/ig7eCwmLdWhPe)