Одноразовые versus многоразовые

[duke]

У меня такой вопрос - нафига теплозащита на баках многоразовых носителей там, где температура не превышает 1000 C?
Лень решать мизерную проблемку с тепловым расширением бака?
Потому что придётся отказаться от привычных сплавов?

[Georgea]

Забавная темка.
НННШ такой НННШ.

[Max Andriyahov]

Интересно, что имеется ввиду под дефектоскопией баков и трубопроводов? И в чем проблема проверить "аааагромную ступень", если прекрасно поверяют  рентгеном " мааааленькие" стрелы башенных кранов?

[C-300]

Max Andriyahov пишет:
Интересно, что имеется ввиду под дефектоскопией баков и трубопроводов?

"...провести дефектоскопию внешним осмотром..." 

Max Andriyahov пишет:
И в чем проблема проверить "аааагромную ступень", если прекрасно поверяютрентгеном " мааааленькие" стрелы башенных кранов?

Видимо, требования к ракетам и башенным кранам разные.  

[Georgea]

Max Andriyahov пишет:
Интересно, что имеется ввиду под дефектоскопией баков и трубопроводов? И в чем проблема проверить "аааагромную ступень", если прекрасно поверяют рентгеном " мааааленькие" стрелы башенных кранов?

Я в этом не разбираюсь, но зачем эти системы вообще как-то дефектоскопировать? Почему бы просто не прогнать их на 100 рабочих циклов на вибростенде? Циклы-то по 2 минуты...

Я понимаю, самолеты дефектоскопировать: там, во-1, испытания на время жизни не произвести, а во-2, цена аварии очень велика. Но у ракет-то...

[C-300]

Georgea пишет:
Я в этом не разбираюсь, но зачем эти системы вообще как-то дефектоскопировать?

И в самом деле, ну нафига?

Georgea пишет:
Почему бы просто не прогнать их на 100 рабочих циклов на вибростенде? Циклы-то по 2 минуты...

Пневмоиспытания, электропроверки, целостность элементов конструкции пошлём лесом.

Georgea пишет:
а во-2, цена аварии очень велика. Но у ракет-то...

Например, сгубить спутник за лярд - всего-то.

[Kap]

Max Andriyahov пишет:
И в чем проблема проверить "аааагромную ступень", если прекрасно поверяютрентгеном " мааааленькие" стрелы башенных кранов?

Нежелание нетоварищей инженеров решать задачу спасения ступеней.

Александр Хороших пишет:
Видимо, требования к ракетам и башенным кранам разные.

Действительно. У крана сделать конструкцию работающей только на растяг наддувом не получится - приходится держать скручивающие и сгибающие поперечные нагрузки.

Georgea пишет:
Я в этом не разбираюсь, но зачем эти системы вообще как-то дефектоскопировать? Почему бы просто не прогнать их на 100 рабочих циклов на вибростенде? Циклы-то по 2 минуты...

Ну вот СпейсИкс и собирается делать капиталку раз в 10 полетов, а до того только менять ноги и заправлять.

Александр Хороших пишет:
Пневмоиспытания, электропроверки, целостность элементов конструкции пошлём лесом.

Какое-то видеоигровое мышление. Вот ступень села на баржу и у нее внезапно прохудились все трубопроводы и закоротило проводку. При том что во время посадки все работало.

Александр Хороших пишет:
Например, сгубить спутник за лярд - всего-то.

Практика показывает что те у кого деньги на запуск не казеные - идут туда где дешевле, даже если там есть риск потери. А вот на безаварийный Атлас 5 как-то не рвутся.

[Михаил Иродов]

Kap пишет:
Действительно. У крана сделать конструкцию работающей только на растяг наддувом не получится - приходится держать скручивающие и сгибающие поперечные нагрузки.

Да нет, проще. Коэффициент запаса 10 сделать и вообще ничего не проверять, ему же в космос летать не нужно. 

[Kap]

Цену любого изделия можно разделить на два согаемых:
с(N) = С+С0/N
где с(N) - цена экземпляра, С - расходы зависящие от числа изделий, C0 - независимые расходы и N - число экземпляров. Формула приближенная и действует только пока не достигнута предельная производительность завода. После этого все зависит от того как именно мы расширяем производство - если находим узкое место и расширяем  только его, то снижаются дальше. В C у ракет однозначно попадают топливо и материалы. Зарплата персонала может быть как в С так и в C0. Рабочий на сборке ракет может реально работать гораздо меньше чем рабочий с той же квалификацией на производстве чего-то другого, но ему приходится платить столько в начале потому что иначе он не прокормит семью и уйдет, а потом потому что выпускает жутко высокотехнологичное изделие (в производстве с 1960лохматого года, лол). Амортизация оборудования - однозначно С0 до тех пор пока не выйдем на предел производительности оборудования. И так чтобы одноразовая РН могла конкурировать с многоразовой должны выполняться два условия:
1. Равное количество запусков одноразовой и многоразовой.
2. C << С0/N т.е. стоимость производства падает почти пропорционально числу ракет.

[Kap]

Михаил Иродов пишет:
Да нет, проще. Коэффициент запаса 10 сделать и вообще ничего не проверять, ему же в космос летать не нужно

1. Какой будет запас по усталостной выносливости при коэфициенте запаса по прочности 2?
2. Самолетам нужно летать, хотя и не в космосе. При этом крылья у них работают на сгиб и кручение безо всякого наддува и при этом должны иметь как можно большую плотность при меньшей массе.

[C-300]

Kap пишет:
ействительно. У крана сделать конструкцию работающей только на растяг наддувом не получится - приходится держать скручивающие и сгибающие поперечные нагрузки.

А у ракет, конечно, изгибающих и скручивающих нагрузок нет

Kap пишет:
Какое-то видеоигровое мышление. Вот ступень села на баржу и у нее внезапно прохудились все трубопроводы и закоротило проводку. При том что во время посадки все работало.

чЮдо! Вы хоть примерно представляете, какой объём проверок проходит изделие перед тем, как быть поставленным с завода - изготовителя Заказчику? 
И подумайте: если после сборки в условиях завода изделие подвергают весьма сложным проверкам, то каким проверкам изделие должно быть подвергнуто после эксплуатации?

Kap пишет:
Практика показывает что те у кого деньги на запуск не казеные - идут туда где дешевле, даже если там есть риск потери. А вот на безаварийный Атлас 5 как-то не рвутся.

"Рукожопы могут сгубить даже самое лучшее начинание" (с) я
А чего вы хотели от забюрократизированных контор в условии монополизма?

[Georgea]

Александр Хороших пишет:
Пневмоиспытания, электропроверки, целостность элементов конструкции пошлём лесом.

А по сути? Если топливная система на испытаниях отрабатывает 100 раз - какова вероятность, что в эксплуатации она откажет после третьего?

Александр Хороших пишет:
если после сборки в условиях завода изделие подвергают весьма сложным проверкам, то каким проверкам изделие должно быть подвергнуто после эксплуатации?

Попробуйте применить это рассуждение к самолетам.

[Denis Voronin]

Александр Хороших пишет:
А у ракет, конечно, изгибающих и скручивающих нагрузок нет  

Изгибающие есть, но не особо большие. Скручивающие - откуда бы им там взяться кроме поворота ракеты после старта? Это если он вообще производится, что совсем не обязательно.

У ракет относительно большие вибрационные нагрузки.

[Farakh]

Александр Хороших пишет:
И подумайте: если после сборки в условиях завода изделие подвергают весьма сложным проверкам, то каким проверкам изделие должно быть подвергнуто после эксплуатации?

Приемочные испытания - это доказательство того, что новое изделие может эксплуатироваться в соответствии с требованиями заказчика. Вопросы к уже эксплуатировавшемуся изделию совсем другие. И если изделие изготовлено так, что может включаться и работать, например, 100 раз - ну да, проводятся испытания и после 10, и после 50, и после 70 - но не для всех, а выборочно, для подтверждения характеристик. Скажем. случайно выбирают десять из ста двигателей и проводят полный цикл испытаний. Если что не так - забирают проверять всю партию, если все так, то на остальных - обычные регламентные работы.
Это, собственно, давно отработано на авиадвигателях, например. 
Отличие ракетных космических (в которое многие упираются) - обычно они проектируются на два-три включения. Но ничего не мешает проектировать их на сто или тысячу. Вообще ничего.

[Антон Матвеев]

Farakh пишет:
Это, собственно, давно отработано на авиадвигателях, например.

А разве ракетные и авиационные двигатели - это одно и то же?

Farakh пишет:
Отличие ракетных космических (в которое многие упираются) - обычно они проектируются на два-три включения. Но ничего не мешает проектировать их на сто или тысячу. Вообще ничего.       

А разве вам не приходилось слышать про ракетные двигатели, рассчитанные на 100000 включений? Они есть, только вот их удельные параметры сильно отличаются от маршевых двигателей ракет-носителей.

[Farakh]

Антон Матвеев пишет:
А разве ракетные и авиационные двигатели - это одно и то же?

Вопрос не для ответа на форуме. Если коротко - нет, не одно и то же. 

Антон Матвеев пишет:
А разве вам не приходилось слышать про ракетные двигатели, рассчитанные на 100000 включений?

Именно на 100000 - нет, не приходилось.

Антон Матвеев пишет:
их удельные параметры сильно отличаются от маршевых двигателей ракет-носителей.

Возможно. А они проектировались с учетом требований к маршевым (и, соответственно, представляют собой неудачный маршевый двигатель) или у них были свои собственные требования, которым они и соответствуют?

[Антон Матвеев]

Farakh пишет:
Вопрос не для ответа на форуме. Если коротко - нет, не одно и то же.

Тогда зачем их приводить в качестве примера? С таким же успехом можно приводить и автомобильные.

Farakh пишет:
Именно на 100000 - нет, не приходилось.

Странно. Банальные двигатели малой тяги для систем ориентации, такие как типовая продукция того же КБХМ - ЖРДМТ ОТ 0,5 КГС ДО 250 КГС

Farakh пишет:
Возможно. А они проектировались с учетом требований к маршевым (и, соответственно, представляют собой неудачный маршевый двигатель) или у них были свои собственные требования, которым они и соответствуют?

Условия у них специфические, и с определенной точки зрения более жесткие, чем у маршевых. У них крайне мало установившийся режим работы, а общее время работы в разы, а и то и десятки раз больше, чем у маршевых двигателей ракет. Не стоит забывать и том, что при их размерности охлаждение камеры сгорания одним из компонентов просто невозможно из-за слишком маленьких размеров. Поэтому их конструкция предельно упрощена и используется вытеснительная система подачи топлива.

[PIN]

Антон Матвеев пишет:
Странно. Банальные двигатели малой тяги для систем ориентации, такие как типовая продукция того же КБХМ - ЖРДМТ ОТ 0,5 КГС ДО 250 КГС

Ахха. Вы б еще поделили "суммарное время работы" на "количество включений". Чтобы было понятно, что речь идет об типично импульсах от 100 мс до 1 с. Эти двигатели вообще работают бОльшую часть жизни импульсами, коим боком здесь тема этой ветки?

[Georgea]

Антон Матвеев пишет:
А разве ракетные и авиационные двигатели - это одно и то же?

Да всё на свете не одно и то же. И всё на свете, кроме ракетных маршевых двигателей, прекрасно работает многократно, тысячи и тысячи раз. И только для ракетных маршевых на древних Великий Скрижалях было записано: "Работают один раз; если надо второй - требуется ооооочень дорогая дефектоскопия. Без этого - НННШ."

Антон Матвеев пишет:
С таким же успехом можно приводить и автомобильные.

Можно и автомобильные.
Скажите, в ракетных двигателях в основной рабочей зоне присутствуют подвижные части, воспринимающие полную нагрузку? А чтобы характер движения был импульсивный и противонаправленный? И чтобы еще трение скольжения присутствовало в полный рост?

[Georgea]

На всякий случай дополнительно напомню, что речь-то зашла о трубопроводах и баках. Это их надо (или не надо) дорого дефектоскопировать после каждого полета. Но сторонники дороговизны и невозможности привычно переключились на двигатели.