RS-84

[fagot]

Может и путаю. Опыт показывали в школе по физике. Пробирка наполовину наполненая водой и заткнутая резиновой пробкой греется на спиртовке. Проектор проецирует пробирку на стену на просвет. Хорошо виден мениск жидкости. Потом какойто буль-буль и мениск исчезает. Потом Бымсь! - пробка вылетает и опять виден мениск но воды уже раза в два меньше - часть испарилась.

Скорее всего это обычный опыт с перегревом жидкости.

Я, кстати, с тех пор в непонятках: почему допустим в паровых котлах вода не переходит в сверхкритическое состояние - там ведь давления и температуры побольше чем в пробирке. Может подвох какой был в опыте?

Если давление больше критического, то перейдет. Просто выгоднее перегреть насыщенный пар с меньшими параметрами, чем доводить воду до сверхкритического состояния.

Ну там вроде охлаждается только незначительная часть - фактически только форсуночная головка

И ГГ с газоводом.

[KBOB]

Кстати каково английское название эффекта?

supercritical route - для перехода, supercritical state - для состояния.

Я не силен в английском но видимо
"высокочастотная неустойчивость горения" по английски звучит неколько подругому.

[Гость 22]

Кстати каково английское название эффекта?

supercritical route - для перехода, supercritical state - для состояния.

Я не силен в английском но видимо "высокочастотная неустойчивость горения" по английски звучит неколько подругому.

Sorry. Просто я думал, что Ваш вопрос относится именно к (сверх)крит. состоянию:

Помимо критичекой температуры есть еще критическое давление
...
Кстати каково английское название эффекта?

Тогда так:
combustion instability - неустойчивость горения;
high frequency combustion instability - высокочастотная неустойчивость горения.

[Feol]

... Может и путаю. Опыт показывали в школе по физике. Пробирка наполовину наполненая водой и заткнутая резиновой пробкой греется на спиртовке. Проектор проецирует пробирку на стену на просвет. Хорошо виден мениск жидкости. Потом какойто буль-буль и мениск исчезает. Потом Бымсь! - пробка вылетает и опять виден мениск но воды уже раза в два меньше - часть испарилась.

 Я, кстати, с тех пор в непонятках: почему допустим в паровых котлах вода не переходит в сверхкритическое состояние - там ведь давления и температуры побольше чем в пробирке. Может подвох какой был в опыте?

По моему, этот опыт делается с эфиром в пробирке.

А вообще, опыт опасный. Пробирка может взорваться и поубивать детей осколками. Надо запретить.

[fagot]

Эфир по критическим параметрам тоже не подходит, я вообще сомневаюсь, что найдется вещество, с которым такой опыт можно сделать в обычной пробирке.

[Зомби. Просто Зомби]

У нас "это" показывали в запаянной стеклянной бульбочке из, да, довольно-таки толстого стекла
Но не очень толстого, умеренно так :mrgreen:
Но была ли там вода или "смесь" какая-то - за давностью не поручусь
Но вроде вода, так запомнилось

[мар]

Конечно не вода, либо просто пар при низком давлении, или при критическом давлении

[avmich]

Я думаю, что оба подхода - A) два ТНА с высокоэффективными насосами и дополнительной системой синхронизации и Б) один ТНА с двумя компромиссными насосами и естесственной синхронизацией общим валом - имеют свои плюсы и минусы и в целом зквивалентны.

Обычно всётаки высокоэффективное лучше чем компромисное. Хотя бывают и исключения.

Тут, Старый, я с тобой полностью согласен.

Есть пункт, который мешает сравнивать SSME и РД-0120 "в лоб". SSME многоразовый, и делался под это.

[fagot]

А капли для неустойчивости и ни при чем! Их просто нет, в давлении таком, а вот горение - совсем другое дело, оно вполне и раскачать умеет и колебаний жуткий грохот!

Капли очень даже при чем, так как их испарение начальная стадия смесеобразования и газообразования. И они есть, так как температура по крайней мере одного из компонентов меньше критической, за исключением схемы газ-газ.

[мар]

Все правильно, заморочили мозги сверхкритикой...

[Гость 22]

Есть пункт, который мешает сравнивать SSME и РД-0120 "в лоб". SSME многоразовый, и делался под это.

Ну, этот пункт имеет большое значение только при сравнении таких качеств, как технологичность в серийном производстве, ремонтопригодность (включая диагностику), etc.

А на такие сугубо технические вещи, как принципиальные схемы, способы стабилизации рабочих процессов, и т.д., (много/одно)разовость двигателя влияет очень слабо. К примеру, SSME с двумя ТНА на восстановительном газе и РД-170 с одним ТНА на кислом - оба многоразовые.

С другой стороны, формально не многоразовые РД-0120 и НК-33 являются многоресурснымы, т.е. способны отработать несколько полных полетных циклов. Соответственно, при их разработке уделялось немалое внимание ремонтопригодности.

А вообще, современный ЖРД делают многоразовым не технические характеристики двигателя, а наличие средств его спасения на РН. При таком походе "пунктик" многоразовости вообще не имеет никакого значения при сравнении двигателей - даже "в лоб" .

[мар]

Китайцы хотят построить ЖРД для лунной ракеты, но более чем 120 тонн пока не способны осилить, как будто они не знают технологии ЖРД... им то мощные движки позарез нужны, иначе почти полсотни придется ставить...

[Старый]

Китайцы хотят построить ЖРД для лунной ракеты, но более чем 120 тонн пока не способны осилить, как будто они не знают технологии ЖРД... им то мощные движки позарез нужны, иначе почти полсотни придется ставить...

А что ж они его четырёхкамерным не сделали? Как РД-170? Значит и РД-170 тоже нельзя сделать?

[avmich]

Есть пункт, который мешает сравнивать SSME и РД-0120 "в лоб". SSME многоразовый, и делался под это.

Ну, этот пункт имеет большое значение только при сравнении таких качеств, как технологичность в серийном производстве, ремонтопригодность (включая диагностику), etc.

А на такие сугубо технические вещи, как принципиальные схемы, способы стабилизации рабочих процессов, и т.д., (много/одно)разовость двигателя влияет очень слабо. К примеру, SSME с двумя ТНА на восстановительном газе и РД-170 с одним ТНА на кислом - оба многоразовые.

С другой стороны, формально не многоразовые РД-0120 и НК-33 являются многоресурснымы, т.е. способны отработать несколько полных полетных циклов. Соответственно, при их разработке уделялось немалое внимание ремонтопригодности.

А вообще, современный ЖРД делают многоразовым не технические характеристики двигателя, а наличие средств его спасения на РН. При таком походе "пунктик" многоразовости вообще не имеет никакого значения при сравнении двигателей - даже "в лоб" :).

Вы забываете, что при разработке SSME ставилась задача возможности его проверок между полётами, как следствие, решение делать его разборным. А это весьма влияет на принимаемые технические решения, на конструкцию, например.

[Гость 22]

Вы забываете, что при разработке SSME ставилась задача возможности его проверок между полётами, как следствие, решение делать его разборным. А это весьма влияет на принимаемые технические решения, на конструкцию, например.

Во-первых, изделия с одной и той же компоновкой и конструкцией можно сделать как разборными, так и не разборными - отличаться они будут только наличием/остутствием нескольких фланцев, например.

Во-вторых, РД-0120 - многоресурсный. При отработке двигателя один и тот же экземпляр запускали по нескольку раз, иногда ремонтируя его, не снимая со стенда. Как Вы думаете, возможно ли такое, если двигатель не разборной?

[avmich]

Многоразовый и разборный - разные вещи. А фланец в КС с давлением в 220 атмосфер совсем не так прост, как может показаться.

SSME проектировался не просто многоразовым - ещё F-1 был многоразовым - а именно с возможностью глубокого контроля и, если понадобится, какого-то ремонта. РД-0120 не имел таких требований в ТЗ.

[Гость 22]

SSME проектировался не просто многоразовым, а именно с возможностью глубокого контроля и, если понадобится, какого-то ремонта. РД-0120 не имел таких требований в ТЗ.

Вы в этом уверенны?

Ремонтопригодность двигателя обеспечивалась и отрабатывалась по двум направлениям:
     - конструктивное обеспечение - деление двигателя при сборке на отдельные блоки, связанные между собой магистралями с разъемными соединениями, расположенными в удобных для разборки и последующей сборки местах, такие же разъемы применены и внутри агрегатов;
     - технологическая отработка ремонта двигателя путем ремонта или замены как отдельных агрегатов, так и целых блоков.
     В процессе испытаний ремонт двигателя проводился достаточно широко, в том числе без снятия со стенда (заменялись запальники, практически все клапаны, дроссели, регулятор, насос окислителя, оба бустера, входные магистрали окислителя и горючего, производились ремонты форсунок газогенератора, насоса горючего, правка сопла камеры).
...
В условиях хранения после проведения огневых технологических испытаний блока, транспортирования, а также межпускового профилактического обслуживания и ремонта при многократном применении проектом предусматривалась вероятность безотказной работы агрегата в штатном полете не ниже 0,99 к первому полету и 0,995 - к началу пилотируемых полетов.
Методика оценки и подтверждения надежности агрегатов многократного применения разрабатывалась в ходе наземной отработки.
...
Полная система контроля включает анализ состояния наружных и внутренних поверхностей двигателя и его наиболее нагруженных агрегатов, контроля герметичности, контроля функционирования линий продувок, системы управления, магистралей питания запальных устройств, контроля функционирования агрегатов автоматики и регулирования зажигания, характеристик датчиков телеметрических измерений и системы аварийной защиты моментов вращения роторов агрегатов подачи. Подсистема диагностирования по функциональным параметрам включает совокупность мероприятий по обработке, анализу и оценке функциональных параметров работы двигателя и решает задачи оценки выполнения двигателем заданных функций и выдачи информации о возможных местах проявившихся неисправностей.
...
К стратегическим характеристикам следует отнести и многоразовость использования двигателя с доведением ее уровня до значений не ниже тех, которые соответствуют двигателю первой ступени РД-170, и далее - до 20 ресурсов в сумме, с учетом расхода ресурсов на контрольных этапах и при прохождении профилактики двигателей.

Еще раз повторю: современный ЖРД делает многоразовым наличие средств его спасения на РН, а не технические характеристики самого двигателя.

[Гость 22]

Многоразовый и разборный - разные вещи.

А если разборный, со средствами диагностики и контроля, ремонтопригодный и многоресурсный одновременно - тогда как? Может ли он стать многоразовым, если его спасут?

А фланец в КС с давлением в 220 атмосфер совсем не так прост, как может показаться.

Известно, что в РД-0120 ремонтировали газогенератор, не снимая двигатель со стенда. Давление в  его ГГ должно быть более 300 атмосфер. Так что - прост тот фланец или не прост, но есть он в РД-0120.

[avmich]

Насколько я знаю, КС в РД-0120 неразборная. А в SSME разборная. Этого достаточно, чтобы сравнение "в лоб" этих двух двигателей было неправомочным.

Губанова я читал.

[avmich]

Еще раз повторю: современный ЖРД делает многоразовым наличие средств его спасения на РН, а не технические характеристики самого двигателя.

Речь не о технических характеристиках, а о возможностях, заложенных при конструировании.