BI-1

[STS]

[STS]

[STS]

Так, на всякий случай, здесь http://www.airwar.ru/enc/fww2/bi1.html утверждается что на фото "Приборная доска БИ-6", который несколько другой:



и не летал (http://www.testpilot.ru/russia/bolthovitin/bi/bi1.htm).

[Salo]

А угол регулировался? Может тогда  этим движком угол отклонения щитков выставлялся?

[STS]

[STS]

http://www.vestnik.com/issues/1999/0831/win/loktev.htm
http://www.dubna.ru/bereznak/ber-html/ber-o-hi.htm

!!!!

http://www.aviatema.nm.ru/fil_sam/bi1.htm

[Dio]

Спасибо!  But it says I cannot access the file.

Here you are (fragment cut 4 Mb)

[Salo]

А угол регулировался? Может тогда  этим движком угол отклонения щитков выставлялся?

Вряд ли угол выпуска щитков вообще регулируется, тем более таким движком. Если выпуск пневматический то какой вообще может быть регулятор? Посадочные щитки скорее всего имеют два положения - убраное и выпущеное (посадочное).
Может быть это вовсе и не регулятор а какой-нибудь индикатор, например остатка патронов к пушкам.

[GREMLIN]

Березняк-Исаев.БИ-5

[GREMLIN]

Это тот же БИ-1 но 5й этап испытаний Дело в том что каждый этап отмечался номером на хвосте. Последний был 6й и есть его фото но уже не камуфлированный а серого цвета.
К стати всего было построено около 30 планеров Би-1 но после 6го их передали для отработки беспилотных радиоуправляемых перехватчиков.
Планеры были не долговечны.в основном из-за двигателя,пары азота разрушали хвостовую часть планера и очень быстро.Проект прикрыли после того,как разбился Бахчиванжи, из-за неизвестного тогда явления уплотнения воздуха перед крылом,воздух переставал его нормально оптикать.Далее пике и все.

[Salo]

Получается был Би-7 и летал в 45 году.
http://www.vestnik.com/issues/1999/0831/win/loktev.htm

После гибели Г.Я.Бахчиванджи двигатель РДА-1-1100 был заменен на двигатель конструкции А.М.Исаева, на котором летчик-испытатель Б.Н.Кудрин сделал два успешных полета в 1945 году.

БИ-6 с ПВРД не летал точно. А что известно о БИ-5?

[Salo]

http://www.testpilot.ru/russia/bolthovitin/bi/bi1.htm

После гибели Г.Я.Бахчиванджи недостроенные 30 - 40 самолетов «БИ-ВС» были уничтожены, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. С целью изучения возможности увеличения продолжительности полета ракетного истребителя-перехватчика типа «БИ», составлявшего всего 2 мин, в 1943-1944 гг. рассматривалась модификация этого самолета с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. На шестом экземпляре (БИ-6) установили 2 ПВРД. Самолет испытали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 весной 1944-го, но дальше трубных экспериментов дело не пошло. Была попытка - незавершенная - на одном из самолетов сделать кабину герметической путем оклейки всех швов резиновыми полосками.
    В январе 1945 г., по возвращении в Москву, на самолете «БИ» с лыжным шасси и двигателем РД-1 А.М.Исаева, являвшимся развитием двигателя Д-1А-1100, летчик Б.Н.Кудрин выполнил два полета. В одном из этих полетов при взлетной массе самолета 1800кг и скорости 587 км/ч вертикальная скорость «БИ» у земли составила 87 м/с. При полетах БИ-7, отличавшегося от остальных БИ формой зализов крыла и наличием на моторных капотах обтекателей дугового пускача, возникла вибрация и тряска хвостового оперения. Чтобы выяснить причины этих явлений, по аналогии с компоновкой БИ-7 были модифицированы БИ-5 и БИ-6. В марте - апреле 1945 года проводились их летные испытания в планерном варианте (т.е. без включения ЖРД). В качестве буксировщика использовался бомбардировщик B-25J. БИ-5 испытывался с лыжным шасси, а БИ-6 - с обычным колесным. Никакой тряски или вибрации на них выявить не удалось. Судя по всему, эти полеты были последними для истребителей БИ, так как вскоре работы по данной тематике свернули. Для проведения различных испытаний было построено 9 самолетов «БИ».

[DonPMitchell]

http://www.testpilot.ru/russia/bolthovitin/bi/bi1.htm

После гибели Г.Я.Бахчиванджи недостроенные 30 - 40 самолетов «БИ-ВС» были уничтожены, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. С целью изучения возможности увеличения продолжительности полета ракетного истребителя-перехватчика типа «БИ», составлявшего всего 2 мин, в 1943-1944 гг. рассматривалась модификация этого самолета с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. На шестом экземпляре (БИ-6) установили 2 ПВРД. Самолет испытали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 весной 1944-го, но дальше трубных экспериментов дело не пошло. Была попытка - незавершенная - на одном из самолетов сделать кабину герметической путем оклейки всех швов резиновыми полосками.
    В январе 1945 г., по возвращении в Москву, на самолете «БИ» с лыжным шасси и двигателем РД-1 А.М.Исаева, являвшимся развитием двигателя Д-1А-1100, летчик Б.Н.Кудрин выполнил два полета. В одном из этих полетов при взлетной массе самолета 1800кг и скорости 587 км/ч вертикальная скорость «БИ» у земли составила 87 м/с. При полетах БИ-7, отличавшегося от остальных БИ формой зализов крыла и наличием на моторных капотах обтекателей дугового пускача, возникла вибрация и тряска хвостового оперения. Чтобы выяснить причины этих явлений, по аналогии с компоновкой БИ-7 были модифицированы БИ-5 и БИ-6. В марте - апреле 1945 года проводились их летные испытания в планерном варианте (т.е. без включения ЖРД). В качестве буксировщика использовался бомбардировщик B-25J. БИ-5 испытывался с лыжным шасси, а БИ-6 - с обычным колесным. Никакой тряски или вибрации на них выявить не удалось. Судя по всему, эти полеты были последними для истребителей БИ, так как вскоре работы по данной тематике свернули. Для проведения различных испытаний было построено 9 самолетов «БИ».

There are different stories about the later tests in 1944 and 1945, because Chertok and Pallo were not present, and Isaev says very little about it.

"На самолете БИ  №  6 в виде эксперимента на концах крыла  были  установлены  два  прямоточных воздушно-реактивных двигателя.  При  этом  на  БИ  № 6 не  был  установлен  основной ЖРД,  поскольку  от Д-1А-1100  отказались,  а  РД-1  еще не был доведен.  Во  время  экспериментальных  полетов  на  самолете БИ  № 6 с  ПВРД  летчик  Б.Н.  Кудрин  не  смог добиться  одновременного  запуска  этих  двигателей  после  отцепления  от буксировщика Пе-2,  и  эксперименты  были  прекращены,  а самолет  был  направлен  для  продувок  в  аэродинамической  трубе  в ЦАГИ."

  -- ОГНЕННЫЕ КРЫЛЬЯ: История создания реактивной авиации СССР (1930-1946)
    М Д. Евтифьев

He gets most of his information from this article, which I have not found yet:

 Султанов  И.  Биография  БИ.  Новые  штрихи  //  Вестник авиации и космонавтики.  1998.  N° 2.  С.  73.

Can we find and scan that article?  It seems to be the primary reference for 1944-1945.  Is it based on reliable sources, or guess-work?

[GREMLIN]

А в это время враги уже бороздили небеса на более сложных машинах с ВРД


Fighter powered by Jet Engine

[Dio]

А в это время враги уже бороздили небеса на более сложных машинах с ВРД

Вот мне как художнику интересно, чем вам немецкие ТРД так впеклись, что вы их даже в эту тему, где они ни в дугу, ни в Кострому, вставили?

Например, отдают ли г-да немцефилы себе отчет, что общий предок всех современных ТРД разработан в Англии, да еще на пару лет раньше, чем в Германии. А немецкие экзерсисы военного времени -- не более, чем забавный исторический scrap, не переживший гитлеризма.

[Павел73]

А в это время враги уже бороздили небеса на более сложных машинах с ВРД

Вот мне как художнику интересно, чем вам немецкие ТРД так впеклись, что вы их даже в эту тему, где они ни в дугу, ни в Кострому, вставили?

Например, отдают ли г-да немцефилы себе отчет, что общий предок всех современных ТРД разработан в Англии, да еще на пару лет раньше, чем в Германии. А немецкие экзерсисы военного времени -- не более, чем забавный исторический scrap, не переживший гитлеризма.

Да и Люлька свой первый проект ТРД нарисовал ещё до войны (и даже железяки уже начали делать!).

[GREMLIN]

Немцы-великолепные инженеры!
Пока -"рисовали и железки клепали" они поднимали реальные машины в небо.

[Dio]

Немцы-великолепные инженеры!
Пока -"рисовали и железки клепали" они поднимали реальные машины в небо.

"Глостер-Метеор" был бумажным?

Разница между немцами и англичанами на тот момент состояла в том, что к концу войны у англичан были "Нин", "Дервент" и "Гоблин", а у немцев -- дубовый "Юммо". Т.е., англичане в этом вопросе показали себя лучшими инженерами -- и уж куда лучшими практиками.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D0%B8%D1%82%D1%82%D0%BB,_%D0%A4%D1%80%D1%8D%D0%BD%D0%BA

(Кстати, и не только в этом вопросе.)

[GREMLIN]

Книга рекордов Гиннеса

ПЕРВЫЙ РЕАКТИВНЫЙ ПОЛЕТ - 27 августа 1939г. в Мариенехе, Германия, пилот Эрих Варзитц совершил первый полет на самолете "Хенкель Хе-178", оснащенном турбореактивным двигателем. Полет прошел успешно, однако самолеты с реактивными двигателями не нашли применения вплоть до конца Второй мировой войны, и только в 1944г. реактивный истребитель "Мессершмидт Ме-262" поступил на вооружение рейхсвера.

Л.Л.Селяков "ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. Записки авиаконструктора."

 До марта 1945 г. было всего построено 240 самолетов Ме-262 и, конечно, повлиять на исход войны они не могли.

  По другим источникам, в Германии было построено не менее 1200 экземпляров самолета Ме-262, из которых "Люфтваффе" принял не менее 800 самолетов.




9 марта 1944 г. началась завершающая стадия летных испытаний "Пионера", в ходе которой самолет налетал 10 часов и достиг скорости 755 км/ч, наибольшей на то время в Великобритании. 26 апреля W.2/500 сняли с борта, а в июле установили новый W.2/700 тягой 772 кгс. Тогда же на самолет вернули старое крыло. Вновь в небо "Пионер" поднялся 25 августа, а 5 сентября с ним произошло очередное ЧП, последнее в его летной карьере. На высоте около 10000 м от перепада давлений разрушился фонарь кабины, осколки которого повредили хвостовое оперение. Тем не менее, самолет благополучно вернулся на аэродром. В сентябре и декабре вновь менялись двигатели, но цели программы Е.28/39 уже были достигнуты, и в самом конце 1944 г., после выполнения более 240 полетов, испытания самолета прекратили "Пионер" из категории наиболее передовых образцов техники перешел в разряд музейных экспонатов. Летом 1945 г. он красовался на Оксфорд-стрит в Лондоне на выставке, посвященной победе в войне. А 26 апреля 1946 г. вместе с двигателем W. 1 он занял достойное место а Научном музее британской столицы, где пребывает до сих пор.




Опытные образцы англичан и серийные боевые машины немцев - дискутируем дальше?

ЛУЧШИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СОЮЗНИКОВ NORTH AMERICAN P-51 MUSTANG (НОРТ АМЕРИКЭН Р-51 МУСТАНГ) В БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЯХ ПРОТИВ ЛЮФТВАФФЕ
 К ноябрю 1944 года самым грозным противником для американских пилотов стал реактивный Ме-262, довольно часто появлявшийся в воздухе. У англичан имелся всего один полк реактивных "Метеоров", но они имели небольшую дальность полета и из-за этого практической ценности не представляли. Противостоять немецкому техническому чуду пришлось "Мустангам". Ме-262, впервые появившийся в сентябре, использовался в основном как перехватчик. Он превосходил "Мустанг" в максимальной скорости на 180-200 километров, но имел неудовлетворительную маневренность, особенно вертикальную. Этим и пользовались пилоты "Мустангов". Во время атаки на бомбардировщик от Ме-262 можно было не ожидать резких изменений траектории полета: уходов из-под огня, боевых разворотов, а тем более горок. Наиболее уязвимым местом у Ме-262 были реактивные двигатели, "шедшие в разнос" от одного-двух попаданий пуль калибра 12,7 мм. Поэтому, едва попав под огонь, Ме-262 стремился выйти из боя. Но при всех недостатках, "рукастая акула", как прозвали Ме-262 американцы, имел продолжительность полета 1,5 часа и весьма внушительное вооружение - 4 пушки Мк.108 калибра 30 мм. Некоторые Ме-262, о которых было доложено, как о "сбитых" в первых боях, на самом деле погибли, развалившись от превышения допустимой скорости в пологом пикировании, но при этом пилот Ме-262 хоть и рисковал, мог догнать любой неприятельский самолет. Летчики из команды майора Вальтера Новотны, базировавшегося в Ахмере подразделения Ме-262, имевшего всего 32 самолета, будучи весьма опытными, часто пользовались этим приемом. Пилоты "Мустангов" отмечали две основные трудности в ведении боя с Ме-262: малое время нахождения самолета в прицеле на встречном курсе и крайне невыгодные условия открытия огня вдогонку - при своей высокой скорости Ме-262 быстро уходил в отрыв.

[Lev]

А при чем тут БИ-1?