"Энергия-Буран". Четверть века прошло...

Автор grach, 01.11.2013 18:45:48

« предыдущая - следующая »

0 Пользователей и 2 гостей просматривают эту тему.

grach

15 ноября 2013 года исполняется 25 лет космическому полету УРКТС "Энергия-Буран".

АниКей

13.11.2013 09:25:09 #1 Последнее редактирование: 13.11.2013 09:26:02 от АниКей
ЦитатаМатериалы и технологии, созданные 25 лет назад по программе "Энергия- Буран", находят сегодня применение, в том числе в конструкции истребителя 5-го поколения
 http://topwar.ru/35900-materialy-i-tehnologii-sozdannye-25-let-nazad-po-programme-energiya-buran-nahodyat-segodnya-primenenie-v-tom-chisle-v-konstrukcii-istrebitelya-5-go-p.html
А кто не чтит цитат -- тот ренегат и гад!

АниКей

Цитата25-летию запуска космического корабля «Буран» посвящена Международная научно-техническая конференция
Подробнее: http://www.arms-expo.ru/056052054049124051051051053051.html
А кто не чтит цитат -- тот ренегат и гад!

АниКей

ЦитатаНИЖНИЙ ТАГИЛ (Свердловская область), 25 сен -- РИА Новости. Космический корабль "Буран" является хорошим примером действия космической техники в разных средах, к строительству подобных аппаратов необходимо вернуться, заявил журналистам в среду вице-премьер Дмитрий Рогозин на выставке Russian Arms Expo-2013 в Нижнем Тагиле.
"Будущая авиационная техника будет иметь возможность подниматься в стратосферу, космическая техника уже сейчас у нас работает и в той и другой среде. К примеру, "Буран", который опередил время значительно, но, по сути, все эти космолеты -- это XXI век, и, хотим мы этого или нет, но придется к этому возвращаться", -- сказал Рогозин.
А кто не чтит цитат -- тот ренегат и гад!

АниКей

ЦитатаПочему триумфальный старт оказался единственным? Что потеряла страна? И есть ли надежда, что российский челнок все-таки полетит к звездам? Об этом накануне 25-летия полета "Бурана" корреспондент "РГ" беседует с одним из его создателей, в прошлом - начальником отдела НПО "Энергия", а ныне - профессором МАИ, доктором технических наук Валерием Бурдаковым.
 http://www.rg.ru/2013/11/13/buran.html
А кто не чтит цитат -- тот ренегат и гад!

АниКей

ЦитатаЦарь-самолет: от К 7 до «Мрії» наших дней. Часть 1
 http://cripo.com.ua/?sect_id=5&aid=165585
А кто не чтит цитат -- тот ренегат и гад!


АниКей

Цитата«История не знает сослагательного наклонения». И всё же, каким бы был мир, если бы Буран продолжил летать? Представьте умных роботов, которые не просто делают заученные действия, но могут посадить космический корабль с высоты 120 км. Что там посадка самолета с высоты жалких 11 км? И что удивительно, вся программа таких роботов умещается на одну флешку! Ракетоносители грузоподъемностью 100 тысяч тонн и выше выводят на орбиту элементы космических станций, лунных модулей и межпланетных кораблей. Суборбитальные пассажирские сверхзвуковые самолеты долетают до противоположной точки планеты за пару часов. И компьютеры работают 99% не на себя и своих производителей, а на нас с вами. Потому что программы пишут высококлассные космические программисты Советского Союза. Был бы такой мир лучше нынешнего? Меньше бы в нем было слез? Не знаю. Но уверен, мальчишки и девчонки хотели бы стать космонавтами и лететь на Марс. И каждый гражданин СССР или России был бы горд за свою родину.
Автор: Александр Ягольник
 Источник: http://shkolazhizni.ru/archive/0/n-64079/
А кто не чтит цитат -- тот ренегат и гад!

pkl

Даааа.... было время. :(
Помню, как пришёл в школу. Захожу в библиотеку. Весной это было. Библиотекарь уже знает меня и протягивает свежий номер "Науки и жизни". А там - статья "Чтобы "Буран" пронёсся над планетой, понадобилась могучая "Энергия". И я отключился. Встал из-за стола, когда уже прозвенел звонок на урок. Окрылённый. И какая гордость за страну! Эх..
Вообще, исследовать солнечную систему автоматами - это примерно то же самое, что посылать робота вместо себя в фитнес, качаться.Зомби. Просто Зомби (с)
Выход из колыбели В БУДУЩЕМ может возникнуть только в случае конфликта цивилизаций. А. Семёнов (с)
Многоразовость - это бяка (с) Дмитрий Инфан

АниКей

и коллажи на основе картинок от Вадима Лукашевича  ;)

А кто не чтит цитат -- тот ренегат и гад!

АниКей

А кто не чтит цитат -- тот ренегат и гад!

АниКей

А кто не чтит цитат -- тот ренегат и гад!

АниКей

А кто не чтит цитат -- тот ренегат и гад!

АниКей

А кто не чтит цитат -- тот ренегат и гад!

pkl

Вообще, исследовать солнечную систему автоматами - это примерно то же самое, что посылать робота вместо себя в фитнес, качаться.Зомби. Просто Зомби (с)
Выход из колыбели В БУДУЩЕМ может возникнуть только в случае конфликта цивилизаций. А. Семёнов (с)
Многоразовость - это бяка (с) Дмитрий Инфан

LL_

Хочется в электрическом виде старый добрый календарь 80-х с фотографией захода "Бурана" на посадку. Там ещё истребитель сопровождения был.

АниКей

Это нас раньше Вадим Павлович баловал  ;)
А кто не чтит цитат -- тот ренегат и гад!

АниКей

ЦитатаРечь идет об оставшейся (после реализации) части тиража, а так как уже май на исходе, то я принял решение просто их раздать посетителям редакции. Календарики на текущий год выглядят так:
 
 
 
 http://88.210.62.157/phpBB2/viewtopic.php?p=317020&sid=692a4c38f1f186199a301fde0001813c  ;)
А кто не чтит цитат -- тот ренегат и гад!

Вадим Лукашевич

13.11.2013 11:31:45 #18 Последнее редактирование: 13.11.2013 11:37:46 от Вадим Лукашевич
ЦитатаАниКей пишет:
ЦитатаПочему триумфальный старт оказался единственным? Что потеряла страна? И есть ли надежда, что российский челнок все-таки полетит к звездам? Об этом накануне 25-летия полета "Бурана" корреспондент "РГ" беседует с одним из его создателей, в прошлом - начальником отдела НПО "Энергия", а ныне - профессором МАИ, доктором технических наук Валерием Бурдаковым.
http://www.rg.ru/2013/11/13/buran.html
Мифотворчество продолжается...
Как говорится, не могу молчать.
Например:
ЦитатаГоворят, что свое имя "Буран" получил перед самым стартом?
Валерий Бурдаков: Да. Глушко предлагал назвать корабль "Энергией", Лозино-Лозинский - "Молнией". Появился консенсус - "Байкал". А "Буран" предложил генерал Керимов. Надпись еле-еле отскребли уже перед стартом и нанесли новую.
"Буран" изначально был "Бураном". Но к моменту выдачи чертежа с нанесением бортовой информации слово "Буран" было еще секретным, и, чтобы чертеж был открытым, при образмеривании имени для "упрощения" чертежа использовалось похожее слово "Байкал", с сопроводиловкой, что реальное имя следует смотреть в другом "с" документе. Подразумевалось, что к публичной демонстрации корабля его имя уже будет несекретным. А "маляры" на полигоне не стали разбираться - есть чертеж с размерами и "Байкалом", ну они и написали "Байкал".
И ее не "соскребали" - стерли обычным школьным ластиком, т.к. jна была на не плитках, а на стеганных матах.
Цитата...и самолет "Мрия", на которые мы вдвоем с представителем ВВС составляли техзадания
Он упорно гнет свое - "Мрия" появилась только и исключительно благодаря ему лично.
Тут одним абзацем не обойдешься. Вот фрагмент моей рукописи (из главы про "Мрию" ): :
Цитата...Мы привели эти два варианта рассказа полностью не только как самое яркое свидетельство позиции ракетчиков, но еще и потому, что подобная точка зрения часто публикуется на «безальтернативной основе», без каких-либо сопроводительных комментариев авиационных специалистов.
Как же все было на самом деле? Техническое задание на разработку самолета Ан-225 до сих пор засекречено, но мы можем ответить на этот вопрос, опираясь на воспоминания ветеранов АНТК им. О.К.Антонова и известные факты.
Истина, как водится, лежит посередине. История появления Ан-225 неразрывно связана с историей неосуществленной модификации «Руслана» - Ан-124КТ, которая началась на рубеже 1982-1983 гг. При этом, как ответ на ключевой вопрос «кому выгодно?», инициатором разработки Ан-124КТ являлось исключительно НПО «Молния», а в последовавшей через год замене Ан-124КТ на Ан-225 было «виновно» НПО «Энергия».
В конце 1982 г. НПО «Молния» направило на КМЗ письмо, в котором официально сообщалось о развернутой в СССР программе создания многоразового орбитального самолета 11Ф35. В письме указывалось, что запуски орбитального самолета будут осуществляться с Байконура, но для его доставки с завода-изготовителя, а также с запасных аэродромов необходим самолет-транспортировщик. Фактически это письмо являлось заказом, в котором указывались транспортируемые массы орбитального самолета: пустого - 61 т, снаряженного (при доставке с запасного аэродрома) - 110 т.
К этому времени самолет Ан-124 «Руслан», способный поднять указанный груз, уже выпускался серийно, поэтому О.К.Антоновым было принято решение разработать специальную модификацию для транспортировки «Бурана» на внешней подвеске (над фюзеляжем) по аналогии с американским самолетом-носителем B-747-SCA. Этой модификации внутри антоновского КБ был присвоен шифр Ан-124КТ (космический транспортировщик).
Разработку теоретической документации на транспортную систему Ан-124КТ-«Буран» выполнял отдел перспективного проектирования КБ. В качестве исходных данных НПО «Молния» представила теоретический чертеж орбитального самолета 11Ф35 с указанием диапазона центровок и расположения узлов крепления для установки на фюзеляж Ан-124КТ.
Определение аэродинамических характеристик системы выполнялись в ходе продувок модели Ан-124-«Буран» в аэродинамической трубе АТ-1 на КМЗ. При этом использовалась ранее созданная модель Ан-124 без каких-либо доработок. Продувки показали значительное снижение эффективности вертикального оперения Ан-124, которое находилось в зоне сильного срыва воздушного потока за кормой «Бурана». Первоначальным решением исправления ситуации стала разработка кормового стекателя для «Бурана». В последующих продувках в аэродинамической трубе АТ-1 была отработана и согласована с заказчиком (НПО «Молния») форма стекателя. Однако более тщательные исследования аэродинамики связки Ан-124-«Буран» показали, что даже установка специально спрофилированного стекателя за кормовой частью орбитального самолета не позволяет обеспечить требуемую эффективность вертикального оперения из-за его большого затенения впереди расположенным орбитальным самолетом.
Вспомним - с такой же проблемой годами ранее столкнулись конструкторы американского самолета-носителя B-747-SCA. Рассмотрев возможные решения, включавшие увеличение высоты киля с установкой подфюзеляжного гребня, создатели Боинга-747 остановились на добавлении разнесенных килей на концах горизонтального оперения (стабилизатора), вынесенных вбок из возникающей за шаттлом спутной струи. Наши конструкторы решили поднять вертикальное оперение выше зоны срыва потока за «Бураном» на 7 метров (!) за счет специальной вставки между фюзеляжем и килем. Такое решение позволяло оставить без изменения конструкцию и системы существующего киля при существенном увеличении его высоты, а соответственно - площади и общей эффективности. После принятия такого решения началась разработка конструкторской документации для изготовления вставки. Подчеркнем - на этом этапе работ антоновское КБ активно взаимодействовало только с НПО «Молния».
Вот как описывает дальнейшие события ведущий конструктор по теме Ан-124КТ/Ан-225 Евгений Друзяка: «В феврале 1984 г. у нас состоялось расширенное совещание, на котором присутствовал Валентин Петрович Глушко. Ему были представлены чертежи наших разработок по тематике воздушной транспортировки. Глушко высказал свое отрицательное мнение по нашим проработкам. Он сказал, что практически все задачи, над которыми мы работаем, уже выполняет самолет 3М-Т. Но у него недостаточна грузоподъемность, из-за чего даже при транспортировке пустого «Бурана» необходимо отстыковывать киль и не устанавливать теплозащиту на корпус орбитального корабля. Поэтому нужен самолет, способный транспортировать «Буран» с завода-изготовителя в полной комплектации, с отработанными системами, а также полностью снаряженный орбитальный самолет с запасного аэродрома. Кроме того, самолет должен перевозить блоки РН «Энергия», габариты которых значительно больше «Бурана».
После этого НПО «Энергия» предоставила нам всю номенклатуру планируемых к перевозке грузов, включая перспективные. После рассмотрения полученных данных стало ясно, что Ан-124КТ не может выполнить всех поставленных задач и нужен совершенно новый самолет.
Анализируя характер грузов для воздушной транспортировки, мы пришли к выводу, что новый самолет должен был иметь двухкилевое оперение и габариты фюзеляжа, превышающие габариты фюзеляжа Ан-124. При этом было очевидно, что при создании нового самолета было необходимо максимально использовать имеющиеся наработки по Ан-124, а также его агрегаты, изготавливаемые на серийных авиационных заводах.
В 1985 г. началось проектирование и выпуск рабочей документации на изготовление самолета Ан-225. Формирование облика будущей «Мрии» началось с разработки «сетки» узлов крепления различных грузов на фюзеляже, выполненной на основании документации НПО «Энергия» и НПО «Молния». Именно эта «сетка» и определила габариты фюзеляжа Ан-225
».
Подводя итог межведомственному спору о приоритетной роли в появлении Ан-225, можно сказать, что отчасти правы обе стороны: МАП в лице НПО «Молния» инициировал разработку Ан-124КТ для транспортировки орбитального самолета, а МОМ в лице НПО «Энергия», примеривавшей «свои» грузы, вынудило разработчиков заменить Ан-124КТ на Ан-225 (при существенной поддержке «Молнии», нуждавшейся в тяжелом самолете-носителе для разрабатываемой АКС).
Свидетельством участия «Молнии» в формировании облика «Мрии» может служить тот факт, что сразу после начала работ на КМЗ над Ан-124КТ в 1983 г. в НПО «Молния» параллельно начинаются работы над новой АКС («9А-10485») с массой второй ракетной ступени 225 тонн. Создается ощущение, что Г.Е.Лозино-Лозинский уже в 1983 г. понимал, что созданием Ан-124КТ дело не ограничится.
Но точку в поиске главного инициатора появления самолета-гиганта Ан-225 ставить еще рано - на самом деле все не так однозначно. Вот как об этом говорит Анатолий Вовнянко: «В истории любого проекта есть самый начальный этап эскизов, первых набросков, прорисовок - «детских рисунков», как я их называю. Но решающим фактором для каждого самолета является наличие платежеспособного заказчика. Именно ему принадлежит главная заслуга в его появлении, через формирование требований, выдачу технического задания и оплату всех затрат, от проектирования и испытаний до производства готовых образцов. Есть заказчик, есть спрос - появляется самолет. Так было с «Русланом» (заказанным Министерством обороны СССР), так же было и с «Мрiей». Ни О.К.Антонов, ни В.П.Балабуев, ни Г.Е.Лозино-Лозинский, В.П.Глушко или кто-либо другой, сейчас приписывающий появление Ан-225 себе в заслуги, не сыграл в истории самолета той роли, которую сыграл военный заказчик».
Таким заказчиком для Ан-225 являлось заказывающее управление ВВС в лице «авиационно-космической» в/ч 25966-К, которой командовал летчик-космонавт СССР, генерал-лейтенант Георгий Шонин.
Под безликим обозначением «воинская часть №25966» скрывалось Управление заказов и поставок авиационной техники и вооружений (АТ и В), которое осуществляло организацию и руководство всем процессом создания и испытаний AT и В, концентрировало усилия всех участвующих в этом деле подразделений и организаций и являлось исполнительным органом для реализации соответствующих решений Главного командования ВВС. Литера «К» ветеранами части расшифровывается как «космическая авиация» (реже - «авиационный космос»).
В этой воинской части всеми вопросами по Ан-225 (включая формирование технического задания и взаимодействием с ОКБ Антонова) занимался отдел, возглавляемый полковником Олегом Николаевичем Храмовым. Именно с ним постоянно приходилось иметь дело Анатолию Вовнянко, фактически выполнявшему функции главного конструктора «Мрiи». НПО «Энергия» и НПО «Молния» взаимодействовали с ОКБ Антонова, но все их предложения и «хотелки» согласовывались и утверждались военным заказчиком (О.Н.Храмов) самолета, с которым контактировали только киевляне (А.Г.Вовнянко).

Вадим Лукашевич

Ну а что касательно перспектив...
Мое мнение здесь:
Цитата"Реформа космонавтики": неопубликованное интервью Вадим Лукашевича "Комсомольской правде".
 Перед началом моего интервью телеканалу "Комсомольская правда", которое должно было также после небольшого редактирования появиться и в одноименной газете, я спросил ведущего Евгения Артюхина:
- Насколько я могу быть откровенным? У вашего телеканал есть "запретные темы"?

И услышал ответ:
- Запретных тем у нас нет, нужно только, разумеется, соблюдать общие приличия. Для нас важен открытый разговор о проблемах, потому что наши читатели и зрители должны знать правду.

...После часовой видеосъемки мы договорились с Евгением, что после выхода видеоматериала в эфир и размещения в интернете мне сбросят по электронной почте ссылку, а само интервью после его редакторской обработки он пришлет мне на согласование перед газетной публикацией.

...С тех пор прошло больше двух недель. За это время мне никто не позвонил, на электронную почту ничего так и не пришло, и я сделал вывод, что не всякую правду должны знать зрители и читатели "Комсомолки". На счастье, во время съемки моего интервью со мной был диктофон, что позволяет нам полностью восстановить сказанное 25 октября в телестудии канала "Комсомольской правды". Расшифровку диктофонной записи я и предлагаю вашему вниманию.
http://www.buran.ru/htm/str221.htm