Холивар Raptor vs РД0164, Мюллер vs Рачук

[SGS_67]

Boris Mekler пишет:
То есть получается что прототип уменьшен (правда неизвестно насколько), но рассчитан на все 300 атмосфер давления. По идее стотонный вариант Раптора весьма неплохо смотрится на второй ступени Falcon 9...

Мне тоже так подумалось.
Только почему и не на первой?

[SGS_67]

Плейшнер пишет: 

SGS_67 пишет: 
Именно поэтому движком можно и нужно управлять при помощи оборотов ТНА.

Вы постоянно говорите не о том контуре управления, о котором говорят здесь по крайней мере 4 человека.

Тут возможны варианты.
1. Либо эти 4 человека не вполне понимают, о чём пишут.
2. Либо одно из двух.      

Попробую пояснить.
НЯЗ, на некоторых двигателях с единым ТНА существует перепускная магистраль с выхода только одного насоса (окислителя, емнис) на его вход, оснащённая пропорциональным клапаном, позволяющим управлять расходом по этой магистрали.
К регулировке тяги она не имеет никакого отношения (хоть и может слабо на неё влиять).
А имеет отношение лишь к системе синхронного опорожнения баков (СОБ).
Рассчитываться должна магистраль так, чтобы при полностью открытом клапане был перерасход окислителя, а при полностью закрытом - горючего.
Надеюсь, мысль понятна. Если где ошибся - поправьте, пожалуйста.

Следуя вашему примеру об автопилоте, и переходя к управлению всей ракетой, можно говорить о том что автопилот управляет например тангажем, но тангажем управляет и автомат стабилизации но совсем по другим законам и совсем с другим временем реакции - это другой контур управления - управление, главной задачей которого является не траектория ракеты а устойчивость ракеты в полете
Проведите аналогию с управлением тягой двигателя и управлением устойчивостью двигателя.

Давайте сперва вернёмся к определениям.
Задачей управления полётом в целом является выведение ПН в заданную точку пространства с заданными параметрами движения в заданный момент времени.
Для её обеспечения, на ракете существуют следующие системы:
1. Навигационная. Измеряет текущие параметры движения. Напр., угловое положение, (кажущуюся) скорость, в некоторых случаях, и положение ракеты в пространстве.
2. Полётный компьютер. Преобразует текущие параметры движения, и их отклонения от расчётных значений, в параметры управления, в соответствии с полётным заданием. Грубо говоря, в требуемые изменения скорости и углового положения.
3. Автопилот. Главный исполнитель. Преобразует параметры управления в команды, или целевые параметры для оконечных исполнительных устройств.
4. Конечные исполнители. Устанавливают и поддерживают текущие регулируемые параметры (тягу ДУ, углы наклона горшков и т.д) в соответствии в целевыми параметрами, поставляемыми автопилотом.
В целом, деление логическое. Например, физически первые 3 системы можно объединить в один компактный узел под управлением, скажем, только одного микропроцессора.

Если есть возражения и дополнения - покорнейше прошу.
Если нет - тогда продолжу отвечать на Ваш вопрос.

[SGS_67]

Старый пишет:

silentpom пишет:
ну и у вакуумных движков тяга нехило так должна дросселироваться, иначе тот же фалкон буден на 9g спутник выводить

Дросселируют какраз в основном уменьшением подачи топлива в ГГ и соответственно уменьшением оборотов ТНА. Но дросселирование в полёте это медленный процесс сравнимый с инерционностью ротора,

Постоянная времени реакции ТНА - десятые доли секунды, которую можно даже уменьшить за счёт форсирования переходного процесса. Зачем надо быстрей?

 а вот когда требуется быстрое регулирование то приходится применять другие методы.

В звёздные войны заигрался, чтоль?
Срочно спрыгивай.      

А быстрое регулирование требуется в основном для искусственного обеспечения устойчивости работы.

Как раз такой подход - верный путь пустить движок вразнос. Тебе это может подтвердить любой грамотный двигателист.

А вот управление только одним доминирующим инерционным элементом гарантирует простоту и большой запас устойчивости СУ в широком диапазоне режимов работы.

Есть ещё такая проблема как низкочастнотные колебания в ГГ.

При таком джедайском способе управления, какой ты предлагаешь тут с некоторыми, получишь всё разнообразие видов колебаний в гидро- газодинамическом тракте двигателя. 
Правда, ненадолго.      

 При сильном дросселировании подача топлива в ГГ уменьшается, перепад на форсунках уменьшается, ГГ выходит из устойчивой зоны и могут начаться НЧ-колебания. Надо чтоб топливо в ГГ подавалось при постоянном давлении и соответственно мощность ТНА оставалась постоянной.

Для нынешних движков это не совсем так, поскольку СУ может учитывать входное давление на клапане регулятора тяги, и менять его проходное сечение для обеспечения неизменности целевого расхода. Вот там, как раз, и нужно малое время реакции, которое обеспечивается конструкцией клапана и его приводов.
Инерционность вращающейся части ТНА будет в этом случае служить стабилизирующим фактором. Поскольку давление на выходе насосов не может изменяться быстро.

 Тогда одним дросселем уменьшают подачу топлива в камеру сгорания а другим увеличивают перепуск на вход ТНА. Для ТНА ничего не меняется, он как качал топливо так и качает, а о том что в камеру сгорания идёт лишь часть он даже не знает.

Так может быть именно при глубоком дросселировании, чтоб не допустить падение давления на выходе ниже предельных значений.
Но это ничего не значит, поскольку регулировка тяги всё равно осуществляется оборотами ТНА.    

ЗЫ. Учти, что дроссель в тракте Г после насоса - весьма медленная штука. И это правильно.

ЗЗЫ. Да, и прекращай путать топливо с горючим.

.

[Вернер П.]

SGS_67 пишет:
Давайте сперва вернёмся к определениям.
Задачей управления полётом в целом является выведение ПН в заданную точку пространства с заданными параметрами движения в заданный момент времени .
Для её обеспечения, на ракете существуют следующие системы:
1. Навигационная. Измеряет текущие параметры движения. Напр., угловое положение, (кажущуюся) скорость, в некоторых случаях, и положение ракеты в пространстве.
2. Полётный компьютер. Преобразует текущие параметры движения, и их отклонения от расчётных значений, в параметры управления, в соответствии с полётным заданием . Грубо говоря, в требуемые изменения скорости и углового положения.
3. Автопилот. Главный исполнитель. Преобразует параметры управления в команды, или целевые параметры для оконечных исполнительных устройств.
4. Конечные исполнители. Устанавливают и поддерживают текущие регулируемые параметры (тягу ДУ, углы наклона горшков и т.д) в соответствии в целевыми параметрами, поставляемыми автопилотом.
В целом, деление логическое. Например, физически первые 3 системы можно объединить в один компактный узел под управлением, скажем, только одного микропроцессора.

Если есть возражения и дополнения - покорнейше прошу.
Если нет - тогда продолжу отвечать на Ваш вопрос.

Как только Вы дочитаете "Википедию" до места где  написано что одной из задач СУ является стабилизация, демпфирование, улучшение устойчивости ( как хотите, это все практически синонимы) , что для этого не нужны и бесполезны навигационная система и полетный компьютер, а используется совершенно другой набор датчиков ( параметров) то Вы по идее должны сразу бросить "отвечать на вопросы" и "устраивать ликбезы"

[Старый]

SGS_67 пишет: 

Тогда одним дросселем уменьшают подачу топлива в камеру сгорания а другим увеличивают перепуск на вход ТНА. Для ТНА ничего не меняется, он как качал топливо так и качает, а о том что в камеру сгорания идёт лишь часть он даже не знает.

ЗЗЫ. Да, и прекращай путать топливо с горючим..

А мне показалось что это ты путаешь топливо с горючим и возможно даже считаешь что горючее это не топливо. 
И главное - перестань путать систему управления двигателя и систему управления ракеты. Про систему управления (автопилот) ракеты впредь даже не вспоминай дабы не заблудиться окончательно. Насколько я понимаю про систему управления двигателя ты никогда даже и не слышал? 

[Старый]

SGS_67, и вобще мой текст на который ты отвечал был адресован не тебе. Тебе я бы такого текста никогда не написал ибо ты заведомо не способен его понять.

[Вернер П.]

SGS_67 пишет:
Поскольку давление на выходе насосов не может изменяться быстро .

Только в схеме газ-газ топливо подается в камеру не после насосов а после турбин, причем с двух.

На форуме неоднократно приводили высказывания профессионалов о присущей именно схеме газ-газ неустойчивости. 
Дискуссия возникла как раз по этому поводу, что это за характер неустойчивости и (или) хотя бы потребные реакции СУ для активного воздействия на эту неустойчивость.
И пока ответа нет. "Нет? Ну чтож, будем искать!" (С)

[Сергей]

SGS_67 пишет:

Сергей пишет:
С терминологией ознакомили, до физики пока не дошли.

Это основа технического общения.
Иначе дальше не продвинемся.

Ваши оппоненты отвечают вам с точки физики, вы же пытаетесь перевести обсуждение с физики на термины, определения, делая вид, что не понимаете, что отвечает оппонент. Вы преподаватель по ТАР ?

SGS_67 пишет:

Сергей пишет:
Вы представляетесь , как специалист по системам управления, в двигателях не разбираетесь, забываете или не знаете , что в основе при разработке СУ лежит физическая модель реального объекта, сведенная к математической модели, которую управленцам дают разработчики движков, без этой модели не будет и СУ.

 
Это где ж я про такое не знал??
Уважаемый Сергей, в основе любой СУ лежит модель объекта, которую можно описать математически.
Так, например, для регулятора движка по тяге, в начальном приближении её можно представить инерционным звеном 1-го порядка, с постоянной времени, определяемой моментом инерции вращающейся структуры ТНА.
Другое дело, что современные регуляторы могут использовать весьма сложные и нелинейные модели, частью трудно представляемых параметрически, и задаваемых табличными зависимостями.
Лет 50 назад о таком не могли и мечтать. Не было подходящей элементной базы.
Оттого нельзя даже и близко сравнивать конкретные реализации СУ тогда, и сейчас.

И так, установили , что вы не двигателист, и модель для разработки СУ разработать не можете (я то же не могу), поэтому предлагаю ограничиться рассмотрением возможных схемных решений движков с точки зрения физики. Я не хуже вас могу процитировать курс лекций по теории автоматического регулирования, загнуть про АФЧХ  и т.п., только для этого есть другие форумы, зачем здесь людям засорять мозги не нужной им терминологией?

SGS_67 пишет:

После изложенного ваши рекомендации и оценки двигателистам выглядят смешно.

Скажите, вы двигателист, или просто выступаете от их имени?

От периода начального технического обучения остался диплом техника по ЖРД.

[Сергей]

SGS_67 пишет:

Сергей пишет:
Речь шла о конкретном центральном посадочном двигателе , о котором нет информации, поэтому приходится делать предположения о способах повышения точности управления величиной тяги на основании видео посадки, скорости снижения и оценки потребной точности управления тягой.

Оцените потребную точность управления тягой.
Ибо иначе это всё - не более, чем словесный спам.

Ясно, преподаватель. Но я не ваш ученик. Но если заплатите - могу и в цифрах, но это дорого.

[Seerndv]

Сергей пишет:
Ясно, преподаватель. Но я не ваш ученик. Но если заплатите - могу и в цифрах, но это дорого.

- а вот почтенный "перегрев" объяснял просто , на пальцах. и бесплатно. 

[Сергей]

Seerndv пишет:

Сергей пишет:
Ясно, преподаватель. Но я не ваш ученик. Но если заплатите - могу и в цифрах, но это дорого.

- а вот почтенный "перегрев" объяснял просто , на пальцах. и бесплатно.

Здесь требуется другой уровень объяснений, на пальцах будет не убедительно, и появится "роман" листов на тридцать. Оппонент хочет строго научного ответа с соответствующей терминологией. А почтенному "перегреву " не задавали вопросов, связанных с ТАР.

[SGS_67]

Плейшнер пишет:

Сергей пишет:
Вы представляетесь , как специалист по системам управления, в двигателях не разбираетесь

В "прямом эфире" можно попробовать узнать, насколько это специалист по СУ    

Ну, так займитесь делом, вместо того, чтобы в жеппу кричать...

Плейшнер пишет:
Как только Вы дочитаете "Википедию" до места где написано что одной из задач СУ является стабилизация, демпфирование, улучшение устойчивости ( как хотите, это все практически синонимы) ,

Впечатлён Вашими успехами в изучении википедии.
Однако, это вовсе не синонимы, а термины, имеющие вполне конкретный и различный смысл.
К примеру, система РКС ракеты вовсе не обязательно должна быть устойчивой.
Этого в википедиях не пишут.

 что для этого не нужны и бесполезны навигационная система и полетный компьютер, а используется совершенно другой набор датчиков ( параметров) то Вы по идее должны сразу бросить "отвечать на вопросы" и "устраивать ликбезы".

Простите, но комментировать подобное желания просто нет.
Явно не в коня корм.
Ликбез же не для вас 4-х, а для тех, кто способен к восприятию, и кто ненароком может принять вас за специалистов в данной области, получив при этом аберрацию простейших понятий, которую потом будет исправить нелегко.

[Salo]

А нельзя ли весь этот высокоинтелектуальный дискурс вынести в отдельную тему?

[SGS_67]

Старый пишет:

SGS_67 пишет:

Тогда одним дросселем уменьшают подачу топлива в камеру сгорания а другим увеличивают перепуск на вход ТНА. Для ТНА ничего не меняется, он как качал топливо так и качает, а о том что в камеру сгорания идёт лишь часть он даже не знает.

ЗЗЫ. Да, и прекращай путать топливо с горючим..

А мне показалось что это ты путаешь топливо с горючим и возможно даже считаешь что горючее это не топливо.

Естественно, я считаю, что горючее - это не топливо, а лишь один из его компонентов.
А ты?      
 

И главное - перестань путать систему управления двигателя и систему управления ракеты.

Где ты увидел путаницу?
Это было лишь пояснение терминов, упомянутых мной ранее.

Насколько я понимаю про систему управления двигателя ты никогда даже и не слышал?

Понимаешь неправильно. Ибо об этом здесь сейчас и речь.

Старый пишет:
SGS_67 , и вобще мой текст на который ты отвечал был адресован не тебе.

От этого твои гальюцинации на тему методов управления двигателем не перестанут быть таковыми.     

 Тебе я бы такого текста никогда не написал ибо ты заведомо не способен его понять.

Я понял больше, чем тебе хотелось. 
Настолько, что могу основательно повозить тебя фэйсом по твоим "откровениям".
Ежели не возьмёшься за ум.

[SGS_67]

Плейшнер пишет: 

SGS_67 пишет: 
Поскольку давление на выходе насосов не может изменяться быстро .

Только в схеме газ-газ топливо подается в камеру не после насосов а после турбин, причем с двух.

Причём здесь камера?
Попробуйте перечитать ещё раз цитируемое, и понять, о чём шла речь.

На форуме неоднократно приводили высказывания профессионалов о присущей именно схеме газ-газ неустойчивости.

Для того, чтобы выделить основные причины неустойчивости в двигателе Раптор, не обязательно быть профессионалом в проектировании двигателей.
Кстати, не уверен, что она в той же степени присуща двигателю RS-25, поскольку там явно предприняты конструктивные меры для её ликвидации.


 

Дискуссия возникла как раз по этому поводу, что это за характер неустойчивости и (или) хотя бы потребные реакции СУ для активного воздействия на эту неустойчивость.

Я не заметил, что дискуссия возникла именно по поводу этой схемы.
Она по поводу принципов управления двигателем, общих для ЖРД любой схемы, в т.ч, и газ-газ.
Без уяснения которых пытаться рассуждать о причинах неустойчивости последней, а также методах её компенсации, не имеет смысла.

[SGS_67]

Сергей пишет: 

SGS_67 пишет: 

Сергей пишет:
С терминологией ознакомили, до физики пока не дошли.

Это основа технического общения.
Иначе дальше не продвинемся.

Ваши оппоненты отвечают вам с точки физики,

Мды?
Мне показалось, что они отвечают совершенно с другой точки.

 вы же пытаетесь перевести обсуждение с физики на термины, определения, делая вид, что не понимаете, что отвечает оппонент. Вы преподаватель по ТАР ?

Правда - не понимаю. Особенно когда оппонент не понимает этого сам.

Нет. Я её, если так можно выразиться, юзер.      

SGS_67 пишет:
Уважаемый Сергей, в основе любой СУ лежит модель объекта, которую можно описать математически.
Так, например, для регулятора движка по тяге, в начальном приближении её можно представить инерционным звеном 1-го порядка, с постоянной времени, определяемой моментом инерции вращающейся структуры ТНА.
Другое дело, что современные регуляторы могут использовать весьма сложные и нелинейные модели, частью трудно представляемых параметрически, и задаваемых табличными зависимостями.
Лет 50 назад о таком не могли и мечтать. Не было подходящей элементной базы.
Оттого нельзя даже и близко сравнивать конкретные реализации СУ тогда, и сейчас.

И так, установили , что вы не двигателист, и модель для разработки СУ разработать не можете (я то же не могу),

Зато Вы хороший специалист приписывать собеседнику выдуманные Вами же свойства.
И столь невнимательны, что не заметили "модель для разработки СУ", которую я привёл в цитируемом посте.

И так, установили , что вы не двигателист

Кто это установил, болезный?
Я просто пошутил.  

 Я не хуже вас могу процитировать курс лекций по теории автоматического регулирования, загнуть про АФЧХ и т.п., только для этого есть другие форумы, зачем здесь людям засорять мозги не нужной им терминологией?

Потому, что в отсутствие единой терминологии обсуждение будет похоже на игру в шашки, где один из противников ходит по белым полям, а второй - по чёрным.
Терминология - это то, с чего начинается изучение любой дисциплины.
Очень жаль, что оппоненты, включая и Вас, ею не владеют. Потому, что не смогут никогда создать вещь подобного свойства, и даже адекватно представить себе, как работает уже созданное другими.

От периода начального технического обучения остался диплом техника по ЖРД.

Хотелось бы надеяться, что без практического применения...    

Сергей пишет:
Ясно, преподаватель. Но я не ваш ученик. Но если заплатите - могу и в цифрах, но это дорого.

Думайте, что хотите, но давайте в цифрах. Размер компенсации, кстати, тоже в них.

ЗЫ. Ежели бы некто, с подобным диким хаосом на чердаке, вдруг оказался бы моим учеником,
я бы начал с регулярных розг, до наступления ресета.
С последующей загрузкой.
Такшта.

[silentpom]

мне одному кажется что у нас кто-то тау с оптимальным управлением путает?

[Сергей]

SGS_67 пишет:

И так, установили , что вы не двигателист

Кто это установил, болезный?
Я просто пошутил.

Когда нет аргументов, переходим на личности, сползает и маска "учености".

SGS_67 пишет:

Я не хуже вас могу процитировать курс лекций по теории автоматического регулирования, загнуть про АФЧХ и т.п., только для этого есть другие форумы, зачем здесь людям засорять мозги не нужной им терминологией?

Потому, что в отсутствие единой терминологии обсуждение будет похоже на игру в шашки, где один из противников ходит по белым полям, а второй - по чёрным.
Терминология - это то, с чего начинается изучение любой дисциплины.
Очень жаль, что оппоненты, включая и Вас, ею не владеют. Потому, что не смогут никогда создать вещь подобного свойства, и даже адекватно представить себе, как работает уже созданное другими.

Вы полагаете, что на основании вашего словоблудия можно что то спроектировать-ошибаетесь. У меня то лет 25 проектной работы за плечами, а у вас вообще дальше около научных слов ничего нет.

SGS_67 пишет:
От периода начального технического обучения остался диплом техника по ЖРД.
Хотелось бы надеяться, что без практического применения...

Это ж было начальное образование, высшее уже - производство летательных аппаратов, а у вас какое образование?

SGS_67 пишет:

Сергей пишет:
Ясно, преподаватель. Но я не ваш ученик. Но если заплатите - могу и в цифрах, но это дорого.

Думайте, что хотите, но давайте в цифрах. Размер компенсации, кстати, тоже в них.

ЗЫ. Ежели бы некто, с подобным диким хаосом на чердаке, вдруг оказался бы моим учеником,
я бы начал с регулярных розг, до наступления ресета.
С последующей загрузкой.
Такшта.

Да , похоже я ошибся, не учитель по профессии, с русским языком плоховато, мысль не может ясно выразить, но учит, учит.... да и способ обучения - через розги , много говорит об умственных способностях.  

[Вернер П.]

SGS_67 пишет: 

Дискуссия возникла как раз по этому поводу, что это за характер неустойчивости и (или) хотя бы потребные реакции СУ для активного воздействия на эту неустойчивость.

Я не заметил, что дискуссия возникла именно по поводу этой схемы.
Она по поводу принципов управления двигателем, общих для ЖРД любой схемы , в т.ч, и газ-газ.
Без уяснения которых пытаться рассуждать о причинах неустойчивости последней, а также методах её компенсации, не имеет смысла.

Это Вам теперь так очень хочется думать , что разговор был не об этом, а "по общим вопросам"
Ничего подобного, дискуссия возникла именно по поводу схемы ГАЗ-ГАЗ.
Где Вы на вопрос о потребном времени реакции СУ для управления устойчивостью заявили 

 
SGS_67 пишет: 

Плейшнер пишет: 

Гость 22 пишет: 
Схема "Газ-Газ" с двумя независимыми ТНА в любом случае неустойчива, так что управление нужно.

Спасибо. А какова должна быть скорость реакции системы управления ( оценочно конечно же) ?

Так она определяется инерционностью самих ТНА.
Остальное можно не учитывать в начальном приближении.

и потом еще раз

SGS_67 пишет: 
Тогда, как изменение кинетического момента подвижной части ТНА (объекта управления) требует времени на порядок большего.
Им, собственно, и определяется время реакции системы управления в целом.

А когда Вам показали, что для регулирования устойчивости время реакции ТНА можно обойти ( путем перепуска топлива ), 
Вы начали  рассказывать  про дросселирование тяги.

[Вернер П.]

SGS_67 пишет:
Ликбез же не для вас 4-х, а для тех, кто способен к восприятию, и кто ненароком может принять вас за специалистов в данной области, получив при этом аберрацию простейших понятий, которую потом будет исправить нелегко.

О. Это новое амплуа - теперь не просто учитель, теперь спаситель
Интересно, а спасаемые хотят чтобы Вы их спасали? Ну хоть один человек найдется?