40-тонник: ищем оптимальное решение.

[fagot]

А еще по чему-нибудь, кроме Фрегата, информация имеется?

[SpaceR]

Когда-то слышал "с третьих рук", что прибавка УИ от донного подпора на "Фрегате" ~2-2,5 с. А на РН, как заметил Дмитрий, донный эффект добавляют в аэродинамику 1 и 2 ступеней, поэтому у них в вакууме Сх становится отрицательным  :lol:

Угу, подсос...

Подсос вакуума :mrgreen:

[MGouchkov]

Да, F-1 рулит!

Наиболее целесообразной схемой маршевого ЖРД для средств выведения нового поколения является открытая, незамкнутая схема с восстановительным генераторным газом. Для уменьшения потерь удельного импульса тяги целесообразно применить перепуск отработанного генераторного газа в сопло.

[/quote]

 Да, схема F-1 действительно рулит,- с какой надёжностью отработали на  "Сатурне V", имея в 6ый годы _такую_ тягу (при том-  с одной камеры)!

Но особо, если верить НИР, рулит при схеме F-1 метан как топливо,- диапазон давлений в камере, в разных вариантах РД-М, при сохранении достоинств F-1, выше 80ти если верно помню атм в F-1, в полтора или два раза (120-160 атм)!

[MGouchkov]

[/quote]  
Вот только реальность внесла свои коррективы и вместо почти 100 запусков в год в, например, 2004г. имеем во всем мире 54, РФ - 23.
В 2007г. в РФ было 26. [/quote]  

"Всё течёт, всё изменяет". При чём и экспраполяциям пессиместических прогнозов.  


[/quote]  Кроме того, предложенная концепция использует декларируемые параметры метанового двигателя, которого нет.
Впрочем, пока никто 40 тонник делать не собирается, а потому можно фантазию не ограничивать.[/quote]

 Если бы вопрос ставился,- нужен именно 40ка тонник, причём "к вчера",- думать не про "керосиновые протоны" было бы действительно неуместным.
 Но в преамбуле задачи, Дмитрий, частью здесь частью- на "балансере" задачи к облику 40ка тонника, исходя из контекста реальной, но перспективы ("Только 40ка тонник может отвезти из Плесецка на ГСО аналог "Милстара"" Дмитрий).
 А в перспективе,- с одной стороны- востребованность РН на класс- два меньше 40ка тонника  ("Суперпротона"- "Ариана V", "Суперзенита"-около 20ти тонника, соответственно)   выглядит даже несколько предпочтительнее самого 40ка  тонника, а с другой,- имеющиеся "Зенит" и "Протон"- стремны, один- полуимпортностью и напряжённостью РД-170, другой- "вонючестью".
 Из этого, имхо, следует что в контексте той перспективы о которой говорил Дмитрий, сообразно разрабатывать ряд, и так его унифицируемая технологическая основа может оправдать что "с нуля" (при том имхо важно что бы эта основа не отсекала возможность далее, минимализировав затраты соответственные некоторой не исключённой, но всяко- малой востребованности и "сверхтяжей", так сдеать на ней и их).    

 Что "такого двигателя нет",- так так и должно быть (и это хорошо)!
 Насколько я понимаю, задача НИР выяснить, какой ЖРД возможен, а какая гравицапа пока ещё увы нет, а конкретно ЖРД разрабатываются не "головным НИИ", но КБ, под требования конкретной ракетно-космиЦкой системы..
 ЖРД рассматривавшиеся вами, напомню, тоже были разработаны под конкретные РН- НК-35- для Н-1, РД-170 - для "Энергии".  

 Из сути моей идеи "Срединный путь 5.5-3/250-/-7.5-5/250" следует, что тяга потребного универсального для ряда ЖРД 1ой ступени, должна соответствовать тому минимальному числу ЖРД на 1ой ступени РН близкой "Зениту", при котором при отказе 1ого РН уходит от СК,- то есть быть третью от 750ти тс, то есть равняться 250ти тс.
 Не 160ти-180ти, и не 200ам (как существующий в металле РД-0162 в котором похоже учтены некоторые идеи РД-М), но и не практически 300ам, как у водородного RS-68, или 680ти как у F-1!
 Такого действительно нет, и "появляться" должен под конкретную РКС  (как любой уважающий себя двигатель  :roll: ), при разработке которой из НИР по ЖРД взято знание о возможности  создания такого двигателя!

[Александр Ч.]

MGouchkov, пока что не оправдываются именно прогнозы оптимистов. Расскажите о преимуществах метана по сравнению с водродом.

[Schwalbe]

Но особо, если верить НИР, рулит при схеме F-1 метан как топливо,- диапазон давлений в камере, в разных вариантах РД-М, при сохранении достоинств F-1, выше 80ти если верно помню атм в F-1, в полтора или два раза (120-160 атм)!

У нас не могут без того, чтобы не повысить давление.

[Salo]

Да, F-1 рулит!

Наиболее целесообразной схемой маршевого ЖРД для средств выведения нового поколения является открытая, незамкнутая схема с восстановительным генераторным газом. Для уменьшения потерь удельного импульса тяги целесообразно применить перепуск отработанного генераторного газа в сопло.

Да, схема F-1 действительно рулит,- с какой надёжностью отработали на  "Сатурне V", имея в 6ый годы _такую_ тягу (при том-  с одной камеры)!

Но особо, если верить НИР, рулит при схеме F-1 метан как топливо,- диапазон давлений в камере, в разных вариантах РД-М, при сохранении достоинств F-1, выше 80ти если верно помню атм в F-1, в полтора или два раза (120-160 атм)!

У F-1 было 70 атм. Значит в  1,7-2,3 раза.

[SpaceR]

Из сути моей идеи "Срединный путь 5.5-3/250-/-7.5-5/250" следует, что тяга потребного универсального для ряда ЖРД 1ой ступени, должна соответствовать тому минимальному числу ЖРД на 1ой ступени РН близкой "Зениту", при котором при отказе 1ого РН уходит от СК,- то есть быть третью от 750ти тс, то есть равняться 250ти тс.
 Не 160ти-180ти, и не 200ам (как существующий в металле РД-0162 в котором похоже учтены некоторые идеи РД-М), но и не практически 300ам, как у водородного RS-68, или 680ти как у F-1!
 Такого действительно нет, и "появляться" должен под конкретную РКС

И сколько лет, а также за сколько миллиардов он будет "появляться" ?
К тому же 3 ЖРД не очень удобно закомпоновывать в круглый "хвост" первой ступени. И как обеспечить приемлемую управляемость в случае отказа одного из них ?

Между тем есть и другие решения, к примеру, взять 4 РД-191, расположенные "классически" и с качанием каждой камеры в одной плоскости. В этом случае увод со старта обеспечивается при тяговооруженности 1,35 и стартовой массе ракеты до 580 т - а не 500, как в Вашем варианте. Соответственно выше будет и масса ПГ.
А уже из этого моноблока можно будет сделать трехблочный или пятиблочный варианты, если в них будет необходимость. Кстати, в 70-тонном варианте в качестве третьей (РБ) берется вторая ступень "наименьшего" моноблока.
Возможен также и 120-тонник с водородным ЦБ (наследник  "Энергии"), но время такого варианта имхо наступит не скоро.

А касательно метана присоединяюсь к вопросу:  
 

Расскажите о преимуществах метана по сравнению с водродом.

[MGouchkov]

MGouchkov, пока что не оправдываются именно прогнозы оптимистов. Расскажите о преимуществах метана по сравнению с водродом.

О прогнозах:- "Вызывает интерес, вот ещё какой разрез..":
 Срок службы тяжёлых телекоммуникационных спутников, выведенных во времена "пускового бума" 199х- примерно 15лет, так?
 Если так, то волна их замены должна возникнуть года через два, и как "бум" продлиться тоже года три? Пусковым усоугам, имхо, циклы  должны быть свойственны может быть даже больее, чем другим секторам рынка..
 При этом, имхо, есть основания думать, что при том что очень значимую долю заменяемых вывел "Протон", заменяющие будут выводиться "Арианом V"..
 А если бы "Волга" (от которой НИР в моей ссылке) трансформировалась бы в "Срединный путь" вместо "Ангары", то возможности конкурировать могли быть значимо бОльшими.
 При этом, в такого рода перспективной деятельности, из ряда скорее более востребованными могут быть, на основе 3ёх двигательного блока 1ой ступени, максимальный на его основе метан-водород- водородный (довыведения/РБ) вариант "20ти тонника", и на основе 5ти двигательного блока 1ой,- чисто метановый 3ёх ступенцатый (включая РБ/довыведения) "30ти тонник".
(Думаю понятно, что потому как ехать до ГПО, "тонники"- по НОО на орбиту с наклонением, заданным широтой космодрома, с которого ничего перспективного летать не должно, здесь немногим менее условны, чем в парусном спорте. :lol:)
 Кроме того, всё же думаю присутствует некоторый эффект обратного воздействия на рынок,- его оживления если можно предложить цену, меньшую обоснованно меньшими операционными расходами (расходы на разработку могут окупаться _очень_ долго,- лет до 40ка; скорее всего гравицапы не будет).
 Но это вероятно может больше касаться не телекоммуникационных спутников, но ДЗЗ и научных блоков; доля конечно куда меньшая "связников", но всё же...  

По метану,- "дополнительная программа "по заявкам.." на ещё виток?- Яволь!" (на виток "Почему несоответствие жд транспортировке, и нафига авиа...",- учитывая что остался я один- МЕНЯ НЕ ХВАТИТ   :twisted: ):
 Рассказываю про метан:
 Главное преимущество метана над водородом, имхо,- его меньшая криогенность, равная таковой у кислорода. В сочетании с так же таким достоинством метана сравнительно водороду как бОльшая плотность, это даёт возможность дёшево изготавливать единый для компонентов баковый блок.
 (Вот чего, признаюсь, не понял,- когда в "Предшаттле", "Энергии2" "Венчур старе" пробовали спасать здоровенный водородный бак с его очень трудоёмкой теплоизоляцией,- понимаю, хоть или монстрично, или/и слабореально, но зачем  понесло спасать вместе с ДУ _метановый_ бак, приделывая к нему крылья, в "Волге"? :shock:)
 Третьим и четвёртым достоинством метана в сравнении с водородом являются,-  значимо меньшая стоимость метана на всех этапах работы с компонентом, и меньшая его сжимаемость как жидкости, что важно для доведения ТНА тнч по сложности и многоразовому ресурсу.
 Буквально считанные посты назад (на предыдущей странице, или позапрошлой), отвечая о "водородобоязни", я писАл уже, что вывод из спора сторонников и противников водорода, сообразный идее "Срединный путь", это на опыте развития РН "там", где пришли вобщем к варианту ТТУ-водород, это использование водорода на 2ой и 3ей (довыведения/РБ) ступенях.
 Перевешивание достоинством водорода в высоком УИ, сложностей с ним, отношительно _верхних_ ступеней (и бак для запаса топлива которых, сильно меньшего чем на 1ой ступени- так же меньше) свидетельствуемо этим опытом.

[MGouchkov]

Но особо, если верить НИР, рулит при схеме F-1 метан как топливо,- диапазон давлений в камере, в разных вариантах РД-М, при сохранении достоинств F-1, выше 80ти если верно помню атм в F-1, в полтора или два раза (120-160 атм)!

У нас не могут без того, чтобы не повысить давление.

 Давление,- это уи,- главное что бы при используемом давлении сохранялась бы надёжность двигателя и он при этом не становился бы "золотым".  
 Замечу, что диапазон величин давления 120-160атм, это хоть как подправил меня Salo, в 1.7-2.3 раза выше, чем 70атм F-1, но всё же по сравнению с более чем 200ми атм замкнутых предельных ЖРД разработки 197х,- ДЕфорсирование по давлению, на четверть- в полтора раза!
 "Срединный путь",- тягу с камеры однокамерного ЖРД повышаем с характерных для двигателей разработки ссср 160ти-200от тс, но вобщем на одну "сложностную ступень" (до 250ти тс, а не до достигнутых ли предельных в F-1, или вообще- "мифологических" 1500от тс), а давление в камере,- значимо бОльшее чем в F-1 при той же схеме, но по сравнению с "предельными"- так же значимая дефорсировка.

[MGouchkov]

Для SpaceR

Прошу простить, никак на этом непохожем на привычные мне форумные движки, не освою корректрый квотинг..
 Но буду всё же отвечать по блокам текста оппонента.

Из сути моей идеи "Срединный путь 5.5-3/250-/-7.5-5/250" следует, что тяга потребного универсального для ряда ЖРД 1ой ступени, должна соответствовать тому минимальному числу ЖРД на 1ой ступени РН близкой "Зениту", при котором при отказе 1ого РН уходит от СК,- то есть быть третью от 750ти тс, то есть равняться 250ти тс.
 Не 160ти-180ти, и не 200ам (как существующий в металле РД-0162 в котором похоже учтены некоторые идеи РД-М), но и не практически 300ам, как у водородного RS-68, или 680ти как у F-1!

 Такого действительно нет, и "появляться" должен под конкретную РКС

И сколько лет, а также за сколько миллиардов он будет "появляться" ?

 Некоторый задел от проекта "Волга" наличествует в виде и помянутой НИР, и в виде РД 0162 КБХА, так что не совсем "с нуля". Лет 5-7, вероятно. С "миллиардами" сейчас проблема не как в 9ые- с их отсутствием, но с тем, что бы израсходованы они могли быть на то, что работало бы дальше десятилетия, при том универсально, в _востребованных_в_осмысленной_перспективе_ нишах ("Ангара" и стремна тем что оптимальна в МАЛОвостребуемой "лёгкой" нише, а начиная уже с размерности "Протона" "Ангара А5" уже менее экономична чем он, бОльшие "А5" варианты "Ангары", имхо уже совсем монстричны ).


К тому же 3 ЖРД не очень удобно закомпоновывать в круглый "хвост" первой ступени.

 Диаметр бакового блока, соответсвующего многоразовому блоку с 3ёх двигательной ДУ,- 5.5м (обоснован Дмитрием и hcube).
 Расположение именно трёх ЖРД в возвращаемом блоке оставляет между двигателями пространство для элементов системы посадки.
 Кстати, поэтому же, двигатели в "большом"- на 5 ЖРД блоке, должны в "Срединном пути" располагаться не так, как на рисунке очень близкого 40ка тонники Дмитрия, сделанном  АШлядинским, но крестообразно с одним по центру (не "кругом", что понятно лучше на случай отказа, но действительно создаёт проблемы компоновски в многоразовой капсуле).    

 И как обеспечить приемлемую управляемость в случае отказа одного из них ?

 Вопрос реализуемого максимальнго угла отклонения ЖРД. Учитывая что ЖРД однокамерные,- нет сильфонов после ТНА, думаю проблема решаемая. Тем более, управляемость при отказе одного ЖРД 1ой ступени нужна на время порядка секунд, и на не очень сложные манёвры,- при отказе на первых секундах,- отвести падерие РН от СК (что бы не "косила под Зенит", ремонт СК после, это столько стоимостей РН даже считая с ПН?), а начиная думаю примерно секунд с 40ка-45ти полёта,- управляемость при таком отказе- вопрос времени
РН "разобраться", и отделившимся блокам с ДУ- ввести парашюты.
 Кстати, спасение блоков ДУ при таких отказх может значимо облегчить отработку при ЛКИ.  

Между тем есть и другие решения, к примеру, взять 4 РД-191, расположенные "классически" и с качанием каждой камеры в одной плоскости. В этом случае увод со старта обеспечивается при тяговооруженности 1,35 и стартовой массе ракеты до 580 т - а не 500, как в Вашем варианте. Соответственно выше будет и масса ПГ.

"Взять" 4 РД-191, а может 5, или 15, или 30? Можно, ЗЕЧЕМ? Зечем бОльшпя тяга 1ой ступени РН в _своём_ классе, если для других целей наличествуют РН классов более тяжёлых?
 Известно, что имеющая тягу при отрыве от  Земли в 740тс РН "Зенит", в силу неких технолого-унификационных причин, и при кислородно-керосиновой же второй ступени, выводя 14.5т могла бы при _той_же_ 1ой ступени (с _той_же_ тягой РД170 740тс) выводить более или менее (оценки разные) значимо больше.
 В ряду РН РКС "Срединный путь", диаметр бакового блока соответствующий 3ёх двигательному блоку ДУ 1ой ступени (в нише аналогичной "Зениту"- "Суперзенит"; около 20ти тонн),- 5.5м, кроме возможности более высокого массового совершенства бакового блока, предоставляет ещё возможность немострически надкалиберно использовать 2ую _водородную_ ступень с унифицируемым для технологической нитки водородных баков диаметром 7.5м (обоснован Дмитрием).          


А уже из этого моноблока можно будет сделать трехблочный или пятиблочный варианты, если в них будет необходимость.

Даже на моей, совсем недлиной на форуме памяти, начиная с треда про "Ангару", о сравнительных достоинствах/недостатках пакета/ тандема вообще, и о принципиальных недостатках унификационного подхода в пакете между центром/боковухами ("УРМ") в "Ангаре" сказано столько..
..Сначала,- для увеличения ПГ переусилить 1ую ступень (вместо совершенствования верхних), потом- "моноблок"...
 Признайтесь,- вы "Ангару" проектировали? А тут я людей видел, с вопросами накопившимися.. Зажимы-"крокодилы" (от проводки к научным приборам, наверное) всё перебирали в руках  

 Смысл идеи РКС "Срединный путь 5.5-3/250-/-7.5-5/250" в этом аспекте, состоит в создании на базе унифицированный по ЖРД 1ой ступени 2ух блоков, с 3мя ЖРД (и баковым блоком диаметром 5.5м), и 5ю (с баковым блоком 7.5м), ряда РН, в котором во _первых,_ -конфигурации наиболее близкие к оптимальным ("моноблокИ"- тандемы относительно малого общего удлиннения) соответствовали бы наиболее вероятно наиболее востребуемым нишам: На базе 3ёх двигательного блока,- РН с "полноразмерной" водородной второй стцпенью (и неким "русским Сеперентавром" как РБ),- "около20ти тонный класс"; на базе блока ДУ 1ой ступени с 5ю аналогичными ЖРД,- так же наиболее эффективного монотандема в вариантах,- чисто метанового 3ёх ступенчатого "30ти тонника", и собственно метан-водород-водородного.. 40ка тонника (собственно и предложенного в очень близком варианте, Дмитрием; как и им же первым высказана идея возможности его "даунгрейта" метан же на второй как и на первой вместо водорода в "30ти тонник").
 При этом, размерности "малого 3ёх двигательного" и "большого 5ти двигательного" блоков ДУ 1ой ступени, и диаметры соотвтствующих баклвых блоков, вместе с унифицированностью двигателей в блоках, представляют собой основу для создания немонстрических сверхтяжёлых пакетов.        


Кстати, в 70-тонном варианте в качестве третьей (РБ) берется вторая ступень "наименьшего" моноблока.
Возможен также и 120-тонник с водородным ЦБ (наследник  "Энергии"), но время такого варианта имхо наступит не скоро.

На всякий случай: Примерная конфигурация ряда РН "Срединный путь 5.5-3/250-/-7.5-5/250", на основе 4ёх базовых конфигураций 1ой ступени:

A;- На одном "малом 3ёх двигательном блоке ДУ 1ой ступени"

1- Блок, плюс минимальная метановая же ступень "довыведения"- 7.5-10тонн (неоптимально, предполагаю мало ПН в этой нише)
2- Блок, плюс соразмерная ему метановая же 2ая ступень;- 10- до13 ти тонн.
3- Блок, плюс соразмерная _водородная_ ступень,- 13-16тонн.
4- (3B)- 3 плюс водородный же "русский суперцентавр",- считая по НОО порядка 20ти, но он скорее понятно для ГСО
5- (2B)- То же что 2, плюс "русский суперцентавр"; если сжечь 3ю ("суперцентавр") на выведении соответствовал бы 3, но он для ГПО.        

B- На одном "большом 5ти двигательном блоке":
6- Блок, плюс вторая, метановая же ступень из варианта 2- 22-25т.
7- Блок, плюс вторая метановая ступень ему соразмерная, с одним ЖРД аналогичным в (модификации с высотным соплом), унифицированному ЖРД 1ый ступеней,- 28-33т
8- (7М)- 7, с метановым аналогиом "суперцентавра" (аналогиным 1, но с многократным включением) для ГПО
9- (8В)- 7, с водородным блоком 3ей ступени ("формальный 35ти тонник", понятно что для ГПО, очень может что в реальной перспективе- как минимум один из двух наиболее востребуемых вариантов).
10- Блок, плюс соразмерная ему _водородная_ 2ая ступень; "ИСКОМЫЙ 40ка тонник".
11- (10B)- 40ка тонник с "русским суперцентавром" (для ГПО)
       
C-
12- Пакет из 3ёх блоков 1ой ступени;- по центру- фактически вариант 10 40ка тонника, 2 боковухи из "малых блоков";- ..~70т(?)

D-
13- Пакет из 5ти блоко, то же что 12, но боковух 4;-..~100т
(Самая большая РН, имхо немонстрически выглядящая в рамках идеи РКС "Срединный путь")

 Всего, блоков получается 8,- 2-1ой ступени, 4- специально- 2ой (специальные метановая и водородная для 3ёх двигательного блока), и с 5ти двигательным используется и большая метановая от малого блока), и 2- 3ей (метановая, используется так же как 2ая ступень в варианте 1, и водородная).
 [Ну 9ым блоком можно считать ПКК, но это- разговор отдельный]  


Идея;- на больших центральных блоках в пакетах, на земле включаются 3 двигателя из 5ти, а 2- с высотными соплами включаются где-то в районе отделения боковух, после чего на центре выключаются 3 работавших от земли. Экономия топлива на центре, обход проблемы больших ускорений в конце работы, без дросселирования.  

А касательно метана присоединяюсь к вопросу:  
 

Расскажите о преимуществах метана по сравнению с водродом.

Ответил в предыдущем посте.

 У меня вопрос к аудитории:
 Как решалась проблема низкой tкип водорода при использовании "Центавра", и особо- при том времени, которое было нужно до полного отрабатывания 3ей ступени "Сатурна V" в миссиях "Аполло"?
 Примечательно,- присутствует ли прогресс, и если да- то насколько, относительно этой проблемы в теплоизоляции, со времён "Аполло"?

[fagot]

Тогда керосин в сравнении с водородом обладает еще большими достоинствами, и при этом лишен основного недостатка метана - криогенности.

[MGouchkov]

Тогда керосин в сравнении с водородом обладает еще большими достоинствами, и при этом лишен основного недостатка метана - криогенности.

... ..По сравнению с керосином, метан даёт возможность сохраняя ненапряжённую схему F-1 одновременно,- увеличить и давление в камере (уи), и ресурс, уменьшив при этом затраты на "межполёт" менее опасаясь закоксовывания при использовании восстановительного гененраторного газа в ТНА... ...
 (Ух и тяжёл бывает "Срединный путь" :wink: )

[fagot]

Да и с керосином особых проблем поднять давление нет. Похоже многоразовость - последний рубеж метанщиков, но тут перспективы минимальны у любого топлива.

[Александр Ч.]

А у водорода вообще никаких проблем с закоксовыванием. Кроме того почти в 2.5 раза более высокая теплотворность и самая низкая молекулярная масса продуктов сгорания и т.д., что позволяет делать эффективные и экономичные двигатели.
ЕМНИП, СНТК и КБХА свои водородные двигатели начали переводить на СПГ после того, как финансирование водорода "зарезали". До этого они вполне успешно работали по водороду.
Что же до цены, то мне тут удалось один доклад пролистать, о состоянии водородной отрасли в РФ. ИМХО, у нас ее просто нет, речь идет о крупнотонажном, хочется сказать централизованном, производстве жидкого водорода. Многие потребители его производят сами в месте потебления. Жаль, что самые "вкусные" цифры в закрытой части доклада. В РФ цена тонны водорода начинается с 750$, в США называется средняя оптовая цена в 2000$/т. Электролитическй водород стоит примерно в 2 раза дороже конверсионного.

[Schwalbe]

Т.е., скажем, для КВРБ можно будет производить несколько тонн в месяц прямо на космодроме?

[Александр Ч.]

Т.е., скажем, для КВРБ можно будет производить несколько тонн в месяц прямо на космодроме?

Можно. Поставить элетролизер ФЭУ-500М, который выдает чуть более 500 куб.м водорода (почти 5кг)  в час, потребляя 300кВт, как раз с учетом потерь пару тонн наберете.

[MGouchkov]

Да и с керосином особых проблем поднять давление нет. Похоже многоразовость - последний рубеж метанщиков, но тут перспективы минимальны у любого топлива.

 Проблем "поднять давление с керосином"- нет, если не считать таковыми, что при необходимом для этого переходе на замкнутую схему, ЖРД становится или настолько предельным, что строго одноразовым (в _лучшем_ случае :evil:), или настолько "золотым" в обслуге, что "обосновывает" собой одноразовость (а часто и предельным по надёжности и "золотым", _вместе_    :evil: ).
 Не многоразовость для метана, но метан- для такой многоразовости, которая действительно была бы выгоднее одноразовых!
 Вопрос,- стоимость РД-170 из НИР 82ого года, где доказывается невыгодность спасения (кроме вопроса затрат на межполёт _такого_ ЖРД), взята из расчёта _какой_серийности_РД-170!_  :twisted:
 Цены, при поточном производстве, из которого, наверняка, блин, исходили те самые "оптимисты" в 82ом, в чём принято упрекать "метанщиков- многоразовщиков", и при полулабораторном- реала как отличаются ?!?
 Касательно 1ой ступени, эксплуатация 6ти многоразовых блоков ДУ РКС "Срединный путь",- 3ёх 3ёх двигательных и такого же числа 5ти двигательных, с частотой пусков каждого блока примерно 5 с половиной в год, и обеспечивает те самые so/so реальные около 30ти пусков в год.  [Условно]- 50- РД107/108; 10- РД170 60(!)- РД-253... Есть над чем думать!?!      
 Есть, тем более что мировой опыт свидетельствует об отказе от советского пути использования на 1ой ступени одноразовых ЖРД с турбонаносной подачей, почти полном (там где нет импорта ЖРД подешевле из России)!
 Реально, в качестве 1ой ступени применяются (в сочетании с водородом на 2ой, как и во многих вариантах "Срединного пути")- _ТТ_У.
 Иная, альтернативная и "Срединному пути" и "ТТУ'шному тамошнему" идея возникавшая в треде,- "ОБВ"- "Очень Большое _Вытеснительное",_  небезынтересна имхо как минимум показательностью тенденции собой..  
 А накладные расходы при производстве в России, между прочим, в отличии от начала 199х едва ли уже не превысили "тамошние"!
 Есть над чем думать, и откровенно антиэкономичная,- ориентированная конкретно на получение денег именно из военной части бюджета "Ангара"- тоже по своему "альтернативный" вариант думания ("а нах нам рынок, если заказ из госбюджета есть?"), в _той_ _же_ (ничуть не хуже, думаю, понимаемой в "Центре Х"), ситуации...

[MGouchkov]

А у водорода вообще никаких проблем с закоксовыванием. Кроме того почти в 2.5 раза более высокая теплотворность и самая низкая молекулярная масса продуктов сгорания и т.д., что позволяет делать эффективные и экономичные двигатели.
ЕМНИП, СНТК и КБХА свои водородные двигатели начали переводить на СПГ после того, как финансирование водорода "зарезали". До этого они вполне успешно работали по водороду.
Что же до цены, то мне тут удалось один доклад пролистать, о состоянии водородной отрасли в РФ. ИМХО, у нас ее просто нет, речь идет о крупнотонажном, хочется сказать централизованном, производстве жидкого водорода. Многие потребители его производят сами в месте потебления. Жаль, что самые "вкусные" цифры в закрытой части доклада. В РФ цена тонны водорода начинается с 750$, в США называется средняя оптовая цена в 2000$/т. Электролитическй водород стоит примерно в 2 раза дороже конверсионного.

... ..Раньше, помниться, электролитический был дороже конверсионного не в два раза, но в три-четыре..    
  Потому, возле тех СК, где есть труба с природным газом, получать ЖВ для заправки верхнней(..них) ступени (..ней) сообразно действительно на месте, в одном комплексе с подготовкой жидкого метана для заправки 1ой (и если метановая же- 2ой).
 Александр! В юности/молодости я тоже очень интересовался водородной энергетикой (тогда же, когда АКС), её в те годы очень, акад. Легасов (упокой Г-ди душу его) пропагандировал...
 И, я уже ссылался, отвечая про "водородобоязнь", и потом, что мировой опыт, относительно спора о водороде убедителен про _верхние_ ступени.
 Эксплуатируйся "Срединный путь" в условиях аналогичных сегодняшним, с водородом на третьей или второй-третьей ступенях, имхо сообразно было бы в почти половине пусков.
 И с этой точки зрения, очень хорошо что у КБХА, например, действительно очень-но значимый задел по водородным ЖРД. Мне очень понравилась идея форсирования ЖРД безгазогенераторной схемы, за счёт того, что газ для ТНА создаётся теплоотбором изнутри кольцевого аэроспайка.
 Когда я поминал, "русский суперцентавр", я честно говоря, частью этот  ЖРД КБХА имел в виду; на 2ой ступени варианта собственно 40ка тонник,- клон РД-0120.
 Но относительно ДУ 1ой ступени, те достоинства метана, сравнительно как с керосином, так и с водородом, о которых я рассказал, убеждают меня видеть альтернативу ТТУ'шному пути не в "дейтроне", но в ДУ на метане.

[fagot]

Проблем "поднять давление с керосином"- нет, если не считать таковыми, что при необходимом для этого переходе на замкнутую схему, ЖРД становится или настолько предельным, что строго одноразовым (в _лучшем_ случае :evil: ), или настолько "золотым" в обслуге, что "обосновывает" собой одноразовость (а часто и предельным по надёжности и "золотым", _вместе_  :evil: ).

В указанном вами диапазоне давлений еще возможно применение открытой схемы, а закрытая схема при этих давлениях отнюдь не является предельной. Этак и НК-33 можно в предельные записать.

Не многоразовость для метана, но метан- для такой многоразовости, которая действительно была бы выгоднее одноразовых!
Вопрос,- стоимость РД-170 из НИР 82ого года, где доказывается невыгодность спасения (кроме вопроса затрат на межполёт _такого_ ЖРД), взята из расчёта _какой_серийности_РД-170!_  :twisted:
Цены, при поточном производстве, из которого, наверняка, блин, исходили те самые "оптимисты" в 82ом, в чём принято упрекать "метанщиков- многоразовщиков", и при полулабораторном- реала как отличаются ?!?
Касательно 1ой ступени, эксплуатация 6ти многоразовых блоков ДУ РКС "Срединный путь",- 3ёх 3ёх двигательных и такого же числа 5ти двигательных, с частотой пусков каждого блока примерно 5 с половиной в год, и обеспечивает те самые so/so реальные около 30ти пусков в год. [Условно]- 50- РД107/108; 10- РД170 60(!)- РД-253... Есть над чем думать!?!

При существующем темпе пусков многоразовость не нужна.

Есть, тем более что мировой опыт свидетельствует об отказе от советского пути использования на 1ой ступени одноразовых ЖРД с турбонаносной подачей, почти полном (там где нет импорта ЖРД подешевле из России)!
Реально, в качестве 1ой ступени применяются (в сочетании с водородом на 2ой, как и во многих вариантах "Срединного пути")- _ТТ_У.

ТТУ не дешевле ЖРД, они теоретически надежнее, сравнительно проще создавать двигатели больших тяг, плюс обеспечение поддержки оборонной промышленности. К тому же за рубежом нет опыта разработки керосинок замкнутой схемы, а у многих и незамкнутой тоже.

А накладные расходы при производстве в России, между прочим, в отличии от начала 199х едва ли уже не превысили "тамошние"!

И как тут поможет многоразовость?