Шесть или семь корпораций Роскосмоса

[АниКей]

Четверг, 29 ноября 2012 г. 19:20

Министерство по развитию Дальнего Востока не развило регион: Путин вспомнил о госкорпорации

Президент Владимир Путин раскритиковал работу министерства по развитию Дальнего Востока и объявил, что готов вернуться к обсуждению идеи создания государственной корпорации по развитию этого региона.
 "Знаю, что такой подход разделяют далеко не все. Готов тем не менее вернуться к этому вопросу", - цитирует "Интерфакс" его заявление на заседании президиума Госсовета по вопросам развития Забайкалья и Дальнего Востока.
 "Министерство (по развитию Дальнего Востока) пока не оправдало своего предназначения", - констатировал Путин. Он отметил, что федеральные целевые программы, которые реализуются на восточных территориях, только с 13 ноября были переданы от Минрегиона под контроль этого министерства, возглавляемого его полпредом в Дальневосточном округе Виктором Ишаевым. "В результате мы имеем размывание ответственности и провалы в работе", - подчеркнул президент.
 Ишаев не хочет выпускать из рук штурвал
 В этой связи он призвал правительство ускориться с формированием госпрограммы развития Дальнего Востока и Забайкалья и поставил амбициозную задачу - "переломить ситуацию" и вывести эти регионы "в экономические лидеры", передает ИТАР-ТАСС.
 "Нам предстоит создать систему управления, которая бы точно соответствовала целям ускоренного подъема восточных территорий", - заявил Путин. И призвал Кабинет министров не доводить дело до санкций и активизировать работу на "дальневосточном направлении".
 "Правительство должно было разработать новые содержательные предложения для госпрограммы социально-экономического развития Дальнего Востока до 2025 года и представить их до 1 июля (этого года), - напомнил президент. - Это поручение до сих пор не исполнено".
 "Это придется сделать как можно быстрее, чтобы нам не ссориться в нашем узком кругу, не делать это из-под палки, не прибегать к санкционным мерам", - припугнул Путин. Госпрограмму необходимо принять "не позже первого квартала 2013 года", подчеркнул он.
 При этом Путин потребовал от Кабмина тщательно анализировать эффективность принимаемых мер по развитию Дальнего Востока и указал на невозможность ситуации, "когда решение проблем идет недопустимо медленно, когда выделяемые немалые финансовые и материальные ресурсы размываются, а утвержденные планы зачастую так и остаются на бумаге".
 По его мнению, крайне важным фактором для развития Дальнего Востока является создание привлекательных и комфортных условий для жизни и работы людей. "Нужно развивать ипотечные программы, безвозмездно выделять землю для строительства малоэтажного жилья, соблюдать графики ввода в эксплуатацию новых школ, детских садов, стадионов и других социальных объектов. Эти меры помогут переломить негативные демографические тенденции, привлечь в регион квалифицированных молодых специалистов", - указал Путин.
 Разумеется, на решение социальных проблем огромного региона и развитие его экономики и инфраструктуры необходимы адекватные финансовые средства, отметил он. "Мы уже приняли решение по докапитализации уставного капитала фонда в размере 15 миллиардов рублей, будем анализировать его работу и, если фонд покажет свою эффективность, продолжим пополнять его капитал, чтобы в конечном счете он достиг 100 миллиардов рублей", - сообщил глава государства.
 Также он предложил установить нулевую ставку федеральной части налога на прибыль в первые 10 лет работы вновь создаваемых производств - так называемых грин-филдов на Дальнем Востоке и в Забайкалье. "Речь должна идти о промышленных предприятиях с объемом инвестиций не менее 500 миллионов рублей", - заявил Путин.
 "Историческая миссия наших поколений - обеспечить ускоренное развитие этих территорий", - подытожил он.
 //Ишаев не хочет выпускать из рук штурвал
 Глава министерства по развитию Дальнего Востока Виктор Ишаев, отвечая на вопросы журналистов после заседания президиума Госсовета, высказал мнение, что госкорпорация в полной мере не способна заменить его ведомство.
 "Госкорпорация - это хозяйствующий субъект, а министерство - это механизм управления", - указал он. "Мы активно работаем", - уверяет он. В частности, пакет предложенных его министерством программ насчитывает 50 таких проектов общей стоимостью 5 триллионов рублей, поведал он.
 "Будет госкорпорация - пожалуйста, нет вопросов", - сказал Ишаев, но, по его убеждению, механизмы профильного министерства больше подходят для управления такими сложными процессами.
 Напомним, идею приоритетного и ускоренного развития Дальневосточного региона начал активно продвигать в прошлом году Сергей Шойгу, он же предложил создать специальную госкорпорацию развития Дальнего Востока и был готов ее возглавить, но карьера тогдашнего министра МЧС сложилась иначе - он возглавил вначале Московскую область, а затем - Министерство обороны. Однако идея получила развитие, когда в правительстве Дмитрия Медведева появилось новое министерство, отвечающее за развитие территории Дальневосточного округа, которое возглавил Ишаев.

[Alex-DX]

Иван Моисеев пишет:

Alex-DX пишет:

Иван Моисеев пишет:

АниКей пишет:
 Как заработать на космосе
 В околоземном пространстве тоже можно получать прибыль, а не только прожигать миллиарды

Интересная подборка проектов - максимум затрат на разработку при минимуме возможного экономического эффекта.

Удивительно, такие разные проекты а вы уже экономический эффект посчитали.
 В статье идет поиск пока не упущенных возможностей, а по-вашему все заделы кончились и будем как китайцы копировать доказанные разработки и технологии.

Проекты эти не вчера появилась. Кроме того, в таких случаях расчет не нужен - достаточно оценки "на вскидку".
Например, если предлагают проект гиперзвукового пассажирского самолета, достаточно сказать: "Ребята, вы что, судьбу Ту-144 и Кондора забыли?
"Заделы" не кончились. В подавляющем большинстве они просто остались в прошлом веке и представляют только исторический интерес.
А что мы будем делать в будущем во многом зависит от того, как мы усвоили уроки прошлого.

Вроде намечается тенденция к перегрузки авиалиний – методы решения я вижу как в уменьшении времени полета, так и в использование более высоких эшелонов.
 Наверно некоторые разработки обогнали свое  время, и мы делаем из этого не правильные выводы.

[Иван Моисеев]

Alex-DX пишет:

Иван Моисеев пишет:

Alex-DX пишет:

Иван Моисеев пишет:

АниКей пишет:
 Как заработать на космосе
 В околоземном пространстве тоже можно получать прибыль, а не только прожигать миллиарды

Интересная подборка проектов - максимум затрат на разработку при минимуме возможного экономического эффекта.

Удивительно, такие разные проекты а вы уже экономический эффект посчитали.
 В статье идет поиск пока не упущенных возможностей, а по-вашему все заделы кончились и будем как китайцы копировать доказанные разработки и технологии.

Проекты эти не вчера появилась. Кроме того, в таких случаях расчет не нужен - достаточно оценки "на вскидку".
Например, если предлагают проект гиперзвукового пассажирского самолета, достаточно сказать: "Ребята, вы что, судьбу Ту-144 и Кондора забыли?
"Заделы" не кончились. В подавляющем большинстве они просто остались в прошлом веке и представляют только исторический интерес.
А что мы будем делать в будущем во многом зависит от того, как мы усвоили уроки прошлого.

Вроде намечается тенденция к перегрузки авиалиний – методы решения я вижу как в уменьшении времени полета, так и в использование более высоких эшелонов.
 Наверно некоторые разработки обогнали свое время, и мы делаем из этого не правильные выводы.

Это "вроде" стоит миллиарды. Не угадаешь - у нас журналисты ругать будут, а у них так и вообще обанкротишься.
И время полета надо считать не от отрыва шасси до касания, а от выхода из дома до входа в гостиницу. И это время гиперзвук не сильно сэкономит.

[Alex-DX]

Хорошо,  мировая ситуация такова, что уже сейчас перегружена Европа, Америка и Азия и я не думаю что в будущем объемы авиаперевозок упадут. Конечно, можно сказать – есть морской транспорт, но уже сейчас дороже всего это время.

[zyxman]

Alex-DX пишет:
я не думаю что в будущем объемы авиаперевозок упадут.

И что с того?
- Вопрос в том, что пассажирокилометр Конкорда стоил примерно как пассажирокилометр бизнес-джета, а современные бизнес-джеты между прочим могут работать с мелких аэродромов, что дает намного больший эффект по сокращению времени, чем увеличение скорости полета, да плюс у бизнес-джетов комфорт делает тот-же Конкорд всухую (Ту-144 по комфорту был просто внигде), и никакой гиперзвук им в результате не конкурент.
Хотя теоритически может быть бизнес-сверхзвук, объединяющий свойства бизнес-джетов со сверхзвуком, но это невероятно сложная (читай безумно дорогая) задача.
А чтобы перевезти больше мяса за то же время в текущей системе, наиболее эффективен путь А-380.

PS Вообще продолжайте свой креатив - иногда даже бывает смешно.

[Alex-DX]

zyxman пишет:

PS Вообще продолжайте свой креатив - иногда даже бывает смешно.

Продолжаю:
Я вас понял, вы против новых и скоростных дорог. И бизнес-джетам сейчас дают место на основных авиалиниях, только из за возможности занять более высокий коридор. А то что появились А-380 говорит о серьезности проблемы.

[Иван Моисеев]

Alex-DX пишет:
 Хорошо, мировая ситуация такова, что уже сейчас перегружена Европа, Америка и Азия и я не думаю что в будущем объемы авиаперевозок упадут. Конечно, можно сказать – есть морской транспорт, но уже сейчас дороже всего это время.

Проблема решается за счет:
1. Улучшения организации авиаперевозок.
2. Увеличения грузоподъемности самолетов.
Повышение скорости - слишком затратно и малоэффективно.
Это на вскидку. А так - если на сверх/гипер звук будет удовлетворительное ТЭО - флаг в руки.
Делать такие штуки просто потому, что это технически интересно - слишком накладно.

[АниКей]

Alex-DX пишет:
 Хорошо, мировая ситуация такова, что уже сейчас перегружена Европа, Америка и Азия и я не думаю что в будущем объемы авиаперевозок упадут. Конечно, можно сказать – есть морской транспорт, но уже сейчас дороже всего это время.

ну да, см. ссылку выше на программу 

Общая характеристика состояния авиационной промышленности
Авиационная промышленность играет особую роль в экономике Российской Федерации: насчитывая 248 предприятий, общая выручка которых в 2011 году составила более 608 млрд рублей, обеспечивая в настоящее время более 400 тысяч высококвалифицированных рабочих мест, она вносит существенный вклад в ВВП страны (более 1,1%). При этом для неѐ неизменными остаются главные задачи – обеспечение безопасности страны и (наряду с другими видами транспорта) территориальной мобильности и межрегиональной интеграции.
В рамках настоящей Программы под авиастроительной отраслью понимается совокупность предприятий финальной интеграции, предприятий – производителей авиационных компонентов для финальной продукции, а также учреждений сферы науки и технологий.

Сфера финальной интеграции включает сегменты самолѐто- и вертолѐтостроения, а в сферу авиационных компонентов входят следующие сегменты:
 авиационное двигателестроение;
 авиационное приборостроение (авионика);
 авиационное агрегатостроение.
Все указанные сегменты подробно рассмотрены в соответствующих подпрограммах. Кроме того, в отдельных подпрограммах рассмотрены вопросы малой авиации, а также сфера науки и технологий.
Особенностями мирового рынка самолѐтов и вертолѐтов, авиационных систем и компонентов являются значительный объѐм и стабильный рост на протяжении последних десятилетий. Ожидается, что основной движущей силой развития отрасли авиастроения останется рост пассажиро- и грузопотоков, которые до 2025 года вырастут соответственно в 2 и 2,3 раза.
В этот период ожидается еще большее смещение спроса из Северной Америки и Европы – основных рынков авиационной техники на сегодняшний день – в направлении Азии, что не только откроет новые возможности для развития нынешних мировых лидеров авиастроения, но и даст шанс новым игрокам на глобальном рынке авиационной техники. Также сохранится тенденция к увеличению гражданского сегмента относительно военного.
Выход на рынок новых участников ограничивают ряд существенных инвестиционных, технологических и конкурентных барьеров. Среди последних необходимо особо отметить высокий уровень консолидации отрасли, растущий уровень глобальной конкуренции и возросшие требования наличия бренда, положительной репутации компаний на рынке, а также изменение бизнес-модели производства и сборки самолетов/вертолетов (уменьшение количества поставщиков первого уровня с параллельным освоением ими функций интеграторов систем).
В то же время актуальный опыт компаний Бразилии и Канады, в частности, успешный выход бразильской компании Embraer на мировой рынок региональных самолѐтов, а канадской компании Bombardier – на рынок бизнес-авиации, показывает, что эти барьеры не являются непреодолимыми.
В 2011 году объѐм рынка самолѐтостроения, включая продукцию военного и гражданского применения, составил 109,5 млрд долларов США. Ожидается, что вслед за ростом мировых пассажиро- и грузопотоков спрос на новые воздушные суда (ВС) увеличится до 2025 года почти в 2,9 раза.
Крупнейшей страной-производителем в самолѐтостроении в 2011 году являлись США. Россия практически не была представлена на мировом рынке новых гражданских ВС, и еѐ доля на рынке самолѐтостроения составляла 4,8% – в основном благодаря продажам военных самолѐтов.
Объѐм рынка вертолѐтостроения в 2011 году составил 20,3 млрд долл. США. Крупнейшим игроком на нѐм являются страны ЕС: в 2011 году ими было произведено вертолѐтов всех видов на сумму 8,8 млрд долл. США (43,3% мирового рынка вертолѐтостроения). Доля Российской Федерации на этом рынке составляла 16,3%, в основном за счѐт продаж военных и многоцелевых вертолѐтов.
Объѐм рынка авиационных двигателей в 2011 году составил 60,1 млрд долл. США, авионики – 21,6 млрд долл. США, авиационных систем и агрегатов – 45,3 млрд долл. США.
Крупнейшим производителем в мире на этих рынках являются США: в 2011 году здесь было произведено авиационных двигателей всех видов на сумму 34,6 млрд долл. США (57,6% рынка), авионики – на сумму 15,1 млрд долл. США (70,1% рынка), агрегатов и систем – на сумму 16,1 млрд долл. США (35,5% рынка).
Российская Федерация в этих секторах представлена в основном за счѐт поставок компонентов для военных применений: еѐ доля на рынках авиационных двигателей, авионики, агрегатов и систем в 2011 году составила соответственно 2,1%, 11,2% и 2,3%.

[АниКей]

В авиационной промышленности ...

сложившаяся за последние 20 лет в Российской Федерации система управления отраслевой наукой и развитием технологий неэффективна. Эффективному развитию этой сферы препятствуют следующие проблемы:
 Отсутствие централизованной структуры управления наукой.
Работы по авиационной тематике проводятся различными научными организациями в рамках нескольких действующих ФЦП, которые тематически и по срокам должным образом не скоординированы между собой и в ряде случаев дублируют друг друга. При этом предприятия отрасли слабо вовлечены в перспективные исследования и в процесс управления созданием НТЗ.
 Отсутствие механизма формирования общего стратегического видения развития авиации в целом, и авиационной науки в частности, а также общесистемного целевого подхода к планированию исследований и разработке технологий.
 Устаревшие подходы к выполнению научно-исследовательских работ:
– Задачи перед отраслевой наукой фактически не ставятся. Определение тематики работ, выбор исполнителей и оценка полученных результатов находятся в компетенции самих научных организаций.
– Реальные потребности авиационной промышленности не учитываются, а исследования слабо скоординированы с разработками, осуществляемыми компаниями отрасли. В итоге полученные в ходе НИР результаты практически не используются промышленностью при реализации перспективных авиастроительных проектов.
– НИР, выполняемые в обеспечение конструирования новых образцов авиационной техники, как правило, сводятся к проведению расчѐтов и экспериментов по традиционным методикам.
– Исследования ориентированы не на достижение новых результатов, а на формальную подготовку отчетов. Реальные потребности авиационной промышленности не учитываются, а исследования слабо скоординированы с разработками, осуществляемыми компаниями отрасли. В итоге полученные в ходе НИР результаты практически не используются промышленностью при реализации перспективных авиастроительных проектов.
– Комплексные оценки эффективности применения результатов, полученных в ходе работ по созданию НТЗ, включая оценку уровня готовности технологий, не осуществляются.
 Отсутствие координации в проведении исследований и их финансировании между фундаментальной и отраслевой наукой.
Разработки, ведущиеся в организациях, занимающихся фундаментальными исследованиями, слабо согласованы с разработками, проводимыми отраслевой наукой, и практически не востребованы со стороны авиационной промышленности.
 Многолетнее отсутствие должной поддержки со стороны государства.
На протяжении ряда лет сфера науки и технологий в Российской Федерации, в том числе в области авиастроения, не получала должной поддержки со стороны государства. Так, объѐм государственного финансирования НИОКР в авиастроении в России в период 2006-2009 годов составлял в среднем 0,4 млрд. долларов США в год (для сравнения, государственные затраты на НИОКР в авиастроении в США в тот же период составляли в среднем 12,5 млрд. долларов США в год, а в Европе – 5,5 млрд. долларов США в год).
Это привело к потере научно-технического лидерства в ряде ключевых направлений развития авиастроения, оттоку высококвалифицированных научных кадров, деградации научно-экспериментальной базы и общему отставанию по основным направлениям развития авиационной науки и технологий.
 Несоответствие научно-экспериментальной инфраструктуры отрасли требованиям, предъявляемым современным уровнем развития мировой авиационной науки (многие объекты устарели и требуют модернизации).
 Низкий уровень использования разработанных авиационных технологий в смежных отраслях промышленности.
Передача разработанных авиационных технологий для использования в смежных отраслях промышленности слабо стимулируется государством. Интегральная оценка эффекта от реализации предлагаемых новых технических решений и технологий в авиастроении и других отраслях экономики не является обязательной (не осуществляется при оценке эффективности финансирования инвестиционных программ авиационной промышленности)

[АниКей]

там же 

Современная отечественная авиационная наука, отчасти используя задел, заложенный ещѐ в советское время, и обладая уникальной экспериментальной базой, занимает достойное место в мире, поддерживает развитие российской авиационной промышленности и участвует в международной кооперации.
Отрасль уже отошла от советской централизованной системы управления наукой, каждое научное учреждение финансируется отдельно. Конкурсы по распределению средства на научные исследования проводит Минпромторг Российской Федерации на основании предложений заинтересованных организаций. При этом централизованный координатор распределения средств, способный оценить научную новизну и уровень выполнения научных исследований, отсутствует.
Существующая система финансирования позволяет сохранить существующий научный потенциал, но отличается высокой затратностью и низкой эффективностью. Практика других стран показывает, что те же результаты можно достичь с меньшими финансовыми и временными затратами.
Зарубежный опыт показывает, что эффективная система управления отраслевой наукой имеет следующие характерные признаки:
 Наличие централизованных структур, осуществляющих управление сферой науки и технологий с участием всех заинтересованных сторон.
Например, в рамках ЕС функции координации и прогнозирования развития авиации выполняет Европейский консультативный совет по исследованиям в области аэронавтики (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe, Acare), а на национальном уровне – национальные аэрокосмические центры (например, Немецкий научно-исследовательский институт космоса и космонавтики – Deutsche Forschungsanstalt fur Luft- und Raumfahrt, DLR в Германии или Национальный космический научный центр – Centre National d'Etudes Spatiales, CNES во Франции).
В США управление авиационной наукой осуществляет Национальное управление по воздухоплаванию и исследованию космического пространства (NASA), в состав которого входят 4 ведущих научно-исследовательских центра.
 Наличие системы долгосрочного стратегического планирования проведения научных исследований и разработок.
В 2006 году Президентом США было издано распоряжение «Об основах политики США в области исследований и разработки в области аэронавтики», на основании которого были разработаны и утверждены Национальный план исследований и разработок в области аэронавтики (National Aeronautics Research and Development Plan), а также Национальный план развития исследовательской инфраструктуры в области аэронавтики (National Plan for Aeronautics Research and Development and Related Infrastructure).
В Европе главные направления развития авиации были сформулированы в Плане развития науки и технологий в авиастроении (Vision 2020), разработанном и постоянно обновляемом Советом Европы.
На национальном уровне этот документ используется для формирования национальных планов развития науки и технологий в авиастроении (например, в Германии DLR реализует Национальный план развития авиационной науки и технологий – «Luftfahrt 2020»).
 Использование эффективного механизма распределения и контроля за расходованием средств, направляемых на перспективные научные исследования.
В Европе и США большая часть средств на исследования выделяется центрами управления отраслевой наукой на конкурсной основе. Отбор заявок в большинстве случаев осуществляет специальный экспертный орган, состоящий из представителей научного и бизнес- сообществ, а также профильных государственных учреждений.
 Наличие рациональной структуры организации научно-экспериментальной базы, гарантирующей отсутствие дублирующих функций.
Проекты финансируются исходя из долгосрочных планов развития науки и технологии в авиастроении. Например, Национальный план США в области авиационных исследований и разработок и развития соответствующей инфраструктуры и Стратегический план авиационных исследований в Европе.

[АниКей]

Это я к тому, что авиация, впрочем как и автомобилестроение, не предусматривает качественного скачка в своем развитии.

"Двигатель внутреннего сгорания - нелепость, доведенная до совершенства"

Торжествует здоровый прагматизм. Везде

Проблема решается за счет:
1. Улучшения организации авиаперевозок.
2. Увеличения грузоподъемности самолетов.
Повышение скорости - слишком затратно и малоэффективно.
Это на вскидку. А так - если на сверх/гипер звук будет удовлетворительное ТЭО - флаг в руки.
Делать такие штуки просто потому, что это технически интересно - слишком накладно.

Можно заменить слово самолеты на ракеты. Вектор развития не изменится.    
А где полет фантазии, романтика космических перелетов, принципиально новые подходы?
Чем пудрить мозги молодому поколению ?    
Зарплатой и общественным признанием труда ?
Так деньги в ЖКХ, а известность на ТВ.  

[Иван Моисеев]

АниКей пишет:
А где полет фантазии, романтика космических перелетов, принципиально новые подходы?
Чем пудрить мозги молодому поколению ?

В школах и ВУЗах. Кульман им в руки и пусть рисуют любые проекты на любые деньги, пока грифель плавится не начнет или процессор - дымить. Лишь бы грамотно.

[АниКей]

мОлодежь не дурная ,

.... ты ей цыгаркой в харю для смеха а она не будь дура и тяпни...

[АниКей]

только деньги-жилье-быт-перспектива для амбиций  
впрочем, как и всегда

[Иван Моисеев]

АниКей пишет:
только деньги-жилье-быт-перспектива для амбиций  
впрочем, как и всегда

А это уже не мой вопрос. Здесь пусть негры работают, для решения таких задач есть Президент, Премьер... Пущай они молодежь воспитывают. Я им могу только направление указать.

[АниКей]

хитренький какой     
самые простые вопросы премьеру ... он и так как негр на галерах...
да и денег у него столько нет чтобы направление выдержать...

В музее Жуковского в деревне  Орехово п/о Глухово  Собинского района Владимирской обл  директорствовала замечательная женщина. С возрастом у нее появилась такая присказка "Я скорость держу хорошую. Мне бы только направление указать..."   

[Иван Моисеев]

АниКей пишет:
хитренький какой    
самые простые вопросы премьеру ... он и так как негр на галерах...
да и денег у него столько нет чтобы направление выдержать...

В музее Жуковского в деревне Орехово п/о Глухово Собинского района Владимирской обл директорствовала замечательная женщина. С возрастом у нее появилась такая присказка "Я скорость держу хорошую. Мне бы только направление указать..."  

С возрастом люди становятся мудрее. Не исключено, что и президенты тоже. Так что основания для осторожного оптимизма пока сохраняются...

[sychbird]

Техническая грамотность(возможность реализации при не выходящих за рамки разумного затратах) и экономическая грамотность(возможность отбить затраты за разумный период при допустимых уровнях риска) слишком далеко отстоят друг от друга, что бы иметь высокую вероятность возможности сойтись в одном проекте.
Поэтому рассчитывать на коммерческую основу для подобных проектов - это иллюзия.

Топтание на месте с широкомасштабным внедрением электромобилей весьма наглядный пример. Нужны стимулы иного порядка. Облом с нефтью к примеру. Или соображения о ключевой роли спектра ценностей элитарной части населения для сохранения конкурентоспобности государственного образования на данной территории в достаточно продолжительной перспективе.
Но для этого нужны другие мозги и спектры ценностей в политике. И здесь мы ступаем на запретную территорию.

По большому счету приемлемый по экономичности гиперзвук для транспортных целей потребует отказа от технологической основы фюзеляжного самолетостроения в пользу интегрированных однообъемных схем с высоким аэродинамическим качеством. Такой переход проще и в целом менее затратень вначале для дозвуковой авиации. А гиперзвук пока останется областью интереса военных приложений и, возможно, космического транспорта.

[zyxman]

Alex-DX пишет:
Я вас понял, вы против новых и скоростных дорог.

Это ВАША иллюзия - не нужно мне приписывать ваши иллюзии.

Alex-DX пишет:
И бизнес-джетам сейчас дают место на основных авиалиниях, только из за возможности занять более высокий коридор.

Вы не поняли главного - бизнес-джетов МАЛО по-определению - ну не будет таких пассажиропотоков при сверх/гиперзвуковой цене.

Alex-DX пишет:
А то что появились А-380 говорит о серьезности проблемы.

Это говорит о адекватности тех, кто таким образом решил задачу.

Просто для справки, проблема перегрузки аэропортов существует давно, и вобщем-то действительно есть два подхода - либо везти больше либо быстрее, и так уж сложилось, что почти одновременно появились Конкорд и 747-й, и при этом ЕМНИП, себестоимость Конкорда была вдвое больше, а вместимость вдвое меньше, итого задача решалась ВЧЕТВЕРО хуже.
Но в 1960-х Конкорд это был еще и престиж страны, и политика перевесила здравый смысл, а сейчас делать сверхзвук  (тем более гиперзвук), будет означать растратить деньги налогоплательщиков на бессмысленное развлечение инженеров.

[Alex-DX]

zyxman пишет:
....

Хорошо вы против постройки новых скоростных дорог, в силу ТЭО. Так правильно?
Вы утверждаете, что А-380 решило перегрузку авиалиний, тогда на какое время?
И если возможность увеличения размеров самолетов класса А-380?
И скажите, почему на западе не прекращаются работы в направление сверхзвука. Такие планы как долететь из Америки в Японию или Австралию за  2 часа?
Они, что не знают судьбу ТУ-144 или Конкорда?
Вообще удивительно, зачем американцы арендовали ТУ-144 и сделали из него летающую лабораторию, нет бы сказать  "на вскидку" – это тупиковая ветвь, и место всем этим разработкам в лучшем случае в музее.