Новое дыхание Бурана от Борисова

[Старый]

Крылатый аппарат превосходит своих конкурентов только по боковой дальности при спуске,

Возможность бокового манёвра при спуске достоинство скорее мифическое чем реальное. Ни разу в нём не возникла необходимость и ни разу оно не было использовано. Да и капсула имеет возможность бокового манёвра. 

[Дмитрий В.]

Вопрос о весовой и экономической эффективности КК различных схем для задачи материально-технического снабжения ОС был решён давным-давно, ещё в 1969 г. Самый эффективный в весовом и экономическом отношении корабль - типа "капсула", самый неэффективный - крылатый аппарат. АНК и Аппарат изменяемой геометрии (АНК с раскладным/выдвижным дозвуковым крылом) - между ними.
Крылатый аппарат превосходит своих конкурентов только по боковой дальности при спуске, что повышает его эксплуатационную гибкость.

Мне тут пытаютсч доказать, чтоиавиаступень будет в 1,5 раза лучше, чем реактивная посадка. С Вашей помощью. Я, в которыц раз, пытаюсь показать, что этот не так и обе системы в лучшем случае равнозначны при возврате на старт. При посадке "по дороге", или вообще без посадки(утере ступени) авиаступень вообще сливает реактивной.
Имху

Авиаступень с возвратом к месту старта однозначно эффективнее ступени с реактивной посадкой в весовом отношении.  Крылатый корабль в весовом и экономическом отношении будет хуже капсулы.

Нет, не эффективней. Сравнима, в лучшем случае. Возьмите для примера Байкал, тут поминамшийся:
Сухая, масса заявляется 17,8т. Крыло 40% от этого =. 7,12т. ГТД  еще 1,055т сухого веса(6%), да  шасси от миг23, это еще тонны 2-3(14%). Это уже 60% от массы сухой ступени. Не считая оперения, оборудования(гидронасосы/тидроаккумуляторы, гидроцилтндры, рулевые машинки и пр. исполнительные механизмы, арматуру, системы управления и прочее, прочее)  и усиления корпуса.
Вот капсульник-летающая тарелка, или "кирпич" снижающиеся по самолетному, и садящиеся по ракетному, по идее могут бвть интересней обоих "чистых".
Имху

Ещё раз: нормально спроектированное крыло - это 8-10% от массы ступени. Не надо ориентироваться на сляпанный на скорую руку демонстратор, спроектированный не авиаторами.

Ещк раз: приведена цитата из книги с говорящим названием "Проектирование самолетов", именно оттуда взята цифра 40% от массы констпукции(всего самолета).
Есть примеры массы крыла самолета в 10% от массы всего аппарата? Очень хотелось бы увидеть.

Цитата приведена для гиперзвукового планёра, известного как шаттл, а Вы пытаетесь эти цифры распространить на возвращаемую ступень. Мой Вам совет - сравнивайте сравнимое.

Чуть ранее Вы же и показали, что и в гиперзвуковом шаттле, и на авиаспасаемой 1й крыло будет занимать одинаковую долю от массы аппарата:
"Цитата: Дмитрий В. от 04.06.2023, 13:34:38Если масса ступени Ф9 перед началом возвращения будет, скажем, 40 т, то масса крыла для этого возвращения составит около 4 т (плюс-минус). Если масса КК  перед сходом с орбиты составит 100 т, то масса крыла - около 10 т (тоже плюс-минус). "
Но дело даже не в этом.
В сообщении https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/index.php?msg=2558364 специально была указана страница, с которой цитировплрсь про  то, что крыло занимает 30-40% от массы аппарата. Там не про гиперзвук. Там про самолет.
Мой Вам соает, прежде чем давать советы, хотя бы проверьте, по поводу чего советуете. И будьте внимательнее.

ЗЫ. И да, что 1ст Ф9, что Байкал впиливаются в атмосферу на скорости 5М+ Так что вполне себе гиперзвуковые планеры

Относительная масса крыла шаттла, как указано у Егера лежит в диапазоне 0,045-0,055 от начальной массы ОС (с топливом и ПГ), т.е. составляет 4,5-5,5 т. т.е. я даже завысил массу крыла.
Назовите мне хоть один самолёт , у которого относительная масса крыла была бы 30-40% от взлётной (современный, ессно, а не какой-нибудь "Флайер"). Кстати, расчёт относительной массы крыла самолёта по формулам 2-го приближения даётся у того же Егера в Разделе 6.3. 

[telekast]

Относительная масса крыла шаттла, как указано у Егера лежит в диапазоне 0,045-0,055 от начальной массы ОС (с топливом и ПГ), т.е. составляет 4,5-5,5 т. т.е. я даже завысил массу крыла.
Назовите мне хоть один самолёт , у которого относительная масса крыла была бы 30-40% от взлётной (современный, ессно, а не какой-нибудь "Флайер"). Кстати, расчёт относительной массы крыла самолёта по формулам 2-го приближения даётся у того же Егера в Разделе 6.3.

Вы не понимаете разницы между относительноц массой и массой КОНСТРУКЦИИ самолета? Процитируйте мне место где я утверждал об относительной массе крыла в 30-40%.
Я же просил Вас быть внимательнее,чтобы не краснеть потрм. Я же Вам приводил цитату из Егера, из того самого раздела, еяно, со страницы 131(пару раз сказал об этом прмым текстом). Еще раз повторю цитату из которой взяты 30-40% от массы конструкции:
"Относительная масса крыла. В среднем ткр 0,08...0,12,
что составляет 30 ... 40 % массы конструкции самолета." (с) Егер, стр131 https://djvu.online/file/u7qYFDTjaSpdN

[Дмитрий В.]

Относительная масса крыла шаттла, как указано у Егера лежит в диапазоне 0,045-0,055 от начальной массы ОС (с топливом и ПГ), т.е. составляет 4,5-5,5 т. т.е. я даже завысил массу крыла.
Назовите мне хоть один самолёт , у которого относительная масса крыла была бы 30-40% от взлётной (современный, ессно, а не какой-нибудь "Флайер"). Кстати, расчёт относительной массы крыла самолёта по формулам 2-го приближения даётся у того же Егера в Разделе 6.3.

Вы не понимаете разницы между относительноц массой и массой КОНСТРУКЦИИ самолета? Процитируйте мне место где я утверждал об относительной массе крыла в 30-40%.
Я же просил Вас быть внимательнее,чтобы не краснеть потрм. Я же Вам приводил цитату из Егера, из того самого раздела, еяно, со страницы 131(пару раз сказал об этом прмым текстом). Еще раз повторю цитату из которой взяты 30-40% от массы конструкции:
"Относительная масса крыла. В среднем ткр 0,08...0,12,
что составляет 30 ... 40 % массы конструкции самолета." (с) Егер, стр131 https://djvu.online/file/u7qYFDTjaSpdN

А зачем нам масса конструкции самолёта, нам нужна в наших целях масса изделий в тот момент, когда крыло начинает требоваться, и для него наступают расчётные моменты:
а) либо многоразовой ступени в момент отделения
б)  либо космического корабля перед сходом с орбиты (тут, конечно, можно подискутировать: перед или после, но разница будет не принципиальной).

Поясню ещё раз. Предположим, в момент отделения первая многоразовая ступень имеет массу 40 т. Именно эта масса учитывается в расчёте параметров крыла (площадь), а также для расчёта нагрузок. В результате этих расчётов масса крыла будет составлять примерно 10% (плюс-минус в зависимости от удлинения, сужения, материалов и т.д.) от расчётной массы ступени, или около 4 т. Яснее, по-моему, уже некуда.

[Alex-DX]

(с) Егер, стр131 https://djvu.online/file/u7qYFDTjaSpdN

Глава 12. Гиперзвуковые самолеты. 

[Старый]

А зачем нам масса конструкции самолёта,

Потому что вы везёте её на орбиту и обратно.

[telekast]

Относительная масса крыла шаттла, как указано у Егера лежит в диапазоне 0,045-0,055 от начальной массы ОС (с топливом и ПГ), т.е. составляет 4,5-5,5 т. т.е. я даже завысил массу крыла.
Назовите мне хоть один самолёт , у которого относительная масса крыла была бы 30-40% от взлётной (современный, ессно, а не какой-нибудь "Флайер"). Кстати, расчёт относительной массы крыла самолёта по формулам 2-го приближения даётся у того же Егера в Разделе 6.3.

Вы не понимаете разницы между относительноц массой и массой КОНСТРУКЦИИ самолета? Процитируйте мне место где я утверждал об относительной массе крыла в 30-40%.
Я же просил Вас быть внимательнее,чтобы не краснеть потрм. Я же Вам приводил цитату из Егера, из того самого раздела, еяно, со страницы 131(пару раз сказал об этом прмым текстом). Еще раз повторю цитату из которой взяты 30-40% от массы конструкции:
"Относительная масса крыла. В среднем ткр 0,08...0,12,
что составляет 30 ... 40 % массы конструкции самолета." (с) Егер, стр131 https://djvu.online/file/u7qYFDTjaSpdN

А зачем нам масса конструкции самолёта, нам нужна в наших целях масса изделий в тот момент, когда крыло начинает требоваться, и для него наступают расчётные моменты:
а) либо многоразовой ступени в момент отделения
б)  либо космического корабля перед сходом с орбиты (тут, конечно, можно подискутировать: перед или после, но разница будет не принципиальной).

Поясню ещё раз. Предположим, в момент отделения первая многоразовая ступень имеет массу 40 т. Именно эта масса учитывается в расчёте параметров крыла (площадь), а также для расчёта нагрузок. В результате этих расчётов масса крыла будет составлять примерно 10% (плюс-минус в зависимости от удлинения, сужения, материалов и т.д.) от расчётной массы ступени, или около 4 т. Яснее, по-моему, уже некуда.

Потому что битва идет(шла) о массе пустой ступени, те массе конструкции. О том, что крыло удваивает массу конструкции. И авторитетная ПДФка и Егер говорят об этом.
И я повторю еще раз. Относительная масса отсчитывается не от массы аппарата " в тот момент, когда крыло начинает требоваться", а от массы прлностью заправленной ступени на старте. Для самолета от взлетной массы. Это указано в начале книги, вразделе условных обозначений.
Имху 

[telekast]

(с) Егер, стр131 https://djvu.online/file/u7qYFDTjaSpdN

Глава 12. Гиперзвуковые самолеты. 

И? 

[Дмитрий В.]

Относительная масса крыла шаттла, как указано у Егера лежит в диапазоне 0,045-0,055 от начальной массы ОС (с топливом и ПГ), т.е. составляет 4,5-5,5 т. т.е. я даже завысил массу крыла.
Назовите мне хоть один самолёт , у которого относительная масса крыла была бы 30-40% от взлётной (современный, ессно, а не какой-нибудь "Флайер"). Кстати, расчёт относительной массы крыла самолёта по формулам 2-го приближения даётся у того же Егера в Разделе 6.3.

Вы не понимаете разницы между относительноц массой и массой КОНСТРУКЦИИ самолета? Процитируйте мне место где я утверждал об относительной массе крыла в 30-40%.
Я же просил Вас быть внимательнее,чтобы не краснеть потрм. Я же Вам приводил цитату из Егера, из того самого раздела, еяно, со страницы 131(пару раз сказал об этом прмым текстом). Еще раз повторю цитату из которой взяты 30-40% от массы конструкции:
"Относительная масса крыла. В среднем ткр 0,08...0,12,
что составляет 30 ... 40 % массы конструкции самолета." (с) Егер, стр131 https://djvu.online/file/u7qYFDTjaSpdN

А зачем нам масса конструкции самолёта, нам нужна в наших целях масса изделий в тот момент, когда крыло начинает требоваться, и для него наступают расчётные моменты:
а) либо многоразовой ступени в момент отделения
б)  либо космического корабля перед сходом с орбиты (тут, конечно, можно подискутировать: перед или после, но разница будет не принципиальной).

Поясню ещё раз. Предположим, в момент отделения первая многоразовая ступень имеет массу 40 т. Именно эта масса учитывается в расчёте параметров крыла (площадь), а также для расчёта нагрузок. В результате этих расчётов масса крыла будет составлять примерно 10% (плюс-минус в зависимости от удлинения, сужения, материалов и т.д.) от расчётной массы ступени, или около 4 т. Яснее, по-моему, уже некуда.

Потому что битва идет(шла) о массе пустой ступени, те массе конструкции. О том, что крыло удваивает массу конструкции. ...

Это было бы верно для ступени горизонтального взлёта (да и вертикального), которая бы использовала крыло для подъёма - тогда да: 10% от массы заправленной ступени легко превращаются в удвоение всей сухой массы. 

[telekast]

Относительная масса крыла шаттла, как указано у Егера лежит в диапазоне 0,045-0,055 от начальной массы ОС (с топливом и ПГ), т.е. составляет 4,5-5,5 т. т.е. я даже завысил массу крыла.
Назовите мне хоть один самолёт , у которого относительная масса крыла была бы 30-40% от взлётной (современный, ессно, а не какой-нибудь "Флайер"). Кстати, расчёт относительной массы крыла самолёта по формулам 2-го приближения даётся у того же Егера в Разделе 6.3.

Вы не понимаете разницы между относительноц массой и массой КОНСТРУКЦИИ самолета? Процитируйте мне место где я утверждал об относительной массе крыла в 30-40%.
Я же просил Вас быть внимательнее,чтобы не краснеть потрм. Я же Вам приводил цитату из Егера, из того самого раздела, еяно, со страницы 131(пару раз сказал об этом прмым текстом). Еще раз повторю цитату из которой взяты 30-40% от массы конструкции:
"Относительная масса крыла. В среднем ткр 0,08...0,12,
что составляет 30 ... 40 % массы конструкции самолета." (с) Егер, стр131 https://djvu.online/file/u7qYFDTjaSpdN

А зачем нам масса конструкции самолёта, нам нужна в наших целях масса изделий в тот момент, когда крыло начинает требоваться, и для него наступают расчётные моменты:
а) либо многоразовой ступени в момент отделения
б)  либо космического корабля перед сходом с орбиты (тут, конечно, можно подискутировать: перед или после, но разница будет не принципиальной).

Поясню ещё раз. Предположим, в момент отделения первая многоразовая ступень имеет массу 40 т. Именно эта масса учитывается в расчёте параметров крыла (площадь), а также для расчёта нагрузок. В результате этих расчётов масса крыла будет составлять примерно 10% (плюс-минус в зависимости от удлинения, сужения, материалов и т.д.) от расчётной массы ступени, или около 4 т. Яснее, по-моему, уже некуда.

Потому что битва идет(шла) о массе пустой ступени, те массе конструкции. О том, что крыло удваивает массу конструкции. ...

Это было бы верно для ступени горизонтального взлёта (да и вертикального), которая бы использовала крыло для подъёма - тогда да: 10% от массы заправленной ступени легко превращаются в удвоение всей сухой массы.

Об улвоение сказанно авторитетами из Хруничева. Для 1й ступени. Уточняю' дополнительная масса приходится не только на, собственно, крыло но и на шасси, гтд и пр. Если Вы, както поняли, что я говорю, что ТОЛТКО крыло привндет к удвоению массы неспасаемой ступени, то этотне так. А нужен был жтот разговор для того, чтобы показать, что реактивная посадка даже в самом тяжелом случае (возврат на старт) как минимум не уступает посадке на крыльях, имея при этом более широкие возможности. 

[ядерная лапка]

Об улвоение сказанно авторитетами из Хруничева. Для 1й ступени. Уточняю' дополнительная масса приходится не только на, собственно, крыло но и на шасси, гтд и пр. Если Вы, както поняли, что я говорю, что ТОЛТКО крыло привндет к удвоению массы неспасаемой ступени, то этотне так. А нужен был жтот разговор для того, чтобы показать, что реактивная посадка даже в самом тяжелом случае (возврат на старт) как минимум не уступает посадке на крыльях, имея при этом более широкие возможности.

Вам уже 100 раз сказали, что проигрывает.Ваш авторитетный эксперт из хруничева, который через страницу уже стал не авторитетным, Дмитрий В, я.Вам что в лоб что полбу.С вами спорить себя не уважать.Вы игнорируете цифры крутитесь туда-сюда, а потом начинаете все по кругу.Вам проще выглядеть упертым бараном, чем признать, что вы не правы.

[telekast]

Об улвоение сказанно авторитетами из Хруничева. Для 1й ступени. Уточняю' дополнительная масса приходится не только на, собственно, крыло но и на шасси, гтд и пр. Если Вы, както поняли, что я говорю, что ТОЛТКО крыло привндет к удвоению массы неспасаемой ступени, то этотне так. А нужен был жтот разговор для того, чтобы показать, что реактивная посадка даже в самом тяжелом случае (возврат на старт) как минимум не уступает посадке на крыльях, имея при этом более широкие возможности.

Вам уже 100 раз сказали, что проигрывает.Ваш авторитетный эксперт из хруничева, который через страницу уже стал не авторитетным, Дмитрий В, я.Вам что в лоб что полбу.С вами спорить себя не уважать.Вы игнорируете цифры крутитесь туда-сюда, а потом начинаете все по кругу.Вам проще выглядеть упертым бараном, чем признать, что вы не правы.

Вы высасываете из пальца аргументы, передергиваете слова, мухлюете и пытаетесь демагогическими приемами меня переспорить. У вас нихрена не пооучается и вы злобите юсь. Это приятно. Вы правы, вас уважать не за что. Я прав, это доказанно цитатами из книг, это доказанно практикой самолетостроения и даже расчетами спкюецов из Хруничева. Удвоение массы конструкции крылатой ступени. И вам и Дмитрию В. были данны цитаты и ссылки. Но вам пофиг. Ну нравитьсч вам крылатик и хоть кол на голове теши. Ьакмю ч то баоан здесь как раз вы. Демагог и баран.
Имху

[nonconvex]

реактивная посадка даже в самом тяжелом случае (возврат на старт) как минимум не уступает посадке на крыльях, имея при этом более широкие возможности.

В чем "более широкость"? Крылатая ступень благодаря на порядок большему аэродинамическому качеству может совершить широкий маневр от орбитальной плоскости. Как с этим делом обстоят дела у реактивной?

[Старый]

Крылатая ступень благодаря на порядок большему аэродинамическому качеству может совершить широкий маневр от орбитальной плоскости.

А это комуто нужно?

Как с этим делом обстоят дела у реактивной?

Кстати, каково аэродинамическое качество на высоких скоростях (больше 10 М) у капсул и крылатых аппаратов? 

[Евгений Б.]

Крылатый орбитер проще пропагандировать у публики и, соответственно, у инвесторов.
Это важный факт, который необходимо учитывать(чем Маск и силён).
Поэтому, если серьезных издержек(в разы) нет по сравнению с капсулой,
то лучше сделать небольшой, чисто пассажирский шаттл,
а грузы возвращать в капсулах, если они дешевле.

[telekast]

реактивная посадка даже в самом тяжелом случае (возврат на старт) как минимум не уступает посадке на крыльях, имея при этом более широкие возможности.

В чем "более широкость"? Крылатая ступень благодаря на порядок большему аэродинамическому качеству может совершить широкий маневр от орбитальной плоскости. Как с этим делом обстоят дела у реактивной?

В том, что можно сесть "по дороге", на баржу, например и это позволит вывести бОльшую ПН. Крылатому это недоступно, ему нужна ВПП, да и на массе выводимрюой ПН это не отразится никак. В одноразовом запуске, с потерей ступени, у крылатой потери по ПН максимальные. 
Если говорить о поспдке орбиталтной ступени, то львиную долю аюпосадочной траектории призодится на гиперзвук, где АК крылатой и бескрылой ступеней будет примерно одинаков. Те вощможности дл "нырка на Москвой" (тм) у них одинаковые. 

[telekast]

Крылатый орбитер проще пропагандировать у публики и, соответственно, у инвесторов.
Это важный факт, который необходимо учитывать(чем Маск и силён).
Поэтому, если серьезных издержек(в разы) нет по сравнению с капсулой,
то лучше сделать небольшой, чисто пассажирский шаттл,
а грузы возвращать в капсулах, если они дешевле.

Как раз издержки в разы и имеются. 

[telekast]

Крылатая ступень благодаря на порядок большему аэродинамическому качеству может совершить широкий маневр от орбитальной плоскости.

А это комуто нужно?

Как с этим делом обстоят дела у реактивной?

Кстати, каково аэродинамическое качество на высоких скоростях (больше 10 М) у капсул и крылатых аппаратов?

https://ru.m.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BC%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%BA%D0%B0%D1%87%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE
Табличка под катом "Аэродинамическое качество некоторых летательных аппаратов и птиц"

[Павел73]

И получается, что из аппаратов, способных как планировать на гиперзвуке, так и приземляться на дозвуке, у Бурана самое лучшее аэродинамическое качество!

[ядерная лапка]

Ну нравитьсч вам крылатик и хоть кол на голове теши.

При чем тут нравится\не нравится почему вы шепот тараканов в вашей голове выдаете за факты?Где я напсал что она мне нравится.Опять же в пдф на, который вы ссылаетесь, и здесь на формуме вам четко написали она дорогая и сложная.И никто не отрицает этого.НО факт того что дешевле по (массе) вернуть на космодром по самолетному - тоже факт.Подумайте сами что проще пролететь в атмосфере 1000км на крыле с маленьким атмосферным движком или на маршевом жрд пожирающим тонны окислителя и топлива.Тут даже без расчетов чисто интуитивно понятно, что крылатик  как рыба в воде (в данном конкретном случае).Иначе никто бы не использовал самолеты вообще.Летали бы из москвы в самару например на ракетах.