Новости сайта www.buran.ru

[Вадим Лукашевич]

Но денег-то на эти "меры господдержки" ни по какой статье нет!
И кто из госструктур заказчик?
На вчерашний вечер мой источник в ООО "ОАК-Антонов" про возобновление серии "Русланов" вообще молчит, хотя о "Мрии" слил много интересного.

[Bell]

Вадим Лукашевич пишет:
Но денег-то на эти "меры господдержки" ни по какой статье нет!

А на кредит Украине были чтоли?

Вадим Лукашевич пишет:
И кто из госструктур заказчик?

МО РФ очевидно.

Вадим Лукашевич пишет:
На вчерашний вечер мой источник в ООО "ОАК-Антонов" про возобновление серии "Русланов" вообще молчит, хотя о "Мрии" слил много интересного.

Ну каждый видит то, что хочет...

[Старый]

А вот с Ан-70 мне кажется антоновцы пролетели. Надо было делать его в размерности Ан-12. А теперь на замену Ан-12 самолёта нет, а самолёт размерности Ан-70 никому не нужен.

[Старый]

Вообще надо было сделать современные Ан-12/24/26. От заказчиков бы отбоя не было.

[Bell]

Старый пишет:
Вообще надо было сделать современные Ан-12/24/26. От заказчиков бы отбоя не было.

Вроде Ил-214 хотели.
И даже вроде еще хотят http://smartnews.ru/articles/13855.html

[Старый]

Не. Самолёт нужен именно такой как Ан-24 и 12 - "полевой". А поэтому с высокрорасположеным крылом, винтовыми двигателями на крыле и очень низко расположеным фюзеляжем. 
 Турбовентиляторные двигатели под крылом на пилоне не прокатывают никак.  

[Salo]

Старый пишет:
Вообще надо было сделать современные Ан-12/24/26. От заказчиков бы отбоя не было.

Ан-140 почему-то без заказов.

[Старый]

Salo пишет:

Старый пишет:
Вообще надо было сделать современные Ан-12/24/26. От заказчиков бы отбоя не было.

Ан-140 почему-то без заказов.

Рампы то нету и как я понимаю хрен приделаешь.

[Salo]

Старый пишет:

Salo пишет:

Старый пишет:
Вообще надо было сделать современные Ан-12/24/26. От заказчиков бы отбоя не было.

Ан-140 почему-то без заказов.

Рампы то нету и как я понимаю хрен приделаешь.

У Ан-24 есть?
Кстати Ан-178 должен быть с рампой.

[Александр Ч.]

Старый пишет:
Не. Самолёт нужен именно такой как Ан-24 и 12 - "полевой"

Ага, и возить на ём ступени десятиметрового диаметра для супертяжа
Сейчас никто даже толком сказать не может какой самолет нам не нужен, потому что нужны все: от кукурузника до белуги. Речь не о конкретных.

[Вадим Лукашевич]

По поводу необходимой размерности Ан-70 (ближе к Ан-12 или к Ан-124) - нужно знать историю формирования его облика. Которая, кстати, нигде не озвучивалась.
Щас посмотрю, как у меня в рукописи упоминается Ан-70 в главе про Ан-225.
Ага, вот (даю без редактирования):

...итак, звезда Ан-225 взошла в тот момент, когда П.В.Балабуев стал генеральным конструктором КМЗ, сменив на этом посту О.К.Антонова. Общеизвестно, что авиаконструктор становится «генеральным» не с даты выхода приказа о его назначении (с соответствующей записью в трудовой книжке и новой табличкой на дверях служебного кабинета), а в момент появления под его руководством в должности Генерального конструктора совершенно нового самолета, при этом модификации предыдущих машин «не в счет». Поэтому свою деятельность на посту генерального Петр Васильевич начал сразу с двух направлений – дав «зеленый свет» полномасштабным работам по Ан-225, он занялся полным перепроектированием уже готового проекта военно-транспортного самолета Ан-70, законченного еще при Антонове. «Мрiя» в этой ситуации оказалась как нельзя кстати: во-первых, для него в качестве генерального конструктора это был первый вышедший из заводских цехов новый самолет (и какой!), а во-вторых – работы по «Мрiи» позволяли выиграть время, необходимое для переделки всего проекта Ан-70, облик которого был полностью сформирован лично Антоновым. Отметим, что как конструктор П.В.Балабуев сильно проигрывал О.К.Антонову. Дело в том, что Петр Васильевич Балабуев был в большей степени хорошим организатором, чем самостоятельным авиаконструктором, потому что до этого он, даже не смотря на роль фактически главного конструктора «Руслана» (как руководителя КПЦ-124, см. далее), ничего самостоятельно не делал в области проектирования, т.к. все принципиальные решения принимались Антоновым. И на его вхождение «в курс дела» нужно было время. Как шутили между собой конструкторы отдела перспективного проектирования КО-7: «Будем учить Балабуева делать самолеты». Для того, чтобы стать настоящим генеральным, ему нужен был по-настоящему «свой» самолет, которым и стал Ан-70. Поэтому все свое внимание новый генеральный сосредоточил на «перевязке» проекта Ан-70, предоставив создателям Ан-225 относительную свободу в части принимаемых решений. Сложно сказать, как это повлияло на судьбу «Мрiи», но Ан-70 повезло значительно меньше.
Военно-транспортный самолет Ан-70 должен был прийти на замену Ан-12, но обладать при этом качественно новыми возможностями. Согласно первой редакции ТЗ, Ан-70 предназначался для переброски и снабжения советских войск в Европе в условиях полномасштабной войны с блоком НАТО. Типовым профилем полета был взлет в нашем тылу, перелет на линию фронта в центральной Европе и посадка на грунтовом прифронтовом аэродроме. При этом самолету ставились задачи по активному противодействию истребителям ПВО противника – для этого на его борту должны были быть ракеты «воздух-воздух» и прочее вооружение. Совместить задачи активного противодействия истребителям противника с эффективной доставкой грузов на одной машине оказалось проблематично, поэтому впоследствии ТЗ было скорректировано. Но главная задача – доставить груз из тыла на фронт, после чего взлететь и вернуться обратно – осталась, выразившись в лаконичном требовании «20 т на 3000 км».
Отметим, что разработка замены Ан-12 должна была стать советским ответом на американскую программу создания самолета укороченного взлета и посадки AMST, в рамках которой с января 1972 г. началась разработка сразу двух транспортных самолетов Boeing YC-14 и McDonnell Douglas YC-15, призванных заменить военно-транспортный самолет С-130 «Геркулес». В конце 1970-х годов американская концепция использования транспортной авиации поменялась – вместо замены С-130 понадобился транспортный самолет с трансатлантической дальностью, который в случае возникновения военного конфликта между НАТО и странами Варшавского договора смог бы осуществить перевозку войск из США на европейский театр военных действий. В результате от запуска в серийное производство самолетов YC-14 и YC-15 в конце 1970-х гг. отказались, начав в октябре 1980 г. программу стратегического транспортного самолета С-17.
Советский Союз в этот раз не последовал примеру США, продолжив программу замены Ан-12 в виде Ан-70. Отчасти потому, что от Ан-70 не требовалась межконтинентальная дальность, а во-вторых – по своим характеристикам в окончательном варианте он существенно превосходил первоначальные требования военных.
В конкурсе «бумажных» проектов (состоялся в конце 1970-х гг.) на военно-транспортный самолет, который должен был заменить устаревший Ан-12, помимо ОКБ О.К.Антонова с проектом будущего Ан-70, приняло участие ОКБ им. С.В.Ильюшина . Победа в конкурсе досталась киевлянам, потому что О.К.Антонов, не смотря на требование военных по диаметру фюзеляжа будущего самолета 5 м, по своей инициативе расширил фюзеляж до 5,6 м. Это позволяло разместить внутри грузового отсека около 90% всех грузов, перевозимых в Советской Армии. И хотя некоторые из представителей заказчика были категорически против, заявив на заседаниях конкурсной комиссии: «Нам такой самолет не нужен, это не Ан-12, он другого назначения», – новый самолет, перешедший в другой класс машин, было поручено создавать все-таки О.К.Антонову.
Олег Константинович предполагал реализовать новый проект в несколько этапов. На первом этапе проектировался самолет укороченного взлета и посадки, отвечающий основным требованиям заказчика. По окончанию первого этапа заказчик получает самолет «умереной новизны», который осваивает в опытной эксплуатации, а конструкторы – проверяют правильность основных технических решений, заложенных в его конструкцию. На втором этапе, уже после запуска самолета в серийное производство, производится его модификация, на выходе которой получается самолет, полностью соответствующих требованиям военных. Такая последовательность работ позволяла снизить технические риски при создании нового самолета и обеспечить преемственность конструкции при снижении затрат на проектирование и освоение производства нового самолета.
Реализуя свой план, О.К.Антонов полностью сформировал облик Ан-70. Согласно проекту, новый самолет имел винтовентиляторные двигатели, созданные на базе имевшихся двигателей Д36, и частично использовал уже существовавшие системы и оборудование. Олег Константинович успел полностью закончить проект первого этапа, доведя его до готовности запуска в серийное производство. Но после кончины Антонова планы создания Ан-70 были коренным образом пересмотрены. Вот как об этом говорит Анатолий Вовнянко, до сентября 1985 г. работавший в группе ведущих конструкторов по Ан-70: «Заместитель министра МАП А.В.Болбот неоднократно говорил нам – скорее запускайте самолет в серию, потом будете его модифицировать. Но «ПВ» заявил – я все сделаю заново. И, чтобы переплюнуть Олега Константиновича, он занялся переделыванием «семидесятки» с нуля, закладывая в нее новые двигатели, системы, материалы... Так самолеты не делают, при формировании облика и компоновке нового самолета должно существовать хотя бы 50% его систем и оборудования. В результате было потеряно столько времени, что когда самолет наконец спроектировали во второй раз, его уже ни один серийный завод не захотел брать, так как все понимали, что его уже никто покупать не будет (военный заказчик к тому времени уже «сдулся»). Еле уговорили Ташкент сделать нам крыло, а фюзеляж и оперение нам пришлось делать самим на нашем опытном производстве».
Такова цена ошибки в стратегии производства Ан-70, сделавшей судьбу очень перспективного проекта неопределенной . Но все это будет потом – для нашего рассказа важно то, что П.В.Балабуев, сосредоточившись на «своем» Ан-70, руководил созданием Ан-225 как администратор и организатор, не влияя на принятие конструктивных решений. Точнее, как мы увидим ниже, его влияние умело нивелировалось специалистами ОКБ.

[Вадим Лукашевич]

Задам дурацкий вопрос: на металлическом тросе регулируемого натяжения есть такая резьбовая фигня, вращением которой и регулируется, собссно, натяжение троса - вот как она правильно (грамотно) называется?  :oops:

[Александр Ч.]

Случайно не талреп?

Он же "бытовой"

[Вадим Лукашевич]

Да, спасибо.
Недавно узнал еще один прикольный эпизод из истории "Мрии", в ходе которого ее собранный фюзеляж целиком вывешивали на тросах под крышей сборочного цеха. Рассказать о нем без талрепа - ну никак!

[mihalchuk]

Вадим Лукашевич пишет:
Просто мысли вслух.

Хороший конструктор должен быть иногда безбашенным. Только так из десятка или сотни нереализованных проектов может получится один гениальный. Необычный, нестандартный, ломающий стереотипы. Я это вот к чему - на прошлой неделе мне стало известно об одном ведущемся НИР. Скажу честно - я думал, что меня уже сложно чем-то сильно удивить. Но этот проект - это нечто! Всякие там банальные гиперзвуки нервно курят. Идея, положенная в основу летательного аппарата, настолько неординарна, что остается только снять шляпу.
Конечно, там масса вопросов и технических проблем, но, когда я оценивал степень оригинальности идеи, мне вспомнилась одна история, случившаяся в НПО "Энергия" в то время, когда продолжительность экспедиций на "Салютах" приближалась к полугодовой. Проблема длительного пребывания человека в невесомости встала в полный рост, и в этот момент в королевскую фирму пришла "сверху" записка одного доктора наук, обросшая несколькими высокопоставленными согласованиями. Суть этой записки была в том, что наши орбитальные станции должны летать не по круговым, а по квадратным орбитам. Такие орбиты, согласно законам небесной механики, имеют одно принципиальное преимущество - на борту КА, летящего по такой орбите, практически на всем ее протяжении отсутствует невесомость. Зацените красоту идеи!

Вадим, ну нельзя же так! Два дня думал, ночи не спал - как летать по квадратной орбите. В-общем, обеспечить ровный квадрат нереально. А за что получают зарплату упомянутые нирщики?

[Liss]

Вадим Лукашевич пишет:

Важно другое, о чем пока еще не говорится - кто же эти "заказчики" с деньгами, готовые платить за штучный и уникальный самолет? Отвечу - некая государственная организация Китая.
Соответственно, сейчас многое может просвистеть мимо

Кстати сказать, 29 ноября "Мрiя" летала в Пекин. Забрать 60-тонный четырехсекционный низкопольный трамвай, заказанный турками:

http://news.xinhuanet.com/world/2013-11/29/c_125782370.htm

[Вадим Лукашевич]

mihalchuk пишет:
 А за что получают зарплату упомянутые нирщики?

Старый пишет:
...летать по круговой орбите но делать круг в два раза быстрее

[Дмитрий В.]

Старый пишет:

Salo пишет:

Старый пишет:
Вообще надо было сделать современные Ан-12/24/26. От заказчиков бы отбоя не было.

Ан-140 почему-то без заказов.

Рампы то нету и как я понимаю хрен приделаешь.

Спроектирована модификация с рампой. Предлагается МО РФ вместо Ил-112.

[Старый]

Дмитрий В. пишет:
Спроектирована модификация с рампой. Предлагается МО РФ вместо Ил-112.

Значит будут брать.

[napalm]

Старый пишет:

Дмитрий В. пишет:
Спроектирована модификация с рампой. Предлагается МО РФ вместо Ил-112.

Значит будут брать.

Тут на сегодня ситуация не в пользу Антонова, Ил-112 аж из могилы достали.

http://ria.ru/defense_safety/20130812/955796832.html

Но как будет в итоге - непонятно, бросать и тут же подбирать братских производителей можно сколько угодно