А я сяду - присяду из орбиты на воду...

[АниКей]

iz.ru

На всех морях: многоразовые космические корабли будут садиться на воду
Денис Гриценко

Российские инженеры разработали технологию посадки для многоразовых космических кораблей самолетного типа, которая позволяет им садиться на водную поверхность в любой точке Земли. По задумке специалистов, для этого будут использоваться экранопланы. Траектории корабля и движущейся платформы будут автоматически синхронизироваться до момента стыковки. Разработка позволит избавиться от необходимости строить посадочные полосы. По мнению экспертов, технология вполне может быть реализована на практике, однако для этого нужно решить ряд конструктивных вопросов.
С неба на воду
Специалисты Санкт-Петербургского государственного университета аэрокосмического приборостроения разработали систему посадки на водную поверхность многоразовых космических кораблей, которые относятся к типу орбитальных самолетов. Такие летательные аппараты выводят на орбиту с помощью ракеты, а посадку они производят самостоятельно за счет имеющихся крыльев точно так же, как и обычные авиалайнеры. Самые знаменитые орбитальные самолеты — это американские шаттлы и советский «Буран». Сейчас действующих космических кораблей этого типа нет. Однако работу по их созданию ведут как за рубежом, так и в нашей стране.
Главные преимущество технологии по сравнению с существующими космическими кораблями — возможность многоразового использования летательного аппарата и его приземление в любой заданной точке. Правда, для посадки такого орбитального самолета нельзя использовать обычные аэродромы — нужна специальная взлетно-посадочная полоса, которая сможет выдержать гораздо более серьезные нагрузки, чем те, что вызывают обычные воздушные суда. Строительство такой инфраструктуры требует серьезных финансовых вложений, и на территории СНГ таких объектов всего три.

Фото: ГУАП
Устройство для реализации способа посадки орбитального самолета без колесного шасси с помощью экраноплана
Вместо них ученые из Санкт-Петербурга предлагают использовать для посадки водную поверхность. Для этого подойдет залив или бухта, которые легко найти в любой точке планеты. Согласно их задумке, орбитальный самолет, постепенно снижаясь, должен состыковаться со специальным экранопланом — транспортным средством, которое движется на небольшой высоте над поверхностью воды c большой скоростью за счет создания воздушной подушки.
— Идея заключается в том, чтобы задать четырехмерную траекторию с учетом времени движения орбитального самолета относительно экраноплана. После того как они сближаются, экраноплан захватывает самолет специальным манипулятором и осуществляет стыковку. Затем они вместе спускаются на воду, — сказал доцент кафедры аэрокосмических измерительно-вычислительных комплексов ГУАП Александр Княжский.
По словам разработчиков, кроме большого выбора возможных мест посадки технология позволит отказаться от необходимости устанавливать на космический корабль шасси. А это значит, что летательный аппарат сможет взять с собой на орбиту на несколько тонн больше полезной нагрузки.

Фото: ГУАП
Манипулятор для захвата ОС
Стыковка с экранопланом может производиться на скорости от 200 до 500 км/час и на высоте около 200 м. После этого с помощью воды необходимо охладить и отмыть от радиоактивных частиц поверхность космического корабля. За счет довольно массивного манипулятора погрешность при сближении посадочной платформы и самолета может достигать 6 м и всё равно приземление пройдет успешно. По оценкам ученых, при наличии подходящего экраноплана и орбитального самолета для создания первой рабочей версии системы понадобится около пяти лет.
Кроме посадки космических кораблей, технологию можно использовать для аварийного приземления гражданских самолетов. В том случае если они по каким-то причинам не могут сесть на аэродром, их тоже можно состыковать с экранопланом и, возможно, спасти таким образом жизнь пассажиров.
Снизить градус
Экраноплан — очень интересная система со своими преимуществами, уверен глава компании Alpha Robotics Venture, занимающейся космическими проектами, Владимир Белый. Их начали разрабатывать еще в советское время. Было построено несколько машин. Они имеют очень большую грузоподъемность за счет сплошного крыла. Благодаря этому экранопланы могут служить и для посадки самолетов, пояснил специалист.

— Эту технологию вполне реально использовать для захвата орбитальных самолетов. Но для воплощения этой идеи необходима высокая слаженность, чтобы точно работали системы технического зрения, ориентирования, акселерометры и системы позиционирования, — сказал Владимир Белый.
Использование системы посадки, предложенной специалистами из Санкт-Петербурга, связано с целым рядом проблем. Орбитальному самолету обязательно нужны крылья и хвост, которые бесполезны в космосе, но создают дополнительную массу. При этом не ясно, как гасить высокую скорость космического корабля перед приземлением. «Буран» и шаттлы тормозились об атмосферу, из-за чего их корпус очень сильно нагревался, и один из американских аппаратов из-за этого погиб, рассказал «Известиям» член-корреспондент Российской академии космонавтики Андрей Ионин.
— Здесь орбитальный самолет, нагретый до очень больших температур, предлагают сажать на экраноплан, скользящий по поверхности моря, и с помощью воды охлаждать его. Что будет, если при такой высокой температуре попробовать охладить корпус водой, предсказать сложно. Преимущества предложенной системы в возможности многоразового использования летательного аппарата. Но насколько идею можно реализовать на практике, неизвестно, — отметил эксперт.

Космический шаттл «Буран» на территории парка науки и искусств «Сириус»
Фото: РИА Новости/Екатерина Лызлова
Сейчас нет спроса на подобные системы посадки, и все они находятся на этапе предварительной проработки. Когда они будут востребованы, сказать сложно, хотя они могут быть очень перспективны, считает эксперт в космической отрасли Александр Железняков.
— Посадка на воду — это один из возможных вариантов, но пока на этот счет можно только теоретизировать и строить планы на достаточно далекое будущее, — сказал он.
При разработке орбитальных самолетов принципиальным будет способ их вывода на орбиту и полет по орбите, а система посадки — это вторичный вопрос, заключил эксперт.

[Евгений Б.]

Какая беспомощная попса.

[AlGo]

Очень сильное колдунство!   Авторы идеи знают толк в извращениях.

[Бертикъ]

А какую роль во всем этом играет вода?
Почему именно экранопланом надо ловить, а не обычным самолетом?

[Ну-и-ну]

Снизить градус

Это нельзя, весь план развалится.

[Андрюха]

А какую роль во всем этом играет вода?
Почему именно экранопланом надо ловить, а не обычным самолетом?

Сама мысль ловить в атмосфере спускающийся с орбиты космоплан уже выглядит бредово

[Вернер П.]

Специалисты Санкт-Петербургского государственного университета аэрокосмического приборостроения разработали систему посадки на водную...

Это какой-то позор.

[АниКей]

аналоги

techcult.ru

DARPA разрабатывает гигантский летающий авианосец с тысячами дронов на борту
Александр Агеев


Руководство Пентагона вынашивает планы по созданию летающих авианосцев – специальных транспортных самолетов, на борту которых разместятся тысячи недорогих боевых дронов-«гремлинов». Разработка проекта поручена исследовательскому подразделению Пентагона DARPA.
Как сообщает издание The Economist, в соответствии с проектом самолет-матка в районе выполнения миссии вначале запустит многотысячный рой дронов «Гремлин», управляемых оператором, а по ее завершении соберет их обратно.
Для сбора беспилотников на борт самолета будет задействована специальная лента, покрытая клейким веществом, к которой они будут поочередно прилипать. Правда, такую технику посадки никому до сих пор не удалось осуществить на практике.
На первый взгляд летающие авианосцы кажутся излишне сложными по сравнению с их морскими «собратьями». Однако военные в последнее время высказывают обеспокоенность в связи с все увеличивающейся дальностью действия антикорабельных ракет, в отдельных случаях уже превышающей дальность действия палубных истребителей, что делает авианосцы в целом бесполезными.
По мнению руководителя программы «Гремлин» Скотта Вержбановского, рои сравнительно дешевых БПЛА способны посеять хаос в стане противника, прежде чем будут уничтожены

aeronavtika.com

«Самолет-Звено» - летающий авианосец

Спойлер

Еще в Первую мировую войну англичане попытались создать необыкновенный, составной, самолет для борьбы с немецкими дирижаблями в Северном море. Для полета туда и обратно запаса горючего истребителю не хватало. И тогда английские конструкторы решили укрепить истребитель верхом на летающей лодке, чтобы таким способом доставлять его к месту боя. Идея была верной, но осуществить ее на практике оказалось очень сложно.
Примерно в то же время в Германии пытались устанавливать самолеты-истребители на крупных дирижаблях, но и тут все закончилось лишь опытами. Были и другие безуспешные попытки создать составной самолет.

Конструктор «самолета-звена» В.С.Вахмистров
Знал ли военный инженер Вахмистров об этих зарубежных опытах? Конечно, знал. Владимир Сергеевич закончил Академию Воздушного Флота и работал в авиационном научно-испытательном институте. У него родилась мысль соединить двухмоторный бомбардировщик ТБ-1, только что созданный знаменитым авиаконструктором Туполевым, с двумя истребителями.
Они должны были стоять на крыльях бомбардировщика, прикрепленные специальными замками. Доставленные в тыл противника, истребители отцеплялись бы и становились защитниками бомбардировщика, а на свою базу возвращались своим ходом.
В июне 1931 года смелый план Вахмистрова был утвержден командованием, и работа над созданием самолета-звена, как стал называться крылатый авианосец, закипела. «Молодежная конструкторская группа, — вспоминала дочь Вахмистрова, — работала не разгибая спин, и уже в декабре 1931 года летающий авианосец оторвался от земли». Произошло это на одном из подмосковныхе аэродромов. Для выполнения первого полета были отобраны самые опытные летчики: Адам Залевский — командир экипажа, Андрей Шарапов — второй пилот бомбардировщика, Валерий Чкалов и Александр Анисимов — пилоты прицепленных истребителей.
И вот наступил этот знаменательный день, 31 декабря 1931 года. «Не только экипаж самолета-звена, весь летный и инженерный состав Института не скрывал своего волнения, — вспоминал известный летчик-испытатель Петр Стефановский. — Решалось: получит ли идея Вахмистрова путевку в небо или ей уготована судьба стать лишь одним интересным экспериментом».

В воздух поднялись нормально. И тут произошло ЧП, чрезвычайное происшествие. На высоте 1000 метров истребители отцепились от носителя, но не совсем удачно. Правый И-4 ударил колесом крыло ТБ-1, пробив обшивку. Требовалось, чтобы на заданной высоте пилот истребителя первым открыл задний, хвостовой, замок истребителя, и лишь после этого из кабины самолета-носителя следовало открыть передние замки. Но Шарапов, летчик бомбардировщика, поторопился и опередил Чкалова! До катастрофы оставались секунды. Но Чкалов не растерялся, мгновенно освободил свою машину, снялся с крыла и улетел. Другой истребитель отцепился нормально.
Из докладной записки народному комиссару по военным и морским делам:
«3 декабря 1931 года на Монинском аэродроме производилось первое и вполне успешное испытание в полете «Самолета-Звена», построенного <...> к 14-й годовщине Октябрьской Революции.
Таких самолетов до сего времени ни у нас, ни за границей не было. «Самолет-Звено» является осуществлением оригинальной и смелой мысли...»
Будущий маршал М.Н. Тухачевский так оценил произошедшее событие:«Это крупнейшее изобретение. Надо сделать расчет на самолет ТБ-3 с радиусом 800–1200 километров, с тем чтобы учесть общую эффективность «Звена».
И эффект проявился, но не через год или два, а спустя десять лет, в самом начале Великой Отечественной войны. Но об этом чуть позже.
После доработки конструкции в апреле 1932 года испытания повторили и после их завершения хотели даже построить небольшую серию воздушных «авианосцев».
В варианте «Звено-1а» на крыле ТБ-1 вместо И-4 расположили пару И-5. Испытания проводили в сентябре 1933 года. ТБ-1 пилотировал П.М. Стефановский, а истребители – К.К. Коккинаки и Лагутин.
Возможности «Самолета-Звена» подтвердились, когда в ходе войсковых испытаний имитировали воздушный налет на Киев. На подходе к городу с него стартовали истребители сопровождения, прикрывавшие авиаматку вплоть до полигона, где было выполнено учебное бомбометание. Но дальше опытов дело не пошло. ТБ-1 морально устарел, и эксперименты продолжили на четырехмоторном ТБ-3.

ТБ-3 с двумя истребителями И-16 под крыльями «Звено-СПБ» на испытаниях в НИИ ВВС, 1938 г.
Аэродромные остряки в шутку называли испытания строенного самолета «цирком Вахмистрова». Действительно, опыты напоминали рискованный цирковой аттракцион. Однажды в полете истребитель Владимира Коккинаки не смог отделиться от крыла: заел хвостовой замок. Бомбардировщиком управлял Стефановский. Он принял решение садиться с двумя истребителями на крыльях. Никто еще такого не делал. Риск был огромный. Но сели благополучно.
АНТ-6 (ТБ-З) к началу войны безнадежно устарел, поэтому вынужденно использовался только на самом начальном ее этапе. Тихоходный и неманевренный — он был легкой добычей для немецких истребителей. «Братская могила» — так горько окрестили летчики этот, легендарный когда-то, самолет.
Вахмистров упорно совершенствовал свой воздушный авианосец. На смену ТБ-1 пришел мощный четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3, а вместо истребителей И-4 — более совершенные И-5 конструкции Н. Н. Поликарпова. Бомбардировщик нес три таких истребителя — два стояли на крыльях, еще один — на фюзеляже. «Громадина получилась невиданная, — рассказывал Петр Стефановский, — но летала она здорово».

[свернуть]

Бомбардировщик и пять истребителей
А неутомимый Вахмистров все улучшал и улучшал свой воздушный авианосец. Было создано «звено», у которого два истребителя висели под крыльями. Так легче было соединять их с самолетом-носителем. К несчастью, испытание как раз этого авианосца закончилось катастрофой. Случилось так, что в воздухе один из истребителей отцепить не удалось. Бомбардировщиком управлял Стефановский. Пошли на посадку, и уже рядом с землей тот, злополучный, истребитель оторвался и рухнул на взлетно-посадочную полосу. При этом его пилот погиб.

На ТБ-3РН изучали влияние сброса «объекта 301» на пилотирование машины. Самолет нес один размерно-весовой макет и один балластный груз под другим крылом. Макет выстреливался пороховым зарядом на 3-5 м вперед, после чего приземлялся на парашюте. Оказалось, что существенных трудностей летчику ракета не создает. Но до стадии реальных пусков с самолета «объект 301» доведен не был.
Существовал проект этакого «русского «Мистеля» — на «спине» ТБ-3 располагался КР-6 — самолет управления. КР-6 — машина не маленькая, весом около шести тонн и с экипажем из трех человек. Но аппаратура радиоуправления тогда была столь громоздка, что самолет меньших размеров просто не мог ее взять. Сам ТБ-3 являлся беспилотной «летающей бомбой», загруженной 3,5 т взрывчатки или отравляющих веществ. Он просто экономил горючее КР-6, которому еще предстояла дорога обратно. Но более тщательные расчеты показали, что размещение «верхом» выигрыша в дальности практически не дает, радиус действия все равно оказывался около 1200 км. Так что далее стали отрабатывать вариант с раздельным полетом: впереди — ТБ-3, а за ним — самолет управления.

Эскизные варианты авианосцев

Спойлер

В 1935 году Вахмистров осуществил новую разработку, прицепив к ТБ-3 пять истребителей: два И-5, два И-16 и один И-Z, причем И-Z осуществлял соединение с самолетом-носителем в воздухе! Вахмистров назвал это сложное сооружение «Авиаматка» и предлагал в будущем подвешивать под ТБ-3 до восьми И-16. Два истребителя при этом предполагалось устанавливать сверху, на крыльях «Авиаматки», шесть И-16 должны были посменно по три самолета подцепляться снизу и питаться горючим от ТБ-3. Вся эта «летающая этажерка» предназначалась для ПВО, продолжительность воздушного патрулирования предполагалась в 6,5 часов. Однако, в жизни, под ТБ-3 никогда не находилось более двух подвешенных И-16, а что касается подцепления истребителей в воздухе, то работа не продвинулась дальше нескольких удачных опытов.
Для этой цели под правым крылом ТБ-3 была оборудована специальная опускаемая ферма. И-16 имел соответствующее прицепное устройство, напоминающее внешне ухват с замком. Подцепка происходила на скорости 155-160 км/час, после чего экипаж бомбардировщика подтягивал истребитель вплотную к специальным упорам на нижней поверхности крыльев. Летом 1938 года было произведено несколько успешных подцепок в воздухе. Летали лучшие летчики-испытатели НИИ ВВС Степан Супрун и Петр Стефановский. Было признано, что система вполне жизнеспособна и достойна дальнейшего развития. Были и противники, мнение которых повлияло, очевидно, на то, что финансирование этой потрясающей работы продолжено не было.

В 1938 году Вахмистров переориентировал задачи для подвешиваемых истребителей — теперь он предлагал использовать их как пикирующие бомбардировщики. Каждый И-16 мог нести по две бомбы ФАБ-250, причем радиус действия истребителей увеличивался на 80%, так как в полете истребители питались горючим от самолета-носителя. Для этой цели крайние крыльевые баки ТБ-3 емкостью 600 литров заполнялись бензином Б-3 (двигатели М-34 бомбардировщика ТБ-3 работали на авиабензине Б-2). Максимальная дальность всей системы при этом могла составлять до 2500 км.
При подходе к цели командир ТБ-3 подавал сигнал к отцеплению, для чего под крылом носителя зажигалось специальное световое табло, а на истребителях сигнал сброса дублировался сиреной. Пилоты И-16 освобождали хвостовые замки своих машин, затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и при повороте самолета на угол 3°30′ крыльевые замки автоматически открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя двухсотпяти-десятикилограммовыми бомбами машины типа 5 имели максимальную скорость 410 км/час, на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час. И-16 после сброса бомб оставался полноценным истребителем, способным вести воздушный бой.

Истребитель И-16 с двумя бомбами ФАБ-250

«План-торпеда» с контейнером для мелких бомб под крылом ТБ-3
ТБ-3 являлся и носителем безмоторных «план-торпед», называвшихся еще «телеуправляемыми планерами». Они были созданы в конструкторском бюро завода №23 под руководством А.Ф. Шорина. По замыслу, «план-торпеда» ПСН-1 являлась радиоуправляемой планирующей бомбой. Она сбрасывалась с бомбардировщика на удалении до 15 км от цели. Ими должны были стать города, заводы, порты и военно-морские базы, а также соединения кораблей. Планер нес тонну взрывчатки или отравляющих веществ. «План-торпеду» построили сначала в пилотируемом варианте, без дистанционного управления. Ее испытывали, буксируя за Р-6 и Р-5. Затем в июле-августе 1936 г. аппарат сбрасывали с ТБ-3 2-й тбаб. К концу 1937 г. осуществили 31 пуск ПСН-1, в том числе два — с радиоуправлением. В начале 1938 г. эту работу приостановили, но начали проектировать более совершенную модель — ПСН-2. Ее носителем по первоначальному замыслу тоже должен был являться ТБ-3, но впоследствии сочли, что выгоднее более быстроходный ДБ-3
Неоспоримым преимуществом задуманного способа являлось наиболее эффективное использование устаревших бомбардировщиков ТБ-3, которых имелось на вооружении ВВС несколько сотен. Летом 1938 года система, получившая обозначение «Звено-СПБ», успешно прошла испытания и была принята на вооружение.

Боевое применение
Воздушные авианосцы Вахмистрова очень пригодились во время Великой Отечественной войны. В 1941 году они совершали налеты на Бухарест, столицу Румынии. Участвовали в битве на Днепре. Но особенно знаменитой стала бомбардировка Черноводского моста через Дунай.
Этот железнодорожный мост длиной в четыре километра имел для гитлеровцев большое значение, поскольку по нему проходили три трубопровода для перекачки бензина, керосина и нефти. Все попытки вывести его из строя с помощью обычных бомбардировщиков окончились безрезультатно. Немцы защищали важный мост отчаянно.
Тогда решили применить «Звено». ТБ–3, пройдя над морем, незаметно доставил пару И-16 близко к цели. «Ишаки» отцепились и спокойно вышли на мост. Зенитчики знали, что никакому советскому истребителю не хватит горючего долететь до их объекта, поэтому на появление одномоторных самолетов никак не среагировали. Как на полигоне, летчики атаковали мост и выполнили задачу – а на обратную дорогу топлива у них хватило. Увы, применение «Звена» было хоть и ярким, но все-таки эпизодом. Летчиков, умеющих стартовать с «воздушного авианосца», использовали как обычных истребителей, и вскоре большинство из них погибли. К тому же успех атак моста был основан именно на внезапности, так что массовое применение «Звеньев» вряд ли было бы эффективным.
С тех пор прошло много лет. Но идея инженера Вахмистрова не забыта. Соединенные самолеты существуют и в наше время. На спинах могучих транспортных самолетов перевозятся космические корабли многоразового использования. Есть проекты пассажирских составных самолетов. А разве ракета-носитель «Энергия» и прикрепленный к ней космический корабль «Буран» не напоминали «звено», созданное когда-то Владимиром Вахмистровым?
А вот еще рассматривался вот такой вариант использования:

[свернуть]

...
...

[nonconvex]

А какую роль во всем этом играет вода?
Почему именно экранопланом надо ловить, а не обычным самолетом?

Экраноплан летит на экране, создавая слой повышенного давления под несущим фюзеляжем и крылом. Таким образом, он значительно устойчивее обычного самолета. Кроме того, он может лететь существенно медленнее и в то же время иметь бОльшие размеры, так что почему бы и нет? Что-то вроде посадки на авианосец, только проще - палуба не качается, и разность скоростей меньше. 

Другое дело - сколько будет стоить весь этот банкет.

[Павел73]

Специалисты Санкт-Петербургского государственного университета аэрокосмического приборостроения разработали систему посадки на водную...

Это какой-то позор.

Это какая-то бутафория.

А какую роль во всем этом играет вода?
Почему именно экранопланом надо ловить, а не обычным самолетом?

Сама мысль ловить в атмосфере спускающийся с орбиты космоплан уже выглядит бредово

Любая мысль использовать для космического запуска или спуска вместо одного ДВА отдельных летательных аппарата - бредовая. Хоть МАКС на спине Мрии, хоть космоплан на спине экраноплана, хоть СА или ракетная ступень, подхватываемая вертолётом, хоть Воздушный старт, выкидываемый из Руслана. Всё это - неимоверная сложность, дороговизна, ненадежность и опасность в эксплуатации.

Одна слабенькая надежда - под прикрытием легенды об экранопланно-космопланном недоразумении проектируется что-то стоящее. Например, крылатый орбитальный корабль, запускаемый классическим способом, на ракете.

[Димитър]

А как будут взаимодействовать воздушные потоки от двух летающих машин при приближении друг к друга? Не засосает космического самолета с последующим ударом? Петербургские специалисты не сказали?

А посадить сначала обичный МиГ-29 на летающую платформу? Но кто даст деньги на такую платформу? Может военные заинтересуются озданием "воздушного авианосца" нового типа - "не имеющего аналога"?

[blik]

В данном изобретении частично экономится на массе шасси возвращаемой ступени и добавляется новый экраноЛЕТ, со всеми его причиндалами, и добавляются риски стыковки налету. Масса шасси составляет 1-1.5% от посадочной массы ступени. Овчинка выделки не стоит.

[opinion]

Вы это так обсуждаете, как будто будет что-то, кроме рисунков в заявке на патент.

[АниКей]

[Вернер П.]

Экраноплан летит на экране, создавая слой повышенного давления под несущим фюзеляжем и крылом. Таким образом, он значительно устойчивее обычного самолета.

не все так просто

[Павел73]

Кажется, план какой-то подозрительно сложный. Зато можно отказаться от шасси в космическом корабле, что значительно повысит его надежность и массу полезной нагрузки.

Заменить шасси на целый ЭКРАНОПЛАН, а классическую ВПП - на необходимость ПРИВОДНЯТЬСЯ... И всё это по замыслу должно повысить НАДЁЖНОСТЬ?!  . 

[pkl]

Да это секта какая-то. Уже давным давно, ещё в СССР, все вопросы изучили, как за, так и против, и пришли к выводу, что нет, не стоит. Тем не менее, примерно раз в 5 лет находится очередной горе-изобретатель, который начинает придумывать, куда бы присобачить экранопланы ещё. То же самое и с дирижаблями.

[vlad7308]

"Коллега, никогда, слышите, никогда не включайтесь в систему бреда пациента! Этим Вы наносите вред и пациенту, и себе" (С) "совет опытного психиатра молодому коллеге"

ЗЫ а была надежда, что топик уйдет в небытие без единого комментария. Но увы

[Вернер П.]

ЗЫ а была надежда, что топик уйдет в небытие без единого комментария. Но увы

Мы много лет на форуме - у нас не уйдёт! 

[Димитър]

Заменить шасси на целый ЭКРАНОПЛАН, а классическую ВПП - на необходимость ПРИВОДНЯТЬСЯ...

1. Экраноплан НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ЧАСТьЮ космического корабля.
2. КК НЕ ПРИВОДНЯЕТСЯ. Он садится на площадке, которая движется с той же скорости, как и он. Как бы вертикальная посадка.