100 лет ВВС!

[Leroy]

Здрасте! Это B-25 Митчелл

Конечно "Митчел":)
"Каталина" отлетала раньше.
Перегрелся немного

"Каталина" - самый известный в истории гидросамолет, имя которого стало нарицательным. Неужели летал там тоже?  :shock:

[Dimas]

Была заявлена Catalina OA-10. И она летала. Только к сожалению ее  фотографий не сделал

[Ded]

Командировка, не попал. Можете сбросить еще фотографии?

[Луноход]

А почему изображён американский авианосец и F-16? :?

[Вадим Лукашевич]

Вадим, Вы жениху на мальдивской свадьбе тоже вручали сертификат на место на кладбище, сопровождая его соответствующей речью? Или Ваш подарок был более оптимистичным?

все дело в тенденции, в тренде.
У жениха тренд существенно восходящий - первому замечательному сыну уже 4 года, молодая жена на втором месяце, второй дом заканчивает, третью иномарку подбирает.
А вот с нашей авиацией картина кардинально противоположная. И все мои знакомцы, связанные с авиацией - это или работающие в КБ, или насильно демобилизованные преподаватели указанных академий.
И не вижу ничего зазорного в том, что в день годовщины озвучить проблему. А тренд показывает, что это даже не проблема, а системный кризис, который есть как объективная реальность вне субъективных желаний и чьих-то хотелок.

Я тут начал было писать ответ pkl'у, да потом забросил. Как ему объяснить причины "устаревания Ту-204"? А знает ли он, что из громадной территории ОКБ им. Туполева с десятками зданий, сооружений, стендов и лабораторий и от многотысячного некогда коллектива остался только один (!) корпус с несколькими сотнями пенсионеров? А знает ли он, сколько вообще было произведено этих "новых" Ту-204 и "старых" В-737?
Если у нас в космонавтике дела мягко говоря "не ахти", то авиации практически нет. Осталось только КБ Сухого.
Что там сегодня летало? Ну, сухие - понятно. Раньше их делали сотни в год, теперь - штуки. "Руслан"? Производство остановлено, и про его восстановление ведутся разговоры уже лет десять. Сколько на крыле в ВТА - десяток наберется? Ту-160? Пройденный этап - производство возобновляться не будет, на оставшихся паре десятков машин выработавшие ресурс движки заменить нечем. Ту-95? Эти машины старше меня. Сколько их осталось? "Антей"? Аналогично, чувствуется, единственная оставшаяся в строю машина. Ну и т.д.
А вы знаете, что деньги были выделены на два летных парада, в двух столицах - в Москве и в, собственно, родине авиации - в Питере? И то бабло, которое должно было пойти на воздушный парад в Питере, спилено вчистую? А нахера там проводить парад, если Гарант сможет сказать свое сказочное бла-бла-бла только в одном месте?
А может, стоит перечислить фамилии летчиков-космонавтов СССР и Героев Советского Союза, закончивших теперь уже закрытые и напрочь расформированные летные училища?
Поэтому, хотя я и имею к авиации непосредственное отношение, но в моей душе далеко не праздник. Сорри, если кому-то запачкал светлый образ нашей "поступи саженьи"...

А авиаторов и причастных, конечно, поздравляю - они делали свое дело достойно, и они не виноваты, что нынешней Отчизне на свою авиацию глубоко насрать...
Так, лишее средство пиара перед своим пиплом - это понимают все к ней (авиации) причастные, помнящие "что было" и понимающие "что стало".

PS:

А почему изображён американский авианосец и F-16? :?

Там зато наши парашютисты :wink:

[Dimas]

В целом сюжеты повторяются, но для разнообразия...




Это кадры с видеокамеры, поэтому качество небольшое




C-47




Группа "Русь" на Л-39


"Беркуты" в сборе

[Dimas]

Стратеги летали тройками


Недостающий тяжеловес -- Ан-12




Разнообразный "Рафаль"



Итальянцы



Британцы

[Salo]

http://fotki.yandex.ru/users/b737/album/194106/?ncrnd=7497&

[Павел73]

Я тут начал было писать ответ pkl'у, да потом забросил. Как ему объяснить причины "устаревания Ту-204"? А знает ли он, что из громадной территории ОКБ им. Туполева с десятками зданий, сооружений, стендов и лабораторий и от многотысячного некогда коллектива остался только один (!) корпус с несколькими сотнями пенсионеров?

Но разве всего этого нет на серийных предприятиях? Авиастар, КАПО и др.?

Имхо причина не только в этом. Люди с мозгами у нас есть, люди с руками - тоже. Причина в том, что наши же авиакомпании по дешевке скупают б/у импорт и никто им не мешает это делать! Именно из-за этого наш авиапром остаётся без средств к существованию. Отсюда - те самые сотни пенсионеров, отсутствие притока новых кадров и заброшенные/распроданные здания.

Да вот свежий пример. Летал с пересадкой, сначала на S7, потом на Air Berlin. Наши лётчики - не хуже; стюардессы - тем более; питание на борту - у нас лучше (вкуснее!). Только у них - новый А320, а у нас б/ушный! :evil:  Вот и вся разница. И ничего в нашей авиации не изменится, пока продолжается эта практика.

[Штуцер]

То есть, если запретить покупать импортные самолеты, то наше авиастроение и авиация воспарит? Я правильно понял?

[KrMolot]

Всех с прошедшим праздником!

[KrMolot]

То есть, если запретить покупать импортные самолеты, то наше авиастроение и авиация воспарит? Я правильно понял?

Это надо было делать сразу после распада СССР. А сейчас можно запретить к какому-то году летать любым старым самолетам перевозящим более определенного кол-ва человек над территорией страны, но есть нюансы и это может выйти не так как хотелось бы, т.е. получится "как всегда". :roll:

[Павел73]

То есть, если запретить покупать импортные самолеты, то наше авиастроение и авиация воспарит? Я правильно понял?

Нет. Импортные самолеты нужны, чтобы держать в узде отечественного производителя. Не позволить ему распоясаться, драть цену и гнать фуфло. Но самолеты должны быть только новые! Закупая же б/ушный импорт, мы изначально убиваем наш авиапром.

[Штуцер]

Аналогия с авто не напрашивается? Сами-то на чем ездите? :wink:

[Вадим Лукашевич]

Давайте отделять мух от котлет. Начнем с того, что наши (гражданские в первую очередь) самолеты всегда были хуже иностранных по экономичности, ресурсу (межремонтному, общему и т.п.) и организации обслуживания. Эти факторы постепенно на мировом рынке вышли на передний план, т.к. вопросы цены стали второстепенны ввиду появления различных схем оплаты в виде лизинга, разных способов аренды и т.д.
Мы жили в плановой экономике, поэтому единственный монополист "Аэрофлот" никогда не платил за самолеты реальной рыночной цены. А это, в свою очередь, позволяло КБ и серийным заводам выпускать самолеты ниже точек коммерческой безубыточности. Так у нас появились, например, ту-104 как модификация бомбера, и Ту-114. Более того, этих Ту-114 было выпущено всего-то около двух десятков, чего никогда бы не случилось в условиях рыночной экономики - на момент выпуска Ту-114 на Западе размер коммерчески устойчивой серии уже исчислялся сотнями машин. То же самое можно сказать, например, и про Ан-10 и прочие мелкосерийные марки. Более-менее удачными следует считать Ил-18, Ту-154 и, вероятно, Ил-62. Но и они не смогли выйти на зарубежный рынок (Куба, Вьетнам и соцлагерь не в счет) по вышеназванным причинам. Это я уж не говорю о том, что там были и прочие заморочки типа уровня шума и проч.
Поэтому запрет на приобретение импорта имел бы смысл (это еще без учета развала промышленности, кооперации и всплеска инфляции после распада СССР), если бы независимые российские авиазаводы (включая КБ) выпускали разнотипные машины, которые покупали наши независимые авиакомпании. Но при одном важнейшем условии - т.к. эти "советские" машины имели ограничения на зарубежные полеты (тот же шум, например), то внутрироссийский объем пассажироперевозок должен быть достаточным, чтобы обеспечивать выпуск серий в сотни машин, иначе они будут нерентабельны.
Что и произошло: страна очутилась в рынке быстро, а рыночных механизмов нет.
Единый "Аэрофлот" развалился на сотню авиакомпаний, не имевших средств на закупку новых самолетов. А заводы, очутившиеся в рынке, стали требовать полную оплату. За штучные самолеты. По лизингу предлагался только импорт. Цены на билеты взлетели, и это на фоне обнищания населения, что привело к падению пассажиропотока в разы. Произошло мгновенное уравнивание условий "здесь" и "там". Авиакомпании (да и то не все) были готовы брать машины только в лизинг, причем как можно дешевле, а заводы, мало того, что выпускали неконкурентную продукцию, но еще и в штучном "социалистическом" размере, далеком от точки безубыточности.
Вот pkl упоминал Ту-204. А сколько машин было произведено? Единицы. Соответственно, их производство нерентабельно. Соответственно, производство их запчастей сильно нерентабельно. А если обслуживание единичных образцов нерентабельно, то никто не будет ничего делать для снижения его стоимости. И, ессно, никто такой самолет не будет модернизировать - зачем вбухивать бабло в модернизацию "золотого" самолета? Чтобы он стал "платиновым"?!
Ту-334 сертифицировали около 10 лет - ну и кому он сейчас нужен, если в его идеологию заложены "социалистические" принципы? Все наши машины, кроме Суперджета, созданы именно по ним. Мы сначала их проектировали, а потом навязывали на монопольном рынке. Это все устарело, не успев родиться.

А надо сначала изучить потребности рынка, принимающего основные экономические показатели будущей машины, которые останутся конкурентоспособными и через 10 лет, когда она пойдет в эксплуатацию. И выйти на главные показатели - стоимость пассажирокилометра, норматив обслуживания (нормочасы наземки на час полета), стоимость запчастей, предложить лизинговые схемы оплаты (значит, в партнерах разработки с самого начала должны быть крупные финансовые организации), позволяющие получать прибыль от эксплуатации с первых коммерческих полетов, и проработать дружественную программу поддержки эксплуатации, начиная с обучения пилотов на серийно выпускаемых тренажерах и кончая мгновенной поставкой запчастей по всему миру. После всего этого можно начинать собирать заказы - и только когда будет твердая уверенность, что объем твердых заказов превысит точку безубыточности серийного производства (а это сейчас, в зависимости от класса, от 700-1000 машин), можно приступать к серийному производству. Но не раньше!
Любой самолет, созданный вне этого подхода, устаревает еще до первого взлета, до первой линии на чертеже.
Потому что для любой рыночной авиакомпании  стоимость обслуживания самолета за его жизненный цикл гораздо выше его покупной цены. Покупная цена - это порог, который переступается схемой оплаты, но самое серьезное начинается после, в эксплуатации.
Ни один отечественный самолет не в состоянии конкурировать стоимостью эксплуатации с зарубежными аналогами, которая непрерывно совершенствовалась и развивалась последние 40 лет, чутко отслеживая рыночную конъюнкту, начиная с колебаний цены на нефть в период арабо-израильских конфликтов в 1970-е. А мы как были на том уровне, так там и остались.
Поэтому сейчас запретить импорт - будем ездить на поездах и плавать на "Булгарии". Ну и авто, плюс ходить пешком.

Наша космонавтика выжила, потому что была вне рынка и сидела на бюджете. Плюс политика - сначала "Мир" поддержали шаттлами, а потом на межгосударственном уровне появилась МКС, да так, что наш модуль стал американским. Там много было занятного вначале, включая годовые просрочки сборки по нашей вине, что мы теперь предпочитаем не вспоминать.
Авиация была брошена в рынок без какой-либо господдержки и померла. При этом, для сравнения - если по космонавтике было создано ФКА, то в авиации - наоборот: советник Ельцина маршал Шапошников вместо сохранения и защиты авиапрома пролоббировал покупку первых 50 (!) бэушных Боингов.
Ну и понеслось - погуглите Саратовский авиазавод, там все весьма наглядно: вот и летают остатки Як-42 вообще без какого-либо сопровождения эксплуатации серийным заводом по причине смерти оного.
Поэтому Ту-334 и Ту-204/214 гораздо более "старые" машины, чем Б-737, дорогой pkl. Хотя бы потому, что стоимость и отлаженность обслуживания и эксплуатации Б-737 ниже и лучше в разы. А это следствие (да и причина, все взаимосвязано) того, что этих Боингов произведено больше тыщи, и производство продолжается, а "новых" тушек - десяток за двадцать лет при дорогом и архаичном обслуживании, с почти развалившемся КБ и полумертвом авиазаводе.

Посмотрим, что удастся сделать Суперджету. Но пока объем твердых заказов в разы ниже точко безубыточности (почему вдруг стало не хватать двигателей - отдельная песня), темп производства низок до безобразия, и проблемы с первыми эксплуатируемыми машинами. Говорить о результатах программы по опыту эксплуатации можно будет через 15-20 лет, не раньше. Правда, об отрицательном результате (если что) станет известно раньше.
В общем, просрали мы свою авиацию - ее нельзя было бездумно бросать в рынок - мол, сама выплывет, нужен был серьезный переходный период при непосредственном участии гос-ва, от финансовой до юридической).

Как-то так...

PS: когда академик Харитон пришел к Ельцину и в сердцах спросил:
- Я вас как Президента страны, как Главнокомандующего ВС спрашиваю - стране нужно ядерное оружие или нет?
БН ответил:
- Вы там у себя в Саарове что, сами разобраться не можете?

[Дмитрий В.]

Да, гражданские самолеты у нас делались по "остаточному принципу". Проблема в том, что государство "кинуло" авиапром как раз тогда, когда он выдал более-менее мирового уровня самолеты - Ил-96 и Ту-204. Не случись "катастройки" они года с 92-го выпускались бы приличными партиями (тот же Ту-154 выпускали штук по 50 в год). Что вышло на деле?
1)Государство скинуло гражданский авиапром с бюджета, отпустив его в свободное плавание с еще "сырыми" машинами и отсутствием какого-либо опыта рыночной деятельнсти
2)Предприятия, оставшиеся без госзаказа не имели собственных оборотных средств для доводки машин до кондиции, поэтому Ту-204 и Ил-96 и до сих пор "сыроваты", хотя уже устарели морально.

В общем, "уход государства из экономики", лелеемый либералами обернулся для авиапрома натуральной катастрофой. Я вообще не уверен, что мы сможем продолжать проектировать и выпускать магистральные лайнеры. Все идет к тому, что в производствен останутся только боевые машины да вертолеты.

[Salo]

Россия не только магистральные лайнеры не может выпускать. Катастрофическое полжение сложилось с малой авиацией и самолётами местных воздушных линий. И тут поезда и пароходы не спасут.

Экономичный и неприхотливый Ил-114 остался в Узбекистане и ныне снят с производства. А он находится в самой востребованной на данный момент нише турбовинтовых самолётов вместимостью от 60 до 90 мест. При вместимости в 74 пассажира потребляет 400 кг керосина в час, т.е. в пять раз меньше чем тридцатиместный  Як-40.

Ан-140 делают в штучных экземплярах.

Ан-38 с производства сняли.

Бе-32КМ так и не дошёл до серийного производства.

Теперь срочно хотят закупать западную технику, обнулив таможенные пошлины.

УГМК, откупив чешский LET, понемногу поставляет L 410.

Ума хватило в качестве временной меры поставить вопрос о ремоторизации 100-200 Як-40 американскими ТРД с экономией 30% топлива.

Кроме того продвигается сомнительный проект по ремоторизации Ан-2 американскими ТВД, смахивающий скорее на распил государственных средств.

 

[Вадим Лукашевич]

1)Государство скинуло гражданский авиапром с бюджета, отпустив его в свободное плавание с еще "сырыми" машинами и отсутствием какого-либо опыта рыночной деятельнсти
2)Предприятия, оставшиеся без госзаказа не имели собственных оборотных средств для доводки машин до кондиции, поэтому Ту-204 и Ил-96 и до сих пор "сыроваты", хотя уже устарели морально.

Да, и главная причина, она же принципиальная разница между "там" и "у нас" - за рубежом заказчиком в сфере гражданской авиации всегда было множество частных авиакомпаний, а у нас (как в военной, так и в гражданской авиации) - только гос-во. У нас фактически с развалом СССР в одночасье исчез заказчик целой отрасли. Такого финта никакая отрасль не переживет.

В общем, "уход государства из экономики", лелеемый либералами обернулся для авиапрома натуральной катастрофой. Я вообще не уверен, что мы сможем продолжать проектировать и выпускать магистральные лайнеры. Все идет к тому, что в производствен останутся только боевые машины да вертолеты.

Да это тоже еще посмотреть - мы очень сильно просели с двигателями и авионикой.
На импорте езщ можно попробовать собрать Суперджет, который на 70% иностранный по комплектующим, но сделать на импортном БРЭО и двигателях военный самолет нельзя.
Когда создавались Су-25 и МиГ-29, то программа выпуска каждой из машин предполгалась далеко за 1000 штук (и это без учета экспорта). А какой был объявлен объем выпуска Т-50? На таком смешном объеме наладить производство тех же новых двигателей - проблема, технологии становятся безумно дорогими и никогда не окупятся.
За рубежом эти вопросы частично "растворяются" в крупносерийной гражданской продукции, а куда их перекладывать, например, тем же суховцам? На Суперждет? Смешно... А двигателистам? Тем более...

[Павел73]

Вадим, Вы совершенно правы, если бы речь шла о новых самолетах. Но закупают-то - б/у. Причем нередко даже из вторых рук! С этим-то что делать? Ну хрен с ними, с новыми Боингами, раз уж так хороши они и их обслуга. А старье-то зачем в страну тащат?!

Вот есть Ред Вингз, которые закупают и берут в лизинг новые Ту-204 и вроде как еще 40 машин хотят заказать. Была чисто чартерная авиакомпания, сейчас потихоньку начинают регулярные рейсы. Разве нельзя поставить их в пример?

[Луноход]

А-50

А-50У