Новости сайта www.buran.ru

[Старый]

Bell пишет:
Володя, перечитай на досуге Лермонтова, Прощай немытая Россия...

Перечитай на досуге Шаова.

[Bell]

да-а, особенно "Миром правят мудаки"
http://muzofon.com/search/%D0%BC%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%BC%20%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%B2%D1%8F%D1%82%20%D0%BC%D1%83%D0%B4%D0%B0%D0%BA%D0%B8

[Луноход]

В связи с большим нетерпением и очередной юбилейной датой хочется узнать у уважаемого Вадима Лукашевича, как продвигается работа над вторым томом Космических крыльев?

[Sashka_1959]

15.11.2013.
Уважаемые сотрудники и ветераны Корпорации, коллеги, друзья!
...
Поздравляем с 25-летием со дня успешного полёта орбитального корабля "Буран" многоразовой космической системы "Энергия-Буран"! Желаем работникам и ветеранам РКК "Энергия", нашим коллегам и друзьям крепкого здоровья, новых творческих успехов в создании ракетно-космической техники XXI века, счастья, благополучия и уверенности, что благодаря Вашему профессионализму и упорному труду Россия сохранит лидирующие позиции в космической деятельности!

Читать полностью:  http://www.energia.ru/index.html

[Блудный]

Bell пишет:
перечитай на досуге Лермонтова, Прощай немытая Россия...

99 к 1 что это не Лермонтов.

[Дмитрий В.]

С Праздником! Хотя он больше похож на поминки :cry:

[Bell]

Блудный пишет:

Bell пишет:
перечитай на досуге Лермонтова, Прощай немытая Россия...

99 к 1 что это не Лермонтов.

100% что это в его полном собрании сочинений.

[Вадим Лукашевич]

Полная фонограмма сегодняшнего торжественного заседания в РКК "Энергия" (продолжительность 2 часа 16 минут; 327 Мб):


фотки и панорамы - чуть позже

[Вадим Лукашевич]

Луноход пишет:
В связи с большим нетерпением и очередной юбилейной датой хочется узнать у уважаемого Вадима Лукашевича, как продвигается работа над вторым томом Космических крыльев?

Работаем. Книга получается более интересной и насыщенной, чем первая. И идет (по крайней мере, моя часть) сложнее - все описываемые события были сравнительно недавно, большинство наших героев - еще при чинах и должностях, и в этом есть свои особенности. С одной стороны, и уже сложившееся мифотворчество разрушаем, возвращая историческую правду, и как бы со всеми отношения не испортить...
Кроме того, вторая книга будет существенно объемнее первой. Судите сами - в первой, грубо говоря, моя часть 250 страниц, Игоря - 200, остальное совместно. Так вот, рукопись только моей части следующей книги на сегодняшний день - уже написано 530 страниц, а при верстке этот объем еще немного увеличится. У учетом того, что мне до окончания работы понадобится еще не менее 200 страниц, да объема Игоря - не исключаю, что в итоге придем к двухтомнику.
И последнее - работа идет медленнее, чем хотелось бы. Но мы сами поставили себе определенные условия, в которых работаем. Хочется сделать вещь, за которую потом не будет стыдно. Чтобы вам было понятно наше отношение к нашей работе, приведу фрагмент из предисловия:

Техника, рождающаяся на стыке двух направлений, всегда имеет непростую, тернистую судьбу. И если с точки зрения сторонников авиационно-космические системы являются одновременно и самолетом, и ракетой, впитав в себя их лучшие качества, то с точки их противников – это уже и не полноценный самолет, и еще не (а в лучшем случае – очень ущербная) ракета. В общем, это непонятно что, инженерный курьез, несуразный каприз, бесполезный незаконнорожденный бастард, появившийся на свет в результате «непристойного поведения родителей» или аморальных технических экспериментов по скрещиванию «коня и трепетной лани». И это мнение тоже имеет право на существование, потому что продукт симбиоза двух разных сущностей не обязательно наследует положительные качества прародителей. Поэтому эта книга – о технических мутантах, не нашедших себе место в традиционных видах техники. Но – повторимся – мутантах необычайно интересных с инженерной точки зрения. Именно поэтому, независимо от того, относитесь Вы к сторонникам или противникам крылатой космонавтики, Вам, как любознательной и творческой личности, эта книга, надеемся, будет несомненно полезна.
Так что же такое авиационно-космические системы – технический тупик или долгожданное «светлое будущее»? В нашей книге мы не даем однозначного ответа на этот вопрос. Вместо этого мы самым подробным образом представляем Вашему вниманию все существующие, порой прямо противоположные точки зрения, приобщая Вас к столкновению мнений, ведущих к итоговому ответу. Наша книга – это рассказ о современных проектах крылатой космонавтики, их достоинствах и недостатках, технических особенностях, конструкторских замыслах и многочисленных человеческих перипетиях, в конечном итоге определяющих их судьбу.
Определив для себя авиационно-космические системы в качестве основной темы повествования, мы рассказываем не только о них, но и о других «мутантах», прямо или косвенно связанных с нашим «главным героем». Помятуя свое инженерно-конструкторское прошлое, мы затронули и малоизвестные смежные области, которые, на наш взгляд, сами по себе очень интересны. Так в нашей книге появился большой раздел об экранопланах в части их использования в космонавтике, «космические» вертолеты, авиационная транспортировка, некоторые аспекты боевой эффективности при военном использовании космоса и многое другое. Нашей задачей являлся не только рассказ собственно об авиационно-космический системах – мы старались дать читателю комплексную и целостную картину всего, что с ними связано.
Хронологически эта книга является продолжением предыдущей исторической книги авторов «Космические крылья», вышедшей в 2009 году. Но своему содержанию, смыслу и логической завершенности она является совершенно самостоятельным трудом, рассказывающем о проектах авиационно-космических систем двух последних десятилетий, появившихся как в России, так и за рубежом.
В работе над книгой мы старались достичь максимальной полноты изложения, ставя во главу угла энциклопедический подход. Но давалось это очень непросто...
Когда собираешь материалы о событиях 30-40-летней давности, то главная проблема – в сохранности документов и отсутствии живых участников: ветеранов и очевидцев. Но когда пишешь о сегодняшнем дне (или, образно говоря, о вчерашнем вечере) нашей космонавтики, то на первый план выходят режимные ограничения. Именно из-за них наша авиационно-космическая история не полна и фрагментарна, легенды и вымыслы в ней подчас заменяют реальные факты, именно из-за излишне-чрезмерной секретности мы зачастую теряем свои исторические приоритеты. Но помимо объективных барьеров возникают и личные проблемы – в глазах оберегающих государственную тайну ты – не посягая на нее – становишься шпионом со всеми вытекающими последствиями. При этом никто не берет во внимание тот факт, что ищутся и анализируются только открытые документы – если ты интересуешься сверх официальных публикаций, значит – на кого-то работаешь, непременно выполняя вражеские задания. И это не преувеличение – за время работы над этой книгой автор таким образом «стал шпионом» сразу двух иностранных разведок. В 2009 г. заместитель директора по режиму ЦНИИПСК им. Мельникова обвинил автора в работе на южно-корейскую разведку , а в 2010 г. начальник особого отдела НПО «Молния» предостерегал специалистов своего предприятия от контактов с автором, потому что «...есть основания считать, что он передает сведения китайцам». На эту глупость можно было бы не обращать внимания, если бы она не мешала работе над книгой...
Ну а если серьезно – на кого и ради чего я работал? Ответ очевиден – раз вы держите эту книгу в руках, то в первую очередь я работал на вас – моего читателя. И, купив ее, именно вы оплатили мне мой труд рублями, а не иностранные разведки своей валютой. И так как вы это все-таки сделали, то я считаю, что вопреки всем трудностям справился с поставленной задачей. А во-вторых – я работал на свою страну, рассказывая ей самой о ее достижениях и возможностях, о созданном и утраченном, о мечтах и разочарованиях, о дерзновенности помыслов ее лучших сынов. И, в-третьих – работал на будущие поколения наших инженеров и ученых, которым, я надеюсь, предстоит подхватить эстафету своих отцов и дедов и достигнуть новых рубежей, опираясь на весь опыт предыдущих поколений.
<...>
Был и еще один фактор, осложнявший нашу работу – личностный. Ведь некоторые из упоминаемых в книге персоналий и сегодня работают в космонавтике, занимая высокие руководящие должности. И им бы хотелось войти в историю не в истинном, а в исключительно благоприятном свете, в то время как их поступки, высказывания или решения не всегда оказываются, скажем так, правильными и рациональными.
Поэтому в заключение скажу несколько слов о том, как писалась эта книга. Если говорить кратко, то – непросто. Все дело в том, что мы старались рассказать не только о конкретных событиях в истории авиационно-космических систем и крылатой космонавтики в нашей стране, но и выявить их подоплеку, причины и обстоятельства их появления – показать ту самую «подводную часть айсберга», всегда скрытую от внешних глаз. Ту, что некоторые хотели бы спрятать любой ценой.
В январе 2011 года у одного из авторов состоялась встреча с одним из руководителей нашей космической отрасли, членом-корреспондентом Российской академии наук, во время которой зашла речь и о работе над этой книгой. Узнав содержание рукописи, ответственный руководитель ужаснулся:
- Неужели вы в самом деле хотите про все это рассказать?! А вы задумывались – нужно ли это? Вы готовы взять на себя ответственность? Ведь в нашей истории очень много неприглядных моментов, о которых лучше и не вспоминать... Вы должны не рассказывать, а правильно формировать историю, создавая героическую и легендарную летопись нашей космонавтики!
Вероятно, если бы в тот момент один из авторов кивнул головой и согласился бы писать книгу «правильно», то наша работа над рукописью пошла бы легче и быстрее. Но мы избрали более сложный, длительный и тернистый путь – понимая всю ответственность и принимая на себя все риски за «неправильную» и неудобную правду, мы решили писать честно.
Поэтому эта книга является не только рассказом об авиационно-космических системах, но и портретом нашей сегодняшней космонавтики, потерявшей свою перспективу и цели развития, находящейся в перманентной череде аварий и погрязшей в коррупции. Для нас не было запретных тем, тем более ставших системообразующими для отечественной космической отрасли. Правда может быть нелицеприятной и зачастую жестокой, но только она позволяет создать объективную картину, достойную занять свое место в истории.

[Вадим Лукашевич]

Братушка пишет:
 

Картинка шикарная, но... вы уверены, что это плазма?
Странно, что при условии, что набегающий поток идет горизонтально справа на лево, он над и после кабины отклоняется в горизонталь, а за элевонами - вообще нет. Скорее всего, это какая-то визуализация ударной волны, но не облака плазмы.
Когда я рисовал плазму "Бурана", то отталкивался от ЦАГовской фотки БОРа-4 в плазме (она есть в книге "КК") - там картина другая

[Вадим Лукашевич]

Старый пишет:
Всё не совсем так. Текущая экономическая модель предусматривает реставрацию Совка с устранением двух его главных недостатков приведших к краху - кризиса потребительского рынка и застоя и деградации власти. Для первого предоставлена полная рыночная свобода для производства потребительских товаров и оно процветает.
Для второго введены выборы и пытаются сделать классическую двухпартийную систему западного образца.
Во всём остальном реставрируется огосударствление по советскому образцу причём в его худшем предкризисном варианте.
Но увы, сидеть на двух стульях (здесь мелкотоварный капитализм а здесь брежневский социализм) не получится. Так что аллес судя по всему неизбежен.

В общем и целом согласен, кроме одного - как раз рыночная свобода уменьшается, идет тотальное наступление на малый и средний бизнес, что хорошо видно по сокращению торговых точек в Москве. И из потребительских товаров - по большому счету только жратва (и то не вся) и некоторые услуги. Нормального потребительского рынка нет. А следовательно, нет и среднего класса. А значит - и внутреннего спроса как локомотива (источника развития) экономики. Отсюда вывод - мы гораздо ближе к "брежневской" экономике, чем многие думают.
Согласен с главным - этот симбиоз нежизнеспособен.

Старый пишет
Какой, блин, Марс? Какая, блин, Луна?

Верно, и я о том же - даже при наличии средств наша экономика в силу своей неэффективности (коррупционности, откатов, попилов и т.д.) такой проект просто не потянет. Но сейчас я не об этом.
А о том, что все рассуждения здесь, на форуме, о будущем российском супертяже как основы для полетов к Луне, Марсу или астероидам - безосновательны.
Настоятельно советую всем, заинтересованным "супертяжем" (да и не только), внимательно прослушать выступление Лапоты на сегодняшнем торжественном совещании, которое я выложил выше. Он четко говорит, зачем нам нужен супертяж - для вывода военных нагрузок 15 т на ГЕО, все остальное - ширма и дымовая завеса.

кстати, может так случиться, что эту фотограмму от меня потребуют убрать, как это было и в прошлом году (на моем сайте полная запись 15 мая 2012 г. так и не появилась). По поводу сегодняшних речей такой команды не поступало. Пока...

[Lesobaza]

Вадим Лукашевич пишет:
..
Работаем. Книга получается более интересной и насыщенной, чем первая..

А диск будет прилагаться??

[Вадим Лукашевич]

Lesobaza пишет:

Вадим Лукашевич пишет:
..
Работаем. Книга получается более интересной и насыщенной, чем первая..

А диск будет прилагаться??

Нам бы с текстовой частью разобраться, а там посмотрим.
А с другой стороны - а что на диске? Мы "Буран" перескочили, он не АКС и вне тымы. Он незримо постоянно присутствует (от него отталкиваемся,  о нем упоминаем, с ним сравниваем), но главная тема - АКС и все вокруг них. Правда, там очень много смысловых ответвлений - например, в главе "Космические вертолеты" есть интересный материал с компоновочными чертежами по спасению РД-171 с "Зенита" (как логичное завершение вертолетного подхвата), или, в качестве подводки к МАКСу, глава о создании и испытаниях "Руслана" и "Мрии" - 80 страниц с интереснейшим материалом, включая перечень иностранных самолетов, разными способами попавшими в СССР, и  использовавшихся при создании антоновских машин.
Скажу проще - мне самому было очень интересно над этим работать, гораздо интереснее, чем над первой книгой.
Например:

...В 1991 г. к руководителю Украины Леониду Кравчуку (до формального распада СССР оставались считанные месяцы, и Украина уже фактически была самостоятельной) обратился с письмом американский «Фонд помощи детям Чернобыля», образованный украинской диаспорой в США. В обращении к «без пяти минут» Президенту самостийной Украины сообщалось, что Фонд собрал значительные средства, на которые приобрел медицинское оборудование для диагностики и лечения детей, и просил доставить этот гуманитарный груз по назначению. При этом в своем письме Фонд указывал, что в качестве транспортировщика украинская диаспора видит только «українську Мрію».
Гуманитарные грузы Фонда проще всего было бы перевезти морским транспортом (самый простой и дешевый способ) или на «Руслане» (самый быстрый), но Фонд хотел все выполнить с помпой и поэтому желал именно «Мрiю», все еще проходившую летные испытания и не имевшую Сертификата летной годности. Леонид Кравчук решил уважить заокеанских соотечественников, дав соответствующее указание Кабинету Министров Украины. И Кабинет Министров своим распоряжением выдал «Мрiи» временный допуск на «гуманитарные» полеты, обязав П.В.Балабуева обеспечить их выполнение. Первый рейс весной 1991 г., доставивший оборудование для больниц Львова, прошел нормально, но вот второй...
В ноябре 1991 г. самолет Ан-225 с экипажем во главе с Александром Галуненко вылетел по маршруту Киев (Гостомель) – Москва (Чкаловский) – Нью-Арк (штат Нью-Джерси). Это был один из первых полетов над территорией США, поэтому на борту было два американских штурмана-лидировщика, хорошо говоривших по-русски.
Впоследствии выяснилось, что летчиком-штурманом был только один из американцев, а второй был штатным сотрудником американских спецслужб. Вот как об этом рассказывал, смеясь, Александр Васильевич: «Второй оказался шпионом. Мы его раскололи, когда после приземления отметили с ними нашу посадку «по сто грамм», и он уже готов, все сдал».
Экипаж провел расчет полета (его обеспечение выполняли службы «Аэрофлота»), и все должно было быть нормально, с запасом, но первой неприятностью стал постоянный встречный ветер по маршруту.
Первые три часа полета прошли без замечаний, но как только самолет вошел в воздушное пространство над северной Атлантикой, бортинженер (Михаил Харченко) вполголоса докладывает командиру:
- В двигателе №5 повышенный расход масла. Как только остаток достигнет минимального значения, нужно выключать двигатель.
Александр Галуненко потихоньку (чтобы не слышали американские лидировщики) отвечает:
- Ладно, выключай двигатель. Только табло [на пульте бортинженера, показывающее состояние двигателей] зашторь.
Бортинженер выключает двигатель №5, и дальнейший полет продолжается на пяти работающих двигателях. Такая ситуация для шестидвигательного самолета не является критической... если бы не постоянный встречный ветер, не учтенный в первоначальных расчетах и снижающий реальную путевую скорость. При этом из-за частичной потери тяги экипажу пришлось запросить более низкий эшелон полета. Но более низкая высота, отличная от оптимальной (крейсерской) – это и более высокий расход топлива! Как вспоминал Александр Галуненко: «Мы и так в натяжечку шли, а тут совсем...»
Михаил Харченко более лаконичен: «По мере пересечения Атлантики, после входа в воздушное пространство США, начали появляться сомнения – хватит ли топлива до места назначения?»
...Общаясь с летчиками-испытателями, автор всегда отмечал их удивительную психологическую устойчивость – о своих критических ситуациях они всегда говорят обычным языком, спокойно и как-то отстраненно, словно это их не касалось. Поэтому данную ситуацию, сложившуюся на борту «Мрiи» в том злополучном перелете, лучше всего характеризуют слова Анатолия Вовнянко: «Трындец был полный... Все сильно перепугались, потому что, во-первых, машина испытания еще не закончила, топливная система была не тарирована, и никто не знал, сколько же топлива осталось в баках при подходе к Америке – десять тонн? Пять? Во-вторых, на борту на всех не хватало плавсредств – редкостное разгильдяйство!» Заметим – летящие на «Мрiи» американские лидировщики совершенно не в курсе происходящего...
При подходе к Бостону экипаж некоторое время размышляет – запрашивать разрешение на посадку или нет? Слово командиру экипажа: «Пролетаем Бостон и думаем – садиться в Бостоне будет очень некрасиво, поэтому все-таки будем ждать Нью-Арка. А расчет по топливу такой, что все уже на пределе». Но Александр Галуненко принимает решение идти на риск и тянуть к Нью-Арку. На его решение повлияло расположение посадочной полосы в аэропорту Нью-Арка – она была прямо по курсу, и на нее можно было сесть с ходу. Но при входе в воздушную зону Нью-Арка наземный диспетчер сообщает, что заход на посадку производится с противоположной стороны, и ставит «Мрiю» с хвост длинной очереди самолетов, ожидающих посадку в воздухе. А это еще полчаса полетного времени! На которые топлива точно не хватит...
Штурман запиской (!), чтобы не слышали американские лидировщики, просит командира запросить посадку с ходу, по прямой, мотивируя это проблемами с одним из двигателей – ведь один круг над аэродромом мог стоить нескольких сотен килограммов топлива, а уж очередь... Но диспетчер, зная, что пяти двигателей вполне хватит для безопасной посадки, отказывает, не желая делать исключения для Ан-225. Тогда Александр Галуненко говорит Михаилу Харченко:
- Объявляй нашим американцам о внезапном (!) отказе двигателя.
Когда американцам, откинув шторку, показали на приборах выключенный уже 4 часа назад двигатель, на них это произвело неизгладимое впечатление. Они тут же вышли на связь с авиадиспетчером, и, скажем так, очень эмоционально переговорили с ним «по своему». Диспетчер объявил аварийную посадку. Категория «аварийной посадки» подразумевает, что все находящиеся в воздухе самолеты, образно говоря, разгоняют в разные стороны, создавая аварийному самолету все удобства для посадки. Соответственно, Ан-225 стал заходить на посадку с ходу. Сразу после касания ВПП, на пробеге, бортинженер выключил еще один двигатель, и съехав с полосы, самолет попал в окружение многочисленных пожарных и санитарных машин, в экстренном порядке собранных со всего Нью-Арка – шутка ли, терпит бедствие крупнейший в мире самолет, уникальный и единственный в своем роде!
Послеполетный осмотр показал, что на двигателе №5 лопнула масляная трубка, через которую в полете вытекало масло. Когда к самолету подъехала машина с инспектором по безопасности полетов для выяснения причин возникновения аварийной ситуации, ему показали потеки масла на капоте выключенного двигателя и объяснили, что произошло разрушение трубопровода и утечка масла. Это его удовлетворило, и остатком топлива инспектор не поинтересовался. Заметим – нулевым остатком. Лидировщики так никогда и не узнали правды, уверенные, что в самом деле произошел отказ двигателя перед самой посадкой из-за утечки масла. Таким образом, сложившаяся в полете чрезвычайная ситуация огласки не получила (Анатолий Вовнянко вспоминал: «Перед посадкой штаны уделали, еле сели – двигатели на ходу глохли...»)
Но это только половина истории, впереди предстояла обратная дорога...
Через две недели, которые были заполнены встречами с американскими украинцами, самолет взял на борт 150 т груза с четырьмя сопровождающими его представителями Фонда, и отправился домой по маршруту Нью-Арк – Шеннон – Киев. В Шенноне переночевали, заправили самолет и полетели дальше. После взлета началась утечка рабочей жидкости из второй гидросистемы. «Мрiя», как и «Руслан», имеет четыре независимых контура гидросистемы, и потеря одного из них не вызывает аварийной ситуации на борту. После короткого обсуждения с экипажем командир сообщает свое решение:
- Ничего страшного, долетим. Смотрите за приборами!
Экипаж знал, что рабочие контуры гидросистем отсекаются кранами, и потеря одного контура не должна сказаться на других. Поэтому командир принял обоснованное решение продолжать полет, приказав бортинженерам постоянно контролировать работу всех гидросистем (контуров).
Но когда через некоторое время бак неисправной гидросистемы опустел, началась утечка из соседней! А это уже было опасно – при отказе двух гидросистем не может быть выпущена половина закрылков, т.е. посадка будет на повышенной скорости, при этом сильно снизится эффективность тормозов, возможно выкатывание за пределы посадочной полосы и поломка самолета. Это еще при условии, что удастся выпустить шасси!
Понимая всю серьезность ситуации, командир принимает решение садиться в ближайшем пригодном аэродроме, которым оказалась Прага. И пока еще не все вытекло из второй аварийной гидросистемы, командир расходует оставшееся в ней давление на заблаговременный выпуск всех закрылков и шасси, не смотря на то, что самолет все еще находится на полетном эшелоне. Командир объявляет на землю о необходимости аварийной посадки, и Прага ее разрешает. Четыре американца сидят в помещении для отдыха в полном неведении – они же не лидировщики, и что-либо знать им незачем.
Но для посадки нужно было оставить хоть какое-то давление в «дырявой» гидросистеме на срабатывание тормозов. Для этого бортинженеры перекрывают все насосы и вообще отсекают все, что можно, чтобы максимально снизить давление в аварийной гидросистеме – в этом случае рабочая жидкость будет вытекать из нее самотеком, а не уходить под давлением. Расчет был прост – если самотеком, то может быть, на посадку что-нибудь и останется...
Следующее решение – снизить посадочную массу самолета с грузом на борту. И больной самолет в течение часа вырабатывает излишки топлива, кружа над Прагой на двух работающих гидросистемах из четырех.
После выпуска закрылков и шасси оказалось, что давления в системе на закрытие створок шасси уже не хватает, и их нужно подтянуть механически. Это делает находившаяся на борту техническая бригада под руководством инженера В.А.Борисенко, используя бортовые лебедки. Теперь можно садиться...
Александр Галуненко мастерски притирает самолет в самом начале посадочный полосы, чтобы иметь для торможения всю ее длину. В самый момент касания он командует бортинженерам:
- Включайте!
Слово А.Галуненко: «Они включили, я один раз нажал – мне давления на один раз и хватило. Я больше не снимал педали, так и остановился. Ну а вокруг кругом санитарные машины, десяток пожарок – их тоже со всего города стащили к полосе. Аварийная посадка такого самолета... Наши американцы, когда узнали, что это была аварийная посадка, что с ними стало – просто ужас!»

В общем, скучного чтения не будет, обещаю  

[azeast]

Да, как будто сам поучаствовал, вспомнил молодость...

[Луноход]

Вадим Лукашевич пишет:

Работаем. Книга получается более интересной и насыщенной, чем первая..

Вадим Лукашевич пишет:

В общем, скучного чтения не будет, обещаю  

Всё это не может не радовать! Но я и первую книгу прочёл на одном дыхании и не один раз. Заполнил много белых пятен в своих знаниях в этом вопросе. А когда примерно ожидается выход книги? По Бурану будет отдельная книга?

[Leroy]

Восхитительно.

[Bell]

Вадим Лукашевич пишет:
Настоятельно советую всем, заинтересованным "супертяжем" (да и не только), внимательно прослушать выступление Лапоты на сегодняшнем торжественном совещании, которое я выложил выше. Он четко говорит, зачем нам нужен супертяж - для вывода военных нагрузок 15 т на ГЕО, все остальное - ширма и дымовая завеса.

Да пофиг, хоть тушкой, хоть чучелом

[Братушка]

Вадим Лукашевич пишет:

Братушка пишет:
 

Картинка шикарная, но... вы уверены, что это плазма?
Странно, что при условии, что набегающий поток идет горизонтально справа на лево, он над и после кабины отклоняется в горизонталь, а за элевонами - вообще нет. Скорее всего, это какая-то визуализация ударной волны, но не облака плазмы.
Когда я рисовал плазму "Бурана", то отталкивался от ЦАГовской фотки БОРа-4 в плазме (она есть в книге "КК"  - там картина другая

http://history.nasa.gov/SP-440/contents.htm
http://history.nasa.gov/SP-440/ch7-4.htm
A model of the space shuttle in the Langley 22 -inch helium tunnel at Mach 20. The flow is made visible by bombardment of an electron beam.

[Вадим Лукашевич]

Луноход пишет:
Заполнил много белых пятен в своих знаниях в этом вопросе.

Ну, при работе над рукописью я тоже в некотором смысле заполняю свои белые пятна    

А когда примерно ожидается выход книги?

Рукопись потребует еще год (следующий) минимум, ну и 6-8 месяцев (тоже минимум) редактирование, верстка и типография. Так что, если ничего не случится, пара лет.

По Бурану будет отдельная книга?

Вероятно. Но так далеко мы пока не заглядываем. С "Бураном" главная проблема - отсутствие документальных первоисточников. Я очень надеялся, что в этом поможет Поповкин - он этим всерьез заинтересовался и поручил работу Давыдову. Была создана рабочая гуппа, начавшая работу в архивах, разосланы соответствующие письма в организации, начал формироватьса перечень документов для рассекречивания. Но сначала сняли Давыдова, теперь - Поповкина.
Идея по рассекречиванию документов по "Бурану" накрылась (с Остапенко я не знаком, выхода на него у меня нет, да и, вижу, плетью обуха не перешибешь)

[Вадим Лукашевич]

Братушка пишет:

спасибо, обязательно внимательно посмотрю