Роль Глушко в Космонавтике.

[Salo]

А почему барьер по тяге в 300 кгс не мог преодолеть?

[Гость 22]

есть информация о том, что при переходе от шестеренчатых насосов на РД-1/2 к автономному ТНА на РД-3 масса двигателя возросла более чем в 2 раза (от ~80 кг до 190), однако снижение массы баков было еще более существенным. В общем получалось снижение массы самолета.

Поправка: поскольку РД-3 был кластером из трех камер РД-1, то рост массы при переходе с трех шестеренчатых насосов на один автоносный ТНА на самом составил ~ 10 кг (3x60 против 190), который полностью компенсирвался снижением массы баков.

[Старый]

А что такое "лопастной насос" я опять не понял.

Картинка по предложенному Дмитрием принципу

Судя по результатам поиска картинки в гугле, их не только "лопастными", но также "пластинчато-роторными", "роторно-лопастными" или просто "роторными" называют. В зависимости от области применения...

Не. Роторно-пластинчатые это отдельная пестня. А "лопастные" что такое?

[Гость 22]

А почему барьер по тяге в 300 кгс не мог преодолеть?

Очевидно потому, что тяга 25 т была явно избыточна для самолетных ускорителей

Масса неосновой самолетной ДУ должна быть минимальна, особенно на истребителе. При этом должна быть возможность очень глубокого дросселирования ДУ. ЖРД малой тяги, или связка таких ЖРД (как в РД-3) полностью удовлетворяет этим требованиям.

[Гость 22]

Не. Роторно-пластинчатые это отдельная пестня. А "лопастные" что такое?

То же самое. А также - центробежные и осевые насосы

Я же говорил: видов лопаточных насосов очень много. При этом производители называют одни и те же (по типу) насосы по разному. Роторно-пластинчатые называют в том числе и "лопастным насосом".

Поскольку сами разработчики отделили центробежный насос кислоты от лопаточного керосина и воды, я предположил, каким он мог быть.

Вообще, классификация насосов может быть разной: по принципу действия (динамический или объемный), направлению тока перекачиваемой жидкости, виду рабочего органа и т.д. и т.п. Так что названия "роторно-пластинчатые", "роторно-лопастные" или просто "лопастные" в разных контекстах могут обозначать один и тот же насос.

[Старый]

А почему барьер по тяге в 300 кгс не мог преодолеть?

Очевидно потому, что тяга 25 т была явно избыточна для самолетных ускорителей .

А почему бы ему не сделать 1х900 вместо 3х300? Всётаки для самолёта поперечный габарит важен...

[Иван Моисеев]

А почему барьер по тяге в 300 кгс не мог преодолеть?

Да, этот момент любопытный. Мне в нескольких местах попадались утверждения типа "До того как В.Глушко увидел ДУ А-4 он считал 300кгс на камеру теоритечиским пределом" - но все вскользь и не конкретно. Было бы интересно выяснить откуда это взялось первоначально - может быть кто помнит?

[Гость 22]

А почему бы ему не сделать 1х900 вместо 3х300? Всётаки для самолёта поперечный габарит важен...

При этом должна быть возможность очень глубокого дросселирования ДУ. ЖРД малой тяги, или связка таких ЖРД (как в РД-3) полностью удовлетворяет этим требованиям.

[Гость 22]

Мне в нескольких местах попадались утверждения типа "До того как В.Глушко увидел ДУ А-4 он считал 300кгс на камеру теоритечиским пределом"

Я думаю, что это миф.

Не мог Глушко считать это пределом, да еще теоретическим. Хотя бы потому, что он был знаком с работой Душкина еще до своей поездки в Германию.

[Иван Моисеев]

Мне в нескольких местах попадались утверждения типа "До того как В.Глушко увидел ДУ А-4 он считал 300кгс на камеру теоритечиским пределом"

Я думаю, что это миф.

Не мог Глушко считать это пределом, да еще теоретическим. Хотя бы потому, что он был знаком с работой Душкина еще до своей поездки в Германию.

Да, я тоже думаю, что здесь что-то не так. Но эта цифра - 300 кгс повторяется. Вот и здесь всплыла. Естественный вопрос - откуда дровишки?
В тоже время В.Глушко известен категоричностью своих суждений - мог и такое заявление сделать.

[Salo]

А почему барьер по тяге в 300 кгс не мог преодолеть?

Очевидно потому, что тяга 25 т была явно избыточна для самолетных ускорителей

Масса неосновой самолетной ДУ должна быть минимальна, особенно на истребителе. При этом должна быть возможность очень глубокого дросселирования ДУ. ЖРД малой тяги, или связка таких ЖРД (как в РД-3) полностью удовлетворяет этим требованиям.

Но на БИ-1 ставили ЖРД Душкина и Исаева с тягой 1200-1500  кгс? Причём в 1941-1942 году.

[Гость 22]

Но на БИ-1 ставили ЖРД Душкина и Исаева с тягой 1200-1500  кгс? Причём в 1941-1942 году.

Масса неосновой самолетной ДУ должна быть минимальна, особенно на истребителе. При этом должна быть возможность очень глубокого дросселирования ДУ.

На БИ-1 ЖРД был основным и единственным двигателем, а не вспомогательным ускорителем для серийных поршневых самолетов. Потому и требования по тяге к ним были разными.

К тому же, многокамерная схема намного лучше дросселируется (и по величине, и по качеству, т.к. УИ выше).  В 50-60-х годах Косберг тоже делал многокамерные ЖРД для самолетов и зенитных ракет - не потому, что он не мог преодлеть некий "барьер по тяге" на камеру, а для лучшего удовлетворения требований по диапазону дросселирования.

[Salo]

И потом: сначала делается ОРМ-52 тягой 300 кгс в 1933 г. На нём в 1935 году достигается УИ 210с. Но потом почему-то тягу на последующих ОРМ-64-ОРМ-67 снижают до 150 кгс.

[Гость 22]

И потом: сначала делается ОРМ-52 тягой 300 кгс в 1933 г. На нём в 1935 году достигается УИ 210с. Но потом почему-то тягу на последующих ОРМ-64-ОРМ-67 снижают до 150 кгс.

Двигатели вплоть до ОРМ-52 делались в ГДЛ.

Последующие двигатели делались в составе РНИИ, некоторые - практически по заказу Королева Например, ОРМ-65 с регулируемой в полете тягой от 50 до 175 кг для его ракетного планера.

К тому же и после ОРМ-52 были проекты двигателей большей тяги (ОРМ-58 на 600 кг, ОРМ-63 и ОРМ-70 на 300 кг).

Но потом почему-то тягу на последующих снижают до 150 кгс.

... а некоторых - даже до 100 кг (ОРМ-102) и даже 80 кг (ОРМ-101). Не думаете ли Вы, что тяга в этих проектах была обусловлена низко павшим "барьером тяги" на одну камеру?

Скорее всего, более низкая тяга двигателей определялась требованием заказчика.

Если бы для самолетных ускорителей требовался двигатель тягой 1400 кг, а Глушко действительно не мог его сделать, но при этом заказчику стало известно, что в РНИИ делается именно такой двигатель - неужели они бы не использовать его? Зачем было запускать РД-1 в серийное производство? Это же вредительство...

[Salo]

ОРМ-101-102 на тетранитрометане. Как бы другой двигатель.
ОРМ-58 и ОРМ-63 не изготавливались. Глушко включил их в план, но на техсовете в РНИИ решили делать двигатель на 150 кгс. Как бы действительно требования заказчика.
Но факт есть факт: реально двигателей с тягой больше 300 кгс на одну камеру вплоть до РД-100 глушко не делал.
Конечно если бы его не посадили возможно двигатель для БИ-1 делал бы он. Но не факт, что он не сделал бы его четырёхкамерным.

[Дмитрий В.]

А что такое "лопастной насос" я опять не понял.

Картинка по предложенному Дмитрием принципу

Судя по результатам поиска картинки в гугле, их не только "лопастными", но также "пластинчато-роторными", "роторно-лопастными" или просто "роторными" называют. В зависимости от области применения...

Не. Роторно-пластинчатые это отдельная пестня. А "лопастные" что такое?

Считайте, что позиция 3 называется "лопасть" :lol:

[Гость 22]

Глушко включил их в план, но на техсовете в РНИИ решили делать двигатель на 150 кгс. Как бы действительно требования заказчика.

Не "как бы", а именно оно и есть

Но факт есть факт: реально двигателей с тягой больше 300 кгс на одну камеру вплоть до РД-100 глушко не делал.

Во-первых, ну и что? Вместе с ним таких двигателей не делал также его заместитель Севрук, деятельность которого Вы высоко оцениваете (в отличие от деятельности Глушко).

Во-вторых, почему Вы порог тяги именно цифрой 300 кг ограничили? Давайте лучше возьмем цифру...ну, например, 3 т (по сравнению с тягой двигателя A-4 разницы почти нет). Тогда можно смело утверждать, что в СССР "реально двигателей с тягой больше 3 т на одну камеру вплоть до глушковского (хоть и в копии, но все же ) РД-100 вообще никто не делал. Деятельность Душкина от этого в Ваших глазах обесценится или нет? А Косберга, который до и во время войны вообще ЖРД не занимался? Ну и всех других тоже...
 
В-третьех, тяга новых ЖРД стала снижаться только при новом руководстве, т.е. после включения ГДЛ в РНИИ, где одним из руководителей, а также заказчиком двигателей, был Королев

Но не факт, что он не сделал бы его четырёхкамерным.

Однако не факт также и то, что он не сделал бы его однокамерным...

Хотя для вспомогательного ускорителя, не привязанного к какому-либо одному определенному типу самолетов, многокамерная конструкция была лучше однокамерной (это мое мнение). Тот же душкинский двигатель на легкий серийный поршневой истребитель в качестве дополнительного ускорителя поставить было просто невозможно. Да и на бомбардировщик далеко не на всякий он подойдет. А вот двигатели РД-1/2/3 с однотипными камерами на них ставили. Вот это - факт

[Salo]

Но факт есть факт: реально двигателей с тягой больше 300 кгс на одну камеру вплоть до РД-100 глушко не делал.

Во-первых, ну и что? Вместе с ним таких двигателей не делал также его заместитель Севрук, деятельность которого Вы высоко оцениваете (в отличие от деятельности Глушко).

А как он их мог делать сидя в шарашке и будучи замом Глушко по испытаниям? :wink:

Что касается Севрука, надеюсь Вы не будете отрицать, что по какой-то странной причине после использования на Р-12 глушковского РД-214 на Р-14, Р-15, Р-16 Янгель планировал ставить двигатели Севрука? А после ликвидации ОКБ-3 и перехода Севрука к Глушко к нему же перешли и двигатели для этих ракет. Не так ли?

Во-вторых, почему Вы порог тяги именно цифрой 300 кг ограничили? Давайте лучше возьмем цифру...ну, например, 3 т (по сравнению с тягой двигателя A-4 разницы почти нет). Тогда можно смело утверждать, что в СССР "реально двигателей с тягой больше 3 т на одну камеру вплоть до глушковского (хоть и в копии, но все же ) РД-100 вообще никто не делал. Деятельность Душкина от этого в Ваших глазах обесценится или нет? А Косберга, который до и во время войны вообще ЖРД не занимался? Ну и всех других тоже...

В качестве иллюстрации "Валентин Глушко, стр.380:


Я не пытаюсь доказать, что Душкин великий конструктор. Однако факт остаётся фактом- в начале 30-х 300 кг было рекордом, а в сороковые?
 

В-третьех, тяга новых ЖРД стала снижаться только при новом руководстве, т.е. после включения ГДЛ в РНИИ, где одним из руководителей, а также заказчиком двигателей, был Королев

И долго?  :wink:

Но не факт, что он не сделал бы его четырёхкамерным.

Однако не факт также и то, что он не сделал бы его однокамерным...

Хотя для вспомогательного ускорителя, не привязанного к какому-либо одному определенному типу самолетов, многокамерная конструкция была лучше однокамерной (это мое мнение). Тот же душкинский двигатель на легкий серийный поршневой истребитель в качестве дополнительного ускорителя поставить было просто невозможно. Да и на бомбардировщик далеко не на всякий он подойдет. А вот двигатели РД-1/2/3 с однотипными камерами на них ставили. Вот это - факт

А для автономного 900 кг достаточно? :wink:

[Гость 22]

А как он их мог делать сидя в шарашке и будучи замом Глушко по испытаниям?

Вот я и говорю: Севрук не делал более 300 кг, а Душкин - делал! И Косберг тоже не делал...

Я не пытаюсь доказать, что Душкин великий конструктор. Однако факт остаётся фактом- в начале 30-х 300 кг было рекордом, а в сороковые?

А в 40-х это было в самый раз для легких деревяных истребителей и фронтовых бомбардировщиков в качестве вспомогательного ускорителя.

В-третьех, тяга новых ЖРД стала снижаться только при новом руководстве, т.е. после включения ГДЛ в РНИИ, где одним из руководителей, а также заказчиком двигателей, был Королев

И долго?  :wink:

До их ареста.

Тот же душкинский двигатель на легкий серийный поршневой истребитель в качестве дополнительного ускорителя поставить было просто невозможно. Да и на бомбардировщик далеко не на всякий он подойдет. А вот двигатели РД-1/2/3 с однотипными камерами на них ставили. Вот это - факт

А для автономного 900 кг достаточно? :wink:

Нет, не достаточно. Так же, как и тяги душкинского ЖРД.

[Старый]

Чтото мне кажется для вспомогательного ускорителя на поршневом самолёте фактор дроселируемости не столь важен как для чисто ракетного самолёта...