Зоопарк китайских ракет

[fagot]

Так это разве не связка C5.1?

[Salo]

Только моё предположение. С2.1100 создавался как связка из четырёх C2.711. Но там был газогенератор на ОТ-155. Затем Исаев сделал С2.1150 с газогенератором на основных компонентах, а следом С5.1. Фото С5.1 у меня нет.

[Дмитрий В.]

fagot, а у Вас есть фото или чертёж С5.1? Не поделитесь?

Он должен быть похож на С5.2 для Р-17.

[Дмитрий В.]

Только моё предположение. С2.100 создавался как связка из четырёх C2.711. Но там был газогенератор на ОТ-155. Затем Исаев сделал С2.1150 с газогенератором на основных компонентах, а следом С5.1. Фото С5.1 у меня нет.

В "Космических крыльях" прямо написано, что "была применена связка из 4-х камер, близких по конструкции к двигателю управляемой ракеты "217".

[Salo]

Тут вопрос в том какой из 217 ракет.
С индексом  С2.711 я ошибся, но на ЗУР 217А ставили однокамерный двигатель Исаева тягой 16 тс с ТНА на ОТ-155 в 1956-1957 годах. На его базе сделали  С2.1100 с такими же ТНА. Затем в 1958 году Исаев разработал С2.1150 с ТНА на основных компонентах ТГ-02/АК27И. ЗУР 217М с С5.1 тягой 17 тс начала летать в 1959 и была принята на вооружение в 1961 году. В промежутке ещё была 217 ракета с С3.42 Севрука, но в серию не пошла. Кстати С3.42 ставили и на первые Р-17.

[Salo]

http://www.astronaut.ru/bookcase/books/evstafiev/text/10.htm

Создание ЖРД С2.1100, а затем С2.1150 в ОКБ-2 НИИ-88 под руководством А.М.Исаева имеет свою историю. В ОКБ-2 НИИ-88 А.М.Исаева велись работы по двум направлениям: разрабатывались двигатели тягой до 2 т для ускорителей ЗУР и крылатых ракет. Также разрабатывался двигатель тягой 17 т., в нем подача компонентов уже должна была осуществляться турбонасосным агрегатом (ТНА), поскольку на такие большие тяги вытеснительная подача была невыгодна из-за значительного проигрыша турбонасосной системы подачи по весу. Над созданием этих двигателей трудилась большая группа сотрудников ОКБ-2 НИИ-88 А.М.Исаева. Разработчики двигателей тягой до 2 т тоже стали разрабатывать ТНА, хотя для двигателей тягой 2 т эта выгода была не столь очевидна. В результате у каждого направления стало итогом работы создание семейства ЖРД с ТНА для малых ракет, для вторых ступеней ЗУР. В ракетах ЗУР системы В-300 разработки С.А.Лавочкина - 205, 207А с вытеснительной системой подачи топлива вначале применялся ЖРД из связки 4-х двигателей по 2 т каждый, затем после установки «креста» в камере сгорания тягой 8 т (с его помощью были ликвидированы высокочастотные колебания давления в камере) - изделие 207А, и уже на изделии 217 устанавливался двигатель тягой 17т с системой подачи ТНА.

Примерно в это же время поступило предложение создать двигатели для ускорителей МКР «Буря». Тягу ускорителя — максимальную для тех времён — можно было получить в связке из четырех 17-тонников — 68 т, и по предложению А.М.Исаева была применена связка из четырех камер с отдельными ТНА, отдельным газогенератором и отдельной арматурой на каждую камеру. Конструкция ЖРД строилась по самой простой открытой схеме без сброса газогенераторного газа в камеру и без запитки ГГ теми же компонентами, что и двигатель. Было предложено запитывать ГГ отдельным компонентом изопропилнитратом, разработанным ГИПХом. Этот компонент, «жидкий порох», при поступлении в газогенератор разлагался, выделялось большое количество парогаза, который поступал на турбину, и после отработки выбрасывался наружу. Такая простая схема позволяла в короткий срок сделать двигатель на тягу 68 т и создать ускоритель на МКР «Буря». Под ускорители первой ракеты «Буря» было создано две модификации двигателей. С.А.Лавочкин выдвигал требование сначала работать на максимальной тяге, а потом постепенно снижать ее. Была выявлена возможность снижения тяги с 68 т до 46-48 т, что позволило C.А.Лавочкину решать вопросы оптимизации полёта ракеты. Вначале с предложением по двигателю С.А.Лавочкин обращался к В.П.Глушко, но тот отказался. Тогда он обратился к А.М.Исаеву и в его лице нашёл единомышленника и сподвижника.
Начальное производство двигателей на изопропилнитрате осуществлялось на опытном производстве ОКБ-2 НИИ-88 совместно с заводом № 88. Большую помощь для производства двигателей на заводе № 88 оказал начальник цеха № 5 Вахтанг Дмитриевич Вачнадзе. Для отработки такого двигателя нужны были колоссальные по тем временам стенды, которых ОКБ-2 А.М.Исаева не имело. А.М.Исаев предложил для экономии времени и средств, используя автономность в связке каждого двигателя, до создания стенда в НИИХМ использовать для отработки связки стенд ОКБ-2. Огневые испытания 17-тонника проводились в отделе № 16 на стенде с небольшим наклоном к горизонту. Первые испытания показали работоспособность такой конструкции двигателя. Было проведено достаточно большое количество огневых испытаний на большом количестве семнадцатитонников. Затем началось дооборудование стенда в филиале №2 ОКБ-1 (НИИ-229, посёлок Новостройка г.Сергиев Посад). Стенд должен был позволить испытать всю связку на тягу 68 т. На первом огневом испытании произошло разрушение двигателя, в результате которого был разрушен и стенд. Как было выявлено, для уменьшения веса двигателя трубы подачи изопропилнитрата в ГГ были выполнены из алюминия, прочность их была недостаточной, и они лопнули под воздействием вибраций. Сварка алюминиевых трубок была тогда плохо освоена и, естественно, были допущены дефекты при сварке. Стенд был восстановлен, а алюминиевые трубки обвязки двигателя были заменены на стальные. Испытания двигателя продолжили, и постепенно он был отработан. После показа работоспособности двигателя на автономных испытаниях на стенде №1 НИИ-229, где впервые испытывалась ракета Р-1 ОКБ-1 С.П.Королёва, были собраны первые ускорители с отработанными двигателями и перевезены в Химки в сектор «О» на испытательную базу завода №301.
Пришлось дорабатывать стенд, так как он был рассчитан на ускорители с двигателями тягой 8 т. Необходимая доработка стенда была произведена, стенд и ускоритель были достаточно хорошо оснащены. Первые испытания выявили опасное поведение изопропилнитрата, когда вероятнее всего из-за компрессии в баке изопропилнитрата и повышения температуры произошло его разложение и разрыв баллона. Приняли меры по предотвращению таких моментов в дальнейшем. Наддув сделали азотом и обеспечили его плавное поступление и плавную отсечку. В сравнительно короткий срок за два-три года была произведена отработка и начаты лётные испытания. При начале лётных испытаний тоже возникали трудности. Выбор изопропилнитрата в качестве горючего привёл на первом испытании к тому, что «Буря» не ушла со старта из-за взрыва клапана пуска в ГГ изопропилнитрата (при пуске пары изопропилнитрата проникли в область управления, и, когда было выдано управляющее давление, при сжатии этого объёма изопропилнитрат саморазложился и разрушил клапан). Всем очень повезло, т.к. тарель клапана села на седло, и дальнейшая работа всего двигателя прекратилась, выброса изопропилнитрата не было и пожар не произошел. По аварийному выключению двигателя, которое успели сделать, используя команды от сигнализатора давления в камере сгорания, т.к. в камере сгорания одного из ускорителей не вышло давление на нормальный уровень, «Буря» осталась на старте. Далее слили компоненты, опустили ракету в горизонтальное положение. Быстро была выяснена причина неполадок и принято решение произвести шприцовку смазки в полость управления и установить жиклёр, через который бы выходила эта смазка, резко снизив динамику открытия этого клапана. Пары изопропилнитрата теперь не успевали нагреться и взорваться. В авральном состоянии была произведена доработка нового двигателя, он был привезён на полигон и установлен на ракету взамен неисправного.
Ровно через месяц ракета стояла на старте. При этом пуске ракета оторвалась от пускового устройства, двигатели ускорителей сработали нормально (давления в камерах сгорания вышли на режим, о чем свидетельствовали показания сигнализаторов давления), но из-за неполадок в системе управления, из-за динамической нагрузки сработали реле системы управления и дали ложную команду на отделение газовых рулей ускорителей. Это, естественно, привело к потере управления ракеты, и она, совершив кувырок, взорвалась рядом от стартовой позицией. Пришлось принимать меры по доработке. Была доработана конструкция хвостового отсека. Проблема с газовыми рулями была решена. Для ликвидации травления газогенераторного газа из фланцевого стыка турбины ТНА было принято решение их обварить, а для уменьшения веса массивная часть фланцев была срезана, что привело к существенному уменьшению жёсткости конструкции ТНА. Данное решение было внедрено на ускорителях третьей ракеты. В результате на 30-й сек. полёта тяга ускорителей упала. После разбора была выявлена деформация корпуса ТНА, что и привело к затиранию турбины и аварии. Таким образом, определив причину, восстановили прежнюю толщину корпуса фланцев ТНА. Были проведены все необходимые испытания двигателя, которые подтвердили правильность этого решения. При четвёртом пуске ракета пошла нормально, и двигатели ускорителей отработали как надо.

Пятый пуск стал аварийным из-за преждевременного, аварийного отключения двигателей ускорителей на 80-й сек, когда маршевая ступень ракеты еще не запустила свой двигатель. Авария произошла из-за ненадежности конструкции сигнализаторов окончания расхода компонентов, разработанных ОКБ-2 НИИ-88 А.М.Исаева. Шестой пуск был успешным, а седьмой пуск не состоялся из-за аварийного отключения двигателя на старте. Ракета не была выпущена из зацепов пускового устройства — как потом выяснилось, по линии подачи изопропилнитрата в ГГ оказалась «тряпка», которая стала причиной не поступления изопропилнитрата к ГГ и аварийного отключения двигателя. Этот двигатель был заменён, и через месяц ракета ушла со старта нормально. Далее претензий к двигателям А.М.Исаева не было. М.В.Келдыш отмечал большую заслугу А.М.Исаева в создании такого двигателя. Алексей Михайлович смог создать и сплотить вокруг себя коллектив единомышленников, беззаветно преданных своему делу. В.П.Глушко тоже работал над таким двигателем, но, когда был создан двигатель А.М.Исаева, у В.П.Глушко ещё своего двигателя не было. А.М.Исаев не удовлетворился результатом работы двигателя на изопропилнитрате — его взрывоопасностыо, малой энергетикой, большим весом — и начал создавать более совершенный двигатель С2.1150, который значительно отличался по весу от прежнего. Двигатель начали отрабатывать также четвертушкой. Производство двигателей С2.1150 было перенесено на завод № 500 в Тушино, там было налажено их серийное производство.

[Дмитрий В.]

Тут вопрос в том какой из 217 ракет.
С индексом  С2.711 я ошибся, но на ЗУР 217А ставили однокамерный двигатель Исаева тягой 16 тс с ТНА на ОТ-155 в 1956-1957 годах. На его базе сделали  С2.1100 с такими же ТНА. Затем в 1958 году Исаев разработал С2.1150 с ТНА на основных компонентах ТГ-02/АК27И. ЗУР 217М с С5.1 тягой 17 тс начала летать в 1959 и была принята на вооружение в 1961 году. В промежутке ещё была 217 ракета с С3.42 Севрука, но в серию не пошла. Кстати С3.42 ставили и на первые Р-17.

C3.42 для Р-17 имел некоторые отличия от С3.42 для 217: несколько изменена компоновка и уменьшена - с 17 до 13 тс - тяга у земли.

[Salo]

Кстати С2.711 и был тем "двухтонником" (2,65-3 тс) для ЗУР В-750 о ктором писал Евстафьев (Евтифьев). Он был первым двигателем Исаева с ТНА и тоже на изопропилнитрате. А его конкурентом С3.20 Севрука с ТНА на продуктах разложения азотной кислоты.

[Salo]

Дмитрий В. пишет:

C3.42 для Р-17 имел некоторые отличия от С3.42 для 217: несколько изменена компоновка и уменьшена - с 17 до 13 тс - тяга у земли.

Ну так и С5.2 это тоже дефорсированная версия С5.1 с несамовоспламеняющимися компонентами (ТМ-185/АК-27).

http://www.b14643.de/Spacerockets_1/Pictures/Scud_12.jpg
http://www.b14643.de/Spacerockets_1/Diverse/Scud/9D21_11big.jpg

[Salo]

Наиболее заметными элементами, из-за которых двигатель CZ-1 кажется очень похожим на C5.1, являются ГГ, имеющие типичную для ранних исаевских двигателей конструкцию охлаждающего тракта в виде щелевого канала с выштамповками, а так же коллектор горючего для охлаждения КС. Однако в ПГС имеются заметные различия, в частности турбина у китайца расположена между насосами и выхлопные патрубки идут сразу вниз, а у С5.1 - консольно и выхлопные патрубки идут через верх. Так же у двигателя CZ-1 более сложная разводка горючего и другая форма камер. Раскрутка турбины производится ПАДом.

Кстати у С3.42 тоже раскрутка ТНА ПАДом.

[Salo]

fagot, а у С2.720 турбина ведь тоже посередине.

[fagot]

Но он на прототип из-за малых размеров совсем не тянет. Насколько я понимаю, китайцами использовались только отдельные технические решения с исаевских двигателей.

[Salo]

Совершенно верно. Имея в распоряжении двигатели вторых ступеней ракет В-750 (ЗРК С-75М) в качестве учебного пособия, китайцы разработали свой двигатель.

[Дмитрий В.]

Совершенно верно. Имея в распоряжении двигатели вторых ступеней ракет В-750 (ЗРК С-75М) в качестве учебного пособия, китайцы разработали свой двигатель.

А Скад?

[Salo]

А он в Китай поставлялся? Его приняли на вооружение в 1962 году на гусеничном шасси и в 1965 году на колёсном шасси. В Египет он попал видимо после войны 1967 года.

[Дмитрий В.]

А он в Китай поставлялся? Его приняли на вооружение в 1962 году.

А через КНДР?

[Salo]

А в каком году он попал в КНДР?

[Александр Ч.]

Подождите, а Богдад в 80-х чьими СКАД-ами обстреливали?

[Дмитрий В.]

А в каком году он попал в КНДР?

Хм, в Википедии написано, что первые Скад-Б С.Корея получила из Египта в 1979 г. Поздновато...

[Salo]

http://rbase.new-factoria.ru/missile/wobb/8k14/8k14.shtml

Комплекс 9к72 с ракетой 8к14 на стратовом агрегате 2П19 (на базе ИСУ-152К) постановлением Совмина СССР был принят на вооружение 24 марта 1962 г. Колесный стартовый агрегат транспортных испытаний не выдержал - потребовалось усилить раму. После проведенных доработок пусковая установка 9П117 на четырехосном колесном шасси автомобиля "МАЗ-543А" была принята на вооружение постановлением Совета Министров СССР № 75-26 от 27.1.1967г. В дальнейшем 2П19 заменялись на 9П117, но эта замена была произведена не повсеместно. К концу 80-хх годов 2П19 всё еще находились на вооружении в ракетных бригадах в Кандалакше и на Кавказе, где гусеничная техника более предпочтительна.

Комплекс широко поставлялся на экспорт в страны Варшавского договора, Иран, Ирак, Ливию, Сирию, Иемен, Вьетнам и другие.

Мог попасть через Вьетнам, но вряд ли до 1967 года.
Кстати клона скада в Китае на вооружении не было.
Гусеничных скадов за рубежом я не видел.