Химеричность АКС - всем здравомыслящим сюда!

[Дмитрий В.]

korga no/\eTe/\ nepBbIu' Typ6opeakTuBHbIu' caMo/\eT? :?:

On 27 August 1939 the Heinkel He 178 became the world's first aircraft to fly under turbojet power, thus becoming the first practical jet plane. The first operational turbojet aircraft, the Messerschmitt Me 262 and the Gloster Meteor entered service towards the end of World War II in 1944.

Отсюда: http://en.wikipedia.org/wiki/Turbojet , см также: http://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_178 и http://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262

OTBET HEnpaBu/\bHbIu'... :cry:

Неужели Вы вспомнили Анри Коанда и его "ероплан" :shock:

[ronatu]

korga no/\eTe/\ nepBbIu' Typ6opeakTuBHbIu' caMo/\eT? :?:

On 27 August 1939 the Heinkel He 178 became the world's first aircraft to fly under turbojet power, thus becoming the first practical jet plane. The first operational turbojet aircraft, the Messerschmitt Me 262 and the Gloster Meteor entered service towards the end of World War II in 1944.

Отсюда: http://en.wikipedia.org/wiki/Turbojet , см также: http://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_178 и http://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262

OTBET HEnpaBu/\bHbIu'... :cry:

Неужели Вы вспомнили Анри Коанда и его "ероплан" :shock:

OTBET npaBu/\bHbIu' - 1910[/size]...

[ronatu]

Henri Coanda's Coanda-1910 was a revolutionary aircraft in many ways.  

First and foremost, it is now being recognized as the first air-reactive engine (jet) aircraft, making its first and only flight October, 1910.

Henri's aircraft was the first to have no propeller. This was 30 years prior to Heinkle, Campini, and Whittle who have been considered the 'fathers' of jet flight. Lacking support, Coanda did not pursue further development of his 'reactive' aircraft.  Other innovations for his time included these many firsts:

wings made with steel leading edges instead of wood;
movable slats on the forward wing edge to increase lift;
the wing profile had a strong chamber
the two wings were of different lengths and the upper wing was set ahead of the lower wing which was shorter. This reduced the aerodynamic interference between the two surfaces. This was later termed Sesquiplan and reinvented 10 years later where it was applied in Fokker, Brequet, and Poetz aircraft; and
gasoline and oil were stored in the upper wing thus reducing the fuselage size and thus drag.

The engine was the real innovation, though, and it is lost to the aircraft industry that development was not further pursued in 1910. Coanda's 'air-reactive engine' was housed under a cowl and was comprised of a four-cylinder, water-cooled, gasoline-powered engine rotating at 1000 rpm. Through a gearbox, the engine turned a compressor at 4000 rpm. An obturator (a device that opens and closes similar to an iris in a camera) remotely-operated by the pilot was found in front of the compressor to regulate the flow of air into the compressor.  The compressor exhaust entered two ring-shaped burning chambers located on each side of the fuselage. The gasoline engine's exhaust and additional fuel was also ported into the chambers.

The combustion of this mixture exhausted from the chambers down the steel-sheeted plywood sides of the Coanda-1910 producing a thrust (220 kgf) much greater than would be available from the gasoline engine and a propeller alone.

[Дмитрий В.]

OTBET npaBu/\bHbIu' - 1910[/size]...

Yes, yes!!! А призовая игра полагается??? :oops:

[ronatu]

OTBET npaBu/\bHbIu' - 1910[/size]...

Yes, yes!!! А призовая игра полагается??? :oops:

npu3 Ha/\o>keHHbIM n/\aTe>koM...

npucbI/\au'Te Baw no4ToBbIu' agpec...  

[Дмитрий В.]

npu3 Ha/\o>keHHbIM n/\aTe>koM...

npucbI/\au'Te Baw no4ToBbIu' agpec...[/color]  

(про себя, ворчливо): Ага! Вышлешь адрес, а они мне в подарок копию "ероплана" Коанды в масштабе 1:1! И что я с ним делать буду? :roll:

[MGouchkov]

korga no/\eTe/\ nepBbIu' Typ6opeakTuBHbIu' caMo/\eT? :?:

On 27 August 1939 the Heinkel He 178 became the world's first aircraft to fly under turbojet power, thus becoming the first practical jet plane. The first operational turbojet aircraft, the Messerschmitt Me 262 and the Gloster Meteor entered service towards the end of World War II in 1944.

Отсюда: http://en.wikipedia.org/wiki/Turbojet , см также: http://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_178 и http://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262

OTBET HEnpaBu/\bHbIu'... :cry:

Неужели Вы вспомнили Анри Коанда и его "ероплан" :shock:

OTBET npaBu/\bHbIu' - 1910[/size]...

А разве двигатель аэроплана Коанда не тн "мотокомпрессорный"? Такие- действительно реактивные, но вот _турбо_реактивными (как в изначально поставленном вопросе) вроде бы никогда не считались.
Хотя нагнетатель-то может быть и турбо, только вот приводился он совсем не от турбины..

[Гусев_А]

Ну пусть история, историкам. Как говорят на скорость не влияет.

А вот кто бы смог уточнить такую информацию.
Где и почему лучше разместить воздухозаборник ТРД при полете на сверхзвуке:
1) Перед конусом возмущения от носа самолета.
2) За конусом ударной волны, в аэродинамической тени.
3) В пограничном слое, под плоскостью крыла или фюзеляжа.
4) В пограничном слое, над плостостью.

Или иногда разные ТРД предъявляют разные требования к размещению воздухозаборников, или меняется конструкция воздухозаборников?

[Дмитрий В.]

Ну пусть история, историкам. Как говорят на скорость не влияет.

А вот кто бы смог уточнить такую информацию.
Где и почему лучше разместить воздухозаборник ТРД при полете на сверхзвуке:
1) Перед конусом возмущения от носа самолета.
2) За конусом ударной волны, в аэродинамической тени.
3) В пограничном слое, под плоскостью крыла или фюзеляжа.
4) В пограничном слое, над плостостью.

Или иногда разные ТРД предъявляют разные требования к размещению воздухозаборников, или меняется конструкция воздухозаборников?

В пограничном слое в/з в здравом уме не размещают (на всех современных ЛА в/з отделен от фюзеляжа щелью для слива погранслоя). С точки зрения общей компоновки и аэродинамики тяжелых ЛА, оптимальным является размещение в/з в нижней части фюзеляжа, либо под крылом.

[Гусев_А]

Наверно двигатель размещают под крылом или фюзеляжем только для того, что приложение тяги к планеру выгоднее в нижней части. А удобство расположения воздухозаборника рассматривалось уже во вторую очередь.

Да щель для слива пограничного слоя наблюдается вроде почти на всех сверхзвуковых. И большинство воздухозаборников находятся внутри конуса, наверно для снижения нагрузок на компрессор (или как) на больших скоростях.

[Дмитрий В.]

Наверно двигатель размещают под крылом или фюзеляжем только для того, что приложение тяги к планеру выгоднее в нижней части. А удобство расположения воздухозаборника рассматривалось уже во вторую очередь.

Да щель для слива пограничного слоя наблюдается вроде почти на всех сверхзвуковых. И большинство воздухозаборников находятся внутри конуса, наверно для снижения нагрузок на компрессор (или как) на больших скоростях.

Размещение в/з под крылом/фюзеляжем позволяет использовать эти части в качестве дополнительных поверхностей сжатия, ну и там есть еще кой-какие положительные эффекты. В числе которых м.б. эффект "давление после сжатия", суть которого - в создании дополнительной подъемной силы, вызванной ростом давления за скачками уплотнения, генерируемые воздухозаборником (эффект был использован на экспериментальном бомбардировщике XB-70 "Валькирия").

[Гусев_А]

Ну ведь под крылом так же вдоль поверхности получается пограничный слой, и вот смотрю на картинках, он то же сливается в щель. И там остается уплотнение (повышение давления перед в/з)?

[Дмитрий В.]

Ну ведь под крылом так же вдоль поверхности получается пограничный слой, и вот смотрю на картинках, он то же сливается в щель. И там остается уплотнение (повышение давления перед в/з)?

Скачки уплотнения от этого никуда не деваются :wink:

[Андрей Суворов]

На Авиабазе Рома (Балансер) выкладывал в дежавю книжку "Практическая аэродинамика самолёта МиГ-25РБ(УБ)". Там было очень подробно рассмотрено и объяснено, как и почему работает воздухозаборник этого самого девайса.

На 2,83 маха компрессор только мешает....

[Гусев_А]

На Авиабазе Рома (Балансер) выкладывал в дежавю книжку "Практическая аэродинамика самолёта МиГ-25РБ(УБ)". Там было очень подробно рассмотрено и объяснено, как и почему работает воздухозаборник этого самого девайса.

На 2,83 маха компрессор только мешает....

Читал про такое, правда маловато дельного в нете попадается.(по моему уровню знаний и фантазии) На сколько удачная практика перенаправлять потоки в в/з, чтоб на этой скорости пускать воздух в обход компрессора сразу в форсажные камеры. Короче преобразовывать ТРД в ПВРД. И еще возможно ли при увеличении скорости в форсажные камеры к керосину добавлять водород, а на скоростях более 3 МАХов, чтоб водород стал преобладающим топливом.

[KrMolot]

См двигатели самолета Lockheed SR-71:
http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_J58

[STS]

Смотрел, как-то, фильм про разработку SR-71, вот там этот вопрос освещался.
Сначала в двигателе конус на входе был фиксированный и в ходе испытаний меняли его положение, ну и естественно при определенных скоростях ударная волна попадала в двигатель и глушила его. Сделали конус перемещаемым и как следствие возникла идея часть от скачка уплотнения направлять в двигатель, тем самым существенно экономить на топливе, компрессор, при достижении определенных скоростей уже был не нужен.
Ну там обсуждались разные схемы, типа убирать компрессор, чтоб не мешал, или пускать волну в обход его. Вроде как выбрали последний вариант. Схемы разные приводили, записи испытаний в трубе и т.п. Точных цифр не помню ибо видел его, наверное, более 10 лет назад.

Ооо пока писал уже ссылку дали

[hcube]

Так тогда проще реконфигурировать воздухозаборник так, чтобы скачок уплотнения пошел в обход двигателя. А в точке максимального сжатия поставить мелкие ЖРД с изменяемым соотношением компонентов - по сути, в атмосфере работающие в качестве газогенераторов. Думаю, таким образом можно до 5-8М разогнаться на метане.

Другое дело, что, ХО, разгон на высокую скорость именно в атмосфере не нужен. Рост массы конструкции и аэродинамического сопротивления сьест почти весь выигрыш от увеличения УИ. Для SSTO еще понятно, а двухступенчатую систему ХО надо расчитывать на полет максимум на 4-5М, дальше на ЖРД уже.

[Гусев_А]

Согласен, более 4-5 МАХов в атмосфере разгоняться не стоит. Но основная причина -- исключить перегрев корпуса. Процент содержания кислорода с высотой уменьшается, но не на столько, чтоб при равных скоростных напорах (при увеличении скорости и высоты), его не стало хватать ВРД.

А лепить маленькие ЖРД возле ВРД, наверно совсем не разумно.

[hcube]

Так это не ЖРД будут. Это получатся ФОРСУНКИ камеры внешнего горения, типа аэроспайка. И они же - в паре с блоком таких же ЖРД с верхней стороны корпуса - образуют ЖРД доразгона.

Не факт правда что оно нормально скомпонуется. Поэтому лично я бы использовал самые обычные ЖРД в паре с ТРДФ. Пока напора хватает для работы ТРДФ - тянем ими, потом отключаем и идем уже чисто на ЖРД.