Шесть или семь корпораций Роскосмоса

[А.Коваленко]

Старый пишет:
А в США есть генеральный конструктор по GPS?

Они дикие люди! У них даже ВПК нет!  

[LRV_75]

А.Коваленко пишет:

Старый пишет:
А в США есть генеральный конструктор по GPS?

Они дикие люди! У них даже ВПК нет!  

Какой кошмар! Как они порабощают мир?

[Stalky]

А.Коваленко пишет:

Старый пишет:
А в США есть генеральный конструктор по GPS?

Они дикие люди! У них даже ВПК нет!  

Это не они дикие, это у нас некоторые очень тупые.

[АниКей]

1 ноября 2013, 00:01   |   Наука   |   Иван Чеберко
Ракетные двигатели долетели до Совбеза
Вопрос о целесообразности возобновления производства НК-33 в интересах американской Orbital будет решен высшим руководством государства

До конца года Совет безопасности РФ планирует рассмотреть вопрос об экспорте ракетных двигателей в США, сообщил «Известиям» источник в Минпромторге. Причем два основных вопроса — продолжение экспорта в Соединенные Штаты ракетного двигателя РД-180 и целесообразность возобновления для поставок на экспорт двигателя НК-33 — решено рассматривать пакетно, потому что речь идет о двигателях взаимозаменяемых и конкурирующих друг с другом.

Спойлер

РД-180 экспортируются еще с 1996 года, их успешно применяют на первой ступени ракет Atlas. Первая партия НК-33 попала в Америку тоже в середине 1990-х, но то были законсервированные еще в 1970-х экземпляры, доставшиеся компании Aerojet по смешной для таких вещей цене — $1 млн за штуку.

Американцы вместе с российскими разработчиками из ОАО «Кузнецов» довольно долго адаптировали их под реалии сегодняшнего дня, в результате чего появился модифицированный двигатель AJ-26, уже два раза успешно слетавший в составе ракеты Antares. Orbital как поставщик ракет Antares хочет и дальше покупать модернизированные НК-33. «Кузнецов» готов их производить, ОДК эти планы поддерживает, и вроде бы даже стороны договорились по ценам (официально ни «Кузнецов», ни ОДК тему не комментируют). Теперь слово за Совбезом, на рассмотрение которого еще раньше поступил вопрос о целесообразности дальнейших поставок в США двигателя РД-180.

Собеседник в Минпромторге пояснил, что вопрос о целесообразности поставок ракетных двигателей в США ставится МИДом. В департаменте информации и печати ведомства эту информацию не прокомментировали. МИД, по словам источника, выступает за основательную переоценку экспортных программ ракетных двигателей в США, напоминая, что с помощью ракет Atlas V на орбиту выводятся военные спутники.

Отрегулировать экспорт двигателей в США — уникальная по нынешним временам возможность насолить американцам по технологической части. В этом четко просматривается попытка адекватного ответа на доступ к технологиям двойного назначения: американцы за разрешением на их покупку отправляют россиян в Госдеп, а им самим придется точно так же решать вопросы экспорта ракетных двигателей с нашим аналогом Госдепа — МИДом.

В какой степени американские ракетостроители сейчас зависят от российских двигателей, хорошо видно из иска той же Orbital, поданного 20 июня в Окружной суд Восточного округа штата Вирджиния. Orbital просит расторгнуть эксклюзивный договор United Launch Alliance (ULA) с российско-американским СП «РД «Амросс», по которому поставляются РД-180 для Atlas. Заодно Orbital требует с ULA $515 млн за компенсацию вреда, причиненного монополизацией рынка носителей среднего класса за счет контроля поставок двигателей. То есть подавший этот иск утверждает, что без доступа к российским двигателям конкурентоспособной ракеты в самом популярном среднем классе не построишь. Или построишь, но для этого придется купить со складов в той же России то, что там завалялось с 1970-х, и долго это модернизировать.

НК-33 создавался как маршевый двигатель первой ступени ракеты Н-1, советского носителя сверхтяжелого класса, которым планировали выводить на орбиту целые орбитальные комплексы, а позже и проектируемый лунный корабль. В 1974 году Совет обороны СССР принял решение прекратить работы над Н-1 и создаваемыми для него двигателями. Несколько десятков уже собранных к тому моменту НК-33 распорядился законсервировать сам генеральный конструктор Николай Кузнецов. Об этих двигателях вспомнили в начале 1990-х — летом 1993 года американская компания Aerojet заключила договор о сотрудничестве по применению НК-33 на американских носителях.

[свернуть]

Глава Роскосмоса Олег Остапенко отмечает, что космическое агентство займет определенную позицию по отношению к экспорту двигателей несколько позднее.

— Я в ближайшее время буду проводить совещание на эту тему, оно уже назначено. Будет серьезная дискуссия, и там будут приниматься определенные решения. Поэтому сейчас об этом рановато говорить. У меня лично позиция по этому вопросу есть, но я бы хотел сначала выслушать мнение коллег, специалистов, а потом уже говорить об официальной позиции Роскосмоса на этот  счет, — заявил глава Роскосмоса «Известиям».

Эксперты считают, что для промышленности было бы полезнее разрешить поставку в США обоих ракетных двигателей. Такое возможно, если Совбез прислушается к производителям, утверждающим, что глупо упускать возможность развивать свои технологии за счет американцев.

— Считаю поставку российских ракетных двигателей на экспорт в Америку абсолютно нормальной практикой, — говорит ведущий аналитик некоммерческого партнерства ГЛОНАСС Андрей Ионин. — В этом нет ничего плохого или опасного. Тем более когда речь идет об экспорте двигателей разработки 60-х годов прошлого века. Спрос на отечественные двигатели указывает на качество данного вида продукции нашей ракетно-космической отрасли. Orbital планирует строить пилотируемые корабли, где основной фактор для двигателя — это надежность. Могу предположить, что двигатель НК-33 ими выбраны именно с прицелом на пилотируемые программы. Подобные кислород-керосиновые двигатели заслуженно считаются самыми надежными даже в случае возникновения нештатной ситуации.

 Читайте далее: http://izvestia.ru/news/559923#ixzz2jMLTikgF

[АниКей]

31 октября 2013, 00:01   |   Армия   |   Алексей Криворучек    
    
Минпромторг готов объединить предприятия военной промышленности
 
 
В ведомство передан проект объединения казенных предприятий боеприпасов и спецхимии и преобразования их в ОАО
       
          Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Шалгин

 Министерству промышленности и торговли был передан системный проект объединения испытательных полигонов и промышленных предприятий по производству боеприпасов. Он поможет объединить федеральные казенные предприятия и сменить форму организации в короткий срок и с наименьшими рисками. В соответствии со «Стратегией развития и реформирования промышленности боеприпасов и спецхимии на период до 2015 года» реструктуризация должна осуществиться в ближайшие два года. Однако в ведомстве сообщили, что объединение предприятий на ближайшее время не запланировано.
Начальник отдела экономического анализа Минпромторга Павел Родных рассказал «Известиям», что системным проектом предусмотрены различные варианты объединения и преобразования предприятий.

Спойлер

— Основной целью работы было создание макетов — каким образом будет нужно поступать, если будет принято решение, что это необходимо. Рассматривается возможность, различные вариации того, что можно сделать с ФКП — произвести слияние, преобразовать их в ОАО и объединить либо ликвидировать. Однако иногда целесообразнее провести оптимизацию за счет слияния, — сообщил Павел Родных.
Проект, подготовленный ОАО «Расчет», учитывает возможные риски реорганизации и указывает оптимальный путь поддержки казенных предприятий. Павел Родных пояснил, что, несмотря на теоретическую разработанность вопроса, осуществить переход на практике пока никто не решается — при смене формы организации может произойти и смена руководства, что не всегда хорошо отражается на работе предприятия.
— Когда на высоком уровне будет принято решение, что необходимо какое-то преобразование или слияние, будут пользоваться данными макетами для минимизации рисков. Есть понимание, что это полезно, однако реальных подвижек никаких нет — предприятия крупные, на них работает много людей, риски большие, — сказал Павел Родных.
Представитель Минпромторга пояснил, что ведомство не спешит с объединением также и из-за формальностей оформления документов.
— При любом слиянии, ликвидации или реорганизации нужно технико-научное обоснование — почему это надо делать, почему будет лучше, чем есть. После этого нужно изучить имущество предприятия, трехлетний план деятельности, составить передаточный акт, — добавил Павел Родных.
Как рассказали «Известиям» в ОАО «Расчет», макет системного проекта был составлен на примере объединения четырех федеральных казенных предприятий.
— Рассматривалось четыре таких варианта: макет присоединения или ликвидации ФКП «Новосибирский завод измерительных приборов» к ФКП «НИИ геодезии», преобразование ФКП «Нижнетагильский институт испытаний металлов» в ОАО с дальнейшей передачей его «Уралвагонзаводу» и преобразование ФКП «Пензенский пороховой завод» в ОАО с дальнейшей передачей в «Ростехнологии», — сообщил представитель ОАО «Расчет».
Сотрудник компании пояснил, что в документе были даны рекомендации, какие нормативные документы нужно собрать предприятию и какие будут задействованы законодательные акты.
Также собеседник сообщил, что в ходе исследования ликвидация предприятий была признана невыгодной для государства, а пользу должно принести именно объединение — у предприятий схожие продуктовые линейки, они являются поставщиками и подрядчиками друг друга, за счет чего снизятся затраты на привлечение внешних исполнителей.
Первый заместитель председателя комитета Государственной думы по промышленности Владимир Гутенев выразил уверенность, что смена формы управления и объединение предприятий отрасли завершаться за два года.
— Это завершится в ближайшие два года — оптимизационные шаги по переформатированию активов боеприпасной отрасли как акционерных обществ с различной формой участия, так и принадлежащих «Ростеху», либо казенных предприятий. Все эти активы должны быть консолидированы, и должна быть утверждена стратегия развития, — сказал Владимир Гутенев.
Эксперт сообщил, что шаги Минпромторга стоит не просто одобрить, а обозначить как единственную возможность сформировать конкурентоспособную боеприпасную промышленность.
— С одной стороны, есть избыток промышленных мощностей, даже несмотря на то, что не реализована до конца программа утилизации боеприпасов, в чем отрасль просто обязана активно поучаствовать. С другой стороны, на большинстве предприятий, несмотря на программу техперевооружения, серьезно устарело оборудование, — сказал Владимир Гутенев.
По его мнению, такая ситуация сложилась в результате неумелых действий руководства Министерства обороны во времена Сердюкова.
— В течение последних лет, когда ведомством руководил Сердюков, рентабельность предприятий была крайне низка. Участвовать в программах Минпромторга по техническому перевооружению, где предполагалось софинансирование государства и предприятия, в этих условиях предприятия не могли, — считает Владимир Гутенев.
Как сообщил представитель Минпромторга, всего на сегодняшний момент ведомству подчиняются 23 предприятия оборонно-промышленного комплекса.
    

[свернуть]

Читайте далее: http://izvestia.ru/news/559757#ixzz2jMMQHI39

[ZOOR]

http://www.vedomosti.ru/library/news/18330631/ya-ne-perehozhu-v-roskosmos-vmeste-s-vazovskoj-komandoj-igor?full#cut

Интервью — Игорь Комаров, замруководителя Роскосмоса
 Автомобили позади, впереди — ракеты. Игорь Комаров — о том, что удалось и не удалось ему сделать на «АвтоВАЗе» и зачем государство призвало его в Российское космическое агентство
Владимир Штанов
05.11.2013

Отработав четыре года на «АвтоВАЗе», Игорь Комаров переходит заместителем руководителя в Российское космическое агентство (Роскосмос). «Мой контракт закончился 1 ноября 2012 г., и по просьбе акционеров, в первую очередь иностранной стороны, он был продлен еще на год. Я давно говорил, что задачи на «АвтоВАЗе» не то чтобы меняются — наступает другой этап. И у меня было ощущение, что возникнут другие задачи, которые нужно решать и реализовывать. На каком-то этапе возникло предложение, от которого тяжело было отказаться. Оно было неожиданным. Впрочем, как и в свое время предложение о переходе на «АвтоВАЗ» — так пояснил причины своего перехода в Роскосмос Комаров в интервью «Ведомостям», которое он дал за несколько дней до заседания совета директоров «АвтоВАЗа».

Комаров оставляет завод со спокойным сердцем: антикризисная программа реализована; вместо устаревших моделей запущены новые; несмотря на падение продаж на автомобильном рынке, «АвтоВАЗ» до конца года рассчитывает выйти на положительный денежный поток. В память об «АвтоВАЗе» у Комарова останется автомобиль — по его словам, у него в гараже стоит Lada Largus: «Обычная серийная машина. Надеюсь, что буду долго на ней ездить».

— Эксперты удивляются столь резкой смене отраслей — из автопрома в космическую промышленность. Впрочем, подобная ситуация была и в 2009 г., когда вы пришли на «АвтоВАЗ». Если вспомнить те времена, поясните, как было принято это решение. Отрасль на тот момент для вас незнакомая, к тому же сам автозавод был не в лучшем состоянии из-за глобального финансового кризиса.

— Согласен, аналогия есть. Тогда я занимался несколько другими вопросами, которые касались горно-металлургической промышленности. Но возник вопрос по антикризисному управлению «АвтоВАЗом». Игорь Завьялов, заместитель гендиректора «Ростеха», как член совета директоров, курирующий финансы «АвтоВАЗа», предложил за достаточно короткий период работы сделать антикризисную программу. Срок определили до конца года — т. е. 7-8 месяцев. В принципе, реальный срок, чтобы ее разработать, предложить и начать реализацию. С этими мыслями и договоренностями я и пришел на «АвтоВАЗ» на должность исполнительного президента по финансам и экономике. А затем возглавил компанию.

— А почему именно вам предложили заняться этим?

— Об этом скорее нужно спрашивать тех людей, которые принимали решение. Может быть, был дефицит кадров. А я работал в крупных компаниях — финансовых организациях, промышленных корпорациях, занимался похожими делами по антикризисному направлению, повышению операционной эффективности, снижению затрат, формированию бизнес-планов. И мои коллеги, наверное, это признали.

— Что будет входить в ваши обязанности в Роскосмосе?

— Курирование промышленных предприятий и кооперации. Что будет на следующем этапе, я смогу прокомментировать только после подписания документов о создании Объединенной ракетно-космической корпорации.

— Обычно главу госкорпорации назначают сразу, в вашем случае вы сначала стали чиновником.

— В данном случае все сложнее. Госкорпорация создается на базе НИИ космического приборостроения. На ее создание потребуется несколько месяцев. Пока она формируется, чтобы не терять связь с отраслью, и было принято решение о назначении меня сначала заместителем главы Роскосмоса.

— Успеете провести все корпоративные мероприятия по созданию госкорпорации к формированию бюджета на 2015 г.?

— Все мероприятия охватывают горизонт два года, не меньше.

Спойлер

— Какие у вас были первые впечатления от увиденного на «АвтоВАЗе»?

— Впечатление было достаточно сильным, прежде всего из-за масштаба. Я работал на предприятии с численностью около 100 000, но расположенном на нескольких площадках. А когда все сосредоточено на очень ограниченном участке, это производит серьезное впечатление. Сразу понимаешь масштаб. И сложность задач, которые предстоит решать.

Когда мы пришли, то первое, что обнаружили, — гигантские потери: каждый месяц «АвтоВАЗ» терял 1,5 млрд руб. Росли долги, в том числе по банковским процентам. И как раз одной из задач была остановка отрицательного денежного потока. Поэтому мы приняли такие жесткие меры по сокращению затрат.

— На чем прежде всего «АвтоВАЗ» терял 1,5 млрд руб. в месяц?

— Если взять тот год, то потеряли мы более 8 млрд руб. только на процентах по банковским кредитам, так как управление финансами велось, скажем так, тяжело. За простои мы заплатили около 7 млрд руб. Было понятно, что при падении в 2009 г. автомобильного рынка в России на 50% и, соответственно, производства нужно было решать вопрос оптимизации штата. На начало 2009 г. на «АвтоВАЗе» работало около 105 000 человек. Такая численность была неоптимальной и для докризисного периода. Пришлось делать выводы — неприятные, социально сложные. Но это нужно было сделать. Также у завода было огромное количество неэффективных и непрофильных бизнесов.

— Вам помогло то, что у «АвтоВАЗа» появился стратегический партнер в лице альянса Renault-Nissan?

— Мы много интересного от них узнали, так как подобные ситуации были и у Renault. Или Fiat. Мы применили опыт, имевшийся в отрасли. Например, создание предприятий, которые дотировались государством и куда люди уходили с заводов и временно выполняли общественные работы. Но мы понимали, что тяжесть антикризисных мер и социальных и экономических мер ложится на нас. Все это должны были решать мы. И решали реально мы вместе с правительством и «Ростехом». Госкорпорация очень серьезно участвовала в антикризисной программе — в формировании, утверждении и продвижении в правительстве, объяснении наших планов. Помогла в привлечении многомиллиардных беспроцентных займов, которые позволили расплатиться по долгам и восстановить оборотные средства «АвтоВАЗа». И было такое понимание и тогда, и сейчас, что скорее антикризисное решение вопросов — это дело российской стороны: и менеджмента, и акционеров.

— Иностранцев вы не допускали к этим процессам?

— Почему? Допускали. Просто мы понимали, что лучше знаем специфику. Вопросы касались взаимодействия с местными и федеральными органами власти, с трудовым коллективом. Когда мы решали вопрос по персоналу, вряд ли следовало ожидать, что французский менеджмент пойдет к нашим рабочим и будет объяснять проблемы. Да и, наверное, это было бы не совсем корректно. Это была наша работа и наша обязанность — вывести компанию из кризиса. Думаю, что вместе с «Ростехом» мы эту задачу решили.

— Насчет задач. Вспоминая тот период, который вы проработали на «АвтоВАЗе», можете сказать, все ли вы выполнили, что планировали? Что не удалось сделать и почему?

— Вопрос каверзный — все сделать нельзя. С другой стороны, те задачи, которые ставились, можно глобально разбить на два этапа: антикризисная программа и программа развития. Если говорить об антикризисной программе, то эффект от решения ключевых вопросов, которые касались принципиального сокращения расходов и затрат, не относящихся к операционной, производственной деятельности, был очень серьезный. Только в 2010 г. у нас снизились расходы на непрофильную деятельность и накладные расходы примерно на 10 млрд руб. Удалось решить вопрос с задолженностью. И третье, что удалось, — серьезно, на 30%, оптимизировать численность. Это те вопросы, без решения которых был невозможен переход в то состояние, с которого можно начинать развитие и реально брать инвестиционные деньги от акционеров, от банков, понимать, что они не пойдут в уплату долгов или неэффективное расходование, а пойдут в дело и дадут результат. Эти вопросы мы решили достаточно быстро, и здесь была принципиальна помощь государства. Без вмешательства правительства и председателя правительства, на тот момент Владимира Путина, и без помощи госкорпорации «Ростех» и участия Сергея Чемезова многие вопросы мы не решили бы.

Второй этап тоже был сложный, потому что ставились очень жесткие задачи по выпуску новой продукции. Мы понимали, что государство делает много для рынка, стимулирует открытие в стране новых заводов иностранных автоконцернов. Рынок становился очень конкурентным и быстро развивался, в двадцатке наиболее продаваемых моделей уже нет импортируемых машин, только локализованные.

Нам нужно было по максимуму обновить модельный ряд, который был, мягко говоря, возрастной. В очень короткий срок мы заменили «классику», запустив производство Lada Granta, ставшей лидером продаж в России. На новой линии главного конвейера начали производство Lada Largus — первого нашего автомобиля на платформе альянса Renault-Nissan. Эти два автомобиля помогли нам удержать объем продаж. Параллельно мы работали над проектами Nissan и Renault, над новой «Калиной». Мы видели, что на правильном пути, еще и потому, что стали получать все больше заказов от партнеров, которые настоятельно просили у нас реализовывать их проекты — в Тольятти и в дальнейшем в Ижевске.

Вообще, Ижевск — отдельная история. К нам обратились и предложили помочь заводу, который находился в непростой ситуации. Он работал по контракту с корейскими производителями, а они в кризис просто ушли. Нужен был стратегический партнер для развития завода, который сделает нормальную программу развития. Задача была непростая, было много пессимистов. Подводить итог пока рано, судя по тому, как идет модернизация нашей ижевской площадки (стоимость проекта — 14 млрд руб. — «Ведомости»), я думаю, что это будет действительно эффективный завод. Техническую часть проекта курирует Nissan.

— Кстати, почему именно Nissan?

— Мы понимали, что Nissan очень силен как раз в технических аспектах организации производственных процессов. И мы были очень довольны, что они согласились. Проект создания на главной линии конвейера «АвтоВАЗа» производства автомобилей на платформе альянса (B0. — «Ведомости») курировала Renault, в итоге у «АвтоВАЗа» будет положительный опыт работы с разными проектами, которыми руководят разные компании. Конечно, это создает дополнительные проблемы, сложности, потому что это разные культуры и подходы. Но в целом очень полезно.

— А можно было обойтись без покупки Ижевского автозавода?

— Теоретически да, но при этом выпали бы некоторые объемы производства для наших партнеров. Мы также были бы ограничены в реализации проектов выпуска автомобилей на нашей платформе, на которой сейчас выпускаем Granta и новую Kalina. В общей сложности это где-то 20-25% от общей мощности тольяттинской и ижевской площадок. В целом, я думаю, Ижевск должен органично вписаться в программу развития компании.

— Планируется ли в Ижевске или Тольятти производство LCV для альянса?

— Такой задачи нет. Мы попросили коллег сосредоточиться на существующей программе. С таким количеством проектов, которые сейчас реализуются, и с такими темпами «АвтоВАЗ» никогда не работал. К тому же уровень локализации каждой новой модели уже на первом этапе выше 50%. Мы подсчитали, что в 2012-2017 гг. должны освоить производство автомобилей в 30 кузовах. Задача очень тяжелая для любого европейского завода, не только для «АвтоВАЗа». И усложнять ее дополнительными проектами мы не будем.

— В этом году на российском рынке вновь началось падение продаж. В чем, на ваш взгляд, причина этого? Рынок достиг своего потолка на данном этапе или, может быть, сказался эффект господдержки, оказанной в посткризисный период?

— Госпрограммы утилизации и льготного автокредитования, которые тогда использовались, завершились достаточно давно. При этом они были применены настолько грамотно, что не вызвали сразу после завершения падения рынка. Обычно в подобных ситуациях продажи проваливаются, вплоть до 20%. То, что происходит сейчас на авторынке России, скорее связано с общим состоянием экономики. И прежде всего отражается в основном на нас, бюджетном сегменте. Второй фактор, на мой взгляд, это то, что мы очень быстро росли и следовало ожидать, что этот рост рано или поздно приостановится.

Оба эти фактора спровоцировали падение продаж начиная с весны 2013 г. И я считаю, что мы очень правильно поступили, остановив большую часть линий конвейера на две недели в апреле и мае, отправив в отпуск часть людей, чтобы отрегулировать наши складские запасы и производственную программу, исходя из новых реалий рынка. Но в том числе и поэтому по итогам полугодия у нас возник убыток.

Положительно на ситуацию повлияло возобновление госпрограммы льготного автокредитования, которая замедлила темпы снижения продаж на рынке. Эффект, конечно, не такой, как был в 2009-2010 гг., но нужно понимать, что и объемы продаж изменились, а количество моделей, попавших под условия госпрограммы, увеличилось.

— Некоторые эксперты полагали, что госпрограмма автокредитования поддержит продажи, прежде всего «АвтоВАЗа». Но пока темпы снижения продаж Lada опережают темпы сокращения рынка в целом.

— Есть особенности цикла и то, что в 2012 г. мы отставали по росту из-за обновления модельного ряда. Для нас более показательно то, как меняются продажи месяц к месяцу текущего года: мы растем четыре месяца подряд. Динамика невелика, но она положительная. Вместе с тем растет и загрузка мощностей, мы выходим на оптимальные объемы выпуска дефицитных моделей, готовимся к выпуску новых автомобилей, в том числе для альянса. Параллельно проводится модернизация завода: в общих чертах по основным направлениям — сварка, окраска, сборка — она будет сделана уже в 2015 г. Готовимся к лицензионному производству двигателей, которыми будут комплектоваться автомобили всех трех брендов. Также реализуются программы обновления прессового, механосборочного и пластикового производств.

— В условиях снижения продаж на рынке эксперты положительно оценивают развитие на «АвтоВАЗе» контрактного производства. Сейчас выпускается Nissan Almera, готовится производство автомобилей Renault и Datsun (бренд Nissan). Сколько вы сейчас зарабатываете на контрактном выпуске и как этот доход увеличится в дальнейшем?

— Доля контрактного производства в выручке, думаю, никогда не будет более 50%. Но его развитие выгодно для «АвтоВАЗа», поскольку кроме компетенций и опыта работы с нашими партнерами это дает рабочие места, повышает загрузку мощностей, оптимизирует наши накладные расходы, снижает себестоимость. Маржинальная доходность по контрактному производству отличается от выпуска моделей Lada, но цифры я озвучить не могу. Могу лишь сказать, что доходы от такого производства покрывают затраты на него и обеспечивают нормативную прибыль.

— Первую модель по контрактной схеме — Nissan Almera — завод начал выпускать в конце 2012 г. Но увеличению выпуска в этом году помешали некоторые претензии заказчика к качеству. В итоге дилеры жаловались на дефицит этих автомобилей. Вопросы, связанные с качеством, уже решены?

— Проблем с качеством автомобилей у дилеров Nissan нет и не было. Статистика ремонта по гарантии Nissan Almera, производящихся на «АвтоВАЗе», если и отличается от данных по другим автомобилям на этой же платформе, выпускаемым и на других заводах, то в лучшую сторону. Можно понять, за что мы вместе с Nissan бьемся в вопросах качества. Конечно, дается это не просто, и мы выходим на плановые объемы медленнее. Вопросы, которые возникали летом, решаются. Думаю, что на полную мощность постараемся выйти в ближайшее время.

— То есть на 70 000 шт. в год?

— С учетом спроса на этот автомобиль Nissan может попросить производить больше.

— Кому-то придется подвинуться на первой линии главного конвейера?

— Вряд ли, потому что автомобили, производящиеся на этой линии и на платформе альянса, очень востребованы на рынке. Мы это видим по Largus и Almera. Думаю, аналогичная ситуация будет и по другим моделям партнеров, которые мы здесь планируем производить. Если мы сможем за счет изменения режима работы, сменности увеличить объемы производства в целом, то выпуск увеличится у каждого из трех брендов.

— Когда на «АвтоВАЗе» начнется производство автомобилей для Renault?

— Это перспектива ближайших месяцев.

— Модели по-прежнему не раскрываете?

— Их должны раскрыть партнеры. Могу сказать, что работа идет полным ходом.

— Datsun, который «АвтоВАЗ» начнет выпускать в 2014 г., сконструирован на платформе «АвтоВАЗа», на которой вы сейчас делаете Granta и Kalina. Перед выпуском Lada Largus завод купил права на использование платформы альянса. Вы тоже продали альянсу право на использование вазовской платформы?

— Затраты на разработку платформы будут частично компенсированы непосредственно при производстве — они будут заложены в цене. Такой подход практикуется в альянсе Renault-Nissan, и мы договорились, что «АвтоВАЗ» тоже будет его использовать.

— Когда, по вашему прогнозу, рынок прекратит падение и начнется его рост?

— Снижение продаж автомобилей прекращается уже сейчас, в ближайшие полгода рынок, думаю, стабилизируется. Вряд ли он будет серьезно расти, но я надеюсь, что не будет ухудшаться и экономическая ситуация в России.

— По итогам первого полугодия «АвтоВАЗ» по МСФО сработал в убыток, убыток был зафиксирован и по итогам девяти месяцев по РСБУ. Каковы прогнозы по итогам года?

— По итогам III квартала мы стали выходить в плюс по текущей деятельности. О чистой прибыли говорить пока преждевременно, наша текущая задача — выйти до конца года на положительный операционный денежный поток. Это поможет минимизировать убытки первого полугодия. И это вполне реально.

— У группы «АвтоВАЗ» масштабная инвестиционная программа — до 2020 г. планируется вложить 177 млрд руб. Была ли она скорректирована из-за текущей ситуации на рынке?

— Серьезной корректировки не было, программа остается практически такой же, планы по модельному ряду прежние. Корректируются сроки в связи с тем, что произошли определенные задержки с получением финансирования (от ВЭБа, первые деньги поступили летом 2013 г. — «Ведомости»). Процедура, которую нужно было проходить для получения средств, оказалась по срокам на несколько месяцев дольше, чем мы предполагали.

— «АвтоВАЗ» недавно сообщил, что правление компании разработало комплекс мер, включая неотложные, для улучшения экономики группы. Что это за меры?

— Это большой комплекс, более 120 мероприятий, над которым работал менеджмент «АвтоВАЗа». Эту работу курирует Олег Лобанов. Некоторые меры касаются контроля запасов продукции, работы с оборотным капиталом, снижения затрат, работы с дилерами — т. е. круг вопросов, касающихся всех сторон жизни «АвтоВАЗа». Комплекс мер будет реализовываться в этом и в следующем году. Это позволит как раз до конца 2013 г. достигнуть положительного денежного потока, а в дальнейшем — и прибыльности компании, несмотря на то что рынок корректируется. Эффект от разработанных мер должен составить более 1 млрд руб.

— Вы создали совместную с альянсом закупочную компанию. На какой эффект рассчитываете?

— Конкретные цифры назвать сложно, но эффект от оптимизации закупки оборудования исчисляется двузначными процентами — по сравнению с тем, что было в 2009 г., например. Оптимизация комплектующих в зависимости от номенклатуры оценивается разными цифрами, в том числе тоже двузначными.

— При этом у «АвтоВАЗа» остается собственная панель поставщиков. Это не будет мешать?

— Я хотел бы, чтобы эти две системы, напротив, дополняли друг друга — в тех проектах, где у нас есть синергия с альянсом. За счет объединения контрактов для разных заводов в разных странах можно достигать эффекта объема. Во многом благодаря такому подходу в области закупки комплектующих нам удалось добиться выдающихся результатов: мы полностью компенсировали инфляцию — в этом году показатели роста цен по закупкам комплектующих и оборудования в разы меньше инфляции.

— Планируются ли сокращения штата завода в связи с текущим падением продаж на рынке?

— Уверен, что в ближайшее время сокращений не будет. Мы планируем увеличение производственной программы. Произойдет некоторое изменение структуры занятости людей в связи с тем, что меняются мощности, модельный ряд и задачи. Соответственно, меняются технологические линии и оборудование, где другие требования по количеству работающих. Но в целом сокращаться численность, в особенности в отношении рабочих, не будет.

Отдельно я хочу сказать о тех 30 000 человек, которым во время кризиса пришлось уйти с «АвтоВАЗа». Это решение и для меня тоже было тяжелым, но оно принималось потому, что было абсолютно необходимым. Если бы люди не поняли и не ушли с завода, получив выплаты и корпоративные пенсии, то ситуации, которую мы имеем сейчас на «АвтоВАЗе», с модернизацией и запуском новых моделей не было бы. Поэтому, с одной стороны, я хочу перед ними извиниться за то, что эти мероприятия затронули их жизни, часто болезненно. С другой стороны, хочу поблагодарить их за то, что они, хотел бы на это надеяться, в целом с пониманием восприняли непопулярные, но необходимые меры. И сейчас, когда мы рассматриваем возможность открытия новых рабочих мест, я всегда даю указание службе персонала, чтобы в первую очередь принимали тех, кто ушел с «АвтоВАЗа».

— Каковы перспективы автомобиля Lada за рубежом? Завершили ли вы разработку экспортной стратегии «АвтоВАЗа»?

— Основной акцент при экспорте мы делаем на страны СНГ. Особенно нас радует Казахстан, который во многом повторяет нашу историю в плане политики в отношении автопрома, развития рынка. Рынок быстро растет, наша доля составляет около 40%. И хорошо, что мы вовремя начали проект с казахской стороной по производству там автомобилей, и он идет успешно. Дальнейшие перспективы будут связаны с обновлением модельного ряда и выходом новых продуктов. Серьезные надежды на нашу разрабатываемую платформу Lada B и другие модели, которые делает Стив Маттин (директор по дизайну «АвтоВАЗа», ранее работал на Mercedes и Volvo. — «Ведомости»). Я думаю, они помогут поддержать и сформировать предметную экспортную стратегию, прежде всего на развивающихся рынках. После реализации проекта в Казахстане — это Ближний и Средний Восток, возможно, и страны Африки. Есть проекты, которые мы надеемся рассмотреть совместно с Datsun. Мы проговариваем возможности реализации автомобилей с использованием дилерских сетей наших партнеров в других странах. Главное — предложить рынку конкурентоспособную продукцию. При этом мы надеемся, что политика в России, которая проводится в отношении регулирования валютного курса, позволит поддержать конкурентоспособность отечественных заводов. За последние четыре года индекс цен промышленности в рублях вырос более чем на 40%, а курс при этом не снизился, а вырос на 10%. Надеемся, что негативное влияние этого фактора рано или поздно уйдет.

— О каких проектах, совместных с Datsun, вы говорили?

— Конкретных проектов пока нет. Когда мы планировали производство Datsun, то обсуждали и возможную географию реализации. Этот автомобиль предназначен прежде всего для России и стран СНГ. Но у него есть и хорошие экспортные перспективы.

— Чем это выгодно «АвтоВАЗу»?

— Это использование опыта и возможностей наших партнеров для продвижения и продаж «одноплатформенников» Granta, новой Kalina, а также других автомобилей.

— А по мере увеличения экспортных поставок будет увеличиваться и загрузка мощностей «АвтоВАЗа».

— Да, конечно. И меньше продуктов будет конкурировать на внутреннем рынке.

— В казахстанский проект «АвтоВАЗ» не вкладывает деньги — взносом является интеллектуальная собственность. Планируете ли организовывать подобные проекты и в других странах?

— Сначала нужно реализовать этот проект. Сейчас и так большой объем работы. Когда будут первые итоги выпуска новых моделей, будут понятны результаты первого этапа проекта в Казахстане — а это перспектива 2016-2017 гг., — тогда и будет приниматься решение о возможности реализации подобных проектов в других странах.

— А что все-таки не удалось сделать за время работы на «АвтоВАЗе»?

— Показатели в этом году оказались хуже, чем мы планировали. Но сказать, что мы чего-то не сделали, сложно. О том, что ты не сделал, за тебя всегда и с удовольствием расскажут другие. Всегда есть нюансы, но те задачи, которые ставились акционерами, в основном выполнены.

— Возникали ли у вас споры с акционерами?

— Конечно.

— В том числе с иностранцами? Ведь у них другой менталитет, другие подходы.

— Я и их тоже имею в виду.

— А о чем вы спорили с ними?

— Много было текущих вопросов. Часто вопросы касались стратегии и тех проектов, которые мы реализуем или не планируем реализовать.

Мы всегда спорим по финансовым вопросам тех или иных проектов, срокам исполнения, например, контрактного производства. Ведь заказчик всегда хочет, чтобы было сделано быстрее, дешевле и чтобы партнер большую часть нагрузки взял на себя. Несмотря на то что у нас есть контролирующий акционер, мы всегда достаточно жестко отстаиваем собственные коммерческие интересы.

— Можете вспомнить самый эмоциональный разговор с главой Renault и Nissan Карлосом Гоном?

— Это было во время моего первого с ним знакомства: в июне 2009 г. на выездном совете директоров в Париже мы представляли разработанную антикризисную программу «АвтоВАЗа», которая впоследствии была утверждена в сентябре. Мы показали масштаб бедствия и ту дыру, в которой завод оказался.

— И как Гон отреагировал на ваш доклад?

— После того как я изложил тяжесть ситуации, несовместимость жизни «АвтоВАЗа» с его долговой нагрузкой и структурой затрат, он неожиданно сказал: «Поздравляю». Я удивился и спросил, с чем именно. Гон пояснил, что я достаточно четко обрисовал то место, в котором мы находимся и как из него будем выбираться. А с этого, собственно, все и начинается. «Поэтому и поздравляю, давайте работать», — добавил он. После этого была уже личная с ним встреча, где он рассказал о своем опыте, поддержал. Для меня это было очень важно, потому что я раньше не работал в автопроме. Он сказал одну простую вещь: если вам нужна помощь с экспертизой, мы поможем, но вывод из кризиса — это ваша работа, которую за вас, русских, мы не сделаем.

Когда мы пришли, на «АвтоВАЗе» было около 30 вице-президентов, должности занимали и русские, и французы. С такой неповоротливой системой управления было непонятно, кто за что отвечает. Поэтому мы начали с того, что очень жестко поменяли систему — вместе с сокращением многих должностей, в том числе и тех, которые занимали представители альянса. Что, в общем, нашло определенное понимание иностранного партнера. Система должна соответствовать задачам, которые компания выполняет на данном этапе, с определением ответственности каждой стороны. А ответственность по антикризисным мероприятиям была прежде всего нашей, российской.

— Как проходили дальнейшие встречи с Гоном?

— Споров и конфликтов не было, всегда получалось находить понимание. Это, как я считаю, один из признанных лидеров, один из лучших менеджеров автомобильной промышленности, особенно среди антикризисных управленцев — людей, которые могут «перевернуть» компании и сделать их эффективными. Поэтому, безусловно, у него очень много опыта в решении различных вопросов, в том числе в общении с людьми. Все с ним решалось позитивно, конструктивно, без конфликтов.

— Карлос Гон публично не раз говорил, что очень доволен вашей работы на «АвтоВАЗе» и рассчитывает на продолжение сотрудничества. Ваше решение об уходе с завода, как я понимаю, было для него неожиданностью. Кто был инициатором и почему вы решились на этот шаг?

— Мой контракт закончился 1 ноября 2012 г., и по просьбе акционеров, в первую очередь иностранной стороны, он был продлен еще на год. Я давно говорил, что задачи на «АвтоВАЗе» не то чтобы меняются — наступает другой этап. И у меня было ощущение, что возникнут другие задачи, которые нужно решать и реализовывать. На каком-то этапе возникло предложение, от которого тяжело было отказаться. Оно было неожиданным. Впрочем, как и в свое время предложение о переходе на «АвтоВАЗ».

— Предложение поступило в этот раз тоже из «Ростеха»?

— Не совсем (улыбается). Предложение поступило, когда в правительстве начали рассматривать идею создания отдельной госкорпорации или компании, которая будет управлять космической отраслью. Я не специалист в данном направлении. Я это прекрасно понимаю, и это был один из первых вопросов, которые я задал во время переговоров. На что мне вполне резонно ответили, что я и на «АвтоВАЗ» приходил без опыта работы в автомобильной промышленности. Так что новая задача серьезная и ответственная. И в профессиональном смысле очень интересная. Думаю, наши партнеры были готовы к тому, что наступит время, когда я уйду. Я благодарен, что они конструктивно и достаточно быстро обсудили этот вопрос. Надеюсь, что «АвтоВАЗ», если говорить про акционеров и менеджмент, в надежных руках. Не думаю, что произойдут какие-то драматические перемены. Все будет только улучшаться.

— Кому принадлежала идея предложить на пост нового президента «АвтоВАЗа» Бу Андерссона из группы ГАЗ?

— Такие вопросы всегда решаются акционерами. Когда мне рассказали о кандидате, я его одобрил, поскольку знаю его и о его работе в группе ГАЗ, где он добился серьезных результатов.

— Сделка по получению альянсом Renault-Nissan контроля над «АвтоВАЗом», которая должна завершиться летом 2014 г., продвигается по плану?

— Насколько мне известно, все происходит точно в соответствии с планом. Причем эффективный контроль уже за альянсом. Начиная с собрания акционеров, прошедшего в конце июня 2013 г., большинство мест в совете директоров «АвтоВАЗа» занимают представители альянса. Лидером в альянсе по проектам с «АвтоВАЗом» выступает Renault.

— Вы идете в Роскосмос один или с командой? Планируете ли взять вместе с собой топ-менеджеров из «АвтоВАЗа»?

— Я и на «АвтоВАЗ» приходил, по сути, без команды, за исключением двух человек. Под конкретные вопросы и проекты я стараюсь подбирать людей из работающего коллектива, если необходимо — на рынке. Поэтому планов, что кто-то из действующего правления «АвтоВАЗа» переходит вместе со мной, нет. Это даже не обсуждалось. Впрочем, на «АвтоВАЗе» работают очень сильные, квалифицированные профессионалы, и я не исключаю в будущем совместную работу с кем-либо из них.

— Человеком, перешедшим вместе с вами, мог бы быть, например, Олег Лобанов.

— У Олега Владимировича сейчас очень ответственная задача — руководство операционной деятельностью «АвтоВАЗа». И я не думаю, что акционеры будут заинтересованы, чтобы он в ближайшее время куда-то ушел. Но подчеркну еще раз: я не перехожу в Роскосмос вместе с вазовской командой. Это точно. В том числе потому, что это не совсем правильно: «АвтоВАЗ» продолжает работать, это предприятие мне дорого и близко. У меня к нему особое отношение.

— В вашем гараже есть автомобиль Lada?

— Да, Lada Largus.

— Эксклюзивная модификация?

— Нет, обычная серийная машина. Надеюсь, что буду долго на ней ездить.

[свернуть]

Что-то ДО про то, что чиновник никак ГосКорпорацией руководить не может говорил ЕМНИП

А, ну да, больше недели прошло - http://www.itar-tass.com/c96/926070.html

МОСКВА, 25 октября. /ИТАР-ТАСС/. Замглавы Роскосмоса Игорь Комаров не будет совмещать свою должность с руководством Объединенной ракетно-космической корпорации /ОРКК/, сообщил журналистам вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.

"Это невозможно", - сказал он. - Это госслужащий, а у нас даже есть ограничения на работу /для чиновников/ в совете директоров, уж не говоря о совмещении /с должностью/ в самой корпорации. Нет, такого не бывает".

[Штуцер]

Игорь Буренков,  директор по внешним связям АВТОВАЗа  через неделю увольняется. На Автоваз его в свое время пригласил Комаров. Так что ждите новых назначений в Роскосмосе.

[АниКей]

Медведев назначил главу Роскосмоса руководителем госкомиссии по проведению летных испытаний космических кораблей

МОСКВА, 5 ноября. /ИТАР-ТАСС/. Глава Федерального космического агентства /Роскосмос/ Олег Остапенко возглавил Государственную комиссию по проведению летных испытаний пилотируемых космических комплексов. Соответствующее распоряжение премьер-министра РФ Дмитрия Медведев опубликовано сегодня на официальном портале правовой информации.
"Включить в состав Государственной комиссии по проведению летных испытаний пилотируемых космических комплексов руководителя Роскосмоса Остапенко О.Н. в качестве председателя Комиссии", - указано в документе.
Ранее госкомиссию возглавлял Олег Фролов, занимавший до 24 октября текущего года должность первого замглавы Роскосмоса.
Олег Остапенко был назначен руководителем Роскосмоса 10 октября.
 http://www.itar-tass.com/c12/942400.html

[mihalchuk]

ZOOR пишет:
 http://www.vedomosti.ru/library/news/18330631/ya-ne-perehozhu-v-roskosmos-vmeste-s-vazovskoj-komandoj-igor?full#cut

Интервью — Игорь Комаров, замруководителя Роскосмоса
 Автомобили позади, впереди — ракеты. Игорь Комаров — о том, что удалось и не удалось ему сделать на «АвтоВАЗе» и зачем государство призвало его в Российское космическое агентство
 Владимир Штанов
05.11.2013

Отработав четыре года на «АвтоВАЗе», Игорь Комаров переходит заместителем руководителя в Российское космическое агентство (Роскосмос)... .

Что-то ДО про то, что чиновник никак ГосКорпорацией руководить не может говорил ЕМНИП

А, ну да, больше недели прошло - http://www.itar-tass.com/c96/926070.html

МОСКВА, 25 октября. /ИТАР-ТАСС/. Замглавы Роскосмоса Игорь Комаров не будет совмещать свою должность с руководством Объединенной ракетно-космической корпорации /ОРКК/, сообщил журналистам вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.

"Это невозможно", - сказал он. - Это госслужащий, а у нас даже есть ограничения на работу /для чиновников/ в совете директоров, уж не говоря о совмещении /с должностью/ в самой корпорации. Нет, такого не бывает".

Обратите внимание - никакого противоречия нет. Рогозин говорит о ОРКК, подразумевая ОАО, а Комаров - о госкорпорации.

[Иван Моисеев]

ZOOR пишет:
Что-то ДО про то, что чиновник никак ГосКорпорацией руководить не может говорил ЕМНИП

Ну и что?
Мы говорим Ленин, подразумеваем – партия,
мы говорим партия, подразумеваем – Ленин.
И так везде.
Скукота, ничего нового.

[Старый]

О, Иван! 
 А я уж начал волноваться. 

[АниКей]

6 ноября 2013, 00:01   |   Наука   |   Иван Чеберко    
    
Замдиректора ЦНИИмаша отстранили от должности по суду
 
Об этом ходатайствовал Следственный комитет по Московской области, расследующий дело о хищениях средств ФЦП ГЛОНАСС
       
          Фото: new.tsniimash.ru

 Только через суд Московской области следственному управлению СК России по Московской области удалось временно отстранить от должности Джорджа Ковкова, заместителя гендиректора ФГУП ЦНИИмаш — головной научной организации Роскосмоса. Ковков обвиняется по ч. 4 ст. 159 УК РФ («Мошенничество в особо крупном размере»). Обвинение ему предъявлено в конце августа по итогам доследственной проверки переданного из ФСБ в СК дела о хищениях на строительстве Центра контроля и подтверждения характеристик системы ГЛОНАСС. В здании, возводимом в подмосковном Королеве на территории ЦНИИмаша, предполагается разместить средства сбора информации с глобальной сети станций и ее обработки для получения навигационных решений с сантиметровой точностью.
Строительство корпуса 100-1 начато в июне 2010 года на средства федеральной целевой программы ГЛОНАСС. По изначальному проекту на строительство здания было предусмотрено 1,050 млрд рублей. Подрядчиком было выбрано 5-е управление специального строительства при «Спецстрое России». Геннадий Райкунов, на тот момент возглавлявший ЦНИИмаш, поручил координацию работ по строительству своему первому заместителю Джорджу Ковкову, оставив за собой общий контроль.
К концу 2010 года стало ясно, что смета строительства превышена, и главный инженер информационно-аналитического центра ГЛОНАСС Алексей Агапов доложил  об этом Райкунову и Ковкову. В одной из служебных записок Агапова, приложенных к делу, говорится о превышении сметы на монолитные работы более чем на 40%.
Проведенные тогда же экспертами предприятия тесты показали, что подрядчик занимается подтасовками: например, крупнощитовая опалубка здания была выдана за скользящую, что позволило увеличить смету по данному виду работ более чем в два раза. Дополнительных средств на проект выделено не было, поэтому здание оставлено незавершенным, строительные работы прекращены в декабре 2011 года — именно в это время закончилось действие федеральной целевой программы ГЛОНАСС на 2002–2011 годы. Сейчас здание не эксплуатируется.
В СК «Известиям» пояснили, что расследование дела продолжается, и комментировать его ход не стали. Как отметили в СК, отстранение от должности по суду используется в случаях, когда обвиняемый по роду деятельности имеет доступ к важным для следствия документам или уликам. Прибегать к подобной мере приходится далеко не всегда, работодатели часто сами отстраняют от должности сотрудников, обвиненных в мошенничестве. Следователи могли рассчитывать на аналогичные действия со стороны руководства ЦНИИмаша, но Ковков продолжал работать на предприятии и с обвинением. СК подал ходатайство о временном отстранении обвиняемого от должности в городской суд Королева, где получил отказ — суд оставил Ковкова при должности. Решение было обжаловано в областном суде, который 29 октября отменил постановление городского, отстранив Ковкова.
В руководстве ЦНИИмаша исполнять решение суда не торопятся.
— До меня решение суда не доходило, поэтому никаких решений не принималось, — говорит генеральный директор ЦНИИмаша Николай Паничкин. — Когда Ковкова на работе нет, его обязанности исполняет заместитель Дмитрий Ильичев.
В разделе «Руководство» официального интернет-сайта ЦНИИмаша Джордж Ковков не упоминается.
Дело о строительстве корпуса 100-1 — не единственное, касающееся ФЦП ГЛОНАСС. Четвертое управление МВД сейчас расследует дело по факту хищений средств через ОАО «Российские космические системы» и близкие к нему структуры. На пике связанного с этим скандала осенью прошлого года глава РКС Юрий Урличич был вынужден написать заявление об отставке. В мае этого года следственный отдел 4-го управления возбудил уголовное дело по выявленному факту злоупотребления полномочиями и хищения 85 млн рублей. Здесь речь также идет о ч. 4 ст. 159 УК РФ. В рамках этого дела уже задержаны двое подозреваемых: нынешний директор ООО «Синертек» (совместное предприятие РКС с EADS Astrium SAS и германской Tesat Spacecom) Владимир Полишкаров и его предшественник Евгений Моторный.
 http://izvestia.ru/news/560113

[sychbird]

Интерьвью Комарова
http://www.vedomosti.ru/companies/video/51_3151/chto-obschego-mezhdu-kocmosom-i-avtovazom

[АниКей]

Константин Титов: Интересы Самарской области неотделимы от федеральных

Вас и Александра Хинштейна называют главными лоббистами Самарской области в Москве. Какие задачи ставит перед вами как перед сенатором Николай Меркушкин в этом направлении?

Стоит особо отметить, что Самарская область тесно связана с общефедеральными позициями. Взять космическую отрасль – куда без федеральных заказов? А авиация? Если сейчас не решать вопрос объединения самарских самолетостроителей с ОАК, то перспективы завода будут весьма туманны. Железная дорога – то же самое, федеральная тема. Добыча, перекачка, переработка, доставка нефти по трубам и танкерами – все это тоже федеральные интересы. АвтоВАЗ, казалось бы, немного в стороне от этих вопросов, но как только он чуть-чуть чихнул в кризис, все тут же бросились спасать, и теперь все стабилизировалось, а гендиректор Комаров ушел в Роскосмос. Самарская область экономически очень тесно переплетена с федеральными производственными структурами и структурами власти и во многом зависит от тех или иных направлений развития федерального бюджета. Отдельно ее рассматривать нельзя, поэтому и роль тех, кто отстаивает интересы области на федеральном уровне, весьма значительна.

[АниКей]

        «ЦСКБ-Прогресс» вновь возглавит Александр Кирилин    
            Инна ГРИГОРЬЕВА, Петр СЛИЗЕВИЧ        
                  Александр Кирилин выиграл конкурс на замещение вакантной должности генерального директора ФГУП «ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс». Эту информацию подтвердили в пресс-службе предприятия.            
    
                  Федеральное космическое агентство (Роскосмос) проводило конкурс в два этапа: первый - в форме тестовых испытаний, на втором рассматривали предложения претендентов, успешно прошедших первый этап, по программе деятельности предприятия.
Среди требований к кандидатам было указано наличие ученой степени, знаний в области менеджмента, экономики и финансов, опыта работы по основным направлениям деятельности предприятия не менее 5 лет, в том числе на руководящих должностях в организациях ракетно-космической промышленности. Для победы необходимо было успешно пройти оба этапа, а также предложить наилучшую программу деятельности предприятия.
По информации пресс-службы «ЦСКБ-Прогресс», в конкурсе выиграл Александр Кирилин, который пришел на куйбышевский завод «Прогресс» в 1968 году и прошел на нем путь от рабочего до генерального директора ракетно-космического центра «ЦСКБ-Прогресс». Эту должность он занимал с 2003 года по настоящее время. Роскосмос планирует заключить контракт с победителем в течение месяца с момента объявления результатов. Согласно условиям конкурса, трудовой договор заключается на срок от 3 до 5 лет.
Кстати, на сегодня запланирован пуск ракеты космического назначения «Союз-ФГ» производства ЦСКБ-Прогресс с транспортным пилотируемым кораблем «Союз ТМА-11М» к Международной космической станции. По информации пресс-службы Роскосмоса, помимо выполнения ряда задач корабль доставит на станцию факел - главный символ зимней олимпиады «Сочи-2014». Его вынесут в открытый космос, символически пронесут по беговой дорожке и вернут на землю. На космический этап олимпийской эстафеты отводится четыре дня, а 11 ноября факел должен вернуться на Землю.
           
             06.11.2013

http://www.vkonline.ru/toprint/273144.html

[АниКей]

7 ноября 2013, 00:01   |   Наука   |   Иван Чеберко    
    
Космическое агентство укрепляется инноваторами из Минобороны
 
Начальник научно-исследовательского главного управления Минобороны Александр Иванов станет первым замглавы Роскосмоса
       
          Александр Иванов. Фото: tpidea.ru

 Пришедший руководить Роскосмосом из Минобороны Олег Остапенко планирует привлечь на работу в космическое агентство людей, хорошо знакомых по военной службе. По словам источника «Известий» в Минобороны, в Роскосмос уже фактически перешел начальник Главного управления научно-исследовательской деятельности и технологического сопровождения передовых технологий Минобороны Александр Иванов.
Руководитель одного из предприятий отрасли сообщил «Известиям», что Иванов уже успел освоиться в Роскосмосе, проводит там совещания и вносит предложения по совершенствованию структуры космического агентства. Сотрудники Роскосмоса утверждают, что Иванов станет первым заместителем главы агентства Олега Остапенко. Занимавший эту должность в прежней администрации Роскосмоса Олег Фролов подал в отставку на следующий день после ухода Владимира Поповкина, возглавлявшего ведомство с мая 2011 по октябрь 2013 года.
 У Фролова были обширные полномочия. Он отвечал за разработку Федеральной космической программы и обоснование направлений развития ракетно-космической техники. Фролов курировал подготовку предложений в гособоронзаказ и контроль его исполнения, распределение госзаказа на разработку и производство техники. Также он отвечал за пилотируемые программы, за всё, что связано с подготовкой и обеспечением космонавтов (включая непосредственную координацию деятельности Центра подготовки космонавтов и ЦНИИмаша, где базируется Центр управления полетами), и организацию коммерческих запусков. В сферу ответственности Фролова также входили обеспечение качества изделий, вопросы лицензирования и сертификации космической деятельности. Плюс к тому к ведению Фролова была отнесена и реализация административной реформы в Роскосмосе.
Кандидаты на должность первого заместителя руководителя космического агентства утверждаются главой правительства.
— Иванов пока еще не утвержден, поэтому кем он будет — первым, вторым или третьим замом, говорить рано, — пояснил «Известиям» Олег Остапенко.
До того, как возглавить в Минобороны научно-исследовательское управление, Иванов в 2011–2013 годах был заместителем гендиректора ОАО «Информационные спутниковые системы» имени Решетнева по эксплуатации космических комплексов. В 1984–2008 годах он служил на космодроме Плесецк (последняя должность — замначальника космодрома по научно-исследовательской и испытательной работе), затем стал начальником организационно-планового управления вооружения Космических войск, а в 2009 году — начальником вооружения – заместителем командующего Космическими войсками (командующим тогда был Олег Остапенко) по вооружению.
— В нем соединились лучшие качества военного и гражданского специалиста, что бывает довольно редко, — рассказывает об Иванове его прежний руководитель, гендиректор и генконструктор ОАО «Информационные спутниковые системы» имени Решетнева Николай Тестоедов. — С одной стороны четкость, организованность, командный дух и умение выполнять то что заложено командой, а с другой — способность к анализу, к формированию своей точки зрения, готовность выслушивать мнения оппонентов до принятия решений. Показательно, что Иванов включен во все госкомиссии по космосу, как военного назначения, так и по гражданской продукции.
По словам Тестоедова, в период работы в ИСС Иванов отвечал за создание  подразделения компании в Москве. Оно взяло на себя всю работу с космодромами и Главным центром испытаний и управления космическими средствами в Голицыно-2.
 http://izvestia.ru/news/560193

[АниКей]

МОСКВА, 8 ноя — РИА Новости. В интернете начался сбор подписей под обращением к руководителю Роскосмоса Олегу Остапенко с призывом поддержать проект по отправке к астероиду малого зонда, проект которого разрабатывается молодыми специалистами НПО имени Лавочкина.

РИА Новости http://ria.ru/space/20131108/975497480.html#ixzz2k2f2G0dk

[ZOOR]

http://news.mail.ru/politics/15569894/?frommail=1

9 ноября 2013, 14:13 (мск) | Политика | «Российская газета»
Средняя зарплата в стране может достичь 120 тысяч рублей

К 2025 году рост расходов населения составит 147,2 процента — с нынешних 30,1 тысячи рублей в месяц до 74,4 тысячи рублей. Накопленная инфляция за период с 2011 по 2030 годы составит всего 79,2 процента. Таким образом, рост зарплат будет вдвое обгонять инфляцию.

Такие выводы делает Минэкономразвития в обновленном прогнозе социально-экономического развития до 2030 года.

И чего производство РКТ за Урал переселять - все и так будет хорошо

[Иван Моисеев]

ZOOR пишет:
И чего производство РКТ за Урал переселять - все и так будет хорошо

Будет полное счастье, но за Уралом полное счастье будет еще полнее.

[Кубик]

ZOOR пишет:
   
http://news.mail.ru/politics/15569894/?frommail=1

9 ноября 2013, 14:13 (мск) | Политика | «Российская газета»
Средняя
зарплата в стране может достичь 120 тысяч рублей

К 2025 году рост
расходов населения составит 147,2 процента — с нынешних 30,1 тысячи рублей в
месяц до 74,4 тысячи рублей. Накопленная инфляция за период с 2011 по 2030 годы
составит всего 79,2 процента. Таким образом, рост
зарплат будет вдвое обгонять инфляцию.

Такие выводы делает
Минэкономразвития в обновленном прогнозе социально-экономического развития до 2030 года

.Блин... и поди проверь, хоть и так ясно...Весьма скверная шутка...