Книги по космонавтике

[Елемаг]

Болшое спасибо Сало!!!!

[Елемаг]

vadimir пишет:
 Беляев Н.М., Уваров Е.И.
Расчет и проектирование реактивных систем управления космических летательных аппаратов.
М., «Машиностроение», 1974, 200 с.
pdf cs
djvu

Болшое спасибо и тебе Владимир! Ты меня очен помог!!!

[vadimir]

Составитель Прилукова Л.В. Дросселирование тяги ЖРД, 1977, 47 стр.
pdf  - http://rusfolder.com/34780703
djvu - http://rusfolder.com/34780680

[АниКей]

Летный риск. Испытания, аварии, катастрофы
Год: 2012
 Автор: Ткаченко В.
 Издательство: Аэро Хобби
 ISBN: 978-966-2942-07-1
 Язык: Русский
 Формат: PDF
 Качество: Отсканированные страницы
 Количество страниц: 303 http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4330323
Описание: Эта книга о тяжёлых авиационных испытаниях. Автор книги – профессионал, отдавший лётно-испытательной работе 38 лет, а авиации в целом – около 50 лет. Трагедии, описанные в ней, происходили на самом деле, в то же время и в тех же местах. Построение событий, облики людей, их высказывания не противоречат истории и логике, материал изложен на документальных фактах. Информация, представленная в этой книге, будет полезной для действующих лётчиков и пассажирам. Книга посвящена всем испытателям АНТК им. О. К. Антонова и, прежде всего, тем, кто не вернулся из полёта.

интересно, есть ли подобная книга о ракетной технике ?

[C-300]

Брошюра "Конструкторское бюро химической автоматики, государственное предприятие": www.bib.convdocs.org/v22364/?download=9

[АниКей]

Определение давления света на космические летательные аппараты http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4339326
Год: 1985
Автор: Васильев Л.А.
Жанр: Космонавтика
Издательство: Машиностроение
Язык: Русский
Формат: DjVu
Качество: Отсканированные страницы + слой распознанного текста
Количество страниц: 208
Описание: Рассмотрены некоторые теоретические основы определения светового давления. Описаны приборы и методы, как для определения сил и моментов светового давления, так и для использования светового давления с целью стабилизации положения космического аппарата и сохранения его орбиты. Проанализированы примеры действия светового давления на возмущение орбит, изменение положения космического аппарата и на различные космические тела. Даны методы определения погрешностей измерения. Приведены примеры использования разработанной аппаратуры для определения аэродинамических характеристик объектов сложной формы.
 Для инженеров, занимающихся разработкой космических летательных аппаратов, оптических приборов, лазерной техники. 

[Yury]

Пропустил книгу: Олег БАКЛАНОВ: "Космос – моя судьба". В инет-магазинах не нашел. Может кто подскажет. Буду благодарен.

[АниКей]

Вестник Самарского Государственного Аэрокосмического Университета
Год: 2002-2012
 Издательство: Самарский государственный аэрокосмический университет
 Язык: Русский
 Формат: PDF
 Качество: Изначально компьютерное (eBook)
 Интерактивное оглавление: Нет
 Количество страниц: 150-250
 Описание: Журнал публикует статьи отечественных и зарубежных ученых и специалистов, отражающие фундаментальные результаты исследований ведущих научных школ в области системного анализа, управления и автоматизации технологических процессов, информационных технологий, машиностроения, материаловедения, электротехники и энергетики.
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4343441

[C-300]

"КАТАЛОГ. БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ МОРСКИХ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ЯДЕРНЫХ СИЛ СССР И РОССИИ"

2012 г. вып.

108 стр., 170 иллюстраций

Под научной редакцией генерального директора, генерального конструктора ОАО "ГРЦ Макеева" В.Г. Дегтяря

[img]http://arsenalrus.ru/images/101.png[/img];

http://arsenalrus.ru/contents.php?id=101

[Вадим Лукашевич]

Здесь уже говорилось о выходе двухтомника долгожданных мемуаров О.Д.Бакланова?

[Lin]

История РКК "Энергия" с 1946 по 2011 год. Три тома в электронном виде.
 
      

Впервые! В рамках проекта "Великое кодирование"- все три книги РКК "Энергия" в электронном виде.

Том первый 1946-1996 (в библиотеке Хлынина) – книга, рассказывающая об истории корпорации, ставшая классикой сразу после издания.
Каждый "космический кадет" должен её законспектировать  

Том второй 1996-2001 (впервые в электроном виде – djvu) – смутное время, проекты 90ых.
Одноступенчатый носитель, гигантские платформы связи на геостационарной орбите и реальная отработка "Союза ТМА".
Книга слегка "раздута" и читается с трудом, но ознакомиться с ней необходимо.

Том третий 2001-2011 (впервые в электроном виде – djvu) – современность.
Всё что вы хотели знать об экспериментах на борту российского сегмента МКС, разработке "Клипера",
вариантах пилотируемого транспортного корабля нового поколения и ядерных буксирах для экспедиции на Марс.
Однозначный must read!

[Вадим Лукашевич]

Yury пишет:
Пропустил книгу: Олег БАКЛАНОВ: "Космос – моя судьба". В инет-магазинах не нашел. Может кто подскажет. Буду благодарен.

К сожалению, тираж мизерный, и на складе книги уже нет, http://www.knigaln.ru/index.php?productID=740
Обложка первого тома мне почему-то до боли знакома...


Буду пытаться выйти напрямую на автора - пока его телефон не отвечает.

[Вован]

Вадим Лукашевич пишет:

Yury пишет:
Пропустил книгу: Олег БАКЛАНОВ: "Космос – моя судьба". В инет-магазинах не нашел. Может кто подскажет. Буду благодарен.

К сожалению, тираж мизерный, и на складе книги уже нет, http://www.knigaln.ru/index.php?productID=740
Обложка первого тома мне почему-то до боли знакома...
 

Буду пытаться выйти напрямую на автора - пока его телефон не отвечает.

Вадим, а для буклета про 50 лет войсковой части 26360 фото Протона давал?

[Вадим Лукашевич]

Вован пишет:

Вадим Лукашевич пишет:

Yury пишет:
Пропустил книгу: Олег БАКЛАНОВ: "Космос – моя судьба". В инет-магазинах не нашел. Может кто подскажет. Буду благодарен.

К сожалению, тираж мизерный, и на складе книги уже нет, http://www.knigaln.ru/index.php?productID=740
Обложка первого тома мне почему-то до боли знакома...
 

Буду пытаться выйти напрямую на автора - пока его телефон не отвечает.

Вадим, а для буклета про 50 лет войсковой части 26360 фото Протона давал?

Нет.
Одну из моих "фоток" Протона в прошлом году купило какое-то челябинское издательство для иллюстрации книги по материаловедению.
Когда ко мне обращаются за приобретением иллюстраций, я охотно иду на сотрудничество и не жлоблюсь с ценами - они у меня ниже ($30-50 за штуку), чем у РИА Новости или ИТАР-ТАСС. При этом я беру деньги только за свои иллюстрации, которые потребовали 3D-моделирования (за счет моего кармана) с последующим длительным сидением в Фотошопе (за счет моего геморроя), чужие отдаю либо совсем задешево, либо даром (зависит от качества).
Вот как открою наконец собственную порностудию, начну зарабатывать по-настоящему.

Теперь отличная новость - только что говорил с Олегом Дмитриевичем и получил от него эксклюзивное согласие на размещение его двухтомника в электронном виде на сайте Буран.ру
Поиметь книгу в бумажном виде практически невозможно - весь тираж (1000 экз.) распространяет сам автор лично среди участников программы "Энергия-Буран" по собственному списку (в котором около 2000 фамилий).


PS: челябинцам я, кстати, предлагал в виде суперэксклюзива новые секретные модификации РН "Вован" и "Пайсон", но они, как народ из глубинки, оказались бездарными консерваторами...

[АниКей]

- только что говорил с Олегом Дмитриевичем и получил от него эксклюзивное согласие на размещение его двухтомника в электронном виде на сайте Буран.ру

- за это отдельное спасибо !

[АниКей]

//01.02.2013
   |  заметки на погонах  Геннадий Старых
 
Самарские авиадвигатели в судьбе ученого
 Двадцать две беседы с генеральным конструктором
 
 
 Генконструктор «поющих» моторов. Откровенные беседы о двигателях «Николай Кузнецов» и судьбе российского авиапрома. А.Г.Бабакин. – М.: Вече, 2013. – 352 с., ил.
Из миллионов землян только единицы способны создавать сложную и наукоемкую технику. Такие люди бесценны для любой страны и ее научно-промышленного потенциала. Одним из таких уникальных по своим природным дарованиям россиян был конструктор, руководитель научного центра в Самаре, доктор технических наук Евгений Гриценко. Благодаря ему уникальный двигателестроительный «Самарский научно-технический комплекс», самый крупный в Советском Союзе и РФ в 90-е годы ХХ века сохранил свой потенциал. Книга военного журналиста члена Союза писателей России Александра Бабакина посвящена жизни и деятельности Гриценко.
 

Спойлер

О конструкторских делах Гриценко знали президенты России, премьер-министры, губернаторы, руководители самолетной и двигателестроительной промышленностей нашей страны, ЕС, Германии, США. Его награждали орденами и медалями. А сам он при этом оставался скромным, доброжелательным, мудрым человеком. До последнего часа Евгений Александрович оставался на посту генерального конструктора. Думал, рассчитывал, анализировал, как создавать новые авиационные и вертолетные двигатели, как проводить их государственные испытания, внедрять в серийное производство. Он жил этим сложным делом, в этом была вся его суть – творца и конструктора.
ВЫБОР ФОРВАРДА
Отец Евгения Александровича, политрук Гриценко, пришел с финской войны тяжелобольным. Через несколько месяцев, в 1940 году, в 33-летнем возрасте он умер. На руках у матери остались малолетние сын и дочь, две бабушки. Молодая женщина пошла работать бухгалтером на железную дорогу, была награждена орденом Ленина. Редкость для такой профессии.
Маленький, худющий Женька помогал матери на огороде, колол дрова, носил воду для полива грядок. А вот учеба в школе шла из рук вон плохо. В пятом классе Евгений словно посмотрел на себя со стороны. Ему неоднократно говорили в школе, что с его памятью и усидчивостью можно быть круглым отличником. И он им стал. Среднюю школу Евгений закончил с золотой медалью.
Одаренному юноше советовали поступать в только что созданный Московский физико-технический институт. Однако Евгения манила авиация. Он мечтал конструировать авиационные двигатели. Без экзаменов, после собеседования, был принят в 1952 году в Куйбышевский авиационный институт на кафедру двигателестроения. За полгода до окончания института Евгений выбрал технологию в качестве дальнейшего направления своей работы. Дипломный проект делал по основной теме: «Создание механического цеха на заводе», а по специальной теме подготовил проект – «Обработка шестерен дробью для повышения их прочности».
До мельчайших деталей Евгений разработал механический цех. Специальную тему тоже подготовил основательно. Обработка деталей дробью была в конце 50-х годов прошлого века прогрессивным методом, который в нашей промышленности только внедрялся. В госкомиссии на защите дипломных проектов в феврале 1958 года был пожилой и опытный главный технолог серийного Куйбышевского завода имени М.В.Фрунзе Владимир Ковачич. Он был противником обработки деталей дробью. Во время защиты проекта замучил Гриценко различными вопросами. Неожиданно выпускнику помог сам председатель госкомиссии генеральный директор – генеральный конструктор Куйбышевского головного ОКБ Николай Кузнецов. Он довольно громко сказал настырному Ковачичу, что тот зря цепляется к студенту, который хорошо разбирается в непростом вопросе. В итоге за свой дипломный проект Евгений получил отличную оценку.
Местом будущей работы Евгений выбрал филиал головного ОКБ Кузнецова – Куйбышевское конструкторское бюро машиностроения (ККБМ) при серийном моторостроительном заводе в родном городе. Молодого, подающего надежды инженера приметил сам генеральный конструктор, Герой Социалистического Труда, академик Николай Кузнецов.
ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ КОСМОСА, НЕБА И ЗЕМЛИ
Своим учителем и наставником Евгений Гриценко считал выдающегося русского ученого и конструктора академика Кузнецова. За полвека труда Николай Дмитриевич создал уникальную школу отечественного двигателестроения, само ОКБ с филиалами, научно-производственную кооперацию и более 50 самолетных, ракетных, наземных для газоперекачивающих агрегатов двигателей. Это НК-12МВ с модификациями для стратегического бомбардировщика Ту-95, пассажирского трансатлантического лайнера Ту-114; НК-12МА для грузового могучего самолета Ан-22 «Антей»; НК-22 для стратегического бомбардировщика Ту-22М; НК-144 для сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144; НК-25 для Ту-22М3; НК-32 для стратегического бомбардировщика Ту-160; НК-86 для широкофюзеляжного лайнера Ил-86; НК-8-2У для среднемагистрального лайнера Ту-154Б; НК-33 для «Лунной ракеты» генерального конструктора Королева С.П.; наземные двигатели НК-16СТ, НК-36СТ, НК-38СТ для газоперекачивающих агрегатов и другие. В создании многих кузнецовских двигателей непосредственное участие принимал конструктор Гриценко. Он занимался доводкой узлов и агрегатов, повышением ресурса, испытаниями, внедрением новых изделий в серийное производство.
В Куйбышевском конструкторском бюро машиностроения – филиале головного ОКБ Евгений Александрович с 1958 по 1983 год работал инженером-конструктором, ведущим конструктором, заместителем главного конструктора, первым заместителем главного конструктора. В 1983 году генеральный конструктор ОКБ Николай Кузнецов предложил Евгению Гриценко стать главным конструктором – руководителем предприятия Казанского проектного конструкторского бюро. За семь лет работы Евгений Александрович в несколько раз увеличил производственные и конструкторские площади предприятия. Были повышены ресурсы двигателей НК-8-2У для лайнера Ту-154Б, НК-86 для самолета Ил-86, создан двигатель для боевого экраноплана «Лунь». В кратчайшие сроки был разработан и внедрен в серийное производство двигатель НК-16СТ для газоперекачивающего агрегата.
В 1990 году Николай Кузнецов предложил Евгению Гриценко стать в головном ОКБ в Куйбышеве главным конструктором – первым заместителем генерального директора. Тяжелое это было время. Финансирование к 1992 году огромного научно-производственного предприятия практически прекратилось. Под руководством Евгения Гриценко разрабатывается ряд программ по созданию перспективных двигателей, которые предлагаются руководству Министерства промышленности РФ. Они одобрялись, только денег не выделялось ни копейки. Огромное ОКБ стремительно катилось в пропасть банкротства и разорения. Женщины с детьми однажды перегородили дорогу, по которой ездил генеральный конструктор – генеральный директор Кузнецов, требуя выплаты заработной платы себе и мужьям, которую ОКБ задолжало за несколько месяцев. В сложнейший период с предприятия из-за болезни и преклонного возраста уходит на пенсию бессменный в течение многих лет руководитель Николай Кузнецов. Преемником великого конструктора становится Евгений Гриценко. Все его мысли направлены на то, как сберечь родное ОКБ от разорения и создать перспективный НК-93, предложенный еще гениальным учителем.
Из федерального бюджета поступают крохи. ОКБ в долгах. И тогда Гриценко решается на торговую сделку с американской фирмой «Аэроджет», специалисты которой на одной из первых в России выставок «Авиадвигатель» заинтересовались русским многоразовым, уникальным по своим техническим характеристикам, ракетным двигателем НК-33.
После закрытия «Лунной программы» в СССР было распоряжение ЦК КПСС и Совета министров СССР утилизировать все уже готовые ракеты и двигатели. Генеральный конструктор Кузнецов рисковал, когда распорядился спрятать в ОКБ секретные ракетные НК-33. Двадцать лет они были на консервации. В начале 90-х годов по распоряжению Гриценко их в ОКБ извлекли на свет божий, продули сжатым воздухом системы и двигатели заработали.
Долго и трудно шли переговоры с американцами, которые хотели купить НК-33 по цене почти металлолома. Их реальную стоимость смог доказать Гриценко. Американцы поняли, что для создания таких перспективных двигателей им понадобятся годы и миллиарды долларов, и они согласились с ценой на двигатели, которую предложил генеральный директор – генеральный конструктор «СНТК имени Н.Д.Кузнецова» Евгений Гриценко. НК-33 были проверены на американском испытательном стенде в городе Сакраменто. Русские двигатели произвели фурор своими характеристиками. У американцев таких не было. Более 100 многоразовых ракетных НК-33 были проданы в США.
Вырученные деньги от выгодной сделки Евгений Гриценко пустил на поддержание своего СНТК и создание перспективного самолетного НК-93. На Международном авиакосмическом салоне в подмосковном Жуковском этот двигатель удивил своими характеристиками и конструкцией всех двигателестроителей мира. Самарцы создали лучший в своем классе двигатель, который предполагалось устанавливать на Ту-204, Ил-96, продавать за рубеж. Ценой огромных усилий Гриценко добился его летных испытаний на самолете-лаборатории Ил-76. Уже в первом полете НК-93 показал выдающиеся характеристики по расходу топлива, экономичности. К сожалению, нашлись силы в нашей стране, которые все сделали для остановки испытаний и торпедирования перспективного двигателя. С летающей лаборатории он был снят, при этом поврежден и отправлен в Самару в СНТК, словно ненужный для отечественной авиации и мирового двигателестроения. Спустя несколько лет в США и ЕС двигателестроители пошли по пути создания перспективных изделий, которые в свое время предложил Николай Кузнецов, а в металле создал Евгений Гриценко.
В 2004 году акционеры СНТК решили всю полноту власти на самарском предприятии передать не специалисту-двигателестроителю с огромным авторитетом, стажем и опытом, а хорошему летчику. Он был назначен генеральным директором. А Гриценко предложили стать его заместителем и заниматься конструкторскими вопросами. Против этого выступил Евгений Александрович. Доказывал, писал, что такое разделение полномочий только нанесет вред СНТК, сложившейся производственной кооперации, в которую входили несколько серийных заводов, бывшие филиалы ОКБ, ставшие к тому времени самостоятельными. К мнению Гриценко не прислушались. В сложившейся обстановке он написал заявление об уходе с работы и покинул родное предприятие, которому отдал 40 лет жизни и труда. Это был поступок настоящего генерального конструктора. Он оказался прав на все сто. Мощная кузнецовская научно-производственная кооперация распалась. А СНТК, переименованное в ОАО «Кузнецов», стало стремительно терять кадры и деградировать.
МОСКОВСКАЯ ЭПОПЕЯ
В 2004 году Евгения Гриценко пригласили работать генеральным конструктором в совместное российско-украинское предприятие ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич», которое возглавил президент, председатель совета директоров Анатолий Ситнов (генерал-полковник, начальник вооружения ВС РФ с 1994 по 2000 год). Прошедший тяжелые жизненные и трудовые университеты конструктор и производственник энергично занялся сертификацией двигателей, организацией конструкторской деятельности, досконально изучил новую для себя тематику – вертолетные двигатели. Так, новейший и перспективный вертолетный двигатель ТВ3-117-ВМА-СБМ1В, созданный в Запорожье, никак не мог пробить дорогу к российским потребителям. Однако им весьма заинтересовался в тот период министр обороны России, который понял, что с этим новым запорожским двигателем российские Ми-24, Ми-8, Ми-17, Ми-28Н, Ка-52 станут эффективнее на 30–40%, чем с прежними двигателями. Из-за противодействия в России некоторых руководителей было решено провести государственные стендовые испытания не в специализированном российском конструкторском центре, а в Гатчине на военном авиаремонтном заводе, где пришлось создавать специальный испытательный стенд. Этим важным делом занялся генеральный конструктор Евгений Гриценко и довел до логического завершения. В 2011 году госкомиссия выдала государственный сертификат в России на запорожский новый двигатель.
Трудно было организовывать летные испытания нового запорожского изделия на российском вертолете. Можно было надеяться, что опытный, уважаемый в промышленности, в Минобороны, в науке генеральный конструктор «ВК-МС» блестяще справится и с этой задачей. Только изношенное за годы жизни и труда сердце не выдержало чрезмерной каждодневной нагрузки...
Книга о Евгении Гриценко – это научно-популярное издание о жизни и деятельности генконструктора. Однако, на наш взгляд, последняя глава несколько тяжеловата для восприятия и скучна из-за того, что слишком много однообразных воспоминаний соратников о Гриценко. Наверное, стоило бы высказаться в книге о замечательном русском конструкторе и человеке его родным, которые жили с ним многие годы. Возможно, что некоторые подробности из жизни Евгения Александровича оживили бы несколько официальные воспоминания соратников и друзей.

[свернуть]

материалы: Независимое военное обозрение © 1999-2011

Опубликовано в НГ-НВО от 01.02.2013  Оригинал: http://nvo.ng.ru/notes/2013-02-01/12_avia.html

[vjick]

«ОТ «БУРИ» ДО «БУРАНА»

 

Дата публикации: 16.02.2013

Автор:Владимир Вардугин

Источник:Саратовские вести

Место издания:Саратов

 

Так назвал свою книгу Виталий Алексеевич Раков, конструктор, участвовавший в разработке приборов для всех космических проектов, начиная с запуска «Бури» и кончая нашими днями.

Что такое «Буря»? Старшему поколению известна эта славная страница космических свершений нашей страны, а для молодых читателей поясним: в 1957 году с полигона Капустин Яр (Виталий Алексеевич Раков работал в то время главным инженером одной воинской части, обеспечивающей запуск «Бури») стартовала крылатая ракета и, преодолев восемь тысяч километров в космическом пространстве, поразила цель на Камчатке. Подобную систему использовали потом американцы для создания своих «шаттлов». У нас же многоразовая космическая система в конце 1950-х «не прижилась», поскольку СП. Королев предложил для запуска космонавтов более дешевую ракету «Р-7», более известную как ракетоноситель «Восток». В разработке датчиков давления для гагаринского «Востока» участвовал и Виталий Алексеевич, перешедший в 1959 году с полигона в опытно-конструкторское бюро «Сигнал». Тот «гагаринский» датчик оказался настолько удачным, что его производят даже сейчас, спустя более полувека.

О своем пятидесятипятилетнем пути конструктора и ведет речь в книге «От «Бури» до «Бурана» В. А. Раков. Это уникальная книга. И не только потому, что автору довелось быть свидетелем и участником исторических событий, встречаться с такими знаковыми фигурами, как СП. Королев, М. К. Янгель, В. Н. Челомей, со многими космонавтами, но и потому, что о засекреченных проектах советских лет рассказывает не журналист, не рядовой участник, а один из тех, кто внес значительный вклад в дело отечественного приборостроения.

Виталий Алексеевич Раков - не только талантливый конструктор, но и замечательный организатор производства: шестнадцать лет он был первым заместителем главного конструктора ОКБ «Сигнал» (ныне - Энгельсское ОКБ «Сигнал» им. А. И. Глухарева), а когда Александра Ивановича Глухарева перевели в подмосковное ОКБ, Раков возглавил коллектив разработчиков приборов, и в 1979-1985 годахработал первым заместителем генерального директора Энгельсского производственного объединения «Сигнал» (после того, как объединили ОКБ и серийный завод, головной в стране в производстве датчиков давления).

За без малого шесть десятилетий рабочего стажа (Саратовский автодорожный институт Раков окончил в 1956 году) на жизненном пути конструктора встречались и замечательные личности, и нештатные ситуации, были и удачи, и неуспехи. О самых ярких моментах жизни и вспоминает автор. Однако это не классический жанр воспоминаний («бойцы вспоминают минувшие дни...»), а тщательно сконструированный и выверенный рассказ, где отдельные детали (факты) компонуются в изделие (книгу). Читается книга легко, она не перегружена техническими описаниями, в центре повествования - люди и их дела, устремления и свершения. Причем автор пишет в основном о том, что сам видел и пережил, естественно, в нужных случаях дополняя свой рассказ фактами, почерпнутыми из архивов, из публикаций исследователей истории советской науки и техники. В книге несколько глав, в каждой из них читатель найдет новые, неопубликованные раньше сведения о советской космической программе. Открывает книгу глава «Они были первыми». Первый ракетный полигон - Капустин Яр. Сюда направили выпускника политехнического и сразу же назначили главным инженером воинской части, не приняв его сомнений в своей неопытности («Вас прислали, значит, вы и будете работать главным инженером», -поставил точку в разговоре командир части). Пришлось соответствовать и брать ответственность на себя. Это стало чертой характера, девизом: «Если не я, то кто же?». Ему не исполнилось еще и двадцати шести, когда А. И Глухарев поручил ему разработать прибор для первого космического корабля. И потом, когда ему приходилось участвовать в государственных комиссиях по расследованию причин катастроф (к слову, не случилось ни одной аварии по вине наших приборов), молодость конструктора в расчет не принималась.

Отдельная глава посвящена истории создания ракетостроительной отрасли. Инженеру Ракову по роду службы приходилось бывать на многих предприятиях, ковавших ракетно-ядерный щит страны, и о встречах в цехах, на полигонах, на запусках ракет он повествует живо и ярко, обрисовывая характеры главных действующих лиц - инженеров и конструкторов, организаторов производства. А среди последних - организаторов производства - особо выделяется фигура Петра Васильевича Дементьева, министра авиапрома (до недавнего времени Саратовский авиационный техникум носил его имя; перестали там готовить специалистов для авиационной отрасли - сняли и имя министра). О своих встречах с легендарным министром Виталий Алексеевич вспоминает в главке «Три встречи с Петром Великим».

«Почему мы не достигли Луны» - так называется глава, в которой автор рассказывает о советской лунной программе, в которой приняли участие и его товарищи по конструкторскому бюро. И пусть полет наших космонавтов на спутник Земли не состоялся, наработки пригодились потом, когда наше ОКБ разработало и поставило сотни приборов для многоразовой космической системы «Энергия» - «Буран», признанной самой совершенной машиной всех времен и народов (США ни тогда, ни сейчас не смогли создать ничего подобного).

Кроме «Бурана», были и другие достижения, также не воплотившиеся в серийные изделия по разным причинам. Одно из них - самолет Т-4 главного конструктора Наума Семеновича Чернякова - называли русским чудом. Это тот самый Черняков, который в середине 1950-х, опередив время, разработал «Бурю». Энгельсские приборостроители поставляли для Т-4 свои приборы. Самолет был успешно испытан, показал прекрасные летные характеристики (скорость полета 3200 километров в час при высоте в двадцать километров). Однако странане потянула сразу несколько проектов, выбор руководство страны сделало в пользу Ту-160, который и сегодня стоит на страже наших рубежей. Кстати, и для Ту-160 наши авиаприборостроители поставляли комплектующие приборы. Вообще, утверждают конструкторы, без наших приборов не обходятся ни самолеты, ни корабли, на подводные лодки - везде, где нужно измерять давление, требуются наши датчики давления и сигнализаторы. О своих товарищах-инженерах тоже рассказывается в книге Виталия Алексеевича.

И не только о том, как они трудились. Интересна глава «Немного о Париже», в которой автор не без юмора вспоминает о своей командировке в начале 1980-х в столицу Франции с тем, чтобы перенять опыт у французских инженеров, освоивших выпуск электронных приборов.

Книга «От «Бури» до «Бурана» вышла в юбилейном для автора году - ему исполняется 80 лет. Свой юбилей он встречает на своем посту главного конструктора ООО «Энгельсское приборостроительное объединение «Сигнал», продолжая плодотворно трудиться. А книга-статья особая. Это не только творческий успех талантливого инженера, наделенного недюжинными способностями рассказчика, но и его гражданский подвиг - книгу он издал на свои деньги, не дождавшись, что ему предложат опубликоваться за счет государства или спонсоров. Правда, пятьдесят книг из общего тиража в четверть тысячи экземпляров оплатил преемник Ракова у руля ОКБ им. Глухарева, Владимир Григорьевич Архипов, но львиную долю расходов автор взял на себя, чтобы донести до своих земляков историю славных дел наших конструкторов, инженеров, рабочих, создававших технику и сделавших нашу саратовскую землю, по словам космонавта Германа Степановича Титова, «землей поистине космической». Несмотря на малый тираж, книга дойдет до читателя: автор подарит экземпляры в краеведческие отделы городской и областной библиотек.

 

[Вадим Лукашевич]

Кстати, друзья, кто еще не приобрел нашу с Игорем книгу КК в бумажном виде, но собирался - рекомендую особо не откладывать: судя по темпу продаж, остаток всего тиража закончится к лету.


PS: Ивану Моисееву один экз. по его просьбе зарезервирован.

PPS: после окончания продаж тиража КК мы планируем начать верстку нашей новой книги "Особенности эксплуатации ЯРД в домашних условиях" (это будет первый том трехтомника по истории "Гурколета" )

[АниКей]

2Вадим Лукашевич    
Ну наконец-то Вадим на форуме. Форумчане в основном народ хороший, но сильно серьезный. Есть которые привыкли верить всему написанному печатными буквами. Немножко напрягает.  Я от отчаяния пару сообщений сгенерировал (см ниже), так некоторые даже сердито отвечали что вода - это везде Н2О      . Юмор - штука в жизни нужная.

Спойлер

ИТАР-ТАСС Интерфаксу для РИА-Новости
http://caitik.ru/uploads/posts/2012-01/graffiti_studio2.jpg">
Новые художества вандалов на железной дороге.
Новые художества вандалов на железной дороге. Результат – очередной разрисованный поезд, на этот раз – на станции Ледяная Забайкальской железной дороги, находящейся в Свободненском районе Амурской области.. Всё произошло так же, как и на платформе "Мичуринец" в конце января. В ночь, когда стрелки часов должны были переводиться на один час,  группа молодых людей сорвала стоп-кран состава, перевозящего универсальные ракетные модули новой российской ракеты «Ангара» на космодром «Восточный». Буквально за несколько минут были изуродованы все вагоны и два тепловоза. Несмываемой краской нанесено граффити в виде экстремистских лозунгов, призывающих вместо запусков ракет проводить спортивные мероприятия, в том числе предложения организовать проведение очередной летней олимпиады в Оймяко́не ( Оймяконский улус Якутии, на левом берегу реки Индигирка).
 Правонарушители попытались вернуться в Москву на заранее припаркованных автомобилях. На автомобильной дороге «Амур» Чита — Хабаровск  они завязли в снегу, и вандалов задержали. С них взяли подписку о невыезде, но уголовное дело решили не заводить, заменив на работу вахтовым методом на строительстве стартовых площадок космодрома.
Пригородная электричка, раскрашенная в конце января вандалами, после отмывки снова вышла на линию. Но здесь случай сложнее. "Весь состав, сформированный из 12 вагонов, был отправлен на завод-изготовитель ракет на очистку, так как горе-художникам удалось проникнуть внутрь вагонов и осквернить поверхности ракетных модулей наверняка заказными рекламными слоганами ", - сказал собеседник агентства. Если в течение недели специалистам не удастся отмыть надписи, то срок запуска ракеты будет перенесен на два года. "Однако, если неизвестные заказчики незаконно нанесенных лозунгов и логотипов оплатят в установленном порядке размещение рекламы на борту ракеты, то можно будет запускать ее «как есть», причем без переноса сроков", - пояснил источник агентства. 
Собеседник агентства подчеркнул, что в целом, только за прошедший год злоумышленниками было раскрашено почти 8 тысяч вагонов. "Подобные случаи происходят почти раз в неделю. Ситуацию осложняет и тот факт, что после таких "набегов" зачастую приходится менять не только вагоны, но и полезный груз. Так, например, в прошлом году уже приходилось заменять перевозимые ступени ракеты «Русь» на модули «Ангары». Если же говорить об убытках после действий вандалов, то самой большой строкой расхода идет именно такая замена.

[свернуть]

Спойлер

ИТАР-ТАСС через ИНТЕРФАКС для РИА-Новости

Спойлер

В России не производится ракетное  топливо для новых ракет

[свернуть]

Спойлер

Топливо, необходимое для закупленных во Франции вертолетоносцев типа «Мистраль», в России не производится. Об этом заявил во вторник вице-премьер России Дмитрий Рогозин. По его просьбе Счетная патлата проверила космическую отрасль и обнаружила что необходимого количества водорода для современных разгонных блоков КВТК, КВТК-А7,  КВТК-2 и МОБ2 также в России не производится. Оказалось, что вода из реки Зеи для производства водорода методом электролиза в районе создаваемого космодрома Восточный, откуда будут запускать эти блоки, не подходит по ряду параметров. В частности, в ней недостает необходимых атомов типа Н. Природный газ, поставляемый Газпромом, для производства водорода методом пиролиза, также не годится из-за, наоборот, повышенного содержания в нем атомов этого типа. Напомним, что для российских разгонных блоков в конкурсах на поставку заявлен водород типа Н2. Таким образом, на месте старта производить жидкий водород невозможно. Чтобы выработать и поставить для нужд космодрома заявленное количество водородного топлива, необходимы импортные поставки. Для этого планируется возобновление кооперации, ранее примененной при снабжении водородом космодрома Байконур на старт ракеты Энергия. Возобновление в промышленных масштабах выработки жидкого водорода в Чирчике (Уэбекистан) повлечет создание водородопровода Чирчик-Москва-Чита-Ледяная. Также водород будет поставляться из КНР, причем электроэнергия для его производства будет отечественного производства, так как она производится Зейской ГЭС. Новый водородный завод китайские  поставщики построят на берегу реки Амур напротив Благовещенска, потому что атомы Н в воде у правого берега Амура более высокого качества, чем на левобережье. При строительстве водородопровода Китай-Благовещенск-Ледяная будут применяться те же технологии, что и при строительстве олимпийских объектов. Эти два жидководородопровода, так называемый «серый» и «желтый потоки», полностью обеспечат потребности Восточного космодрома.

[свернуть]

[свернуть]

[Вадим Лукашевич]

АниКей пишет:
При строительстве водородопровода Китай-Благовещенск-Ледяная будут применяться те же технологии, что и при строительстве олимпийских объектов.

Какой тут юмор?! Ваши слова напрочь серьезны, и с вышеприведенной цитатой я согласен абсолютно - технологии баблопопила универсальны