SpaceX Super Heavy Orbital Stage

[ядерная лапка]

Да и вообще керосиновый двигатель в массогабаритах Raptor с тягой 230 тонн, многоразовый, врядли возможен,

рд 170 740тс сертифицирован на 10 запусков, а вы говорите "врядли возможен"

https://rg.ru/2019/04/11/arbuzov-u-rossijskogo-raketnogo-dvigatelia-rd-171mv-net-konkurentov.html

[azvoz]

Маск прям гордится высоким давлением в кс Раптора, т.е. он гордится тем, за что у нас кое-кто Глушко поливает помоями.

Сравнили шило с мылом.
1. Гордиться не летающим чюдом это смешно.
2. Метанка с высоким давлением менее напряжена чем керосинка - кислород не так нагрет.

Итого: БХГ на свалку и в музей безсмысленных рекордов.

[Arzach]

Разве первая ступень фалкона не многоразовая? И разве она не на керосине?

Насчёт приседаний с многоразовостью на керосине выше уже написали, можно конечно и так, что доказано той же SpaceX, но с метаном их число можно значительно уменьшить.

рд 170 740тс сертифицирован на 10 запусков

И где те 10 запусков? А РД-171МВ на сколько сертифицирован? На какой многоразовой ступени его собираются использовать?

[ядерная лапка]

Разве первая ступень фалкона не многоразовая? И разве она не на керосине?

Насчёт приседаний с многоразовостью на керосине выше уже написали, можно конечно и так, что доказано той же SpaceX, но с метаном их число можно значительно уменьшить.

рд 170 740тс сертифицирован на 10 запусков

И где те 10 запусков? А РД-171МВ на сколько сертифицирован? На какой многоразовой ступени его собираются использовать?

Видимо там же где многоразовые старшипы

Насчёт приседаний с многоразовостью на керосине выше уже написали, можно конечно и так, что доказано той же SpaceX, но с метаном их число можно значительно уменьшить.

А оно того стоит?Ведь идея метановых двигателей не вчера появилась.Еще в 60-70-е и у нас и в США это обсуждалось, но никто ее не реализовал...Почему?Что изменилось с тех пор?Или прилетела фея поцеловала Маска в лоб и шепнула на ухо что законы физики теперь не действуют и метан больше не кипит при -150 и стал плотнее да и вообще двигатели на метане не надо обслуживать?Я могу ошибатся, но помоему водородный движок шаттла снимали и разбирали после каждого полета а там никакой сажи нет...В общем как-то не очень вериться в эти чудеса с метаном ИМХО конечно.Поймите, я не критикую Маска.Я просто хочу понять в чем профит?

[dmitryskey]

Маск прям гордится высоким давлением в кс Раптора, т.е. он гордится тем, за что у нас кое-кто Глушко поливает помоями.

Сравнили шило с мылом.
1. Гордиться не летающим чюдом это смешно.
2. Метанка с высоким давлением менее напряжена чем керосинка - кислород не так нагрет.

Итого: БХГ на свалку и в музей безсмысленных рекордов.

По словам Маска в интервью, две турбины делают очень сложными переходные процессы при запуске двигателя. Так что тоже небесплатный бонус от снижения температуры

[Dulevo]

Почему?Что изменилось с тех пор?

Полвека прошло. Компьютерная революция случилась. Подвижки в материалах.
Прогресс не совсем стоял на месте.

[Шлангенциркуль]

По словам Маска в интервью, две турбины делают очень сложными переходные процессы при запуске двигателя.

Это вопрос автоматизации. А вот привод обоих помп от общего вала делает многие режимы недоступными без специальных ухищрений.

вообще двигатели на метане не надо обслуживать?

К тому времени, когда их надо обслуживать, керосинки можно списывать в утиль, или отправлять на полную переборку.

метан больше не кипит при -150 и стал плотнее

Это плюс, метановый бак весит столько же, сколько и керосиновый, за счет общей переборки. И не отстает от водородной ступени по общей эффективности за счет меньшего размера и массы по словам Маска.

Вам нужно к Старому на прием

Он объяснит, что не надо прыгать выше своей головы.

помоему водородный движок шаттла снимали и разбирали

Потому что водород.

[Bell]

Я могу ошибатся, но помоему водородный движок шаттла снимали и разбирали после каждого полета а там никакой сажи нет...В общем как-то не очень вериться в эти чудеса с метаном

уже примерно 100500 разы писали - сделайте FAQ про метан для неофитов...

в водородном движке шаттла не могло быть сажи в связи с отсутствием углерода в топливе
метан специально, целенаправленно проверяли на сажеобразование в условиях работы кислого и сладкого газогенератора, турбины и пр. тракта - нет сажи, хотя теоретически могла бы быть

в данном случае основное достоинство метана в том, что на нем можно сделать самую эффективную схему газ-газ, а на керосине никак нельзя. водород слишком криогенный и дорогой в эксплуатации

[dmitryskey]

По словам Маска в интервью, две турбины делают очень сложными переходные процессы при запуске двигателя.

Это вопрос автоматизации. А вот привод обоих помп от общего вала делает многие режимы недоступными без специальных ухищрений.

вообще двигатели на метане не надо обслуживать?

К тому времени, когда их надо обслуживать, керосинки можно списывать в утиль, или отправлять на полную переборку.

метан больше не кипит при -150 и стал плотнее

Это плюс, метановый бак весит столько же, сколько и керосиновый, за счет общей переборки. И не отстает от водородной ступени по общей эффективности за счет меньшего размера и массы по словам Маска.

В музее KSC стоит RS-25, и блок управления обеими турбинами там ну очень нехилый. Вот и стоит вопрос - что скорее откажет - отечественная электроника в таких тяжёлых условиях эксплуатации, или произойдёт возгорание в кислородном тракте. И в том, и в другом случае процесс будет взрывным, просто при отказе компьютера разнесёт двигатель из-за несогласованности работы турбин. Да и две турбины, как пример RS-25 показывает, не способствуют снижению стоимости.

Совмещённое днище это как раз пример шила на мыло - просто компенсация пониженной плотности метана.

Я к чему это говорю - раз уж вложились в советское время в технологию, то по нынешним временам нужно использовать то, что уже есть. Сейчас не до жиру, влезет Рогозин в метан - и опять долгострой на 20 лет. А тут дай боже Ангару с Восточного и Протон на пенсию наконец-то отправить. Я более чем уверен, будь у Маска на руках РД-180, летал бы он и на нем, чистили бы нагар. Судя по снимкам днища, нагар и Рэпторе есть

[C-300-2]

а на керосине никак нельзя

Можно, просто из-за сажи долго оно работать не будет.
Первый замкнутый двигун СССР в стендовом варианте был со сладким газиком на АК-27+керосине.

[ядерная лапка]

Я могу ошибатся, но помоему водородный движок шаттла снимали и разбирали после каждого полета а там никакой сажи нет...В общем как-то не очень вериться в эти чудеса с метаном

уже примерно 100500 разы писали - сделайте FAQ про метан для неофитов...

в водородном движке шаттла не могло быть сажи в связи с отсутствием углерода в топливе
метан специально, целенаправленно проверяли на сажеобразование в условиях работы кислого и сладкого газогенератора, турбины и пр. тракта - нет сажи, хотя теоретически могла бы быть

в данном случае основное достоинство метана в том, что на нем можно сделать самую эффективную схему газ-газ, а на керосине никак нельзя. водород слишком криогенный и дорогой в эксплуатации

Ну вот я к тому и говорю в водородном 100% нет сажи но его все равно обслуживали как мне выше написали "потому что водород".А почему движек на метане не надо обслуживать? что дает ему такую сверхнадежность по сравнению с керосином\водородом?

[Шлангенциркуль]

У водорода очень большая текучесть и впитываемость плюс сверхкриогенные температуры. Каждый клапан, прокладка и подшипник это мина замедленного действия.

[Bell]

Я могу ошибатся, но помоему водородный движок шаттла снимали и разбирали после каждого полета а там никакой сажи нет...В общем как-то не очень вериться в эти чудеса с метаном

уже примерно 100500 разы писали - сделайте FAQ про метан для неофитов...

в водородном движке шаттла не могло быть сажи в связи с отсутствием углерода в топливе
метан специально, целенаправленно проверяли на сажеобразование в условиях работы кислого и сладкого газогенератора, турбины и пр. тракта - нет сажи, хотя теоретически могла бы быть

в данном случае основное достоинство метана в том, что на нем можно сделать самую эффективную схему газ-газ, а на керосине никак нельзя. водород слишком криогенный и дорогой в эксплуатации

Ну вот я к тому и говорю в водородном 100% нет сажи но его все равно обслуживали как мне выше написали "потому что водород".А почему движек на метане не надо обслуживать? что дает ему такую сверхнадежность по сравнению с керосином\водородом?

Теоретически компоненты метанового двигателя работает в умеренных условиях. Ресурс любого двигателя больше, чем штатная продолжительность АУТ (в основном справедливо для "гражданских" ЖРД). И так изначально разрабатывают. Допустим, РД-171/180 рассчитаны на довольно продолжительный испытательный прожиг, штатную работу и еще запас, причем всё это без переборки. В сумме это как минимум 2 штатных срока работы. Тот же РД-170/171 разрабатывался с расчетом не менее, чем на 5 полетов.
Я к тому, что если изначально ставить перед собой цель сделать многоразовый двигатель, то это можно сделать. Да, это будет стоить увеличения толщин стенок и массы, сроков доводки, усложнения и удорожания ряда узлов, но это вполне реально.
А со временем, после какого-то периода эксплуатации наберется статистика и опыт, на основании которых можно будет уже более-менее уверенно реально использовать двигатели многократно без переборки.
По поводу специфики водорода вообще и наводораживания материалов уже выше сказали. Там лезет масса проблем, нехарактерных для метана.

[Bell]

Тут еще есть организационно-экономический нюанс. Шаттлы летали сравнительно редко (намного реже, чем изначально планировалось), при этом были на балансе госбюджета, но во многом обслуживались коммерческими подрядчиками.
Поэтому был огромный соблазн попилить бабло на межполетном обслуживании под предлогом обеспечения надежности.
Опять же, надо было поддерживать компетенцию обслуги и кормить ее. Поэтому снятие и переборка SSME совсем необязательно была вызвана вот прям 100%ной технической необходимостью 😉
А у Маска ситуация существенно иная. Вся производственно-пусковая вертикаль своя собственная. Свое собственное бабло не попилишь. В такой ситуации скорее можно ожидать обратного подхода - неоправданной экономии на расходах на обслуживание...

[C-300-2]

Поэтому был огромный соблазн попилить бабло на межполетном обслуживании под предлогом обеспечения надежности.

Не знаю, как в Штатах, а у нас правила эксплуатации (включая обязательный перечень выполняемых операций) прописываются в Технических условиях на двигун и в Руководстве по эксплуатации, откуда переносятся в Технологический процесс/технологические карты, которыми руководствуются исполнители.
Думаю, примерно как-то так и в Штатах. Соответственно, то, что Шаттлы летали не так часто, а межполётное обслуживание исправно выполнялось - тут не при чём. Межполётное обслуживание выполняется всегда, так как закреплено в документации.
Опять же, отказаться от некоторых проверок при составлении ТУ и РЭ, либо отказаться в процессе эксплуатации весьма сложно - просто кто-то должен взять на себя такую ответственность. Из соображений "а вдруг" никто снижать объём проверок не будет.
Наоборот, практика показывает, что со временем ТУ, РЭ и т. д. расширяются и углубляются новыми мероприятиями, обеспечивающими надёжность.

[Bell]

ТУ и РЭ пушут разработчики/изготовители, а они по определению стараются снять с себя ответственность за возможные в будущем проблемы. Поэтому будут пихать туда всяческие мероприятия по межполетному обслуживанию. А если они еще и будут привлечены к нему самому, где за это платят бабло - напихают таи все подряд и 3 раза.
Ну вв смысле я щас про то, как традиционно делается у нас. Про штаты - не знаю, врать не буду. Однако, что-то подсказывает, что звериный оскал капитализма тоже что-то такое требует.

У нас традиционно очень многие вещи в регламентах, нормах и правилах пишутся на всякий случай, чтоб ничего не случилось и ради надежности. Экономическая целесообразность как правило не учитавается.

Например, очень показательны пожарные нормы. У нас они очень жесткие и порой доходят до абсурда в техническом плане (к примеру в нормах отсутствут допуск на разницу высоты ступенек лестницы - они должны быть "строго одинаковые', чтоб в случае паники люди не споткнулись). Но однажды с запада в обиход стало входить понятие "оценка рисков", где рассчитываются возможные жертвы из-за допущенных отклонений... И тут мне внезапно так стало везти!...

[C-300-2]

ТУ и РЭ пушут разработчики/изготовители, а они по определению стараются снять с себя ответственность за возможные в будущем проблемы. Поэтому будут пихать туда всяческие мероприятия по межполетному обслуживанию. А если они еще и будут привлечены к нему самому, где за это платят бабло - напихают таи все подряд и 3 раза.

Так и я про то же, только своими словами говорю

А если они еще и будут привлечены к нему самому, где за это платят бабло - напихают таи все подряд и 3 раза.

Разумеется, к обслуживанию привлекаются представители КБ-разработчика (авторский надзор, идёт по отдельным контрактам) и завода-изготовителя (там тоже свои, отдельные контракты). Мб, в США так же, а, может, у них всё не так, как на самом деле

[Старый]

Всем кто очередной раз взялся переливать из пустого в порожнее предлагаю очередной раз ответить самим себе: почему на Флаконе - Мерлины а на Страшипище - Рапторы? Как ответите так вам всё и станет ясно и вы умолкните на очередные три года.

[vlad7308]

Тут еще есть организационно-экономический нюанс. Шаттлы летали сравнительно редко (намного реже, чем изначально планировалось), при этом были на балансе госбюджета, но во многом обслуживались коммерческими подрядчиками.
Поэтому был огромный соблазн попилить бабло на межполетном обслуживании под предлогом обеспечения надежности.
Опять же, надо было поддерживать компетенцию обслуги и кормить ее. Поэтому снятие и переборка SSME совсем необязательно была вызвана вот прям 100%ной технической необходимостью 😉
А у Маска ситуация существенно иная. Вся производственно-пусковая вертикаль своя собственная. Свое собственное бабло не попилишь. В такой ситуации скорее можно ожидать обратного подхода - неоправданной экономии на расходах на обслуживание...

Gerstenmaier подробно описывает все это вот тут
https://www.reddit.com/r/spacex/comments/v9tf1a/aviation_week_spacex_building_airlinetype_flight/

The inability to drop requirements was a primary reason why NASA's space shuttles were never able to come close to projected flight rates, notes Gerstenamier, a former NASA associate administrator who oversaw the space shuttle, International Space Station and other human space-flight programs.

During the space shuttle program's peak years of 1992-97, NASA flew seven or eight missions per calendar year. In 1984, it flew nine times.

"We got forced to be conservative for a variety of reasons, and we could never remove requirements," Gerstenmaier says. "I attempted to remove requirements, and I was unable to, or it would take me 10 years."

For example, early in the shuttle program, NASA needed to pull the shuttle main engines after every flight for inspection. But after several flights, the inspections were not revealing any issues. "They weren't adding any value, and I wanted to stop the inspections," Gerstenmaier says. "But we had gotten so good at pulling engines, the program said, 'Why don't we just pull engines and go look because we can?'

Ну и тп. Очень рекомендую прочитать все по ссылке. Там несколько больших постов.
Многое проясняет.

[Bell]

Ну вот. Мы делаем это потому, что можем это сделать. А не потому что это необходимо.