Роль Глушко в Космонавтике.

[Старый]

Стоп, а на РД-111?

Вроде как не было.

[Salo]

РАКЕТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ ГДЛ - ОКБ

В. П. Глушко. РАЗВИТИЕ РАКЕТОСТРОЕНИЯ И КОСМОНАВТИКИ в СССР

[Pavel]

И ещё из раннего:
Избранные работы академика В.П.Глушко. Часть 2.
Химки 2008

Вот интерестно, где-нибудь рукопись первой книги Глушко сохранилась? :roll:

[Salo]

Стоп, а на РД-111?

Вроде как не было.

http://www.lpre.de/energomash/RD-107/index.htm

Для устранения указанных недостатков на базе смесительной головки камеры двигателя 8Д716 (РД-111) в Приволжском филиале была спроектирована новая смесительная головка, в которой использованы однокомпонентные центробежные форсунки горючего и окислителя, часть из которых выдвинута в огневое пространство на 30 мм и образует антипульсационные перегородки в виде замкнутого четырехугольного контура в центре смесительной головки с расходящимися к периферии восемью лучами. Таким образом, начальная зона горения в камере разделяется на девять участков, что препятствует развитию радиальных и тангенциальных поперечных колебаний давления и обеспечивает устойчивость рабочего процесса.


Рис.7. Смесительная головка с антипульсационными перегородками

[Salo]

Интересно, что это решение на РД-107-108 было использовано только через сорок лет.  Вместо этого были заморочки с циклином. :roll:
А сам Глушко отказался о  него на 10 лет и использовал только в РД-268.

[Старый]

Из текста не следует что перегородки были на РД-111. Из текста следует что применены однокомпонентные форсунки как на РД-111.

[Дмитрий В.]

А при чем здесь Глушко? Замалчивание "немецкого следа" - это вполне себе официальная позиция политического руководства СССР. При чем, не только в области ракетной техники.

Я понимаю. Но зачем навязывать версию о произрастании всего из ОРМ?

Ну, если Цандер ездил в ГДЛ...

[Salo]

Из текста не следует что перегородки были на РД-111. Из текста следует что применены однокомпонентные форсунки как на РД-111.

Если бы для устранения высокочастотных колебаний на РД-111 было бы достаточно перейти с двухкомпонентных форсунок на однокомпонентные... :roll:  :wink:

[Старый]

Если бы для устранения высокочастотных колебаний на РД-111 было бы достаточно перейти с двухкомпонентных форсунок на однокомпонентные... :roll:  :wink:

Но я пока ничего не слышал о том что Глушко применил там перегородки. Может Гость-22 расскажет?

[Salo]

Рахманин о них ничего не пишет в статье "Переохлаждённая девятка":
http://engine.aviaport.ru/issues/23/page38.html
http://engine.aviaport.ru/issues/24/page14.html

[MGouchkov]

Salo, всё о чём вы пишите отвечая мне в параллельной теме про Н-1 я помнил и когда писал туда. Так, как это обсуждалось в этом треде.
 И мой текст в параллельной теме ещё и к тому, что как роль Глушко представляема там создаёт в итоге обратное впечатление..
 О ваших аргументах в параллельном треде обращу внимание на то, что "дядя Дима сделал с Афанасьевым" известно чтО, только в начале 8х, возможно- в поисках крайнего за отставание "Энергии-Бурана".
 А вот 7х позиции Глушко вовсе не так сильны, как это представляют. Напомню из Губанова слова о Глушко "..и не таких тачками вывозили.." сказанные ГВРомановым,- секретарём ЦК по обороне, человеком в иерархии вообще-то бОльее высоким  чем "дядя Дима" (не говоря об объёкте слов Григория Вкасильевича- Глушко, коему уж совсем демонизм приписали).
И почему же другие КБ МОМ не используют НК-33? Тогда,- в 7х..
Уверен, Salo, что вы помните предварительное условие которое поставил Кузнецов,- "официальная реабилитация" после Н-1. И ответом этому был действительно запрет работать с Кузнецовым в системе МОМ.
А как иное в реалиях советского типа иерархии возможно? Или уж совсем "альтернативная история" пошла?

[Salo]

Вобщем, про этот оффтоп строго говоря бОльший в теме про Н-1, чем упоминания про предлагавшиеся  тогда- альтернативы ей, моё отношение к очень тяжёлому человеку- Глушко, значительно улучшилось и касательно его позднейшей деятельности (да, прикрыв subj, не использовать НК-33 в изделиях  "Энергии"- устаноа Глушко, а другим-то ракетным КБ как он мог якобы "препятствовать"? Да, Глушко "любил дядя Дима", но вот отношение к Глушко Афанасьева (коему другие КБ МОМ, на всяк напомню, и подчинены) к Глушко таким не было..

Вам напомнить , что дядя Дима сделал с Афанасьевым за его плохое отношение к Глушко?

По поводу других КБ и НК-33.

Вы знаете, что в 1976 году Кузнецову запретили работать над ЖРД для МОМа и приказали уничтожить все двигатели?

ЦСКБ , а затем и КБ Южное должно было использовать НК-33 по теме Подъём, но закончилось всё Зенитом и РД-171 с подачи всё-того же Глушко.

ЦСКБ после развода с Глушко сосредоточилось на семёрке и не высовывалось.

Губанову при  попытке использовать НК-33 на Зените и блоках А всё быстренько разъяснили.

Попытался Челомей использовать НК-33 на первой кислородно-керосиновой ступени Протона и вынужден был по "настоятельной просьбе" дяди Димы сосредоточиться на крылатых ракетах морского базирования.

Кто у нас остался? Полёт? Они были парнями умными и сразу предложили Глушко разработать для них половинку РД-170 или МД-185. Зачем им НК-33. Нафиг-нафиг.

Тут в девяностых Локхид воспылал желанием, ну так и ему живенько так пояснили, что разработка нового РД-180 им подходит значительно лучше. Но тут конечно Глушко и дядя Дима не виноваты ибо к тому времени переместились в мир иной. Но дело их живёт!!! :?

[Salo]

Salo, всё о чём вы пишите отвечая мне в параллельной теме про Н-1 я помнил и когда писал туда. Так, как это обсуждалось в этом треде.
 И мой текст в параллельной теме ещё и к тому, что как роль Глушко представляема там создаёт в итоге обратное впечатление..
 О ваших аргументах в параллельном треде обращу внимание на то, что "дядя Дима сделал с Афанасьевым" известно чтО, только в начале 8х, возможно- в поисках крайнего за отставание "Энергии-Бурана".
 А вот 7х позиции Глушко вовсе не так сильны, как это представляют. Напомню из Губанова слова о Глушко "..и не таких тачками вывозили.." сказанные ГВРомановым,- секретарём ЦК по обороне, человеком в иерархии вообще-то бОльее высоким  чем "дядя Дима" (не говоря об объёкте слов Григория Вкасильевича- Глушко, коему уж совсем демонизм приписали).

А когда по Вашему Глушко обещал укоротить Афанасьева? Когда начался конфликт?

И почему же другие КБ МОМ не используют НК-33? Тогда,- в 7х..

Я Вам ответил и в той теме и повторил свой пост. У Вас есть другие КБ МОМ кроме названных мною?
Макеев должен был НК-33 использовать?

Уверен, Salo, что вы помните предварительное условие которое поставил Кузнецов,- "официальная реабилитация" после Н-1. И ответом этому был действительно запрет работать с Кузнецовым в системе МОМ.
А как иное в реалиях советского типа иерархии возможно? Или уж совсем "альтернативная история" пошла?

И в каком году это было? По Вашему Губанов обращался к Кузнецову в 76-м? Не передёргивайте факты.

[Старый]

Не, Глушко был не злопамятный. Он был просто злой и память у него была хорошая...

[Гость 22]

Если бы для устранения высокочастотных колебаний на РД-111 было бы достаточно перейти с двухкомпонентных форсунок на однокомпонентные... :roll:  :wink:

Но я пока ничего не слышал о том что Глушко применил там перегородки. Может Гость-22 расскажет?

Ставил при отработке. Но в серию пошел другой вариант ФГ (без "крестов"), который обеспечивал стабильность и более высокий УИ.

[Гость 22]

Тут в девяностых Локхид воспылал желанием, ну так и ему живенько так пояснили, что разработка нового РД-180 им подходит значительно лучше.

И правильно сделали

Зачем давать "вероятному другу"-конкуренту за меньшие деньги лучший двигатель, если он готов купить за большую худший...

[sychbird]

А вот 7х позиции Глушко вовсе не так сильны, как это представляют. Напомню из Губанова слова о Глушко "..и не таких тачками вывозили.." сказанные ГВРомановым,- секретарём ЦК по обороне, человеком в иерархии вообще-то бОльее высоким  чем "дядя Дима" (не говоря об объёкте слов Григория Вкасильевича- Глушко, коему уж совсем демонизм приписали).

Ну это Вы батенка ерунду написали.  :roll: Устинов был в той иерархии 3-4 после Суслова и мерялся детородными органами с Кириленко, и Косыгиным. А Романов с другого конца крошки смахивал. И секретерем ЦК по обороне стал значительно позже, после 83 г.

[Salo]

Тут в девяностых Локхид воспылал желанием, ну так и ему живенько так пояснили, что разработка нового РД-180 им подходит значительно лучше.

И правильно сделали

Зачем давать "вероятному другу"-конкуренту за меньшие деньги лучший двигатель, если он готов купить за большую худший...

И сам не гам и другому не дам!  :roll:

[Salo]

Так виделась перспектива в 45 году:

http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/glushko/izbran-rab-glushko/1/01.html

04.12.1944г.
КРАТКАЯ ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА К ТЕМАТИЧЕСКОМУ ПЛАНУ ОКБ-РД ЗАВОДА №16
НА 1945 ГОД

1. ОДНОКАМЕРНЫЙ РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ РД-1.

Двигатель РД-1 прошёл в 1943 г. совместные (НКО­НКАП) испытания, в 1944 г. была изготовлена малая серия и в настоящее время подготавливаются лётные испытания двигателя на самолётах т.т. ЛАВОЧКИНА, ЯКОВЛЕВА и СУХОГО, согласно постановлению ГКО №5946 от 22/V-44r., и заканчиваются лётные испытания на самолёте Пе-2 (реактивная установка конструкции т. КОРОЛЕВА).

В 1945 г. предусматривается работа над увеличением ресурсов двигателя до 2 часов и отработка высотности системы зажигания двигателя до потолка самолетов.

Жидкостной однокамерный реактивный двигатель РД-1 предназначается в качестве вспомогательного двигателя для самолётов, снабженных винтомоторной установкой, с целью улучшения взлетных, скоростных и высотных качеств самолета.

Двигатель состоит из камеры сгорания с агрегатами автоматического зажигания и управления, и питающего насосного агрегата, приводимого от основного авиадвигателя самолета.

Двигатель РД-1 развивает максимальную тягу 300 кг у земли и 325 кг на высоте 10000 м, при расходе топлива (кислоты и керосина в сумме) 1,5 кг/сек. Номинальная тяга — 250 кг, минимальная тяга — 100 кг. Продолжительность непрерывной работы на максимальной тяге — до 30 минут. Ресурс двигателя (до первой переборки) на 1945 г. равен 2-м часам и состоит из 50% времени работы на максимальной и номинальной тягах. Вес двигателя РД-1 — 60 кг.

Двигатель РД-1 работает на тракторном керосине (ОСТ 6460) и азотной кислоте (ОСТ 701-41). Для запуска используется этиловый эфир ректификат. Управление двигателем полностью автоматизировано — от одной ручки. Система автоматического управления работает от бортовых аккумуляторов и баллонов сжатого воздуха.

Охлаждение двигателя РД-1 осуществляется самим топливом, перед поступлением в камеру сгорания, в результате чего не требуются радиаторы. Процесс сгорания в двигателе ведется при постоянном давлении, что исключает моторные вибрации.

Тяга двигателя РД-1 не зависит от скорости полета, что позволяет двигателю развивать значительные мощности (свыше 1000 л.с.) при больших скоростях полета. С увеличением высоты полета, тяга двигателя возрастает при том же расходе топлива.
II. ДВУХКАМЕРНЫЙ РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ РД-2.

На базе однокамерного двигателя РД-1 разрабатывается двухкамерный двигатель РД-2 того же целевого назначения — в качестве вспомогательного двигателя с приводом насосного агрегата от основного двигателя самолета.

Двигатель РД-2 состоит из 2-х камер сгорания с агрегатами автоматического зажигания и управления, и питающего насосного агрегата. Камеры сгорания двигателя могут устанавливаться вместе или раздельно по желанию конструктора самолета. Двигатель допускает раздельный запуск камер сгорания.

Двигатель РД-2 развивает максимальную тягу 600 кг у земли и 650 кг на высоте 10000 м, при расходе топлива (кислоты и керосина в сумме) 3 кг/сек. Номинальная тяга — 500 кг, минимальная — 100 кг. Ресурс двигателя (до первой переборки) равен 1 часу. Вес двигателя РД-2 — 90 кг. В остальном двухкамерный двигатель РД-2 не отличается от однокамерного двигателя РД-1.

В 1945 г. намечено производство гос. испытания на стенде и летных испытаний.
III. ТРЕХКАМЕРНЫЙ РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ РД-3.

На базе двигателя РД-1 разрабатывается трёхкамерный двигатель РД-3, предназначенный либо как основной двигатель для реактивных самолетов типа истребителей-перехватчиков, либо как вспомогательный для кратковременного улучшения взлетных, скоростных и высотных качеств самолетов, снабженных винто-моторной установкой.

Двигатель состоит из 3-х камер сгорания с агрегатами автоматического зажигания и управления, и из питающего турбонасосного агрегата (с газогенератором), обеспечивающего двигателю автономность.

Размещение агрегатов двигателя на самолете — по усмотрению конструкторов самолета.

Двигатель РД-3 развивает максимальную тягу 900 кг у земли и 1000 кг на высоте 15000 м, при расходе топлива (кислоты и керосина в сумме) 4,5 кг/сек. Номинальная тяга — 750 кг, минимальная — 100 кг. Ресурс двигателя (до первой переборки) — 1 час. Вес двигателя — 190 кг. В остальном двигатель РД-3 не отличается от двигателя РД-1.

В 1944 г. намечена доводка двигателя на стенде и предъявление его 1/I-45 г. на официальные испытания, согласно постановлению ГОКО №5945 от 22/V-44 г.

В 1945 г. намечено проведение гос. испытаний двигателя на стенде и летных испытаний на самолете т. Яковлева, согласно постановлению ГОКО №5946 от 22/V-44 г.
IV. ФОРСИРОВАННЫЙ ТРЕХКАМЕРНЫЙ РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ РД-3Ф.

Путем форсирования турбонасосной установки двигателя РД-3 и разработки камер сгорания на тягу 600 кг каждая, создается двигатель с тягой 1500 кг. В остальном двигатели РД-3 и РД-3Ф не отличаются друг от друга.

В 1945 г. двигатель РД-ЗФ будет предъявлен на официальные испытания на стенде и на самолете.
V. МОЩНЫЙ ОДНОКАМЕРНЫЙ РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ РД-10.

Разрабатывается образец с тягой 1500 кг, на основе которого, по уточнению заказчиком технических условий, строится и доводится двигатель большой мощности (до 25-30 т), предназначенный для ракет дальнего действия. Образец с тягой 1500 кг предназначается к использованию на самолете.

В качестве топлива используется перекись водорода 95%-ной концентрации и метиловый (или этиловый) спирт.

В 1945 г. должно быть создано отечественное производство 95%-ной гидроперекиси. В этом случае двигатель с тягой 1500 кг будет доведен и предъявлен на гос. испытания в 1945 г.

МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ РАБОТ

Намеченный объем работ ОКБ-РД на 1945 г. велик: дальнейшее усовершенствование двигателя РД-1, разработка и сдача двигателя РД-2, сдача и летные испытания двигателя РД-3, разработка и сдача двигателя РД-3Ф и двигателя РД-10, работающего на новом топливе.

Все эти работы актуальны и могут быть выполнены на основании опыта, накопленного в ОКБ-РД. Однако для их выполнения необходимо увеличить мощность ОКБ-РД и обязать ряд заводов и организаций выполнить их долю работы в этом деле.

ОКБ-РД базируется на маломощном опытном производстве завода №16 и располагает лишь 10 станками и 40 производственными рабочими. Конструкторский отдел состоит из 51 сотрудника, экспериментальный отдел — из 31 сотрудника. Численный состав всего ОКБ-РД — 143 человека.

Однако одним увеличением мощности ОКБ-РД задача не решается. Ожидаемые заказы по серии двигателей РД-1 и РД-3 потребуют больших мощностей. А так как прекращение или значительное сокращение производства моторов М-105ПФ на заводе №16 нереально, то необходимо создать достаточно мощный завод реактивных двигателей, который должен явиться базой как для развития двигателей семейства РД-1 и РД-3, так и для их серийного производства. На этом заводе должно находиться и ОКБ-РД.

Таким образом, основным мероприятием по обеспечению дальнейшего развития реактивных двигателей семейства РД-1 и РД-3 и внедрения их в авиацию является создание завода реактивных двигателей.

Для этого необходимо выполнение следующих мероприятий по усилению ОКБ-РД:

1. Усилить ОКБ-РД квалифицированными рабочими (токарями, слесарями, сборщиками и др.) — 50 чел. и инженерно-техническими работниками (конструкторы, экспериментаторы, мотористы) — 50 чел.

2. Освободить 18 заключенных сотрудников ОКБ-РД, занимающих руководящие технические должности и ведущих решающие участки работы (числятся за 4-м спецотделом НКВД: список имеется в НКАПе).

3. Предоставить ОКБ-РД две легковых и грузовую (1,5 т) машины.

4. Усилить опытную базу ОКБ-РД 25 металлообрабатывающими станками, указанными в высланной ранее заявке.

5. Выделить в распоряжение гл. конструктора ОКБ-РД один миллион рублей для премирования работников в процессе выполнения задания по тематике ОКБ-РД.

По заказам в обеспечение тематики ОКБ-РД на 1945 г. необходимо следующее:

1. Обязать т. КЛИМОВА и т. ШВЕЦОВА предусмотреть на их двигателях привода со следующими данными: обороты n=2000 об/мин., мощность N=40 л.с. для двигателя РД-1 и n=2500 об/мин., N=60 л.с. для двигателя РД-2.

2. Впредь до предоставления ОКБ-РД аэродрома с Летно-Испытательной Станцией и самолетами, обязать директора завода №22 т. АКУЛОВА и гл. конструктора завода №22 т. МЯСИЩЕВА обеспечить обслуживание летных испытаний двигателя РД-1 на самолете Пе-2 №15/185. Для проведения летных испытаний двигателя РД-3 предоставить серийный самолет Пе-2, оборудовать его по чертежам ОКБ-РД и обеспечить проведение летных испытаний.

3. Обязать начальника НИИ-1 т. Федорова оказывать содействие предоставлением помещения и производством группе работников ОКБ-РД, базирующихся в г. Москве и обеспечивающих летные испытания двигателей РД-1, РД-2 и РД-3 на самолетных заводах №№81, 115, 289.

4. Обеспечить ОКБ-РД поставками 95%-100%-ной стабилизированной перекиси водорода (гидроперекиси) в таре поставщика, в следующих количествах: в январе и феврале 1945 г. по 500 кг, в следующие месяцы — по 5 тонн до конца года.

Кроме того, для обеспечения развития реактивных двигателей на гидроперекиси, необходима немедленная организация отечественного завода по производству 95%-ной гидроперекиси.

Главный конструктор ОКБ-РДГЛУШКО
Директор завода № 16 НКАПЛУКИН
Арх. № 3 (197-199)

[Salo]

http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/glushko/izbran-rab-glushko/1/01.html

16.02.1946 г
ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА К ПЛАНУ ОПЫТНЫХ РАБОТ ПО РЕАКТИВНЫМ ДВИГАТЕЛЯМ НА 1946 ГОД

Двигатель РД-1X3

Реактивный двигатель РД-1ХЗ с тягой 300 кг, работающий на азотной кислоте и керосине, предназначен в качестве вспомогательного для самолетов с винтомоторной установкой или ВРД с целью кратковременного форсирования маневра: взлета, набора горизонтальной и вертикальной скоростей, и для увеличения потолка.

Двигатель состоит из камеры сгорания с арматурой, насосного агрегата и электрического автомата пуска. Шестеренчатый насосный агрегат служит для нагнетания кислоты и керосина из баков, в которых это топливо хранится под атмосферным давлением /Н=0/, в камеру сгорания под давлением до 45 атм. Насосный агрегат приводится во вращение по мере надобности путем включения муфты привода, передающего вращение от основного двигателя самолета. Зажигание в двигателе химическое /самовоспламенением/, для чего употребляется разработанная в ОКБ-СД пусковая жидкость Б23-75, самовоспламеняющаяся при смешении с азотной кислотой. Управление двигателем от одной ручки /сектора/, полностью автоматизировано. Двигатель допускает повторные пуски.

Двигатель РД-1ХЗ прошел в январе 1944 г. официальные совместные /НКО-НКАП/ стендовые испытания, а в течение 1944-45 гг. прошел заводские летные испытания на четырех типах самолетов: Ла-7, Як-3, Су-6 и Пе-2. В процессе этих летных испытаний двигатель подвергся существенному улучшению путем введения систем безударного пуска и химического зажигания. Прирост максимальной скорости истребителей Ла-7 и Як-3 при включении РД-1ХЗ составил 150-180 км/час. В настоящее время на заводе № 301 подготавливают чертежи самолета Ла-7Р с РД-1ХЗ для запуска в серию, согласно указанию тов. Маленкова. Двигатели РД-1ХЗ, необходимые для обеспечения заданной серии самолетов Ла-7Р уже изготовлены заводом №16 в количестве 160 шт.

В 1946 году намечено вести работы над увеличением ресурса до 1 часа, провести государственные испытания двигателя РД-1ХЗ и обеспечить дальнейшие летные испытания двигателя на серийных самолетах Ла-7Р.
Двигатель РД-2

Реактивный двигатель РД-2 с тягой 600 кг, работающий на азотной кислоте и керосине, предназначен в качестве вспомогательного для самолетов с винтомоторной установкой или ВРД с целью кратковременного форсирования маневра: взлета, набора горизонтальной и вертикальной скоростей и для увеличения потолка.

Двигатель РД-2 разработан на базе двигателя РД-1ХЗ и не отличается от него конструктивной, гидравлической и электрической схемами, или ресурсом.

Удвоенная тяга РД-2 по сравнению с двигателем РД-1ХЗ, должна дать прирост максимальной скорости самолета свыше 200 км/час.

В 1946 году намечено изготовление, доводка на стенде и предъявление на заводские и государственные испытания этого двигателя. Летные испытания намечено проводить на заводе №301.
Двигатель РД-4

Реактивный двигатель РД-4 с тягой 2000 кг, работающий на азотной кислоте и керосине, предназначен в качестве автономного двигателя для самолетов типа перехватчиков. Разрабатывается на базе двигателя РД-3 с тягой 900 кг, проходившего в 1944 году доводку в ОКБ-СД.

Двигатель состоит из блока камер сгорания, турбонасосного агрегата с газогенератором и электрического автомата пуска. Блок камер сгорания состоит из одной камеры на тягу ~300 кг, служащей для длительного полета самолета, и одной камеры на ~1700 кг, служащей для совершения форсированных маневров самолета /напр., взлет, догон и т.п./, при которых работают одновременно обе камеры сгорания, что обеспечивает двигателю тягу 2000 кг у поверхности земли.

Подача кислоты и керосина из баков, в которых эти жидкости хранятся под атмосферным давлением /Н=0/, в камеры сгорания под давлением до 50 атм производится с помощью турбонасосного агрегата, состоящего из газовой турбины, вращающей центробежные насосы для азотной кислоты, керосина, перекиси водорода и шестеренчатый масляный насос для смазки. Турбина работает на газе, получаемом в газогенераторе путем разложения водного раствора перекиси водорода твердым катализатором.

Зажигание в двигателе химическое /самовоспламенением/, аналогично двигателю РД-1ХЗ. Двигатель допускает повторные пуски. Управление двигателем полностью автоматизировано. Ресурс двигателя — 1 час. Тяга двигателя регулируется в пределах 100-2000 кг. Турбонасосный агрегат двигателя имеет приводы для генератора ГС-350 и для агрегата управления самолетом.

В 1946 году намечена разработка, изготовление, доводка на стенде и проведение внутренних заводских испытаний. Летные испытания целесообразно проводить на заводе № 301.
Двигатель РД-50

Сверхмощный реактивный двигатель РД-50 с тягой 30 тонн, работающий на жидком кислороде и спирте, предназначен в качестве двигателя для ракетопланов /сверхзвуковая авиация/ и для бескрылых ракет.

Разрабатывается на базе двигателя ракеты А-4 /ФАУ-2/ с тягой 25 тонн, путем его форсирования на 20%, за счет повышения концентрации горючего, увеличения числа оборотов турбонасосного агрегата, увеличения давления в газогенераторе и конструктивной доработки двигателя.

Двигатель РД-50 состоит из одной камеры сгорания весом 450 кг, охлаждаемой этиловым спиртом, и турбонасосного агрегата с газогенератором, собранных на общей мотораме /полный вес 650 кг/.

Подача жидкого кислорода и спирта из баков, в которых эти компоненты находятся под давлением наддува около 1,5 атм, в камеру сгорания под давлением ~25 атм производится с помощью турбонасосного агрегата, состоящего из газовой турбины, на валу которой сидят центробежные одноступенчатые насосы для кислорода и спирта с суммарным расходом 150 кг/сек.

Турбина работает на газе с температурой 350°С, получаемом в газогенераторе путем разложения водного раствора перекиси водорода 30%-ной концентрации с помощью 35%-ного водного раствора перманганата натрия.

Зажигание в двигателе при пуске осуществляется с помощью пиротехнических шашек, воспламеняемых от электрозапала. Во время полета повторные пуски не допускаются. Двигатель может запускаться несколько раз. Максимальная длительность работы двигателя при каждом пуске определяется емкостью баков /при опытах составляла 1 минуту/.

В 1946 году намечена разработка и доводка двигателя РД-50 с широким использованием имеющейся материальной части по двигателю А4.
Двигатель РД-100

Сверхмощный реактивный однокамерный двигатель РД-100 с тягой 100 тонн, работающий на жидком кислороде и спирте, предназначен в качестве двигателя для ракетопланов и для бескрылых ракет. Разрабатывается на базе двигателей А-4 и РД-50.

Конструктивное отличие двигателя РД-100 от РД-50 состоит в замене 18-ти форкамер с центробежными форсунками на 4 форсуночных головки со щелевым и струйным впрыском кислорода и спирта, что сильно упрощает и удешевляет камеру сгорания. Расход обоих компонентов через каждую форсуночную головку составляет 125 кг/сек. Суммарный расход топлива 500 кг/сек. Подача перекиси водорода в камеру смешения газогенератора производится с помощью центробежного насоса, приводимого турбиной совместно с кислородным и спиртовым насосами, тоже центробежного типа.

В остальном конструкции двигателей РД-50 и РД-100 принципиально не отличаются.

В 1946 году намечена работа над проектом двигателя РД-100 и частично доводка на стенде камеры сгорания.
СОСТОЯНИЕ РАЗВИТИЯ РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА ЖИДКОМ ТОПЛИВЕ

В настоящее время четко определилось три области применения реактивных двигателей на жидком топливе в авиации и, соответственно, три типа двигателей этого класса:

1/. Вспомогательные двигатели для самолетов с винтомоторной установкой или ВРД, используемые с целью кратковременного форсирования маневра самолета. Такие самолеты со вспомогательными двигателями были разработаны и прошли заводские летные испытания в СССР /Ла-7, Як-3, Су-6 и Пе-2 с двигателем РД-1ХЗ/, разрабатывались в Германии и Америке. При этом известны сочетания вспомогательных реактивных двигателей с моторами водяного охлаждения /ВК105РА и ВК105ПФ2 с РД-1ХЗ на Пе-2 и Як-3/, с моторами воздушного охлаждения /АШ82НВФ и АШ83 с РД-1ХЗ на Ла-7/, с воздушными реактивными двигателями /BMW003 с Р3395/.

Подача топлива из баков в камеры сгорания этих реактивных двигателей производится насосами, приводимыми от основного двигателя самолета.

Применение вспомогательных реактивных двигателей на жидком топливе /ускорителей/ наиболее эффективно на самолетах класса истребителей. Применение двигателя РД-1ХЗ с тягой 300 кг дало прирост максимальной скорости 150-180 км/час на самолетах Ла-7Р и Як-3. По-видимому, целесообразно дальнейшее увеличение тяги вспомогательного двигателя в два, три и более раз.

2/. Автономные двигатели для самолетов типа истребителей-перехватчиков /ближнего действия/.

Такой самолет /Ме163 с двигателем Вальтера/ был осуществлен и доведен в Германии и использовался на фронте в конце войны 1941-45 гг. Этот самолет отличается очень большой скороподъемностью /подъем на 12000 м за 3,3 минуты/ и скоростью по горизонтали /до 900 км/час/, при тяге двигателя 1500 кг.

Подача топлива из баков в камеру сгорания двигателя производится с помощью насосов, приводимых турбиной, работающей на горячих газообразных продуктах разложения перекиси водорода в газогенераторе.

Расчеты самолетчиков указывают на целесообразность увеличения тяги автономных двигателей, которая в ближайшие годы, по-видимому, достигает 2-3 и более тонн. Работы над созданием автономных реактивных двигателей ведутся во всех странах, имеющих к этому возможности.

3/. Сверхмощные двигатели для ракетных самолетов /ракетопланов/, движущихся со сверхзвуковой скоростью на большие дистанции, измеряемые сотнями, тысячами и десятками тысяч километров.

Такого рода осуществленных самолетов нет, но в Германии созданы конструкции, разрешающие эту проблему /ФАУ-2/ и разработаны проекты ракетопланов на дальности до 40000 км /Зенгер и Бред/. Вначале была разработана и доведена до боевого применения в последней войне бескрылая ракета А4 /ФАУ-2/ с двигателем на тягу 25 тонн, летавшая на дальность 250-450 км. Дальнейшая работа немцев привела их к установке несущих плоскостей на ракете А4, т.е. привела к ракетоплану, зашифрованному индексом А9, с расчетной дальностью полета до 600-700 км, возросшей в основном за счет крыльев. Тем самым было наглядно показано превосходство схемы ракетоплана над бескрылой ракетой.

Работа над дальнейшим развитием этих объектов привела ряд ведущих работников в Германии /Браун, Зенгер/ к работе над созданием двигателя с тягой 100 тонн, что должно было обеспечить дальность полета ракетоплана в несколько тысяч километров при употреблении в двигателе уже освоенного топлива /жидкого кислорода и спирта/. Путем дальнейшего совершенствования двигателя и перехода на более калорийное топливо, не меняя величины тяги /100 тонн/ дальность полета ракетоплана может быть увеличена, согласно проекту Зенгера, вплоть до беспосадочного облета земного шара за несколько десятков минут.

Разгром Германии прервал эти работы, но все немецкие ведущие работники реактивной техники перевезены в Америку, где им предоставлены широкие возможности для продолжения этих работ.

В результате работы, проведенной в течение последнего полугода в Германии силами работников ОКБ-СД /в составе комиссии генерал-майора Гайдукова/, удалось установить историю развития и доводки реактивных двигателей на жидком топливе в этой стране, составить список и обследовать наиболее интересные заводы, принимавшие участие в изготовлении реактивных двигателей /таких заводов около 100/, выявить и привлечь к работе немногих немецких специалистов реактивной техники, оставшихся в зоне Германии, оккупированной советскими войсками; найдены и расшифрованы паспорта холодных и огневых испытаний, а также вся техническая документация по мощным двигателям; в г. Лехестенен на заводе для серийных испытаний камер сгорания А4 /ФАУ-2/ дооборудован стенд 12 самописцами и регистратором тяги до 30 тонн, а также выстроен стенд для испытания этих камер сгорания с турбонасосным агрегатом и газогенератором, т.е. всей двигательной установки в комплексе, собранной со всеми агрегатами управления на мотораме, и оборудован 17 самописцами и электромагнитным осциллографом. На этих двух стендах проведено свыше 60 огневых испытаний 25-тонного двигателя А4 со снятием различных характеристик. В итоге установлена и изучена технология подготовки к испытанию двигателя, самого испытания и последующей обработки, включая консервацию. Материальная часть для испытаний поставлялась другим опытным заводом, организованным нами в г. Кляйнбодунгене, где производится сборка и изготовление двигателей из задела, оставленного немцами. При этом изучается технология изготовления и сборки двигательных установок.

Работа на этих заводах проводится с использованием немецких специалистов и рабочих. В настоящее время на этих заводах на основе приобретенного опыта нами начата работа по разработке двигателя РД-50, получаемого в результате форсирования двигателя А4 на 20%, и начата экспериментальная работа по разработке камеры сгорания на 100 тонн тяги.

Работы над сверхмощными двигателями для сверхзвуковой авиации ведутся сейчас в Америке, в Англии /г.Куксгафен/, во Франции /Сев.Африка/, с привлечением немецких специалистов, на базе А4 как исходной конструкции.

В заключение нужно отметить, что в Германии были попытки использовать реактивные двигатели на жидком топливе для зенитных снарядов и планирующих бомб /«Вассерфаль», «Рейнтохтер», «Шметтерлинг» и др./, причем в широком диапазоне тяг /от 300 кг до 8 тонн/. Камеры сгорания этих двигателей отличаются от авиационных меньшим ресурсом и однократностью запуска, т.е. некоторым упрощением конструкции.

На основании изложенного в тематический план работ ОКБ-СД на 1946 год включены двигатели всех трех типов: вспомогательные /РД-1ХЗ и РД-2/, автономный /РД-4/ и сверхмощные /РД-50 и РД-100/.
МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ РАБОТ

Известно, каких успехов в развитии реактивной техники добилась Германия. Вспомогательные, автономные и сверхмощные двигатели в диапазоне тяг от 300 кг до 25 тонн были осуществлены и нашли себе применение. Разрабатывались инженерные проекты бомбардировщиков с дальностью полета несколько тысяч километров и более.

Разгром Германии прервал эти работы. Но размах этих работ в Германии, внимание, уделявшееся этим работам правительством, средства, предоставленные без мелочной опеки в распоряжение конструкторов, были таковы, что ракетопланы с дальностью полета в несколько тысяч километров могли быть реализованы в ближайшие годы.

Обеспеченность конструкторов производственными базами позволила им широко ставить эксперименты и в итоге получать удачное решение поставленной задачи в короткий срок.

Невольно сопоставляются эти условия работы с теми, в которых приходилось работать моему коллективу, когда, после того как двигатель РД-1 прошел в январе 1944 г. совместные /НКО-НКАП/ испытания, на просьбы усилить и расширить ОКБ-СД для сокращения сроков проводившихся на самолетах испытаний двигателей, мне в течение последних двух лет неизменно отвечали, что нужно прежде окончить эти испытания, полностью довести двигатель, тогда при получении удовлетворительных результатов будет дана база. И что же, двигатель РД-1ХЗ доведен и прошел заводские летные испытания на четырех типах самолетов, но на это ушло два года и к концу этого срока ОКБ-СД, не поддержанное НКАП'ом, стало слабее, чем раньше. Более того, ввиду нехватки людей и оборудования, для обеспечения работ по этим летным испытаниям на четырех типах самолетов пришлось временно /на год/ прекратить работы по автономному двигателю /РД-3/.

Пополнения ОКБ-СД инженерно-техническими работниками и лабораторным оборудованием за эти два года не было. ОКБ-СД не имеет ни одного своего станка, и опытная база состоит из 13 временно предоставленных станков завода 16, не имеет ни одной ни легковой, ни грузовой машины.

Наряду с этим в ОКБ имеется костяк высококвалифицированных конструкторов, экспериментаторов и производственников, накопивших большой опыт работы в реактивной технике и сумевших в неблагоприятных условиях работы и личного обеспечения создать первый в СССР двигатель на жидком топливе. Однако, потенциальные возможности ОКБ не использовались из-за невозможности развернуть работы с должным размахом.

Таковы условия, в которых приходится работать по сей день.

Естественно, что представленный на 1946 год тематический план работ лишь показывает, что должно быть сделано с точки зрения интересов развития отечественного реактивного моторостроения. Причем, ОКБ-СД имеет опыт, необходимый для выполнения в 1946 г. намеченного объема работ по реактивным двигателям: вспомогательным /РД-1ХЗ, РД-2/, автономным /РД-4/ и сверхмощным /РД-50, РД-100/. Однако, в настоящее время эти работы не обеспечены. ОКБ-СД требует существенного расширения и усиления. Учитывая, что на заводе №16 имеется и ОКБ по ВРД, целесообразно за заводом №16 оставить задачу серийного изготовления двигателей разработанных ОКБ-СД, что до сих пор и имело место, а для ОКБ-СД создать новую базу в виде ОПЫТНОГО ЗАВОДА РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ на жидком топливе.
...

В 1946 году работы по двигателям РД-1ХЗ, РД-2 и РД-4 могут быть проведены на опытном заводе реактивных двигателей, при условии, что передача завода №455 состоится в самое ближайшее время. Работы по двигателям РД-50 и РД-100 в 1946 году должны проводится в Германии, там, где и сейчас проводятся /гг. Кляйнбодунген и Лехестен/, с тем, чтобы в 1947 году завод №455 был подготовлен к проведению на нем работ по этим двигателям.

Главный конструктор ОКБ-СД завода № 16 ГЛУШКО
Арх.№ 21 (27-36)