Хорошо ли, что в ПК нет плановых жертв

[fan2fan]

(рискну завести кровожадную тему, вроде не было - если что не так, в ЧД ее :-))
 
Авиация сложилась как отрасль, где пилотирование аппаратом в норме производится человеком-пилотом. Летательные аппараты испытываются летчиками-испытателями, несущими жертвы. Да и пилотирование со слабой поддержкой с земли - тоже рискованное (например,  военные самолеты бьются чаще, чем гражданские). В космонавтике, скорее наоборот - космонавт выполняет только дополнительные функции, исполнение которых нельзя осуществить с Земли. Так АФАИК по крайней мере, в отечественной традиции  -ИМХО с этой точки зрения Гагарин от Белки и Стрелки не отличался, только далее добавлена функция пилотирования "Союзом". Но не явился ли такой подход тормозом в развитии космонавтики, и не дал ли отход от него существенные успехи ? Скажем, в годы первопроходцев авиации (до 1914 г.) жертв было много, все летчики были по сути испытателями, т.е. могли внести новое в технику пилотирования. Успехи американской программы ИМХО связаны со взглядом, более близком к авиационному: вариант с автоматической посадкой космонавтов на Луну был бы осуществлен гораздо позже, чем в реальности, то же было бы и с Шаттлом. Показательный пример: АФАИК автоматическая стыковка двух аппаратов осуществлена США уже после 2000 г. - тогда как по стыковкам как таковым они обходили СССР как минимум до сер. 70-х (в СССР стыковка идет более-менее беспроблемно только после 1983 г.).
 
Поэтому вопрос: а что если бы ПК изначально приняла бы более "авиационный подход", т.е. когда принято, что жертвы неизбежны и служат прогрессу ?  Ведь несмотря на нынешнюю регулярность полетов человека в космос соответствие - скорее началу 1910-м г.г., т.е. пионерскому периоду. Чем отличаются полеты ученого или туриста вторым-третьим членом (дополнительным) экипажа на самолете в 1910 г. и на КК в эээ ... 2010 ? :-). Плановый %  жертв позволял бы совершать полеты на грани надежности техники, что, возможно, способствовало бы более быстрому прогрессу космонавтики.

[Дмитрий Виницкий]

Типун тебе на язык. Космическая техника настолько дорога и сложна, что риски, допустимые в авиации, оказываются невозможными в космонавтике. А насчет статистики, увы, количество погибших людей, не только непоредственно пилотировавших КК, а вообще, имеющих отношение к пускам и изготовлению железа, сравнимо с авиационными цифрами. А теме место в дыре. Рядом с трупами в космосе. я бы вообще всё это вымел.

[Павел73]

Да, я тоже что-то не въехал, зачем тут это? :cry:

[RadioactiveRainbow]

К сожалению, вынуджен согласиться с предыдущим оратором.
Я сам обеими руками и душой за "пилотирование" вручную. Я не переношу "кроличьей" работы космонавтов, когда шаг влево-право от инструкций с земли - расстрел на месте.
Я всегда буду требовать, чтобы перед пилотом или командиром корабля был иллюминатор, направленый ВПЕРЕД...

Но, увы. Техника действительно безумно дорога. Причем с ценой еще можно было бы с натяжкой смириться, а вот сложность пилотирования...
Чтобы принципиально отвязать корабль от Земли необходимо установить на борту корабля абсолютно автономную навигационную систему. Необходимо загнать под единицу надежность всего корабля. То есть его надо сделать простым, продублировать и протроировать все что можно и нельзя. Более того - сделать его ремонтопригодным в условиях космоса. Задача на сегодняшний день, имхо, труднореализуемая.

Так что сегодняшним астронавтам максимум достается ручная стыковка (надеюсь, хоть эту операцию на СЕВе не отдадут автоматике), посадка на Луну (и то не факт). Ну, может быть нажатие большой красной кнопки, или ввод данных в компьютер.


А "пилотирование" в том виде, в котором мы о нем мечтаем - это из области научной фантастики, в которой по солнечной аки мухи летают корабли с запасом ХС в десятки-сотки км/с (а то и вовсе без оглядки на ХС)...

[Hari]

Типун тебе на язык. Космическая техника настолько дорога и сложна, что риски, допустимые в авиации, оказываются невозможными в космонавтике. А насчет статистики, увы, количество погибших людей, не только непоредственно пилотировавших КК, а вообще, имеющих отношение к пускам и изготовлению железа, сравнимо с авиационными цифрами. А теме место в дыре. Рядом с трупами в космосе. я бы вообще всё это вымел.

D.Vinitski дело не в "дорога и сложна", а в массовости.
 МБР будет посложнее "Союзов", но при создании МБР грохаются десятки ракет на отработку и потом производятся пуски для проверки текущей работоспособности.
 Сравните с космонавтикой.

 С автором темы я не соглашусь. Дело не в человеческих жертвах, а именно в методиках отработки техники. Беспилотные пуски тоже очень часто валятся.
 Авиация имеет массового потребителя и не может себе позволить уровень надёжности техники применяемой в космонавтике.

[Дмитрий Виницкий]

МБР проектировались ранее как предмет массового производства. Соответственно, имелась и возможность "экстенсивного" конструирования. То же ранее относилось и РН, особенно в СССР. Но постепенно от этого отошли. Изделие должно летать сразу. С первого пуска. Желательно - с коммерческой нагрузкой.
как тебе понравился бы первый пуск Шатла или Бурана - за Бугор? Дали бы денег на продолжение? :wink:

[Hari]

МБР проектировались ранее как предмет массового производства. Соответственно, имелась и возможность "экстенсивного" конструирования. То же ранее относилось и РН, особенно в СССР. Но постепенно от этого отошли. Изделие должно летать сразу. С первого пуска. Желательно - с коммерческой нагрузкой.
как тебе понравился бы первый пуск Шатла или Бурана - за Бугор? Дали бы денег на продолжение? :wink:

Ага, разумеется при современном уровне проектирования и ракетная техника должна летать сразу, как и авиационная.
 Но дело-то не в этом. Если бы шаттл был авиационное изделие, "Челленджер" взорвался бы в ходе программы испытаний или не взорвался вообще.
 Может не 100-й полёт должен быть эксплуатационным, но и второй, как сейчас норовят делать. При этом после начала эксплуатации, естественно, вопрос о доработке это "криминал", какая ещё доработка, изделие уже штатное и денег на эту доработку не дают.

 Или мы тратим деньги на длительную отработку и последующую доводку изделия, или мы всё время будем иметь высокую аварийность, тогда она - следствие подхода к созданию изделия.
 Что и наблюдается.

[Дмитрий Виницкий]

Это где такое наблюдается? Примерчик?  

[Hari]

Это где такое наблюдается? Примерчик?  

Примерчик?
 Тут "Протон", изделие весьма древнее, недавно долбанулся.
 Про Союзы с их не прекращавшимися за всю историю эксплуатации периодическими БС-ами я вообще не говорю.

[Дмитрий Виницкий]

Вроде разговор шел о СОВРЕМЕННОМ подходе?

[Hari]

Вроде разговор шел о СОВРЕМЕННОМ подходе?

СОВРЕМЕННЫЙ подход, это шаттлы и Ариан-5, например.
 Длительное проектирование, желание учесть всё на свете. Тем не менее катастрофы шаттлов и аварии той же Ариан-5 налицо.
 Всё нельзя учесть.

 При коммерческих пусках этот вопрос решается очень просто - дополнительные деньги и всё, риск входит в затраты.

[Дмитрий Виницкий]

Положим, уже и не такой современный. Но на фоне Н-1, пожалуй, очень прогессивный. а по статистике - сколько там катастроф у Шатла на сотню полетов? Боюсь, статистика малоотличима от Союзов

[Hari]

Положим, уже и не такой современный. Но на фоне Н-1, пожалуй, очень прогессивный. а по статистике - сколько там катастроф у Шатла на сотню полетов? Боюсь, статистика малоотличима от Союзов

А что ещё есть новее? Дельта-4 и Атлас-5? Погодите, они мало летали ещё, посмотрим.
 У Шаттла статистика такая же как у Союза, потому что проблемы точно те же - желание осуществить задачу не решая кардинальных проблем системы. Это достаточно долго может работать, пока все не расслабятся и перестанут обращать внимание почти на всё.
 Очень хорошо, что были два БС-а "Союзов" подряд без каких-либо крупных неприятностей, может почешутся - как-никак светит нехилый контракт с NASA.

[fan2fan]

(прежде, чем отправится в ЧД)
 
Но области с большими жертвами, риском и достижениями не обязательно связаны с техникой и ее разработкой. Например - полярные исследования, альпинизм и спелеология (правда, последние уже ближе к спорту, а не исследованиям). Если бы не была допустимой возможность жертв, то полярные исследования начались бы гораздо позднее (если брать технику, то в конце XIX - первой половине XX в.в. ее развитие недостаточно для обеспечения безопасности). Так что вопрос не технический, а гуманитарный (допустимо ли планирование жертв, каково должно быть отношение к этому - жертвенное, спортивное или еще какое - и т.д.).
 
А пример из космонавтики о возможном положительном влиянии риска: если бы на Зонде-5 полетели не черепашки, а космонавты, то дальнейшее развитие могло быть другим... Причем в любом случае - даже в случае катастрофы. Чем облет Луны хуже достижения Южного полюса Амундсеном и Скоттом с гибелью последнего на обратной дороге или спасением Нобиле и гибелью Амундсена при полетах на дирижабле в Арктике ?
 
Пока против планирования жертв в космонавтике я вижу только экономические противопоказания, не технические (см. выше о полярниках - риск вне зависимости от техники) и не гуманитарные (спортивное отношение к жертвам делает их приемлемыми).

[Александр Ч.]

Пример решения "биологического" вопроса:

Британским ученым разрешили создать гибрид животного и человека
11:54 «Вести.Ru»
Британский парламент отверг законопроект, запрещающий создание гибридных эмбрионов на основе клеток животных и человека.

Теперь ученые получили законное право выращивать такие эмбрионы в качестве источника стволовых клеток. Их применение в медицине позволит совершить прорыв в лечении многих серьезных заболеваний — рака, диабета, болезней Альцгеймера и Паркинсона.

Эмбрион получается в результате помещения ядра человеческой клетки в яйцеклетку животного. Ученые уверяют, что гибрид, проживет не более 14 дней и успеет вырасти лишь до размеров булавочной головки.

В апреле биологам из университета Ньюкасла удалось создать первый эмбрион с использованием клеток человека и коровы.

[Hari]

Пока против планирования жертв в космонавтике я вижу только экономические противопоказания, не технические (см. выше о полярниках - риск вне зависимости от техники) и не гуманитарные (спортивное отношение к жертвам делает их приемлемыми).

На шаттлах есть участок полёта, где нет возможности спасения экипажа.
 Толку от этого никакого.
 В авиации почти никогда нет возможности спасения пассажиров самолёта в случае отказа жизненно важных систем.
 Надёжность в авиации высокая.

 Дело не в степени риска, а в системе подготовки какой-то технической миссии и отработке техники участвующей в этой миссии.

[Вадим Лукашевич]

Пока против планирования жертв в космонавтике я вижу только экономические противопоказания, не технические (см. выше о полярниках - риск вне зависимости от техники) и не гуманитарные (спортивное отношение к жертвам делает их приемлемыми).

На шаттлах есть участок полёта, где нет возможности спасения экипажа.
 Толку от этого никакого.
 В авиации почти никогда нет возможности спасения пассажиров самолёта в случае отказа жизненно важных систем.
 Надёжность в авиации высокая.
 Дело не в степени риска, а в системе подготовки какой-то технической миссии и отработке техники участвующей в этой миссии.

Мне кажется, в этой теме есть смешение двух понятий. Фан2фан, как я понимаю, ставит вопрос так - давайте сэкономим на длительности, сложности и стоимости подготовки каждого полета, в том числе за счет упрощения борта - это позволит нам быстрее двигаться вперед, но из-за более предельного и экстремального использования человека в контуре управления жертв будет больше.
Т.е. он идет от экономики, переходя в гуманитарную плоскость. Вот что он понимает под "авиационным" подходом.

А обсуждение под "авиационным" подходом видит только принятый в штатах принцип более активного внедрения ручного управления по сравнению с автоматом.

Возвращаясь же к авиационному подходу в понимании Фан2фан'а, я скажу, что на нынешнем этапе он невозможен в принципе, т.к. слишком велики затраты (людские и материальные) на подготовку каждого полета. Сейчас замена традиционного подхода на авиационный существенного экономического выигрыша не даст. Например, программа Аполло, выполненная на традиционном подходе, при надежности, допустим, 90%, обошлась в $25 ярдов. Замена подхода на авиационный сильно бы снизила ее надежность, но очень незначительно общую стоимость. Если мы не говорим о полете в один конец.
Кстати, наша программа Н1-Л3 была по подходу гораздо более "авиационной" (по затратам, по полноте наземной отработки, по программе полета, численности экипажа, подходу к испытаниям носителя и т.д.), чем Аполло. В итоге она оказалась несостоятельной именно из-за "полуавиационного" подхода.
Достичь, к примеру, Луны с последующим возвратом даже для автомата настолько сложная задача, что потом замена подхода в пилотируемой версии на более рисковый (для космонавта) осязаемого выигрыша на сегодняшнем уровне развития космонавтики не дает.

При увеличении массовости (и снижении удельной стоимости) полетов авиационный подход, ессно, возобладает. И такую тенденцию можно видеть на примере космического (и особенно суборбитального) туризма.

[Вадим Лукашевич]

Но если строго говорить по теме, то почему же нету плановых жертв? Они на самом деле есть. Вот грубый пример -  потеря двух шаттлов на 100 полетов. Отсюда оценка надежности шаттла в одном полете 0,98. До конца эксплуатации (с момента потери "Колумбии") запланировано примерно 20 полетов. Если принять вероятность потери одного шаттла на 50 полетов, то вероятность потери шаттла в последнем полете будет 30-40%  :lol:
Конечно, это сильно притянуто за уши, но то, что есть вероятность, определяемая статистикой, с этим ничего не поделаешь...

[Виктор Левашов]

Не знаю, легенда это или нет, но слышал, что в медицине есть такая группа антигипократов, допускающих испытания на людях. Ради прогресса.
Что-то лекарство от рака они не изобрели, при всей кровожадности.
Не думаю, что запуски новых, но фактически обреченных КК с людьми подстегнёт прогресс. Скорее наоборот. Трагедия с Челленджером и Колумбией яркий пример - программу закрывают, а не развивают. Хотя многразовые крылатые КК - безусловный шаг вперёд.
Или я неправильно понял идею поста?

[Hari]

Не знаю, легенда это или нет, но слышал, что в медицине есть такая группа антигипократов, допускающих испытания на людях. Ради прогресса.
Что-то лекарство от рака они не изобрели, при всей кровожадности.

Так вам сразу подавай лекарство от рака.
 Лекарство от пневмонии изобрели всего лет 60-70 назад.
 Кроме того, не всё можно вылечить принципиально, если организм, который надо лечить уже необратимо разрушен.

Не думаю, что запуски новых, но фактически обреченных КК с людьми подстегнёт прогресс. Скорее наоборот. Трагедия с Челленджером и Колумбией яркий пример - программу закрывают, а не развивают. Хотя многразовые крылатые КК - безусловный шаг вперёд.
Или я неправильно понял идею поста?

Да это в принципе неправильная идея - "плановые жертвы".
 В авиации нет "плановых жертв" при эксплуатации штатных изделий.
 Да, при испытаниях они есть, но только по той причине, что заменить пилота на компьютер до недавнего времени было просто невозможно и даже сейчас проблематично, минимум очень дорого.

 Космонавтика грешит не тем, что в ней не рискуют, а тем, что в ней процесс отработки штатного изделия короткий по причине высокой стоимости этой отработки.

 А шаттлы закрывают просто потому что они дорогущие. "Орион" и шаттлы одновременно даже США не готовы финансировать.