Большие транспортные самолёты для нужд космонавтики

[MIRNbIY]

В ЦАГИ прошли испытания усовершенствованной модели самолета «Слон»

Ну кстати, если доведут до ума, то будет возможность возить 1ю ступень в диаметре 5 метров и длинной до 45 метров. В нее спокойно влезает 5 РД-191М, а это уже потенциально 28и тонник моноблок на НОО. Если взять вязанку 5ти блок как сверхтяж, то это 135 т на НОО, который может выполнять все требуемые задачи по лунной программе.

В принципе, и шесть влезет. А если диаметр увеличить до 5,5-6 м, то и все семь.

Это да. Только Слон рисуют внутри по высоте 5,2 метра.

[Антикосмит]

В ЦАГИ прошли испытания усовершенствованной модели самолета «Слон»

Ну кстати, если доведут до ума, то будет возможность возить 1ю ступень в диаметре 5 метров и длинной до 45 метров. В нее спокойно влезает 5 РД-191М, а это уже потенциально 28и тонник моноблок на НОО. Если взять вязанку 5ти блок как сверхтяж, то это 135 т на НОО, который может выполнять все требуемые задачи по лунной программе.

Это было бы слишком хорошо. Слон есть плохой! Справка - хороший! (с)

[Старый]

Это да. Только Слон рисуют внутри по высоте 5,2 метра.

И потом Слоны всю оставшуюся жизнь будут возить воздух потому что комуто когдато взбрендилось возить в них несуществующую ракету. 

[Юрий Темников]

Есть проект "Геракл,там в контейнере поди и 10 м получится,с боооольшим запасом на будущее,не намного сложнее.

[MIRNbIY]

Это да. Только Слон рисуют внутри по высоте 5,2 метра.

И потом Слоны всю оставшуюся жизнь будут возить воздух потому что комуто когдато взбрендилось возить в них несуществующую ракету.

Опять ты за свое.
Слон рамповый, как ты любишь, замена Руслану.

[Старый]

Слон рамповый, как ты любишь, замена Руслану.

Рамповые самолёты предназначены для перевозки грузов (в основном военных) а не воздуха. 

[MIRNbIY]

Слон рамповый, как ты любишь, замена Руслану.

Рамповые самолёты предназначены для перевозки грузов (в основном военных) а не воздуха.

Калым не помешает

[Старый]

Калым не помешает

Нет такого калыма. Никто не будет платить за перевозку воздуха. Для перевозки воздуха предназначены какраз Белуги. 

[MIRNbIY]

Калым не помешает

Нет такого калыма. Никто не будет платить за перевозку воздуха. Для перевозки воздуха предназначены какраз Белуги.

Кто платит, тот и заказывает музыку.

[Старый]

Кто платит, тот и заказывает музыку.

Если бы они платили свои деньги то была бы совсем другая музыка. 

[Seerndv]

Новая программа стратегических авиаперевозок ЕС: Первые наброски

andrej_kraft
December 7th, 15:20

В продолжение темы:
Возможности европейских стран в области стратегических воздушных перебросок крупногабаритных и/или крупнотоннажных грузов и были-то не особо велики, да еще и существенно сократились сначала в 2019 году из-за прекращения сотрудничества с российской компанией "Волга-Днепр", а в феврале 2022-го после активизации военных действий на Украине. До настоящего времени действуют всего две программы стратегических воздушных перебросок в интересах ВС НАТО и ЕС, но вскоре к ним может присоединиться третья.

Тяжелые транспортные самолеты НАТО и ЕС
1. Программа НАТО "Создание возможностей в области стратегических воздушных перебросок "SAC" (Strategic Airlift Capability) действует с 2008 года и объединяет 12 государств, из которых 10 являются членами НАТО (Болгария, Венгрия, Литва, Нидерланды, Норвегия, Польша, Румыния, Словения, США и Эстония), а Швеция и Финляндия привлечены в качестве партнеров альянса. Между этими странами распределены расходы на приобретение и эксплуатацию в течение 30 лет трех тяжелых транспортных самолетов (ТТС) Boeing С-17А Globemaster III, которые сведены в многонациональное тяжелое транспортное авиакрыло ОВВС НАТО (пункт постоянной дислокации – авиабаза Папá, Венгрия). В соответствии с объемом национального финансирования совместной программы каждая страна ежегодно владеет заранее согласованной долей из доступных 3165 летных часов ТТС С-17А. Они могут использоваться без предварительного уведомления и согласования с другими участниками для удовлетворения национальных потребностей по воинским перевозкам и обязательствам перед НАТО, ЕС, ООН, включая проведение гуманитарных операций.
Особых изменений с прошлой публикации в программе не произошло, подробности можно посмотреть там.
2. Программа НАТО "Международное решение для стратегических воздушных перебросок "SALIS". С 2016 года под этой аббревиатурой скрывается название Strategic AirLift International Solution, но изначально было Strategic AirLift Interim Solution, то есть "временное" решение стало "международным" в соответствии с известной приметой советских строителей. Программа SALIS реализуется с 2006 года агентством НАТО по тыловому обеспечению и закупкам вооружений для доступа альянса к авиаперевозкам на значительные расстояния крупногабаритных/крупнотоннажных грузов. До 2016 года агентство от имени стран-участниц программы заключало контракты на использование ТТС Ан-124-100 "Руслан" с российско-украинским консорциумом Ruslan SALIS, куда входили российская авиакомпания "Волга-Днепр" и украинская Antonov Airlines. Однако в сентябре 2015 г. руководство "Авиалиний Антонова" объявило о прекращении своего участия в деятельности совместной фирмы. Поэтому реализация программы продолжилась через заключение двух отдельных контрактов с российской и украинской компаниями. При этом в 2017 году из 1,6 тыс. летных часов на долю "Волга-Днепр" приходилось 973, и только 629 на "Авиалинии Антонова". С 1 января 2019 г. российская сторона вышла из программы, существенно сократив ее возможности, а единственным перевозчиком осталась новая компания Antonov Logistics Salis. В 2021 году соглашение SALIS в очередной раз продлили еще на пять лет до 2026 года.
К настоящему времени участниками данной программы являются 11 стран, из них девять НАТО (Бельгия, Венгрия, Германия, Норвегия, Польша, Словакия, Словения, Франция, Чехия), а с ними пока еще партнеры блока Финляндия и Швеция. Соглашение по чартеру с Antonov Logistics Salis предусматривает постоянное базирование в Лейпциге (Германия) двух ТТС Ан-124-100 с готовностью к вылету 72 часа после уведомления. Еще четыре самолетовылета данные машины могут дополнительно выполнить по запросу заказчика, включая два в течение шести дней после заявки и еще два в течение девяти.
Ранее страны-участницы обязывались использовать не менее 1600 летных часов в год, но с 2021 года их количество уменьшили до 1500. И при этом фактически каждый раз их используют значительно больше. Так, в 2020 году зафиксировано 2580 летных часов, а в 2021-м уже 3174.
Ну, а 2022 год принес еще более кардинальные изменения.
Ранее в дополнение к Ан-124-100 соглашение SALIS предусматривало возможность использования украинских ТТС Ан-225 "Мрия", Ан-22 "Антей" и Ил-76 при наличии. Однако в феврале 2022-го располагавшийся на аэродроме "Гостомель" парк авиакомпании существенно сократился – самолет Ан-225 не подлежит восстановлению, Ан-22 значительно поврежден. Таким образом, в настоящее время доступны только пять Ан-124-100, перед началом российского наступления на Киев находившиеся на аэродроме в Лейпциге. Впрочем, к перевозкам вроде бы может привлекаться еще один самолет Ан-124-100 эмиратской авиакомпании Maximus Air Cargo, с которой у концерна "Антонов" когда-то был был контракт о предоставлении этого борта в случае необходимости. Однако его использование для этих целей давно не отмечается.
3. Программа ЕС "Стратегический воздушный транспорт для негабаритных грузов "SATOC" (Strategic Air Transport for Outsized Cargo). Задолго до 24 февраля 2022 г. нехватка возможностей стратегических воздушных перебросок крупногабаритных/крупнотоннажных грузов оценивалась Европейским оборонным агентством как критическая. В связи с этим в ноябре 2021 г. в рамках программы постоянного структурированного сотрудничества Евросоюза PESCO (Permanent Structured Cooperation) запустили подготовку новой программы SATOC. Координатором проекта выступает Германия, к ней уже присоединились Нидерланды, Франция, Словения и Чехия, еще несколько государств рассматривают возможность своего участия. Ожидается, что до конца 2023 года они совместно определят свои потребности, выработают критерии оценки возможных решений, а к 2026-му предложат их конкретные варианты.
На официальной сранице программы вы пока не найдете ничего толкового, но кое-какие практические шаги Германия уже предприняла. Так, для немедленного решения проблем воздушных перебросок негабаритных грузов планируют начать опытное использование широкофюзеляжных ТТС Airbus A300-600ST (Super Transporter) Beluga. Ранее все пять существующих машин данного типа использовали исключительно в интересах самого концерна Airbus, доставляя для финальной сборки во французской Тулузе и немецком Гамбурге крупногабаритные секции строящихся пассажирских лайнеров Airbus (секций фюзеляжа, консолей крыла, хвостового оперения и двигателей), собранных на заводах в различных странах Европы.
В 2018-2022 годах для замены пяти A300-600ST Beluga построили и ввели в эксплуатацию шесть ТТС нового поколения A330-743L Beluga-XL, разработанных на базе более современного лайнера А330-200. В то же время самолеты Beluga сохранили полученный в 1995 году сертификат Европейского агентства по безопасности авиаперевозок и израсходовали только 15 тыс. полетных циклов из назначенного ресурса в 30 тыс., то есть всего половину.
С учетом этого еще до активизации военных действий на Украине руководство Airbus приняло решение использовать все пять машин в коммерческих целях. 25 января 2022 г. они официально объявили о готовности предоставлять услуги по транспортировке грузов с использованием ТТС Beluga через дочернюю компанию Airbus Transport International (ATI). До конца 2022-го для таких перевозок доступны два самолета, третий передадут в коммерческий парк в 2023 году, а в 2024-м их количество увеличится до пяти. Кроме того, с 2023 года ATI готова предоставлять по предварительному запросу один новый борт Beluga-XL.
Заметим, что подготовка к этому началась еще в июле 2021-го проверкой возможности загрузки в ТТС Beluga вертолета H225 Super Puma, заказанного для службы береговой охраны Японии.

Подготовка к перевозке вертолета H225 Super Puma для БОХР Японии (июль 2021 г., Мариньян, Франция)
Но его перевозка в Кобе с завода Airbus Helicopters (Мариньян, Франция), скорее всего, состоялась только в декабре 2021 г. вместе с первым серийным вертолетом Н160, купленным компанией ANH (All Nippon Helicopter). При этом лайнер приземлялся для дозаправки в Варшаве (Польша), Новосибирске (Россия) и Сеуле (Южная Корея).
В мае и в середине июля 2022 г. ТТС Beluga совершили два рейса в Сингапур. Насколько можно судить, каждым из них доставили по два вертолета H225M Caracal, заказанных для ВВС страны. Официально об этом не сообщали, там ход военных закупок не особо афишируют, но сроки указанных событий хорошо коррелируют.

В ноябре 2016 года Сингапур объявил о заказе Airbus Helicopters на средние вертолеты H225M Caracal для замены AS332M/M1 Super Puma, которые приняты на вооружение в 1980-х годах. Ожидается, что парк сингапурских вертолетов H225M будет выполнять широкий спектр задач, включая поиск и спасение, авиамедицинскую эвакуацию, а также оказание гуманитарной помощи и операции по оказанию помощи при стихийных бедствиях. Хотя общее количество не разглашается, общеизвестно, что заказано 16 машин. По состоянию на июль 2022 года с завода в Мариньяне доставлено девять из них: три в марте 2021 года и по два в январе, мае и июле этого года. Поставки продолжатся до 2023 года.

Почти сразу вслед за этим 23-25 июля 2022 г. самолет Beluga перебросил один вертолет Н160 в Сан-Паулу (Бразилия) с промежуточными посадками в Дакаре (Сенегал) на западном побережье Африки и в Форталезе на севере Бразилии.
 
Выгрузка вертолета H160 из ТТС Beluga (июнь 2022 г., аэропорт "Виракопос", Сан-Паулу, Бразилия)
В октябре 2022-го самолет Beluga доставил спутник Eutelsat Hotbird 13G из Тулузы (Франция) для запуска с космодрома на мысе Канаверал, совершив четыре промежуточных посадки для дозаправки.
 
Слева – погрузка, справа – выгрузка ИСЗ Eutelsat Hotbird 13G при перевозке на космодром им.Кеннеди (октябрь 2022 г., Флорида, США)
В ноябре 2022 г. Beluga носился над Ближним Востоком и Юго-Восточной Азией. Данные FlightRadar24 показывают, что 18 ноября он вылетел из Марселя в Каир (Египет) и в тот же день добрался до Дубая (ОАЭ). 19 ноября – посадки в Ахмедабад и Калькутта на западе и востоке Индии соответственно, затем короткий перелет в Районг (Таиланд) и конечная точка маршрута в Сингапуре. Оттуда на обратном пути в Марсель он 22 ноября совершил пит-стопы в Мумбаи (Индия) и Каире (Египет). Скорее всего, провели очередную поставку пары H225M Caracal для ВВС Сингапура, а такой замысловатый маршрут выбрали в связи с введением взаимных санкций между ЕС и РФ по полетам авиации.

Маршрут полета 19 ноября
Когда все это только начиналось в 2021 году, компания ATI в основном планировала перевозить уникальные и негабаритные грузы для космических, авиационных и энергетических компаний. Даже надеялись выйти на российский рынок. Но с развертыванием полномасштабных военных действий на Украине руководство Airbus увидело новый для себя шанс и выразило решительное намерение предоставлять свои услуги для удовлетворения потребностей стратегических воздушных перебросок в интересах НАТО и ЕС, чтобы компенсировать значительное сокращение доступности для глобальных перевозок украинских Ан-124-100.
Представители Airbus считают очевидным преимуществом ТТС Beluga самое большое среди существующих транспортников внутреннее поперечное сечение грузового отсека. В то же время по грузоподъемности самолет существенно уступает конкурентам, а сравнимую с показателями Ан-124-100 и С-17А дальность полета демонстрирует только Beluga-XL.
 
Кроме того, существенным недостатком самолетов Beluga является отсутствие собственной рампы, из-за чего аэропорты вылета и назначения должны иметь специальное оборудования для подъема на уровень грузовой палубы высотой 5,5 метров и спуска с нее.
Для решения данной проблемы в Airbus разработали сборную погрузочную платформу и выпустили рекламный проспект, рассказывая, насколько она прекрасна – можно собирать/разбирать за один день, доставка по всему миру в стандартных контейнерах, один комплект уже готов к применению. Насколько можно судить, именно эта конструкция использовалась для выгрузки ИСЗ Eutelsat Hotbird 13G на восточном космодроме США.

Но специалистов Бундесвера такое решение совсем не впечатлило. Выслушав их пожелания, в инженерном подразделении Airbus Defence and Space разработали новый автоматизированный подъемник для грузов массой до 35 тонн, адаптированный для военных целей. На это потребовалось всего полтора года от получения заказа до проведения первых испытаний системы в сентябре 2022 г. на базе 1-го центра поддержки систем вооружения ВВС ФРГ (Waffensystemunterstützungszentrum 1, авиабаза Эрдинг, Манхинг, Германия). В ходе тестов специалисты центра подняли на борт ТТС Beluga тяжелый вертолет CH-53G после его частичной разборки. При этом подготовка к перевозке машины заняла 90 минут, а процесс загрузки около 60 минут вместе со снятыми деталями (лопасти несущего и хвостового винта, подвесные топливные баки).
 
Вертолет CH-53 перед погрузкой © Luftwaffe
 
Конструктивно система состоит всего из четырех основных элементов: транспортировочная платформа, на которой жестко крепится груз; буксируемая тележка для перевозки платформы по аэродрому; аппарель для подъема на тележку накатных грузов; электрический четырехстоечный подъемник с лебедкой.

Подъемник устанавливается над кабиной экипажа с выравниванием верхней площадки по уровню грузовой палубы самолета. Груз крепится к транспортировочной платформе непосредственно на транспортировочной тележке, которую затем подвозят к носу самолета. После стыковки роликовых дорожек платформу протягивают лебедкой на подъемную площадку, поднимают вместе с ней и протягивают на грузовую палубу. Выгрузка производится в обратном порядке.
 
 
 
Контейнеры с лопастями несущего и хвостового винта, а также подвесные топливные баки грузили на отдельной платформе.
 
 
Система получила в целом положительные отзывы. Масса комплекта намного ниже, а его применение при перевозке вертолетов требует меньше разборки и обеспечивает более быструю погрузку. В отличие от первоначального варианта для использования нового не требуется подъемный кран, достаточно стандартного вилочного погрузчика и аэродромного тягача.
Если попытаться резюмировать, то использование самолетов Airbus A300-600ST Beluga в целом позволяет увеличить объемы воинских перевозок негабаритных грузов. Но номенклатура перевозимой этими машинами военной техники и имущества будет существенно ограничена сравнительно небольшой грузоподъемностью. В случае положительного решения по дальнейшему использованию ТТС Beluga, в основном они будут заниматься перебросками вертолетов на удаленные театры. Существует достаточно стабильный спрос на такие перевозки – меньше нагрузка на экипажи, экономится эксплуатационный ресурс, а машины большие и относительно легкие. Но при этом на аэродромах вылета и назначения нужно заблаговременно развернуть специализированные системы погрузки-выгрузки с достаточным количеством транспортировочных платформ, а для этого понадобится предварительно их перебросить отдельным рейсом более легкого транспортника, например С-130. Ну, еще можно морем или посуху, если есть достаточный запас времени.
Но в любом случае использование "Белуг" – паллиативное решение, не снимающее всех проблем критической зависимости ЕС и НАТО от украинских Ан-124-100 "Руслан".

[Дем]

Погуглил, вроде на транссибе мин радиус 250 метров.

Нет данных для точного подсчета, но почти уверен, что при такой кривизне 45х3,7 не пройдет.

При радиусе 250 метров максимальное расстояние между окружностью и хордой длиной 45 м - 0.9м. Т.е. столько надо отрезать от габарита. А вот сколько реальный габарит там где этот радиус - ХЗ.

Но собственно я не вижу причин почему 45м нельзя разделить на две половины. Неужели фланцы скручивать разучились?

[Дем]

Ну и про сабж.
Рампу можно делать длинную, с шарниром хоть на крыле. Тогда уклон будет нормальный.
Если рампа сзади - то V-образное оперение. Если спереди - вынести кабину вбок.

[azvoz]

Погуглил, вроде на транссибе мин радиус 250 метров.

Нет данных для точного подсчета, но почти уверен, что при такой кривизне 45х3,7 не пройдет.

При радиусе 250 метров максимальное расстояние между окружностью и хордой длиной 45 м - 0.9м. Т.е. столько надо отрезать от габарита. А вот сколько реальный габарит там где этот радиус - ХЗ.

Но собственно я не вижу причин почему 45м нельзя разделить на две половины. Неужели фланцы скручивать разучились?

45,7х3,7 это габариты первой ступени Ф9.
Разделить на две половины её нельзя.
Соответственно провезти по РФ на ЖД не получится ни её ни аналогичную.
Нужен толстый самолёт для перевозки  -  русская Белуха.

[Дем]

45,7х3,7 это габариты первой ступени Ф9.
Разделить на две половины её нельзя.

Почему нельзя? Союз-2 делят.
И даже если стык придётся на бак - какие проблемы?

[azvoz]

45,7х3,7 это габариты первой ступени Ф9.
Разделить на две половины её нельзя.

Почему нельзя? Союз-2 делят.
И даже если стык придётся на бак - какие проблемы?

Маска спрашивайте "почему нельзя?".
Но одна из общих для любой РН причин - невозможность сделать ступень разборной сохраняя высокое массовое совершенство.
А именно оно, наряду с простотой конструкции, является ключом к успешности Ф9, а не пиарно- хомячковая "многоразовость".

[Хунвэйбин]

И даже если стык придётся на бак - какие проблемы?

Масса, потребная на местное усиление оболочки бака (введение двух шпангоутов с фланцами), уплотнения и крепежа стыка, вновь вводимые стыки трубопроводов, усложнение кабельного хозяйства, переделку внутрибаковых устройств, усиление конструкции из-за изменения схемы транспортировочных опор---ВЫчитается из массы полезной нагрузки. Оно надо?

[Старый]

Масса, потребная на местное усиление оболочки бака (введение двух шпангоутов с фланцами), уплотнения и крепежа стыка, вновь вводимые стыки трубопроводов, усложнение кабельного хозяйства, переделку внутрибаковых устройств, усиление конструкции из-за изменения схемы транспортировочных опор---ВЫчитается из массы полезной нагрузки. Оно надо?

На первой ступени отнюдь не из массы ПН. И если уж на ней вычитают массу посадочно-тормозного топлива и лапок то что там какойто стык? 

[Старый]

Кстати, аж интересно: насколько бы увеличилась ПН Союза-2 если бы центральный блок был без разъёма? 

[Дем]

Маска спрашивайте "почему нельзя?".

Маск возит на трейлере, а там лимита нет.

Масса, потребная на местное усиление оболочки бака (введение двух шпангоутов с фланцами), уплотнения и крепежа стыка, вновь вводимые стыки трубопроводов, усложнение кабельного хозяйства, переделку внутрибаковых устройств, усиление конструкции из-за изменения схемы транспортировочных опор---ВЫчитается из массы полезной нагрузки. Оно надо?

Ну да, некоторые потери массы будут. Но пакет блоков меньшего диаметра для достижения той же ПН - явно тяжелее выйдет.
И если мы про керосинку - то разрез придётся по верхнему баку, т.е. только кабельные стыки и плюс один шпангоут.
Опоры менять не надо - всё равно нужны будут транпортировочные заглушки, логично и опирать на них, раз их вес безразличен.