Крыло Рогалло для спасения 1 ступени.

[C-300]

Что касается RS-25, то возможно он и был частично многоразовым, но об этом нигде ничего не написано.  

Ой! Да ладно?

А про 11Д520 скажу лишь, что сомневаюсь, что требования многоразовости использования в составе РН были заложены в ТЗ.

Не сомневайтесь. Были заложены, выполнены и подтверждены.

Пока нет возможности надёжного спасения ступени, вопрос многоразовости РД чисто риторический и по большому счёту неуместный.

Вопрос многоразовости ЖРД можно подтвердить в ходе комплексной программы экспериментальной отработки, включающей в себя в том числе КТИ и СПИ ЖРД.
Ну и, конечно, в ходе штатной эксплуатации, как это было с ССМЕ.

[C-300]

Виктор Зотов пишет:
Применительно для РД, я считаю, минимум 20 раз.

Надуманный критерий
Хотя бы 2 полетных ресурсов, а также КТИ (с учётом запаса по ресурсу) - это уже ЖРД многоразового использования.

[Boris Mekler]

Leonar пишет:

Boris Mekler пишет:

Виктор Зотов пишет:
А что уже есть многоразовые ракетные движки?

BE-3?

Рд 170 :-)

РД-170 летал по несколько раз? BE-3, на имеющемся New Shepard, летал уже четырежды, и по заверениям Безоса - без разборки и дефектовки.

[C-300]

Boris Mekler пишет:
РД-170 летал по несколько раз?

Речь не о полётах, а о ресурсе ЖРД:
"При разработке двигателя было предусмотрено обеспечение возможности не менее двадцатикратного его использования в составе носителя, включая межполетные огневые проверки в составе блока. Гарантированные запасы работоспособности двигателей по ресурсу и количеству включений, сверх потребных в эксплуатации (перед последним использованием), должны составлять не менее 5, необходимых для одного полета.

В конце 80-х годов максимальное количество на одном экземпляре двигателя составило 21 испытание."
http://www.lpre.de/energomash/RD-170/index.htm

[Leonar]

Boris Mekler пишет:

Leonar пишет:

Boris Mekler пишет:

Виктор Зотов пишет:
А что уже есть многоразовые ракетные движки?

BE-3?

Рд 170 :-)

РД-170 летал по несколько раз? BE-3, на имеющемся New Shepard, летал уже четырежды, и по заверениям Безоса - без разборки и дефектовки.

а у ему предостовляли возможность? :-)

[avmich]

Виктор Зотов пишет:

avmich пишет:

Виктор Зотов пишет:
А что уже есть многоразовые ракетные движки?

Практически все современные ЖРД многоразовые. Их тестируют на стенде до запуска, а Маск планирует ещё и повторно использовать.

Опять мы теряемся в терминологии. Многоразовость, в моём понимании: использование изделия много раз в составе штатного носителя, без разборки, дефектовки и замены деталей. Применительно для РД, я считаю, минимум 20 раз. И эти РД должны быть сертифицированы в соответствии с такими требованиями. Всё другие варианты, от лукавого. Что касается RS-25, то возможно он и был частично многоразовым, но об этом нигде ничего не написано. А про 11Д520 скажу лишь, что сомневаюсь, что требования многоразовости использования в составе РН были заложены в ТЗ. Пока нет возможности надёжного спасения ступени, вопрос многоразовости РД чисто риторический и по большому счёту неуместный.

На сегодня нет ракетных ступеней, используемых многократно в орбитальных полётах без существенного обслуживания между полётами, и никогда не было.

Однако при таких определениях мне не очень понятен вопрос касательно многоразовых ракетных движков. Во-первых, по критериям, приводимым Александром, они есть - хотя, на мой взгляд, эти критерии жестковаты, он требует подтверждённого на стенде кратного ресурса, хотя, на мой взгляд, можно было бы говорить и о всего лишь заложенном при проектировании. Во-вторых, СпейсЭкс утверждает, что собирается запускать повторно - и на вид не слишком далеко от выполнения обещания находится. Ну и всякое в-третьих касательно неорбитальных полётов - Дельта-Клипер и далее по списку, включая, например, разработки Мастена.

Вопрос непонятен в том смысле, что неясно, к чему он. Например, мнение "сначала надо доказать по самому жёсткому критерию наличие таких движков, и только после этого можно начинать задумываться о многоразовых ступенях" мне выглядит излишне буквоедским. Почему бы, например, не думать несколько вперёд? Иначе получается мнения как у Старого, согласно которому никакой прогресс невозможен.

Исходный вопрос - я, конечно, извиняюсь, что от заявленной темы отошёл - примерно в том, почему любые попытки сделать ступень некруглого сечения и использовать это для более управляемой и мягкой горизонтальной посадки оказываются менее оптимальными, чем, например, оставление ступени одноразовой - или чем вариант Маска с вертикальной посадкой. Чисел ни у кого нет, ссылок на проверки этого варианта тоже, привести оценки не получается - похоже, никто особенно его не рассматривал.

[Boris Mekler]

Александр Хороших пишет:
Речь не о полётах, а о ресурсе ЖРД:

Выше ув. Виктор Зотов предъявил свои требования - "Опять мы теряемся в терминологии. Многоразовость, в моём понимании: использование изделия много раз в составе штатного носителя, без разборки, дефектовки и замены деталей." - BE-3 уже четыре раза летал "в составе штатного носителя, без разборки, дефектовки и замены деталей", а РД-170 имеет только заявления.

[C-300]

Boris Mekler пишет:
Выше ув. Виктор Зотов предъявил свои требования - "Опять мы теряемся в терминологии. Многоразовость, в моём понимании: использование изделия много раз в составе штатного носителя, без разборки, дефектовки и замены деталей." - BE-3 уже четыре раза летал "в составе штатного носителя, без разборки, дефектовки и замены деталей", а РД-170 имеет только заявления.

Ну если великий двигателист Виктор Зотов выдвинул своё определение многоразовости, то как иначе-то?
Замена одноразовых ДСЕ, нейтрализация (в случае применения ядовитых компонентов), дефектация перед поставкой в товар проводятся всегда, так что это определение не стоит выеденного яйца.
РД-170 подтвердил многократный ресурс по результатам проведённых ОСИ.

[C-300]

Вот например каждый 14Д14М, поставляемый в товар, проходит КТИ. Но многоразовым он не является, т. к. его ресурс для многократного применения не подтверждён.
11Д520 такое подтверждение по результатам ОСИ имеет. Не говоря уж об ССМЕ.

[C-300]

avmich пишет:
Александром, они есть - хотя, на мой взгляд, эти критерии жестковаты, он требует подтверждённого на стенде кратного ресурса, хотя, на мой взгляд, можно было бы говорить и о всего лишь заложенном при проектировании.

Ресурс должен быть подтверждён в ходе хотя бы ОСИ, а лучше - в ходе ЛИ и штатной эксплуатации. 
Бумага-то она такая, всё стерпит.

avmich пишет:
Ну и всякое в-третьих касательно неорбитальных полётов - Дельта-Клипер и далее по списку, включая, например, разработки Мастена.

Хм... Это получается, что РЛ-10, который там применялся, тоже многоразовый. Интересненько. Хотя движок ненапряжённый, не удивительно.

[Виктор Зотов]

Александр Хороших пишет:

Что касается RS-25, то возможно он и был частично многоразовым, но об этом нигде ничего не написано.

Ой! Да ладно?

А про 11Д520 скажу лишь, что сомневаюсь, что требования многоразовости использования в составе РН были заложены в ТЗ.

Не сомневайтесь. Были заложены, выполнены и подтверждены.

Пока нет возможности надёжного спасения ступени, вопрос многоразовости РД чисто риторический и по большому счёту неуместный.

Вопрос многоразовости ЖРД можно подтвердить в ходе комплексной программы экспериментальной отработки, включающей в себя в том числе КТИ и СПИ ЖРД.
Ну и, конечно, в ходе штатной эксплуатации, как это было с ССМЕ.

Ещё раз повторю: критерии многоразовости РД толком нигде не проработаны и не отражены в НТД. Что есть многоразовость РД? 
Многоразовость работы авиадвигателей , это их функционал. Могут работать непрерывно десятки часов, а с перерывами-сотни, без переборки и замены деталей. Каков функционал многоразовости РД? Каковы требования к этому функционалу? Выдерживают ли РД хоть сотую часть тех требований по длительности непрерывной работы, которые предъявляются к ТРД? Вопросов больше, чем ответов.

[Виктор Зотов]

Александр Хороших пишет:

Виктор Зотов пишет:
Применительно для РД, я считаю, минимум 20 раз.

Надуманный критерий  
Хотя бы 2 полетных ресурсов, а также КТИ (с учётом запаса по ресурсу) - это уже ЖРД многоразового использования.

А зачем тогда играться с многоразовостью РН?. Проще сокращать себестоимость РН.

[C-300]

Виктор Зотов пишет:
Ещё раз повторю: критерии многоразовости РД толком нигде не проработаны и не отражены в НТД. Что есть многоразовость РД?

О том я и писал выше - ГОСТ не даёт чёткого и однознанчного определения многоразового двигателя. Значит, можно давать собственное определение, основанное на практике.

Виктор Зотов пишет:
Многоразовость работы авиадвигателей , это их функционал.

А уж ДВС тем более. Однако ж при чём тут они?

Виктор Зотов пишет:
Могут работать непрерывно десятки часов, а с перерывами-сотни, без переборки и замены деталей.

А у ЖРД большой тяги в подавляющем большинстве случаев есть одноразовые ДСЕ.

Виктор Зотов пишет:
Каков функционал многоразовости РД? Каковы требования к этому функционалу?

Читайте ТЗ на конкретный двигатель, что тут сказать.

Виктор Зотов пишет:
Выдерживают ли РД хоть сотую часть тех требований по длительности непрерывной работы, которые предъявляются к ТРД?

А давайте к ЖРД применим требования от ДВС?!

[C-300]

Виктор Зотов пишет:
А зачем тогда играться с многоразовостью РН?. Проще сокращать себестоимость РН.

Именно так и надо делать. пока что экономическая целесообразность многоразовых РН под большим вопросом.

[Виктор Зотов]

Александр Хороших пишет:

Виктор Зотов пишет:
А зачем тогда играться с многоразовостью РН?. Проще сокращать себестоимость РН.

Именно так и надо делать. пока что экономическая целесообразность многоразовых РН под большим вопросом.

Александр Хороших пишет:

Boris Mekler пишет:
Выше ув. Виктор Зотов предъявил свои требования - "Опять мы теряемся в терминологии. Многоразовость, в моём понимании: использование изделия много раз в составе штатного носителя, без разборки, дефектовки и замены деталей." - BE-3 уже четыре раза летал "в составе штатного носителя, без разборки, дефектовки и замены деталей", а РД-170 имеет только заявления.

Ну если великий двигателист Виктор Зотов выдвинул своё определение многоразовости, то как иначе-то?
Замена одноразовых ДСЕ, нейтрализация (в случае применения ядовитых компонентов), дефектация перед поставкой в товар проводятся всегда, так что это определение не стоит выеденного яйца.
РД-170 подтвердил многократный ресурс по результатам проведённых ОСИ.

Из книги Губанова.

.....В 1991 г. планировалось завершить наземную отработку модификации двигателя РД-170 на ресурс, обеспечивающий десятикратное полетное использование.

Отработка, видимо так и не была завершена, в связи с известными событиями.

 .....

Гарантированный запас работоспособности двигателей составляет по ресурсу и числу включений сверх эксплуатационного не менее трех летных.

Этого мало, для реальной многоразовости РН.

Тут ещё и надёжность чуток хромает.

[C-300]

Виктор Зотов пишет:
.....В 1991 г. планировалось завершить наземную отработку модификации двигателя РД-170 на ресурс, обеспечивающий десятикратное полетное использование. Отработка, видимо так и не была завершена, в связи с известными событиями.

Александр Хороших пишет:
"При разработке двигателя было предусмотрено обеспечение возможности не менее двадцатикратного его использования в составе носителя, включая межполетные огневые проверки в составе блока. Гарантированные запасы работоспособности двигателей по ресурсу и количеству включений, сверх потребных в эксплуатации (перед последним использованием), должны составлять не менее 5, необходимых для одного полета.

В конце 80-х годов максимальное количество на одном экземпляре двигателя составило 21 испытание."
 http://www.lpre.de/energomash/RD-170/index.htm

Виктор Зотов пишет:

Этого мало, для реальной многоразовости РН.

На тот момент уже не требовалось подтверждать многоразовый ресурс. 
И, заметьте, многоразовость начинается с 2-х полётных ресурсов - формально определение выполнено.

Виктор Зотов пишет:

Тут ещё и надёжность чуток хромает.

У семейства РД-170 всё ок с надёжностью. Особенно у РД-180.

Кстати. А у РД-180 есть индекс ГРАУ (или как эти индексы сейчас называются)?

[avmich]

Александр Хороших пишет:

Виктор Зотов пишет:
А зачем тогда играться с многоразовостью РН?. Проще сокращать себестоимость РН.

Именно так и надо делать. пока что экономическая целесообразность многоразовых РН под большим вопросом.

А почему? У нас на носу уже повторные запуски первой ступени Ф-9, которые как раз с целью экономии делаются, а мы тут всё сомневаемся в принципе, не тупиковый ли это путь? Какие доводы против?

Во времена первых полётов Р-7 двигатели после однократного запуска - или даже залива топливом - нуждались в обслуживании, чтобы запустить заново. Сейчас мы хотим, чтобы многоразовость была подтверждена ресурсом на стенде. Можно, конечно, в будущем говорить, что движок многоразовый, если, скажем, не меньше 90% успешно отлетало 10 полётов - то есть, ещё более сложный критерий. Похожим образом вопросы об экономической целесообразности многоразовых РН мне выглядят странными - потому что на мой взгляд, в предельном случае "заправил и полетел" затраты идут только на топливо (конечно, трудно посадить ступень не просто на космодром вылета, а и на стартовую площадку - поэтому всё же не совсем "заправил и полетел" - но довольно близко ) - а это дешевле в разы и на порядки, чем подготовка ступени вместе с её изготовлением. Конечно, всё это не подтверждено реально проведённым вторым полётом, например - но зато есть куча косвенных подтверждений. Это и испытания Мерлинов, а также других керосиновых движков, это и отработки посадки, это и многоразовый Кузнечик, это и работы других компаний с вертикальной посадкой и повторным использованием - и не только на водороде. Не слишком ли мы требовательны, отказываясь поверить в возможность экономической эффективности в данном случае? Не обманываем ли мы себя, говоря о том, что это слишком рискованный путь - и при этом теряя время для разработки таких технологий?

[C-300]

avmich пишет:
А почему? У нас на носу уже повторные запуски первой ступени Ф-9, которые как раз с целью экономии делаются, а мы тут всё сомневаемся в принципе, не тупиковый ли это путь? Какие доводы против?

Было бы ещё подтверждение, что это экономически целесообразно. Технически возможно было сделать и в конце 60-х.

avmich пишет:
Во времена первых полётов Р-7 двигатели после однократного запуска - или даже залива топливом - нуждались в обслуживании, чтобы запустить заново.

А сейчас нет, да? 

avmich пишет:
Не слишком ли мы требовательны, отказываясь поверить в возможность экономической эффективности в данном случае? Не обманываем ли мы себя, говоря о том, что это слишком рискованный путь - и при этом теряя время для разработки таких технологий?

Различные КБ в РФ НИРятся постоянно на тему многоразовости. НИРились в СССР и США. США донирились и разродились Шаттлом - результат известен.  
Поэтому требование подтверждения экономической эффективности вполне оправданно. 

Сами технологии, повторюсь, есть. У ГРЦ был в чём-то похожий проект - Россиянка, кажется, с возвращением на место старта. Был проект ускорителя у Хруников - Байкал. Ничего не взлетело - экономическая эффективность явно была не подтверждена. Ну и технические риски, видимо, сыграли свою роль.

[C-300]

Товарищи! А есть где хорошее описание движков первой ступени Фалькона-9? Желательно на русском.

[avmich]

Александр Хороших пишет:

avmich пишет:
А почему? У нас на носу уже повторные запуски первой ступени Ф-9, которые как раз с целью экономии делаются, а мы тут всё сомневаемся в принципе, не тупиковый ли это путь? Какие доводы против?

Было бы ещё подтверждение, что это экономически целесообразно. Технически возможно было сделать и в конце 60-х.

На мой взгляд, Александр, проблема не у меня - что я не могу привести подтверждение экономической целесообразности - а у тебя, в том, что ты не принимаешь мои доводы в качестве такого подтверждения .

Подумай, каких доводов ты требуешь, и спроси себя, не слишком ли завышена планка для того, чтобы хотя бы начинать всерьёз рассматривать подобные технические варианты. Всерьёз - это с началом работы над опытными образцами.

Александр Хороших пишет:

avmich пишет:
Во времена первых полётов Р-7 двигатели после однократного запуска - или даже залива топливом - нуждались в обслуживании, чтобы запустить заново.

А сейчас нет, да?

А сейчас нет - в том смысле, что движки регулярно запускаются хотя бы на стендах повторно - без снятия со стенда. Что, в 1957 году такой фокус с РД-107 можно было проделывать?

Конечно, стендовые прожиги - это секунды или десятки секунд, а полёт - это сотня-третья секунд. Однако - на мой скромный взгляд - во-первых, различие между возможностью повторных краткосрочных прожигов и кратным ресурсом меньше, чем между однократной заливкой (и потом переборкой) и возможностью повторных краткосрочных прожигов. Во-вторых, конкуренция - разного рода - на рынке ЖРД не позволяет разработчикам, скажем, камер РД-170 сильно отставать по возможностям - в том числе и по ресурсу - от НК-33, который, помнится, несколько часов на стенде работал без перерыва.

(Это к вопросу о ресурсе ЖРД в сравнении с ТРД. НК-33 на стенде работал нон-стоп порядка 14000 секунд - часа четыре. Что, действительно ТРД работают в сто раз больше без остановки и такие испытания проводились? Если мы глянем на RL-10, там как бы не ещё менее напряжённый режим - с соответсвующим ресурсом.)

Александр Хороших пишет:

avmich пишет:
Не слишком ли мы требовательны, отказываясь поверить в возможность экономической эффективности в данном случае? Не обманываем ли мы себя, говоря о том, что это слишком рискованный путь - и при этом теряя время для разработки таких технологий?

Различные КБ в РФ НИРятся постоянно на тему многоразовости. НИРились в СССР и США. США донирились и разродились Шаттлом - результат известен.  
Поэтому требование подтверждения экономической эффективности вполне оправданно.

Всегда оправдано - но какое? Мы теперь перестанем расчётам совсем верить? Отрицательный пример - это доказательство возможности неработы всё же, а не доказательство невозможности работы.