Нужны ли новые люди российской космонавтике?

[X]

Нужны ли новые люди российской космонавтике?

Полный текст:
http://www.e-xecutive.ru/publications/specialization/article_2380/

Несколько отрывков:

Валерий Лукин:
... вся отрицательная и положительная динамика промышленности была у нас перед глазами. На мой взгляд, в прошлом году рост был стремительным. Если раньше мы видели в списке богатых людей только сырьевиков, то сегодня этот список вырос за счет промышленников не сырьевой сферы.

E-xecutive: А с «Камовым» вы работали, еще будучи в банке?

В.Л.: Нет, я не знал этот бизнес и не собирался переходить именно сюда. Я хотел работать в производстве – не стану говорить «в реальном секторе», потому что банки я отношу к нему тоже – и хотел тот опыт, который накопил, глядя на промышленность со стороны, реализовать на практике. После моего ухода из Альфа-банка председатель совета директоров АФК «Система» Владимир Евтушенков предложил мне несколько вариантов в области производства. Одним из них было авиационное направление, работа в «Камов-холдинге». Здесь необходимо было заняться организацией бизнеса как такового: созданием торгового дома, организацией продаж, реализацией всех рыночных принципов в одном бизнесе.
...
Уже в «Камове» я сделал открытие: в авиапром приходят, имея отличный бэкграунд и очень хорошие предложения по работе в других сферах. Для меня это – удивление и откровение. Здесь не платят огромных денег, затем, любой бизнес в период запуска подвержен значительным рискам. Правда, нам помогает то обстоятельство, что мы – дочерняя компания АФК «Система», соответственно, у нас есть надежные тылы. В авиапроме не так много проектов, которые имеют «свет в конце тоннеля», у которых есть твердая финансовая подпорка.
...
E-xecutive: Каков был психологический климат, настрой коллектива по отношению к переменам?

В.Л.: В вашем вопросе есть два аспекта. С одной стороны, можно охарактеризовать компанию, которую мы начали создавать вместе с коллегами, а я подчеркиваю, нам была дана полная свобода действий. С другой стороны, можно охарактеризовать производственное окружение.
...
Что же касается окружения, то это были, естественно, предприятия, которые существуют с советских времен. Они смогли пережить кризис, что дает достаточно высокую оценку их руководству. Я говорю без малейшего сарказма, потому что знаю, как при «диком капитализме», который пережила Россия, многие предприятия просто разворовывались. Руководство предприятий производящих продукцию «Камова», выдержало все, и в первую очередь – отсутствие государственных заказов. Авиация острее всего почувствовала на себе перестройку. В советские времена 100% ее было завязано на бюджет, а авиация – не такая штука, которая может сразу переориентироваться на частный или бизнес-сектор. Да он еще и не родился тогда в России.
...
Что касается деятельности «Камов-холдинга», то мы строим новый бизнес, системный, логичный, имеющий определенные задачи и пути их решения. И очень сложно сравнивать его с теми достижениями по продажам, которые показывали конструкторское бюро или завод. Задача КБ – конструировать машины, завода – строить их. Но что оставалось делать, когда вследствие перестройки не было даже денег на заработную плату? Либо делать кастрюли, либо самим пытаться продавать вертолеты. Эти продажи осуществлялись за счет того, что в мире о «Камове» знают. Покупатели стихийно приходили на фирму и договаривались о поставках.
Сегодня же мы говорим об агрессивном бизнесе, где мы сами будем определять направление основного удара. Будем вкладывать серьезные ресурсы в маркетинг и организацию продаж, заниматься продвижением продукции на перспективные рынки.
...
E-xecutive: Вы представляете некую новую формацию в авиапроме –  менеджер, который до прихода в отрасль состоялся в другой сфере. А как бы вы охарактеризовали тех руководителей, которые работают в авиастроении на сегодня? Кто это: красные директора, менеджеры, выросшие внутри отрасли, или кто-то еще?

В.Л.: Не соглашусь, что мы – менеджеры новой или старой формации. Например, мой заместитель, которого я счастлив иметь своим соратником, значительно меня старше, но обладает большим опытом, здравым суждением и драйвом, которым впору позавидовать любому.

Характеризовать руководителей «старой закваски» сложно. В основном им свойственен потребительский выжидательный менталитет. Многие ждут манны небесной от кого угодно, в первую очередь, от государства. Надо сказать, такие люди есть везде, в банках в том числе. Есть вторая категория, которая развивает бурную деятельность, чтобы получить деньги. Причем не заработать, а именно получить. Ведут поиск некоего партнера-спонсора. Такие люди тоже есть повсюду. Так что не стоит говорить о поколениях: это вопрос менталитета.

Еще одна проблема - коммуникации и быстродействие. Как правило, на старых предприятиях доминирует вертикальная структура управления. Нет среднего звена, которое принимает решения, все они принимаются наверху. Это замедляет процесс принятия решений, приводит к тому, что топ-менеджмент, три-пять человек, просто не справляется с объемом работы. Затем, авиапром – не нефтянка, здесь никто никого не «съедал» и не подминал. Поэтому во главе многих предприятий стоят люди, которые руководят ими не один десяток лет. Они практически срослись со своим делом и сотрудниками, которые также работают здесь много лет, во многом – «за идею». Это не трудовой коллектив, это почти большая семья. С этим нельзя не считаться. А бизнес предполагает, прямо говоря, холодную жесткость. Когда говорят: «я реструктуризировал предприятие, оптимизировал процессы», за этим всегда стоят увольнения, снижение фонда оплаты труда, прием новых кадров на высокооплачиваемые должности. Наконец, бизнес диктует минимизацию всех социальных обязательств. Но многие наши предприятия – градообразующие, и мы не можем отказаться от поддержки социума – кроме нас этого сделать в этих городах некому. И такая ситуация на большинстве, если не на всех авиапредприятиях в стране.

E-xecutive: В таком случае, как происходит обновление кадров?

В.Л.: В целом, приток новых кадров пока незначителен. Куда изначально пришли молодые люди, дерзкие, умные, способные что-то сломать и перестроить? В наиболее продвинутые сферы экономики: нефть, газ, финансовые структуры. Но сейчас начинается движение людей в производство.

Основная задача, которую мы пытаемся решить, – это объединение старого и нового. Необходимо, во-первых, создать слой молодых людей, которые еще не очень сильны в узкоспециализированной отрасли, в той же авиации, но умеют работать с людьми, настроены на динамичную и инициативную работу. Эти два свойства, на мой взгляд, – основа для любого успешного бизнеса.

Во-вторых, необходимо наладить коммуникации между новыми и старыми работниками. Авиаторы, как и юристы или финансисты, – это некая обособленная каста. Все друг друга знают и общаются в своем кругу, а на «посторонних» смотрят несколько снисходительно, уж во всяком случае в вопросах авиастроения. Они считают свою продукцию лучшей в мире независимо от того, продается она или нет. У любого бизнесмена другой взгляд: он считает лучшим тот товар, за которым выстраиваются очереди. Совершенство технических решений для него – лишь повод успешно представить свою продукцию рынку.


ИТАК, несколько вопросов по эти отрывкам:

1. Насколько обстановка в космических организациях похожа на авиапром?
2. Нужны ли такие новые люди космическим предприятиям?
3. Приходят ли они на космические предприятия?

[X]

Отвечу на третий вопрос (он, кстати, перекликается с другой веткой - о зарплатах в косм. отрасли).
В Самаре на ЦСКБ-Прогресс - да, приходят молодые специалисты после СГАУ ("аэрокос") и Политеха. Зарплату им определяют примерно 5 тыс. руб. в месяц.  Перспектив роста (в плане денег) почти никаких - ну лет через 5 будешь получать не 5 тыс, а, с повышением по должности, 7 тыс.

Поработав год-другой, набравшись кое-какого опыта, молодёжь успешно уходит в коммерческие стуруктуры - там уже через годик реально получать и 10 тыс, и 15 тыс. а местами и больше.

95% персонала ЦСКБ-Прогресс составляют люди предпенсионного возраста.

[Andy_K64]

ИТАК, несколько вопросов по эти отрывкам:

1. Насколько обстановка в космических организациях похожа на авиапром?
2. Нужны ли такие новые люди космическим предприятиям?
3. Приходят ли они на космические предприятия?

1) Да.
2) Да.
3) Не встречал.

По поводу текучки молодых специалистов. Будете смеяться, но на эту же проблему постоянно жалуются менеджеры NASA. Сам слышал много раз от них. Цифры, конечно, другие называются, но проблема та же.

[X]

На первый вопрос.
ИМХО, не очень похожа: большинство предприятий авиапрома в полном ауте, а космическая промышленность худо-бедно работает.

Яркий пример по Самаре:
ЦСКБ-Прогресс выпускает ракеты и аппараты, з/п 5-7 тыс.
Рядом находящийся авиазавод ("Авиакор") растащен и разворован,
зарплата 1500-2000 руб . с большими задержками, ничего не выпускает уже лет 10 (ненавно с большой помпой возвестили о выпуске первого "российского" Ан-140, его собирали всем заводом битые полгода - внимание! - из деталей, привезённых с Украины).
Очень грустно, конечно.

[Know How]

ИТАК, несколько вопросов по эти отрывкам:

1. Насколько обстановка в космических организациях похожа на авиапром?
2. Нужны ли такие новые люди космическим предприятиям?
3. Приходят ли они на космические предприятия?

1) Да.
2) Да.
3) Не встречал.

Выскажу крамольную мысль - в порядке дискуссии. Мне кажется, нынче космические предприятия не готовы принимать новых людей. То есть очень нужны - крайне нужны! - молодые специалисты, и фирмы делают многое для того, чтобы их привлечь и удержать, а вузы - чтобы кого-то туда направлять. Но нужны именно "рабочие" специальности - к кульману, к терминалу САПР, в цеха, даже, в конце концов, готовиться в космос лететь лет через несколько. "Концептуалистов" на должность, скажем, начальника отдела стратегического планирования, советника или даже зам Генерального - брать не будут. Потому что несомненные успехи нашей космонавтики в техническом и научном плане в сознании руководителей отрасли экстраполируются в представление о том, что ЧТО и КАК нужно делать далее простого выживания - известно и так, и "умники", тем более со стороны, не нужны. Нужна Баба-Яга, выращенная в своем коллективе - если вообще нужна. Поправьте меня, пожалуйста, "внутренние" люди, если я ошибаюсь.

Кстати, по большому счету, "крайним" таким новым человеком был Константин Боровой, приведенный М.И.Осиным на пост зам.Генерального НПО "Молния", И что    ?..

[VK]

В Самаре на ЦСКБ-Прогресс - да, приходят молодые специалисты после СГАУ ("аэрокос") и Политеха. Зарплату им определяют примерно 5 тыс. руб. в месяц.  Перспектив роста (в плане денег) почти никаких - ну лет через 5 будешь получать не 5 тыс, а, с повышением по должности, 7 тыс.

Поработав год-другой, набравшись кое-какого опыта, молодёжь успешно уходит в коммерческие стуруктуры - там уже через годик реально получать и 10 тыс, и 15 тыс. а местами и больше.

95% персонала ЦСКБ-Прогресс составляют люди предпенсионного возраста.

Кстати, на "Камове" - о котором так много говорил В.Лукин в первом постинге, - ситуация та же. Молодежь, не успев придти, бежит, остаются старики, которым уходить некуда.

[Санников]

Рабяты, Вот тут и я со своей навязчивой идеей о том что необходимо организовывать группу предприятий из нас и вас энтузиастов.
Здесь и новые люди и перспектива роста и возможность заработать.
Андрей

[Igor Suvorov]

Без госзаказа на одном энтузиазме? Это даже не смешно.

[Санников]

Без госзаказа на одном энтузиазме? Это даже не смешно.

[/color]

А где смешно. Уныло. Надо засучить рукава и работать, а смеется тот кто смеется последним.
Андрей

[X]

Такие универсальные, в смысле не завязанные на конкретной отрасли, новые люди как Валерий Лукин нужны, они помогают предприятиям найти себя на рынке.
Но, be careful J


И лишь совсем недавно, 25 лет назад, идея компании начала меняться. Идея компании, которую теперь поддерживают американцы и которой мы, британцы, в какой-то мере следуем (Евросоюз, однако, до сих пор придерживается классической концепции компании), такова:
компания должна в кратчайшие сроки максимально увеличивать доходы акционеров, при этом неважно, каковы ее намерения, экономическая и социальная задача.
Цель только одна - максимальное увеличение прибыли.

На мой взгляд, именно эта новая идея компании и подорвала американскую экономику.
Посмотрите на такую компанию, как Boeing. С самого начала она была компанией в ее классическом понимании:
когда Уильям Боинг основал свое предприятие, он заявил, что

его цель – делать самые быстрые и самые безопасные самолеты и заработать на этом много денег.

Когда в 1985 году Boeing'у преградил путь капиталист Бун Пикинз, который поддерживал республиканскую партию, был большим другом Рональда Рейгана и наживался на скупке и продаже акций, компания отбила атаку Пикинза, но изменила свою декларацию о намерениях.

Ее целью больше не было делать замечательные самолеты, которые летают дальше и быстрее других,

ее целью стало получение максимально возможной прибыли в кратчайшие сроки.

Между прочим, как раз в результате смены кредо был создан Boeing -747 - самолет-гигант, который чуть не разорил компанию.

За последние 15 лет Boeing уступил свою рыночную долю компании Airbus, организованной в соответствии с классической концепцией, что и заявлено в ее лицензии на торговлю. Сейчас, в 2004 году, львиная доля на рынке гражданской авиации во всех категориях самолетов принадлежит Airbus. Boeing в основном выполняет оборонные заказы и разрабатывает программы моделирования условий полета.
Но он постепенно перестает делать замечательные самолеты.
И такие примеры, когда компании, не задумываясь о своих задачах, просто делали деньги и в результате начинали прогорать, можно привести и из области автомобилестроения, сталелитейного производства, фармацевтики.

Полный текст: http://www.e-xecutive.ru/publications/scenarios/article_2387/

[Agent]

За последние 15 лет Boeing уступил свою рыночную долю компании Airbus, организованной в соответствии с классической концепцией, что и заявлено в ее лицензии на торговлю. Сейчас, в 2004 году, львиная доля на рынке гражданской авиации во всех категориях самолетов принадлежит Airbus. ...

Львиная - это громко сказано. Эрбас только чуть опередил по количеству самолетов. А по грузоподьемности Боинг все с теми же 60%

К тому же 7Е7 - вот он.