Книга о истории космонавтики!!

[Владимир Семенович Завьялов]

Уважаемый Владимир Семенович! Ваша книга напомнила события 25 летней давности. Вопрос, который выпал у меня из памяти. :oops:
Где заправлялись шприц-клапаны 11Д442? Не припоминаю каких-либо отдельных операций при заправке ДУ ТКС.

Не могу нечем помочь. Я работал ведущим конструктором двигателя 11Д442 только до февраля 1974 г. К этому времени были закончены ЗДИ и получено заключение на поставку двигателей на первые ЛКИ.

[Salo]

В юбилейной книге КБХМ "Главный конструктор" пишется, что в ДУ Глонассов 17Д92 использовался С5.217. В Вашей книге утверждается, что С5.207.  У кого ошибка?

Правильно С5.217

Если не затруднит: какое давление в КС у 11Д425 и 11Д425А?
В красной энциклопедии "Космос" приведена цифра 131,5 и 147,1 атм соответственно. Не многовато?

Двигатели 11Д425, 11Д425А и двигатель С5.61 имеют одинаковую КС (конструктор КС М.Я.Ануфриева). Двигатель С5.61, который доставил на Землю лунный грунт, был форсирован и имел давление в КС 92,3 атм. Давление в КС двигателей 425 и 425А было немного меньше около 90 атм. точно не помню.

Спасибо! :wink:

[Танк]

Владимир Семенович, добрый день!
Очень рад, что "разродились" книгой!!!
Книга пока не качается, видимо много желающих
 Если надо будет проконсультироваться, Вы еще работаете? По инету не очень удобно.

[hlynin]

Книга выложена также и тут
http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/zavyalov/rabota-v-kb.pdf

Если будут исправления/дополнения - я обновлю файл, сообщите.

[Танк]

Книга выложена также и тут
http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/zavyalov/rabota-v-kb.pdf

Спасибо, скачал!

[Salo]

Владимир Семёнович, в статье Кузина со товарищи в списке работ КБХМ по метану упоминаются два проекта двигателей для ГРЦ:

• работы КБХМ им. А.М. Исаева, включая:
 а) проектные проработки По исследованию кислородно-метанового двигателя в 1994 году в рамках НИР «Свеча», включая испытания
 двигателя С7.84.140-0;
 б) автономные испьrrания натурного газогенератора двигателя КВД1 на топливе «СПГ+ кислород», 13 включений ГГ подтвердили его работоспособность. В процессе испытаний были проверены режимы работы газогенератора в диапазоне давлений 30...65 кг/см2 при соотношении компонентов 0,30...0,65 (1996 год);
 в) огневые испытания в 1 997 году рулевого блока двигателя КВД1 на компонентах топлива «жидкий кислород + природный газ».
 В процессе испытания было сделано 6 включений блока с суммарной наработкой более 450 с;
 г) 5 огневых испытаний полноразмерного двигателя КВД1, доработанного для использования топлива «СПГ + кислород», которые подтвердили принципиальную возможность создания ЖРД на этом топливе (1997 год);
 д) разработка в 1999 году по исходным данным ОАО «ГРЦ им. академика В.П. Макеева» технического предложения «Кислородно-метановый двигатель тягой 30 тс (четырехкамерный)»;
 е) экспериментальные работы на базе двигателя КВД1 (по контракту с фирмой Snecma), в ходе которых исследовались возможности создания кислородно-метанового ЖРД для РН типа «Ариан» (2005...2007 годы);
 ж) огневые испытания модельной камеры тягой 200 кгс (по теме Метан-2» по контракту с фирмой Aerojet), подтвердившие возможность использования СПГ для охлаждения камеры в реальных условиях охлаждающего тракта камеры (2005...2007 годы);
 з) разработка и изготовление двигателя демонстратора С5.86.1 000-0 тягой 7,5 те для пары топлива «жидкий кислород + СПГ» в
 2006 году в рамках ОКР «двигатель-2015-КБХМ»;
 и) проведение в рамках ОКР «Двигатель-2015-КБХМ» огневых испытаний (в 2007 и 2009 году) двух экземпляров двигателя
 С5.86.1000-0 на стенде НИЦ РКП продолжительностью 68 с и 60 с. Подтверждение этими испытаниями правильиости принятых конструктивных решений и стабильности характеристик двигателей на режимах с различными сочетаниями тяги и соотношения расходов компонентов;
 к) разработка в 2008 году по исходным данным ОАО «ГРЦ им. академика В.П. Макеева» технического предложения «Кислородно-метановый двигатель тягой 30 тс (однокамерный)»;
 л) запланированное на 2010 год в рамках ОКР «Двигатель-2015-КБХМ» огневое ресурсное испытание двигателя С5.86.1000-0 со временем работы не менее 1000 с для экспериментальной проверки отсутствия накопления твердой фазы как в тракте охлаждения камеры, так и в газовом тракте;
 м) планируемые в 20 1 1 году работы по доработке двигателя С5.86.1000-0 в части турбонасосиого агрегата и камеры с целью оптимизации работы двигателя на стационарных режимах и запуска двигателя;
 • проработки варианта РН «Ангара» с использованием топлива «метан + кислород» (ЦНИИмаш, ИЦ им. М.В. Келдыша).

В Вашей книге упоминания об этих работах не нашёл. Что-нибудь добавить по ним можете?

Кроме того вот об этом, что-то можете добавить?
http://www.kerc.msk.ru/ipg/development/rb2.pdf

С5.149 это метановый вариант С5.92?

А об этом ничего не слышали?
http://krasm.com/doc.php?id=1020

В планах на будущее у ОАО «Красмаш» - создание нового ЖРД на дешевых и экологически чистых компонентах ракетного топлива: сжиженном природном газе и кислороде. Применение такого ЖРД позволит разработать эффективную и малозатратную  ракету-носитель нового поколения.

[Salo]

Если не затруднит: какое давление в КС у 11Д425 и 11Д425А?
В красной энциклопедии "Космос" приведена цифра 131,5 и 147,1 атм соответственно. Не многовато?

Двигатели 11Д425, 11Д425А и двигатель С5.61 имеют одинаковую КС (конструктор КС М.Я.Ануфриева). Двигатель С5.61, который доставил на Землю лунный грунт, был форсирован и имел давление в КС 92,3 атм. Давление в КС двигателей 425 и 425А было немного меньше около 90 атм. точно не помню.

Из главы о Блоке И:

КС разгонного двигателя нашла широкое применение в последующих разработках КБХМ. Она слетала на Луну в составе возвратного двигателя, доставившего на Землю лунный грунт, и в двигателях доставивших на Луну «Луноходы». С форсированным режимом и увеличенной высотностью сопла она использовалась в автоматических марсианских станциях. В двигателе системы «Наряд-В» эта КС проверялась на 75 включений и это при тяге 2 т. и с турбонасосной системой подачи. После небольшой доработки форсунок завесы  КС используется в двигателях РБ «Бриз-К» РН «Рокот», «Бриз-М» РН «Протон-М» и «Фрегат» РН «Союз» и «Союз-2». С ресурсом работы в «Бриз-М» 3200 сек., при давлении  100 атм. двигатель с этой КС является непревзойденным мировым лидером в своем классе

Т.е. всё-таки двигатель форсировался?

Кстати, на 11Д422 тоже КС от С5.51-С5.61 использовалась?
И на 11Д417?

[Salo]

Две темы, которые возможно Вас заинтересуют:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=581
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=9898

[Владимир Семенович Завьялов]

Владимир Семёнович, в статье Кузина со товарищи в списке работ КБХМ по метану упоминаются два проекта двигателей для ГРЦ:

• работы КБХМ им. А.М. Исаева, включая:
 а) проектные проработки По исследованию кислородно-метанового двигателя в 1994 году в рамках НИР «Свеча», включая испытания
 двигателя С7.84.140-0;
 б) автономные испьrrания натурного газогенератора двигателя КВД1 на топливе «СПГ+ кислород», 13 включений ГГ подтвердили его работоспособность. В процессе испытаний были проверены режимы работы газогенератора в диапазоне давлений 30...65 кг/см2 при соотношении компонентов 0,30...0,65 (1996 год);
 в) огневые испытания в 1 997 году рулевого блока двигателя КВД1 на компонентах топлива «жидкий кислород + природный газ».
 В процессе испытания было сделано 6 включений блока с суммарной наработкой более 450 с;
 г) 5 огневых испытаний полноразмерного двигателя КВД1, доработанного для использования топлива «СПГ + кислород», которые подтвердили принципиальную возможность создания ЖРД на этом топливе (1997 год);
 д) разработка в 1999 году по исходным данным ОАО «ГРЦ им. академика В.П. Макеева» технического предложения «Кислородно-метановый двигатель тягой 30 тс (четырехкамерный)»;
 е) экспериментальные работы на базе двигателя КВД1 (по контракту с фирмой Snecma), в ходе которых исследовались возможности создания кислородно-метанового ЖРД для РН типа «Ариан» (2005...2007 годы);
 ж) огневые испытания модельной камеры тягой 200 кгс (по теме Метан-2» по контракту с фирмой Aerojet), подтвердившие возможность использования СПГ для охлаждения камеры в реальных условиях охлаждающего тракта камеры (2005...2007 годы);
 з) разработка и изготовление двигателя демонстратора С5.86.1 000-0 тягой 7,5 те для пары топлива «жидкий кислород + СПГ» в
 2006 году в рамках ОКР «двигатель-2015-КБХМ»;
 и) проведение в рамках ОКР «Двигатель-2015-КБХМ» огневых испытаний (в 2007 и 2009 году) двух экземпляров двигателя
 С5.86.1000-0 на стенде НИЦ РКП продолжительностью 68 с и 60 с. Подтверждение этими испытаниями правильиости принятых конструктивных решений и стабильности характеристик двигателей на режимах с различными сочетаниями тяги и соотношения расходов компонентов;
 к) разработка в 2008 году по исходным данным ОАО «ГРЦ им. академика В.П. Макеева» технического предложения «Кислородно-метановый двигатель тягой 30 тс (однокамерный)»;
 л) запланированное на 2010 год в рамках ОКР «Двигатель-2015-КБХМ» огневое ресурсное испытание двигателя С5.86.1000-0 со временем работы не менее 1000 с для экспериментальной проверки отсутствия накопления твердой фазы как в тракте охлаждения камеры, так и в газовом тракте;
 м) планируемые в 20 1 1 году работы по доработке двигателя С5.86.1000-0 в части турбонасосиого агрегата и камеры с целью оптимизации работы двигателя на стационарных режимах и запуска двигателя;
 • проработки варианта РН «Ангара» с использованием топлива «метан + кислород» (ЦНИИмаш, ИЦ им. М.В. Келдыша).

В Вашей книге упоминания об этих работах не нашёл. Что-нибудь добавить по ним можете?

Кроме того вот об этом, что-то можете добавить?
http://www.kerc.msk.ru/ipg/development/rb2.pdf

С5.149 это метановый вариант С5.92?

А об этом ничего не слышали?
http://krasm.com/doc.php?id=1020

В планах на будущее у ОАО «Красмаш» - создание нового ЖРД на дешевых и экологически чистых компонентах ракетного топлива: сжиженном природном газе и кислороде. Применение такого ЖРД позволит разработать эффективную и малозатратную  ракету-носитель нового поколения.

Просмотрел все, что было написано в Форуме о метановых ЖРД, поэтому задержался с ответом. "Бумаги" действительно наплодили много. в этом деле есть и небольшой вклад КБХМ, видимо пропорционально полученным деньгам. Для ГРЦ ТП делали бесплатно. Один вариант для возвращаемой 1-й ступени, другой для промежуточного варианта 2-й ступени "Русь-М". За прошедшие 20 лет практических результатов, полученных в "железе" крайне мало. Эксперименты в различных фирмах проводились на агрегтах и двигателях, не отвечающим специфике и особенностям метановых ЖРД. Наиболее близко к натурному двигателю приблизилось КБХМ. Но его настоящий демонстрационный двигатель может быть изготовлен и испытан только в 2012 году. Нужно доработать КС (форсуночная головка готова) и собрать двигатель (ТНА изготовлен). Вообще работы по метановым ЖРД напоминают бег на месте. Почему так получилось, попробую объяснить, как я это понимаю. На конференции в Нордвейке в 2001 году представитель ЕКА (или КНЕС) выступила с докладом о перспективах замены твердотопливных ускорителей Ариана-5 на жидкостные с метаном. Акцентировалось внимание не столько на увеличение ПГ, сколько на повышение конкурентноспособностипри при проведении пусковых услуг с другими государствами. После нее с докладами выступили: я от КБХМ и В.Д.Горохов от КБХА. К нам было много вопросов. Они касались результатов испытаний двигателя КБХМ и работ КБХА по возможности перевода двигателя РД-0120 на метан. С тех пор работы ЕКА по внедрению метана проводятся целеноправлено. По Ариану-5 пока проводятся работы по совершенствованию твердотопливных ускорителей с целью увеличения веса, выводимой ПН. По внедрению метана работы ведутся в двух направлениях: непосредственно по ускорителю и по двигателю демонстратору небольшой размерности. В этих работах участвует и РФ в рамках НИР "Волга" и "Урал". Свой двигатель демонстратор ЕКА поручило разработать Италии, как компенсацию за прекращение в будущем работ по изготовлению твердотопливных ускорителей Ариана-5. Этот двигатель демонстратор имеет и реально прикладное значение. В качестве 3-й ступени РН легкого класса "Вега" он может отобрать часть полезных нагрузок у "Союза-СТ". Я хочу подчеркнуть, что внедрение метана в ЕКА идет применительнок реально существующим носителям. У нас до сих пор не ясно на каком носителе он будет применяться, и с какой целью будет использоваться этот РН. Господствует мнение, что метан нужен только для МТКС, которая неизвестно когда будет, поэтму нужно заниматься НИР, а на ОКР переходить рано. (Я не считаю "Двигатель 2015" настоящей ОКР). Создание первого этапа МТКС ("МРКС-1") планируется на 2022 год. К этому времени все места на "стацонаре" будут заняты объектами типа "Экспресс-АМ4" со САС 15 лет и числом транспондеровпорядка 100 единиц различного назначения. Количество запусков для замены действующих объектов на "стационаре" будут единичными. и для этой цели создание МТКС на основе носителей тяжелого класса не имеет смысла. Кстати цена цена этих объектов на "стационаре" на порядок выше стоимости носителя. МТКС целесообразна для вывода различных объектов (типа ДЗЗ) на низкие орбиты, а такие объекты выводятся преимущественно РН легкого класса. и их масса непрерывно уменьшается. Нужен ли метан в этих условиях? Конечно, нужен. В первую очередь для первых ступеней новых ракет от легкого до сверхтяжелого класса, которые при педении на землю или воду не будут представлять экологической опасности. Важным фактором является его низкая стоимость и надежность ЖРД на метане по "сладкой" схеме, особенно для пилотируемых полетов. Какие же работы в настоящее время следует проводить по метану в средствах выведения. Я высказываю только свою точку зрения. Сейчас наша конкурентноспособность в средствах выведения осовывается на разработках 60-х годов ( "Союз", "Протон"). Значительную роль при этом играет стоимость товарных ЖРД. "ЦСКБ-Прогресс" выбран правильный путь эволюционного развития еще "королевской" семерки. Значительно труднее положение ЦиХ.  В настоящее время большинство пусков "Протона-М" проводится в комерческих целях. Это дает возможность проводить самостоятельную финансовую и техническую политику, а также глубокую модернизацию производственной базы, включая свои филиалы. "Ангара" при стартах с Плесецка может заменить "Протон" при выполнении государственных заказов. но она совершенно не годится для выполнения комерческих пусков. Только за счет стоимости двигателя РД-191 мы проиграем в пусковых услугах РН США,Европы и Китая. Пока будут продолжаться пуски "Протона-М" с Байконура нужно отработать метановый ЖРД для УРМ-1. Особое внимание при проектировании двигателя в КБХА нужно обратить на товарную стоимость образца при серийном изготовлении на ВМЗ в кооперации с другими двигательными производствами ЦиХ. Хорошо бы при этом заинтересовать Газпром. И последнее. Применение метана возможно не только на первых ступенях перспективных РН, но и на других ступенях, включая РБ. Одной из первых таких работ может быть создание метановых РБ для замены "Фрегата", "Фрегата-СБ" и "Бриза-М". Отвечая на ваш вопрос, сообщаю, что метановый двигатель для замены на "Фрегате" имеет индекс С5.151, а не С5.149. как указано в таблице. Для "Фрегата-СБ" и "Бриза-М" оптимальная размерность по материалам технических предложений КБХМ - 4тс. Время работы в двигателе "Бриз-М" следует сократить с 3200сек. в два раза.

[Владимир Семенович Завьялов]

Владимир Семёнович, в статье Кузина со товарищи в списке работ КБХМ по метану упоминаются два проекта двигателей для ГРЦ:

• работы КБХМ им. А.М. Исаева, включая:
 а) проектные проработки По исследованию кислородно-метанового двигателя в 1994 году в рамках НИР «Свеча», включая испытания
 двигателя С7.84.140-0;
 б) автономные испьrrания натурного газогенератора двигателя КВД1 на топливе «СПГ+ кислород», 13 включений ГГ подтвердили его работоспособность. В процессе испытаний были проверены режимы работы газогенератора в диапазоне давлений 30...65 кг/см2 при соотношении компонентов 0,30...0,65 (1996 год);
 в) огневые испытания в 1 997 году рулевого блока двигателя КВД1 на компонентах топлива «жидкий кислород + природный газ».
 В процессе испытания было сделано 6 включений блока с суммарной наработкой более 450 с;
 г) 5 огневых испытаний полноразмерного двигателя КВД1, доработанного для использования топлива «СПГ + кислород», которые подтвердили принципиальную возможность создания ЖРД на этом топливе (1997 год);
 д) разработка в 1999 году по исходным данным ОАО «ГРЦ им. академика В.П. Макеева» технического предложения «Кислородно-метановый двигатель тягой 30 тс (четырехкамерный)»;
 е) экспериментальные работы на базе двигателя КВД1 (по контракту с фирмой Snecma), в ходе которых исследовались возможности создания кислородно-метанового ЖРД для РН типа «Ариан» (2005...2007 годы);
 ж) огневые испытания модельной камеры тягой 200 кгс (по теме Метан-2» по контракту с фирмой Aerojet), подтвердившие возможность использования СПГ для охлаждения камеры в реальных условиях охлаждающего тракта камеры (2005...2007 годы);
 з) разработка и изготовление двигателя демонстратора С5.86.1 000-0 тягой 7,5 те для пары топлива «жидкий кислород + СПГ» в
 2006 году в рамках ОКР «двигатель-2015-КБХМ»;
 и) проведение в рамках ОКР «Двигатель-2015-КБХМ» огневых испытаний (в 2007 и 2009 году) двух экземпляров двигателя
 С5.86.1000-0 на стенде НИЦ РКП продолжительностью 68 с и 60 с. Подтверждение этими испытаниями правильиости принятых конструктивных решений и стабильности характеристик двигателей на режимах с различными сочетаниями тяги и соотношения расходов компонентов;
 к) разработка в 2008 году по исходным данным ОАО «ГРЦ им. академика В.П. Макеева» технического предложения «Кислородно-метановый двигатель тягой 30 тс (однокамерный)»;
 л) запланированное на 2010 год в рамках ОКР «Двигатель-2015-КБХМ» огневое ресурсное испытание двигателя С5.86.1000-0 со временем работы не менее 1000 с для экспериментальной проверки отсутствия накопления твердой фазы как в тракте охлаждения камеры, так и в газовом тракте;
 м) планируемые в 20 1 1 году работы по доработке двигателя С5.86.1000-0 в части турбонасосиого агрегата и камеры с целью оптимизации работы двигателя на стационарных режимах и запуска двигателя;
 • проработки варианта РН «Ангара» с использованием топлива «метан + кислород» (ЦНИИмаш, ИЦ им. М.В. Келдыша).

В Вашей книге упоминания об этих работах не нашёл. Что-нибудь добавить по ним можете?

Кроме того вот об этом, что-то можете добавить?
http://www.kerc.msk.ru/ipg/development/rb2.pdf

С5.149 это метановый вариант С5.92?

А об этом ничего не слышали?
http://krasm.com/doc.php?id=1020

В планах на будущее у ОАО «Красмаш» - создание нового ЖРД на дешевых и экологически чистых компонентах ракетного топлива: сжиженном природном газе и кислороде. Применение такого ЖРД позволит разработать эффективную и малозатратную  ракету-носитель нового поколения.

Просмотрел все, что было написано в Форуме о метановых ЖРД, поэтому задержался с ответом. "Бумаги" действительно наплодили много. в этом деле есть и небольшой вклад КБХМ, видимо пропорционально полученным деньгам. Для ГРЦ ТП делали бесплатно. Один вариант для возвращаемой 1-й ступени, другой для промежуточного варианта 2-й ступени "Русь-М". За прошедшие 20 лет практических результатов, полученных в "железе" крайне мало. Эксперименты в различных фирмах проводились на агрегтах и двигателях, не отвечающим специфике и особенностям метановых ЖРД. Наиболее близко к натурному двигателю приблизилось КБХМ. Но его настоящий демонстрационный двигатель может быть изготовлен и испытан только в 2012 году. Нужно доработать КС (форсуночная головка готова) и собрать двигатель (ТНА изготовлен). Вообще работы по метановым ЖРД напоминают бег на месте. Почему так получилось, попробую объяснить, как я это понимаю. На конференции в Нордвейке в 2001 году представитель ЕКА (или КНЕС) выступила с докладом о перспективах замены твердотопливных ускорителей Ариана-5 на жидкостные с метаном. Акцентировалось внимание не столько на увеличение ПГ, сколько на повышение конкурентноспособностипри при проведении пусковых услуг с другими государствами. После нее с докладами выступили: я от КБХМ и В.Д.Горохов от КБХА. К нам было много вопросов. Они касались результатов испытаний двигателя КБХМ и работ КБХА по возможности перевода двигателя РД-0120 на метан. С тех пор работы ЕКА по внедрению метана проводятся целеноправлено. По Ариану-5 пока проводятся работы по совершенствованию твердотопливных ускорителей с целью увеличения веса, выводимой ПН. По внедрению метана работы ведутся в двух направлениях: непосредственно по ускорителю и по двигателю демонстратору небольшой размерности. В этих работах участвует и РФ в рамках НИР "Волга" и "Урал". Свой двигатель демонстратор ЕКА поручило разработать Италии, как компенсацию за прекращение в будущем работ по изготовлению твердотопливных ускорителей Ариана-5. Этот двигатель демонстратор имеет и реально прикладное значение. В качестве 3-й ступени РН легкого класса "Вега" он может отобрать часть полезных нагрузок у "Союза-СТ". Я хочу подчеркнуть, что внедрение метана в ЕКА идет применительнок реально существующим носителям. У нас до сих пор не ясно на каком носителе он будет применяться, и с какой целью будет использоваться этот РН. Господствует мнение, что метан нужен только для МТКС, которая неизвестно когда будет, поэтму нужно заниматься НИР, а на ОКР переходить рано. (Я не считаю "Двигатель 2015" настоящей ОКР). Создание первого этапа МТКС ("МРКС-1") планируется на 2022 год. К этому времени все места на "стацонаре" будут заняты объектами типа "Экспресс-АМ4" со САС 15 лет и числом транспондеровпорядка 100 единиц различного назначения. Количество запусков для замены действующих объектов на "стационаре" будут единичными. и для этой цели создание МТКС на основе носителей тяжелого класса не имеет смысла. Кстати цена цена этих объектов на "стационаре" на порядок выше стоимости носителя. МТКС целесообразна для вывода различных объектов (типа ДЗЗ) на низкие орбиты, а такие объекты выводятся преимущественно РН легкого класса. и их масса непрерывно уменьшается. Нужен ли метан в этих условиях? Конечно, нужен. В первую очередь для первых ступеней новых ракет от легкого до сверхтяжелого класса, которые при педении на землю или воду не будут представлять экологической опасности. Важным фактором является его низкая стоимость и надежность ЖРД на метане по "сладкой" схеме, особенно для пилотируемых полетов. Какие же работы в настоящее время следует проводить по метану в средствах выведения. Я высказываю только свою точку зрения. Сейчас наша конкурентноспособность в средствах выведения осовывается на разработках 60-х годов ( "Союз", "Протон"). Значительную роль при этом играет стоимость товарных ЖРД. "ЦСКБ-Прогресс" выбран правильный путь эволюционного развития еще "королевской" семерки. Значительно труднее положение ЦиХ.  В настоящее время большинство пусков "Протона-М" проводится в комерческих целях. Это дает возможность проводить самостоятельную финансовую и техническую политику, а также глубокую модернизацию производственной базы, включая свои филиалы. "Ангара" при стартах с Плесецка может заменить "Протон" при выполнении государственных заказов. но она совершенно не годится для выполнения комерческих пусков. Только за счет стоимости двигателя РД-191 мы проиграем в пусковых услугах РН США,Европы и Китая. Пока будут продолжаться пуски "Протона-М" с Байконура нужно отработать метановый ЖРД для УРМ-1. Особое внимание при проектировании двигателя в КБХА нужно обратить на товарную стоимость образца при серийном изготовлении на ВМЗ в кооперации с другими двигательными производствами ЦиХ. Хорошо бы при этом заинтересовать Газпром. И последнее. Применение метана возможно не только на первых ступенях перспективных РН, но и на других ступенях, включая РБ. Одной из первых таких работ может быть создание метановых РБ для замены "Фрегата", "Фрегата-СБ" и "Бриза-М". Отвечая на ваш вопрос, сообщаю, что метановый двигатель для замены на "Фрегате" имеет индекс С5.151, а не С5.149. как указано в таблице. Для "Фрегата-СБ" и "Бриза-М" оптимальная размерность по материалам технических предложений КБХМ - 4тс. Время работы в двигателе "Бриз-М" следует сократить с 3200сек. в два раза.

[Владимир Семенович Завьялов]

Если не затруднит: какое давление в КС у 11Д425 и 11Д425А?
В красной энциклопедии "Космос" приведена цифра 131,5 и 147,1 атм соответственно. Не многовато?

Двигатели 11Д425, 11Д425А и двигатель С5.61 имеют одинаковую КС (конструктор КС М.Я.Ануфриева). Двигатель С5.61, который доставил на Землю лунный грунт, был форсирован и имел давление в КС 92,3 атм. Давление в КС двигателей 425 и 425А было немного меньше около 90 атм. точно не помню.

Из главы о Блоке И:

КС разгонного двигателя нашла широкое применение в последующих разработках КБХМ. Она слетала на Луну в составе возвратного двигателя, доставившего на Землю лунный грунт, и в двигателях доставивших на Луну «Луноходы». С форсированным режимом и увеличенной высотностью сопла она использовалась в автоматических марсианских станциях. В двигателе системы «Наряд-В» эта КС проверялась на 75 включений и это при тяге 2 т. и с турбонасосной системой подачи. После небольшой доработки форсунок завесы  КС используется в двигателях РБ «Бриз-К» РН «Рокот», «Бриз-М» РН «Протон-М» и «Фрегат» РН «Союз» и «Союз-2». С ресурсом работы в «Бриз-М» 3200 сек., при давлении  100 атм. двигатель с этой КС является непревзойденным мировым лидером в своем классе

Т.е. всё-таки двигатель форсировался?

Кстати, на 11Д422 тоже КС от С5.51-С5.61 использовалась?
И на 11Д417?

В ДУ С5.51 (11Д68) блока "И" комплекса Н1-Л3 было два двигателя: двухкамерный одноразовый разгонный (самостоятельного индекса не имел) и СКД С5.62 (на первом этапе отработки пытались использовать двигатель С5.60 от ДУ  С5.35 КК "Союз"). Разгонный двигатель имел тягу 3300 кг. Вот его КС применялась во многих двигателях. последовательно увеличивая их тягу с 1650 кг до 2000 кг. Двигатель С5.62 первый в СССР проходил КТИ без переборки с последующей химической нейтрализацией на стенде. С5.62 сборочной единицей входит в состав двигателя 11Д442 после доработки в сборочном цехе. Каждый товарный двигатель 11Д442 проходит КТИ в составе С5.62. Затем от товарной партии из 3-х двигателей один проходит КВИ на полуторный ресурс по времени работы и числу включений.

[Salo]

Спасибо за ответы! :wink:

[Petrovich]

В ДУ С5.51 (11Д68) блока "И" комплекса Н1-Л3 было два двигателя: двухкамерный одноразовый разгонный (самостоятельного индекса не имел) и СКД С5.62 (на первом этапе отработки пытались использовать двигатель С5.60 от ДУ  С5.35 КК "Союз"). Разгонный двигатель имел тягу 3300 кг. .

Еще раз спасибо Владимир Семенович  :wink:
Пока нашел только пару снимков блока И ...




Вопрос - как это выглядело со стороны сопел ? На снимки не надеюсь,
хотя бы рисунком. Тут многим интересно, как выглядел ЛОК со стороны
двигательного отсека, кому для модели в реале, а кому в виртуале  
отголоски истории вопроса тут:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=4208&start=1065

[Salo]

Слева внизу и в центре вверху это сопла выхлопных патрубков ТНА с двухстепенными карданами?

[Salo]

http://zavjalov.okis.ru/11.html

Наиболее конкретно наши предложения были восприняты в НПО «Энергия». В это время там полным ходом шли работы по РН «Аврора» и начались первые пуски «Морского старта». РН «Аврора», как и РН «Ямал» имела стартовый вес 135 тонн.

Стартовый вес 135 тонн имела ракета лёгкого класса "Аврора-L.SK", где Блок-ДМ использовался в качестве второй ступени.

РН "Аврора" среднего класса имела стартовую массу 376 т:

НПО «Энергия» в своих разработках по РН «Ямал» и «Аврора» рассматривало в составе РБ «Корвет» и «Таймыр» 2-х тонного двигателя на кислороде и керосине.

[Штуцер]

Владимир Семенович, не это эмблема КБХМ для штампа чертежа?

[Владимир Семенович Завьялов]

А использовался ли где-то С5.69?
Кстати какой двигатель коррекции использовался на Салюте-2, -3, -5?

Пишу по памяти. На ДОС-1 – ДОС-4 стояла ДУ С5.66. на основе ДУ С5.35. но с двойным комплектов топливных баков – «верблюд», как называл ее А.М.Исаев. На ДОС 5-1 и ДОС 5-2 стояли по два двигателя С5.69. ДУ разработало и изготовило ЦКБЭМ.. Она была с сильфонными баками для повторных заправок (разработчик В.С.Овчинников). С ДОС -7 применялись двигатели С5.79, отличающиеся от С5.69 только качанием в кардане. Эти двигатели до сих стоят в составе МКС. Недавно ими проводилась коррекция орбиты станции

[Владимир Семенович Завьялов]

Ракета УР-100 /межконтинентальная/ была принята на вооружение в 1966 году. В вариантах УР-100У и УР-100НУ она до сих пор находится на вооружении и также является основой РВСН.

Считаю, что фраза будет правильна в такой редакции:
Ракета УР-100 /межконтинентальная/ была принята на вооружение в 1966 году. В 1975 г. на вооружение была принята принципиально новая ракета УР-100Н с разделяющимися головными частями индивидуального наведения, размещаемая в модернизированных пусковых установках ОС-84, в которых ранее находилились ракеты 8К84 (УР-100). В настоящий момент на вооружении находится её модификация - ракета УР-100Н УТТХ, являющаяся одной из основных ракет РВСН.

Постараюсь учесть все ваши замечания при корректировке. Спасибо.

[Salo]

Спасибо! :wink:

[Salo]

А использовался ли где-то С5.69?
Кстати какой двигатель коррекции использовался на Салюте-2, -3, -5?

Пишу по памяти. На ДОС-1 – ДОС-4 стояла ДУ С5.66. на основе ДУ С5.35. но с двойным комплектов топливных баков – «верблюд», как называл ее А.М.Исаев. На ДОС 5-1 и ДОС 5-2 стояли по два двигателя С5.69. ДУ разработало и изготовило ЦКБЭМ.. Она была с сильфонными баками для повторных заправок (разработчик В.С.Овчинников). С ДОС -7 применялись двигатели С5.79, отличающиеся от С5.69 только качанием в кардане. Эти двигатели до сих стоят в составе МКС. Недавно ими проводилась коррекция орбиты станции

На ДОС-6 тоже видимо С5.79:
http://engine.aviaport.ru/issues/02/page10.html

А на ОПС-1 -ОПС-7?