Вирус - космос

[АниКей]

В Центре подготовки космонавтов рассказали о продолжении работы в дистанционном режиме

[АниКей]

Дмитрий Рогозин







@Rogozin



Оперативный штаб @roscosmos
  В повестке: меры защиты персонала предприятий от пандемии, выполнение гособоронзаказа и мониторинг финансово-экономического состояния всех предприятий отрасли.

[АниКей]

[АниКей]

[АниКей]

РОСКОСМОС

@roscosmos


Роскосмос продолжает оперативный мониторинг событий на планете средствами российской орбитальной группировки — https://roscosmos.ru/28434/
На фото: строительство медицинских центров по борьбе с коронавирусом #COVID19 (г. Калининград и г. Петропавловск-Камчатский)

[АниКей]

[АниКей]

[АниКей]

Дмитрий Рогозин
@Rogozin

Данные о работниках ракетно-космической отрасли, заразившихся новой коронавирусной инфекцией (2019-NCOV) на 10:30 23.04.2020 ВСЕГО ЗАБОЛЕВШИХ - 71, ВЫЗДОРОВЕВШИХ - 6,  УМЕРШИХ - 2

[АниКей]

kommersant.ru              «Неправильно ставить коммерсанта в ситуацию, когда его точно посадят»


                          «Неправильно ставить коммерсанта в ситуацию, когда его точно посадят»

Владелец S7 Владислав Филев о правилах игры во время эпидемии                       
Интервью взяли Герман Костринский и Юрий Барсуков


       Российские авиаторы, как и мировая отрасль авиаперевозок,  оказались в условиях пандемии на грани выживания. Правительство  собирается предоставить компаниям субсидии, но участники рынка считают  их размер совершенно недостаточным. О том, что правила игры сейчас  важнее, чем господдержка, сроках завершения кризиса и его последствиях  для отрасли "Ъ" рассказал основной владелец, председатель совета  директоров S7 Group Владислав Филев.

Спойлер

— На прошлой неделе президент РФ Владимир Путин заявил, что  государство выделит авиакомпаниям 23 млрд руб. субсидий. Но этого явно  недостаточно, чтобы покрыть убытки отрасли. Какого размера господдержки  вы ждете?


— Коммерсант отличается от госслужащего или наемного работника тем,  что он больше зарабатывает, но и берет на себя больше рисков.


И в моем представлении коммерсант не должен бежать в тяжелые времена к государству за помощью.


Господдержка  — дело государства, размер зависит от того, какой уровень воздушного  сообщения оно стремится оставить в стране и хочет ли вообще. С этой  точки зрения государство поможет настолько, насколько посчитает нужным. Я  абсолютно уверен, что для коммерсанта важнее правила игры и их  постоянство. Если же мы говорим о том, что у нас есть правила, поддержка  государства и субсидирование, то я как предприниматель считаю  необходимым, чтобы они были для всех одинаковы.


Надо признать, что не всегда так бывает. Допустим, во время роста  числа заболевших коронавирусом в Италии врачи там говорили, что на всех  больных не хватало аппаратов искусственной вентиляции легких. И они  вынуждены были принимать решение, кому аппарат отдать — пожилому  человеку или молодому. И отдавали молодому. Государство тоже может  принять правила, по которым будет поддерживать только одну авиакомпанию.  Но в таком случае пусть оно объявит об этом открыто. Не так важно, кого  именно будут поддерживать, но пусть правила будут. Общественный  договор, который существует в стране, основан на том, что есть порядок и  правила, в отличие от «лихих 1990-х». Давайте не будем рушить то, что  сделано за 20 лет.


— На этой неделе правительство выделило 300 млн руб. субсидии  «Аэрофлоту» для полетов в Калининград, что ставит «Аэрофлот» в  привилегированное положение относительно S7. Вы это имеете в виду?


— Если говорить о тех 300 млн руб., выделенных «Аэрофлоту», я вообще считаю, что это издевательство по отношению к нему.


— Слишком мало денег?


— Да, это очень мало! Зачем они это сделали? Чтобы отчитаться, что  помогли? И у чиновников в списках между большими делами будет стоять  галочка — средства выделены. Но это не поможет «Аэрофлоту». Он получал  кредиты на огромные суммы, как и все остальные перевозчики. И если уж в  правительстве решили спасать одну компанию — надо спасать как следует.


— Что будет с отраслью, если государство решит поддерживать только  одну авиакомпанию? Есть ли шансы, что кто-то, кроме «Аэрофлота»,  уцелеет?


— Шансы есть. Но для этого государство должно развязать руки частным  перевозчикам. Общественный договор — он ведь не только про порядок и  правила, он и про взаимоотношения между разными классами и сословиями.  Предполагается, что военные в общем случае получают меньше людей,  работающих в частном секторе. Но зато получают при любых  обстоятельствах, всегда. В начале 1990-х я служил в вооруженных силах,  зарплат не было, но еду выдавали. В доме было тепло, у нас был свет,  наши семьи были накормлены. Общественный договор определяется теми, кто  выбирает власть, теми, кто ходит на выборы.


Сегодня на выборы ходят в основном пенсионеры и сотрудники  госпредприятий. Соответственно, власть ориентирована на них. И власть по  большому счету не интересует судьба тех, условно говоря, 100 тыс.  предпринимателей, которые до кризиса жили в достатке: пусть теперь они  заплатят из своего кармана за всех остальных. И с точки зрения большей  части населения это нормально.


Другое дело, что эти 100 тыс. предпринимателей сейчас оказались в  ситуации, когда им платить нечем. А если они не платят зарплату, к ним  придут люди в синих костюмах с улицы Петровка или из Генпрокуратуры и  посадят их в тюрьму за невыплату зарплаты. И это уже неправильно. По  большому счету государство имеет право принять любое решение, и  предприниматели — не самая незащищенная часть населения. Но, наверное,  неправильно ставить коммерсанта в ситуацию, когда его точно посадят.


— Но коммерсант отвечает не только за себя, но и за сотрудников, которые работают в его компании.


— В рамках тех правил, которые были,— да. Если у него плохи дела, он  обязан заявить о банкротстве. Сейчас он заявить о банкротстве не может —  закон не позволяет. И уволить людей он не может — закон не позволяет.  Остается только идти в тюрьму.


Поэтому я как коммерсант, который первый свой устав печатал сам на  машинке, скажу, что правила важнее, чем помощь. Но если помощь  оказывается, важно, чтобы она оказывалась по каким-то понятным правилам.  Допустим, государство выделяет средства на полеты в районы, с которыми  затруднено сообщение. Есть линия, на которой летают три авиакомпании.  Тут приходит еще одна и получает на это дотацию. То есть порядок  нарушается.


Кроме того, хотя предприниматель должен нести риски, ставить его на  грань выживания тоже неправильно. Я потомственный военный: мои отец,  дед, прадед были военными. И я твердо знаю, что, если страна не хочет  кормить свою армию, она будет кормить чужую. И что страна, которая не  может защищаться, получает проблем гораздо больше, чем мы имели в любом  из кризисов. Вот только для того, чтобы поддерживать армию, нужны люди. А  предприниматели — самая активная часть населения. И, наверное,  неправильно лишать их возможности быть активными.


— И все же без господдержки что будет с отраслью?


— По моему прогнозу, пассажиропоток по окончании кризиса упадет  примерно вдвое: с 120 млн до 60 млн пассажиров в год. Для сравнения — в  2012 году было перевезено 74 млн пассажиров. И тот, кто переживет  кризис, тот и возьмет на себя то, что останется.


— Означает ли это, что с рынка уйдет кто-то из крупнейших игроков: Utair, «Уральские авиалинии», S7?


— Я один из самых возрастных руководителей в авиации, наряду с  Сергеем Скуратовым («Уральские авиалинии») и Андреем Мартиросовым  (Utair), с которым мы стали руководителями в один год. Мы видели разные  кризисы, и я думаю, все эти авиакомпании с высокой вероятностью имеют  шансы остаться в том или ином виде.


Другое дело, какого размера эти авиакомпании будут. Я напомню, в 2008  году, перед мировым финансовым кризисом, наш флот насчитывал 80  самолетов, а после него — 38. «Трансаэро» после кризиса 1998 года  сжалась с нескольких десятков самолетов до, по-моему, семи. В 2013 году у  нее было уже 100 самолетов. И с семью самолетами компания выжила, а со  ста — нет. Почему?


Потому что авиакомпании никогда не умирают от того, что у них слишком  мало самолетов,— всегда умирают от того, что их слишком много.


И никогда не умирают от отсутствия прибыли. Они умирают, когда у них заканчивается кэш и их перестают заправлять.


— Что будет с ценами на билеты, если рынок упадет вдвое?


— Прямо сейчас авиакомпании летают по ценам, которые отбивают только топливо, аэропортовые услуги и навигацию.


Больше ничего продажи билетов не покрывают.


— Ни лизинг, ни оплату труда персонала?


— Верно.


— Но такая ситуация не может продолжаться долго.


— Да, не может.


— То есть цена должна вырасти?


— Вырасти в такой степени, чтобы обеспечить сегодняшнюю инфраструктуру авиации, цена не может. Это нереально.


— Это какая именно степень?


— Примерно 30% расходов авиакомпании занимает лизинг, а это валютные  платежи. Еще 30% — керосин и некоторые сопутствующие расходы, которые  считаются в рублях, но привязаны к доллару. То есть 60% расходов  считаются в валюте. При подсчете в рублях стоимость поддержания нынешней  инфраструктуры авиации выросла только из-за роста курса доллара до 130%  от прошлого года. Теперь все зависит от количества перевезенных  пассажиров. Если их стало в два раза меньше, то для поддержания  существующей инфраструктуры надо...


— ...увеличить цены втрое?


— Да. Чего никто не потянет, стране это не по карману. Государство  все равно обеспечит какие-то минимальные требования для поддержания  единства территории. Примеры уже были. В 1998 году пассажиропоток  российских авиакомпаний составлял 20 млн человек, хотя в 1990-м это было  140 млн человек (пассажиропоток «Аэрофлота», работавшего на территории  всех советских республик, составил тогда 137,1 млн человек.— "Ъ"). И я не думаю, что мы сейчас уже в нижней точке кризиса.


— Если бы государство хотело сохранить нынешний уровень перевозок, сколько денег для этого нужно?


— Около $5 млрд на всех, или 350–400 млрд руб.


— Какова вероятность выделения таких средств?


— Нулевая. Близкая к нулю.


— В США пообещали большую поддержку авиакомпаниям, но в обмен на право войти в их капитал.


— Не секрет, что у нас есть в США компания, которая делает маленькие  самолеты. Менеджеры этой компании подали заявку на получение  господдержки. Мы подались в первый день после того, как государство  одобрило выдачу $350 млрд. Но в банке сказали, что деньги закончились.  Так что я бы не идеализировал то, что происходит в Америке.


— Если бы вам предложили отдать в обмен на господдержку опцион на часть акций, пошли бы на это?


— Хотят — пусть забирают все, они же могут.


— Но вы ведь не считаете деприватизацию авиации разумным шагом?


— Это шаг назад. Если люди, находящиеся у власти, примут такое  решение, наверное, они будут действовать в своих интересах. Но они будут  действовать против интересов своих детей. Мы уже были там. Советский  Союз был, наверное, самой большой мечтой о лучшей жизни для всех, просто  не получилось. И никто не знает, как сделать, чтобы получилось. А  повторять одни и те же действия в ожидании другого результата — признак  сумасшествия.


— Когда, по вашим ожиданиям, возобновится международное авиасообщение?


— В апреле следующего года. Смысл мер, применяемых государством,—  растянуть пик заболеваемости, чтобы система здравоохранения имела  достаточно ресурсов для поддержания тех, кто находится в плохом  состоянии. Меры самоизоляции приведут к тому, что заболеет небольшое  количество людей,— мы не получим коллективного иммунитета, что  предполагает вторую волну эпидемии. И вторая волна опять вызовет те же  самые действия со стороны государства.


— Вы не думаете, что во время второй волны этот жесткий карантин будет признан ошибочным и никто не будет его применять?


— Я больше верю в историю: даже испанка имела две волны. И вторая  волна была более тяжелая, чем первая. Поэтому думаю, что мировая авиация  начнет восстанавливаться через год.


— Какие финансовые и операционные результаты вы ожидаете по итогам апреля и полугодия?


— Первый квартал на авиарынке традиционно самый тяжелый, самый  убыточный. Строго говоря, авиация начинает получать деньги в марте.  Обычно компании, которые не умерли до декабря, доживают до сентября  следующего года. Под Новый год все билеты проданы, никто остановить  авиакомпании в праздники не даст. И если перевозчик отлетал в Новый год,  банки понимают, что март уже вот-вот наступит и авиакомпания начнет  получать деньги.


Этот год получился кардинально другим. И перевозчики не успели  получить денег ни в марте, ни в апреле и дальше уже не будут получать. И  финансовые результаты прежде всего зависят от позиции государства —  каким образом оно разрешит нам бороться с расходами. Или не разрешит.


— А как бы вы хотели с ними бороться?


— Мы вынуждены сокращать расходы, а значит, и персонал. Если  пассажиропоток сокращается вдвое, то и наша доля тоже упадет вдвое. А  если государство скажет, что оно будет поддерживать один «Аэрофлот», его  пассажиропоток останется прежним: 50 млн человек. Остальным останется  10–20 млн человек, и здесь уже кто сколько отгрызет.


— Сколько сотрудников вы хотели бы сократить?


— Я бы не хотел сокращать.


— Но придется, если разрешат. Половину?


— Если брать объем перевозок, из Москвы и Петербурга летают 70% всех  пассажиров, 30% приходится на всю остальную страну. На сегодня мы  примерно в 3,5 раза меньше, чем «Аэрофлот», и мы самые большие за  Уралом. Думаю, в Москве у нас останется несколько миллионов пассажиров. И  думаю, в Сибири у нас останется процентов 70. При худшем варианте  развития событий в целом это будет менее 10 млн пассажиров (в 2019 году  S7 перевезла около 18 млн пассажиров.— "Ъ").


— Персонал придется сокращать пропорционально?


— Один рейс в день — это примерно 150 пассажиров на большом самолете.  На каждом самолете шесть экипажей. Такая, знаете, довольно жесткая и  циничная статистика. Что мы будем делать? Я думаю, будем уменьшать  уровни зарплат с тем, чтобы оставить максимальное количество людей.


— А насколько уменьшать в процентах?


— Ну, если останется 50% объема, то, оставив 50% заработных плат, мы  сможем оставить 100% людей. Я проработал директором S7 Airlines 20 лет.  Безусловно, мы будем пытаться сохранять людей столько, сколько сможем.  На сегодня в холдинге S7 Group работает 11 033 человека. Наиболее  критичная ситуация с инженерами. Инженеров тяжелее воспитывать: человек,  который отучился пять лет в институте, чтобы стать инженером, должен  проработать еще пять лет, чтобы стать им на самом деле. И цикл их  подготовки весьма длинный и сложный. Если мы потеряем эту часть  авиабизнеса, это будет невосполнимо для страны.


— Сколько ваших самолетов сейчас на земле?


— Из 103 самолетов у нас летает 41. Но мы должны понимать, что этот 41 самолет в среднем летает один раз в день вместо пяти.


— Планируете сокращение парка?


— Мы не можем просто взять и отдать самолеты. Если бы могли, уже бы отдали.


— Никто не возьмет?


— Во-первых, да, никто не возьмет. Во-вторых, долги за эти самолеты никуда не денутся.


— Ведете ли вы переговоры по снижению лизинговой ставки или мораторию на ее выплату?


— Конечно.


— Вас устроил бы вариант «Аэрофлота» и «ВТБ-лизинга», когда на  полгода отменяются полностью платежи и потом они единовременно  уплачиваются?


— Ну, единовременно они не выплатят. Это стандартная схема, по  которой работают во всем мире. Стандартный способ поддержки авиакомпании  со стороны финансовых институтов, когда в тяжелый период авиакомпании  получают grace-период. Потом эта ставка расписывается и увеличивается на  следующие периоды до конца службы самолета.


— А вам уже удалось с кем-то договориться?


— Это очень интимный вопрос.


— Но в целом вы нацелены на такую же схему?


— Да, у нас нет возможности выплатить в существующих условиях  лизинговым компаниям долги. Но тем не менее кризис 2008 года показал,  что реструктуризация способна дать возможность выжить. А насчет того,  что «Аэрофлот» договорился первым... Знаете, когда я был молодым  руководителем, я сильно переживал из-за того, какой мир несправедливый. А  в 2008 году перестал. Когда я понял, что он несправедлив не только ко  мне, но и ко всем. И когда увидел пример Михаила Маратовича Фридмана,  который среди жесточайшей конкуренции с государственными банками отлично  выживает, успешен и ведет свой банк твердой рукой, я подумал — вот они,  греческие герои, с коих нам пример держать нужно!


— Вы сказали, что самолеты придется в каком-то виде возвращать.  Будет какой-то массовый возврат самолетов на рынке, как это будет  происходить?


— Мир в хаосе, не знаю, как это будет. По большому счету воздействие  государств, общественные договоры в разных странах работают по-разному.  Безусловно, общественные договоры искажают экономику. И когда  воздействие в США измеряется в $6 трлн (программы помощи экономике из  бюджета и ФРС.— "Ъ"), что мы можем планировать? Ничего. Когда  быстро меняется ситуация, то попытка следовать какому-то плану почти не  имеет смысла, потому что он меняется в каждый момент. И единственно  разумное действие — сжаться, держать кэш и пытаться выживать, как  можешь. Если в шторм пытаешься куда-то плыть, обязательно утонешь,  потеряв силы. А если просто пытаешься держаться на воде, когда все  успокоится, можешь определить, куда плыть. Поэтому сейчас мы просто  пережидаем шторм.


— К апрелю следующего года, когда, как вы ожидаете, возобновятся международные полеты, сколько самолетов будет в парке?


— Мы довольно удачливы в этом плане. У нас ожидается большой вывод воздушных судов. Мы планировали массовую замену флота.


— У вас есть контракты на приобретение самолетов. Или они сейчас не будут исполняться?


— Есть, но там серьезная часть Boeing 737 MAX. В этом плане мы тоже удачливы.


— То есть новые самолеты вы не будете брать?


— Будем. Мы не можем отказаться от контракта. Самолеты, которые уже строятся, мы должны получить.


— Много таких самолетов?


— К сожалению, я не могу раскрывать чужие секреты.


— Все-таки каким будет объем вашего флота через год? Таким же, как сейчас?


— Нет, он сильно уменьшится. Сильно, но не в два раза. На десятки процентов.


— А по емкости?


— Мы останемся узкофюзеляжными.


— Есть пример «Победы», которая посадила все свои самолеты на два  месяца и отказалась в одностороннем порядке платить лизингодателям.  Почему вы так не делаете?


— Я в этой индустрии провел жизнь, и все знают, что на мое слово  можно рассчитывать. До тех пор пока я могу исполнять обязательства, я их  буду исполнять.


— То есть вас держат только договоренности с партнерами?


— Не только. Партнеры поддерживают меня, они поддерживали меня в 2008  году, надеюсь, будут меня поддерживать и сейчас. А я буду честно  выполнять то, что обещал.


Андрей Калмыков (гендиректор «Победы».— "Ъ"), он  суперэффективный, но, наверное, это особенность лоукост-компаний — они  всегда пожестче. Мы знаем, как Ryanair жестко себя ведет... И мы же не  знаем, о чем он договорился, не знаем, как он договорился. Их старший  брат — «Аэрофлот» (на 100% контролирует «Победу») — серьезная компания.  Виталий Геннадьевич Савельев, на которого многие смотрели со скепсисом,  сделал мирового уровня компанию.


— Вы считаете, что это именно его заслуга?


— Это он сделал, да. Я честно скажу, у нас не получилось это сделать —  интернациональный хаб на базе дальнемагистральных самолетов. Мы этого  не умеем, а у него получилось. И это большая ценность.


— Но сейчас бизнес «Аэрофлота» пострадал больше, чем любой другой...


— Он большой, поэтому в него попало. Если кидаешь томагавк в небо, то ты обязательно попадешь.


— Как считаете, им придется консолидировать или закрыть какие-то свои дочерние компании?


— Это зависит от позиции государства. Если государство захочет сохранить «Аэрофлот» в нынешнем виде и выделит $2–3 млрд...


— Вы уже сказали, что кэш — главное для авиакомпании. Можете раскрыть, какая у вас ситуация с денежными средствами?


— Это сложный вопрос... Я не буду.


— Ведете ли переговоры с банками?


— Да.


— О grace-периоде или о реструктуризации?


— У нас нет в банках погашений до 2023 года.


— Но вы платите проценты. Вы хотели бы снизить ставку?


— Конечно, хотели бы.


— Банки готовы идти навстречу?


— Это опять же будет зависеть от государства и от стоимости фондирования для банков.


— То есть вы поддерживаете идею снизить ставку ЦБ?


— Да, обеими руками.


— Могут ли быть какие-то варианты субсидирования ставки со стороны государства?


— Я не очень верю в субсидирование, оно обычно всегда неравномерное.


— Пассажиры активно жалуются на проблемы с возвратом денег на  билеты. У АЭВТ была идея законодательно закрепить расчеты ваучерами,  насколько это действительно необходимо?


— На сегодня нас всех отправили в отпуск. Все, кто не задействован в  операциях, находятся в отпуске. То, что мы можем, мы делаем. Но наши  возможности по возврату сейчас ограниченны.


— Многие авиакомпании не могут рассчитывать на отсрочку по уплате  налогов за первый квартал, потому что у них выручка упала меньше чем на  10%. Насколько я знаю, есть просьба к премьеру Михаилу Мишустину  разрешить отсрочку для всех, это правда?


— Как председатель подкомитета РСПП я буду всемерно этому помогать. Все, что мы сможем сделать для отрасли, мы будем делать.


— Насколько для вас существенно получение этой отсрочки? Это же не обнуление налогов?


— Нет, это не обнуление. Впрочем, мы, увы, попадем в существующие параметры.


— У вас сейчас остались направления, которые приносят прибыль?


— Ни одного.


— Но из этого следует, что вы вынуждены будете отменять рейсы и дальше, сокращать их число.


— Ну, или наоборот — увеличивать количество рейсов. Если все-таки  правительство решит, что мы можем полетать внутри страны, мы полетаем.  Чем бизнес большой отличается от маленького — у нас масштаб сразу дает  эффект. Нам довольно больно именно за счет того, что мы летаем мало.  Если бы мы летали больше, у нас бы себестоимость падала.


— Будут ли пассажиры, если вам разрешат летать?


— Ну это скорее к вам. Конечно, если Сочи закрыт, Байкал закрыт, Владивосток закрыт, пассажиров не будет.


— Какой в результате у вас прогноз на летний сезон?


— Люди все равно будут двигаться. Большая часть людей живет от  зарплаты до зарплаты, поэтому они должны ходить на работу и что-то  делать.

[свернуть]

— На какой стадии проект «Морской старт»?


— Мы доставили комплекс во Владивосток, доставили командное судно и  стартовую платформу. Сегодня у нас нет возможности чем-то заниматься,  поэтому мы программу пока заморозили до лучших времен. Правда, когда мы  согласовывали перевозку комплекса в Россию, мне говорили, что условия по  размещению будут не хуже, чем в Америке... Не случилось: с финансовой  точки зрения хуже вдвое.


— А за что вы платите?


— За портовую инфраструктуру и за стоянку.


— Могли бы пояснить, какой ракетоноситель рассматривается для  этого проекта, учитывая невозможность использовать украинскую ракету?


— Знаете, сейчас нам действительно не до этого.

 

Спойлер

                                                                  Филев Владислав Феликсович
Личное дело
Родился 31 августа 1963 года в Южно-Сахалинске. В 1985 году окончил  Академию военно-космических сил имени Можайского (Ленинград).


С 1985-го по 1993 год служил в должности военного инженера в ракетных  войсках стратегического назначения. С 1993-го по 1996 год работал  заместителем директора завода ЗАО «Металлист» по экономике. В апреле  1996 года возглавил совет директоров инвестиционной компании  «Еврофинансы-Новосибирск», в октябре того же года стал заместителем  директора ОАО «БогучанГЭСстрой» по финансовым вопросам, затем — по  перспективному развитию и планированию.


В декабре 1997 года был избран председателем совета директоров  авиакомпании «Сибирь» как представитель ИК «Русинпром-Инвест». С 1998-го  по 2009 год — генеральный директор АО «Авиакомпания "Сибирь"». С июня  по август 1999 года по совместительству работал гендиректором  «Внуковских авиалиний». В 2005 году путем переформирования структурных  подразделений авиакомпании «Сибирь» (с 2006 года работает под брендом S7  Airlines) была основана группа компаний S7 Group. В мае 2009 года  Владислав Филев был назначен гендиректором «Группы компаний С7». Он  является основным владельцем компании.

                    
                
                                                                   Группа компаний S7
Company profile
ЗАО «Группа компаний С7» создано в 2005 году на базе авиакомпании  «Сибирь». Основной владелец — Владислав Филев. В настоящее время в  состав группы входят авиакомпания «Сибирь» (выполняет полеты под брендом  S7 Airlines), компания по техническому обслуживанию и ремонту воздушных  судов S7 Technics, учебный центр по подготовке авиационного персонала  S7 Training, служба сервисного обслуживания в аэропортах S7 Service и  другие компании. Авиапарк S7 Airlines состоит из 103 воздушных судов  (Airbus A319, A320, A320neo, A321neo, Boeing 737–800, 737 MAX 8, Embraer  170). Маршрутная сеть охватывает 181 город в 26 странах мира, в  структуре перевозок более 80% — Россия и СНГ. В 2019 году компания  перевезла свыше 17,9 млн человек. Численность сотрудников — 11 тыс.  человек. В 2018 году компания перестала быть публичной и раскрывать свои  финансовые показатели. По данным Kartoteka.ru, в 2018 году выручка компании составила 145,1 млрд руб., чистая прибыль — 5,5 млрд руб.

                    
                

[свернуть]

[АниКей]

vesti.ru              Космос и вирус: изменит ли пандемия спутниковую индустрию?
     
                                        Пандемия COVID-19 приводит мир не только к  здравоохранительному коллапсу, но и к экономическому  упадку: Международный валютный фонд уже подтвердил, что мировая  экономика сейчас переживает худшую рецессию, чем во время глобального  экономического кризиса 2008-2009 годов. О влиянии ситуации на  космическую и спутниковую отрасли и о том, как вирус подтолкнет развитие  отдельных областей спутниковой индустрии, "Вести.Ru" поговорили с  генеральным директором Iridium Владиславом Шпилевым.

Спойлер

Наиболее активно развивающиеся в последние годы направления  космической отрасли — глобальная спутниковая связь, спутниковая  навигация и формирование группы космических аппаратов для обеспечения  всемирного открытого интернета, доступного любому человеку независимо от  его местонахождения. К началу пандемии 2020 года в космос уже была  отправлена часть спутников для этих целей как британской корпорацией  OneWeb, так и проектом Starlink Илона Маска. Конечно, глобальный кризис и  всевозможные ограничения вследствие пандемии затронули и эти проекты, и  строить прогнозы сейчас довольно сложно.


Операторы спутниковой связи приняли все меры предосторожности для  защиты своих сотрудников и обеспечения бесперебойной работы своей  космической и наземной инфраструктуры. Как у высокотехнологичных  компаний, у операторов есть весьма эффективные инструменты для  дистанционной работы и связи с партнерами и клиентами.


Отрасль чувствует негативный эффект от пандемии и ограничений.  Глобальные коммерческие авиаперевозки сократились почти на 70%, а ведь  спутниковые службы находятся в кабине и в салоне многих авиалайнеров.  Сервисы спутниковой связи также широко используются компаниями для  проверки состояния транспортных средств и машин, а так как бизнес  массово приостанавливает работу в условиях пандемии, в этой области  спутниковой индустрии возникают потери доходов.


В любом случае экономический спад и потенциальная  неплатежеспособность части абонентов отразятся на бизнесе спутниковой  связи. Изменится структура продаж. Например, мобильность людей и  транспорта сократилась в виду закрытости стран,  соответственно спутниковые телефоны и устройства персональной связи  востребованы в чуть меньшей степени. Снижение спроса традиционно  компенсируется другими сегментами, у Iridium — госзаказчиками, торговыми  судами.





В разгар пандемии произошло банкротство OneWeb, оператора  мегагруппировки спутников для общедоступного интернета из любой точки  Земли. Неудача этого проекта не связана с общим кризисом, хотя это и  повлияло на важный раунд финансирования компании. Это банкротство  отличается от других известных банкротств спутниковых операторов: в  случае с OneWeb инвесторы отказываются от проекта до завершения  строительства спутниковой группировки.


Это событие говорит скорее о конкретных обстоятельствах, возникших у  OneWeb, чем о ситуации в спутниковой отрасли в целом, которая чувствует  себя достаточно хорошо даже сейчас. Провалы у стартапов нередки, но  здесь в случае с глобальными спутниковыми группировками гигантские  средства тратятся до момента, когда можно хоть немного судить о  жизнеспособности проекта, — и такая неудача неизбежно обращает на себя  внимание.


Тем не менее о случившемся c OneWeb нельзя не жалеть. Любой успешный  проект в космосе — это в первую очередь результат терпения акционеров, а  не только размера вложенных капиталов. Спутниковые системы, как  правило, требуют больших затрат и много времени до начала окупаемости.  Пример Iridium показывает, что если проявить терпение при построении и  совершенствовании бизнес-модели, можно превратить проект в доходный  бизнес за 30 лет. Если кто-либо сможет пройти этот путь вдвое быстрее,  то все равно срок покажется слишком долгим для большинства инвесторов.


Предпринимателям в 2020 году вообще приходится непросто. Аналитики  Economist Intelligence Unit прогнозируют падение мировой экономики на  2,2%, хотя должна была вырасти на 2,3%. Российскую экономику при самых  оптимистичных прогнозах ждет долгосрочная рецессия.


Однако, если посмотреть на кусочки пазла, а не на картину в целом,  можно выделить отдельные направления, активному развитию которых  сложившаяся ситуация только способствует. Например, наблюдается  значительный рост в IoT-сегменте: компактные "умные" устройства,  способные поддерживать двустороннее соединение для передачи,  мониторинга, отслеживания и управления данными по всему миру, как  никогда актуальны во время вынужденного дистанцирования. В условиях  опасности для здоровья людей, сокращения командировок и  перелетов работодатели будут больше заботиться о безопасности  сотрудников и активно внедрять бесконтактные методы мониторинга и  управления техникой и объектами.


Лишь 10% планеты обеспечено традиционными наземными средствами связи,  в остальной части главные помощники — спутниковые технологии, способные  обеспечить непрерывность бизнеса даже в такой сложный период. Для  России это особенно актуально с учетом ее огромных территорий. На  отечественном рынке уже есть действующие примеры добывающих компаний,  которые устанавливают на промышленную технику спутниковое оборудование и  получают аналитику из отдаленных уголков страны, и множество других  примеров из разных отраслей.


Пандемия также обратила дополнительное внимание со стороны  государства на безопасность населения, проживающего на удаленных  территориях. В частности, речь идет о малочисленных коренных народах  Севера, которые и в спокойные времена полагались на связь для решения  бытовых проблем, действий в экстренных ситуациях, эффективного ведения  хозяйства, как, например, предотвращения отколов стада в оленеводстве с  помощью спутниковых датчиков на животных. А в условиях пандемии жизненно  важно информировать многие тысячи таких семей о ситуации с вирусом  наравне с городским населением, и своевременно сделать это в  многокилометровом отдалении от ближайших населенных пунктов возможно  только по спутниковым телефонам.


Программа "Защита прав и законных интересов коренных малочисленных  народов Севера Ямало-Ненецкого автономного округа, обеспечение их  социальных и духовных потребностей" помогает добиться того, чтобы как  можно большая часть населения страны могла воспользоваться всеми  преимуществами телекоммуникационных услуг спутниковой связи вне  зависимости от своего территориального расположения и удаленности от  крупных узлов сетевой инфраструктуры. В начале пандемии система  мониторинга перемещений коренного кочующего населения, организованная в  рамках этой программы, позволила максимально быстро известить кочевое  население об опасности посещения сел и предотвратить распространения  болезни в трудно удаленным местах, где оказание высококвалифицированной  помощи затруднено.

  Спутниковая связь используется в самых разнообразных и важных  процессах, начиная от действий при чрезвычайных ситуациях, путешествий,  логистики и добычи полезных ископаемых, заканчивая научными  исследованиями и глобальными социальными программами по обеспечению  всего населения Земли возможностью связаться с близкими или вызвать  помощь. Вот почему по-прежнему прогнозируется рост космической и  спутниковой индустрий, хотя и не такой быстрый и, возможно, не по таким  очевидным сценариям, как в прошлом году.

[свернуть]

[АниКей]

Официальный портал Мэра и Правительства Москвы

07:00
Путешествовать по музеям городов России: в Москве запускают онлайн-проект «Поехали вместе»
В трансляциях также примут участие ученые, космонавты, художники. Зрители узнают, как тот или иной город России связан с космической отраслью.

Российская газета

09:11
Музей космонавтики запустит новый онлайн-проект «Поехали вместе»
Покажет удивительные фотографии вулканов Камчатки космонавта Олега Артемьева с борта Международной космической станции.

Вести Подмосковья

07:47
Музей космонавтики покажет онлайн космические коллекции музеев из других городов
Москвичи увидят скафандр из Екатеринбургского планетария и космические снимки вулканов Камчатки.

[АниКей]

Газета.Ru
Тест на коронавирус в России можно сделать в 438 лабораториях
НОВОСТИ ПО ТЕМЕ: - Более 70 сотрудников ракетно-космической отрасли России заразились COVID-19 - Более 80% новых заболевших COVID-19 в Москве моложе 65 лет...

[АниКей]

Коронавирус может и пользу принести

Выбросы в 2020 году снизятся на 4% от ежегодного уровня https://oilcapital.ru/news/markets/23-04-2020/koronavirus-mozhet-i-polzu-prinesti?utm_source=yxnews&...
К  крупнейшему в истории сокращению выбросов углекислого газа может  привести пандемия коронавируса, Выбросы в 2020 году снизятся на 1,6 млрд  тонн, что соответствует 4% ежегодного уровня. В основном сокращения  будут вызваны снижением промышленного производства и, соответственно,  энергопотребления в Европе, Китае, Индии и США. Существенный вклад в  сокращение выбросов внесет также проседание нефтяного сектора.

 

Наиболее  близкое по масштабу снижение выбросов было вызвано Второй мировой  войной — в 1945 году на 845 млн тонн. Тогда снижение выбросов было  обусловлено не только падением экономической активности в проигравших  Германии и Японии, но разрушением экономики стран-победительниц — СССР и  Великобритании.

 Ранее  публиковались прогнозы о снижении выбросов на значительно большую  величину — 7,6 млрд тонн. Такое различие, отмечает rupec.ru, связано с  разницей в методиках оценки потенциального снижения, а также в прогнозах  на протекание пандемии и ее комплексный экономический эффект.

[zandr]

https://www.militarynews.ru/story.asp?rid=1&nid=530738&lang=RU

Число заболевших коронавирусом сотрудников космической отрасли составляет 71 человек, двое скончались - Рогозин
       Москва. 23 апреля. ИНТЕРФАКС - Число заболевших коронавирусом работников ракетно-космической отрасли в России выросло почти в два раза за шесть дней, сообщил глава "Роскосмоса" Дмитрий Рогозин.
      "Данные о работниках ракетно-космической отрасли, заразившихся новой коронавирусной инфекцией (2019-NCOV) на 10:30 23.04.2020. Всего заболевших - 71, выздоровевших - 6, умерших - 2", - сообщил Рогозин в твиттере.
       В минувшую пятницу пресс-служба "Роскосмоса" сообщала о 42 заболевших и двух скончавшихся.
       Как отмечали в "Роскосмосе", умершим специалистам было 62 и 68 лет, они скончались в больницах.
       Там также сообщили, что от двусторонней пневмонии скончался еще один сотрудник с подозрением на коронавирус, но его диагноз не был подтвержден.
       Как пояснил 17 апреля замглавы "Роскосмоса" Олег Фролов, руководящий противовирусным оперштабом, все умершие сотрудники работали на предприятиях в Москве и Московской области.
      "От лица руководства госкорпорации и от себя лично я хотел бы принести соболезнования семьям, потерявшим своих близких. Мы окажем им всю необходимую поддержку", - цитировала Фролова пресс-служба.
       Он отметил, что госкопорация принимает все возможные меры для нераспространения коронавирусной инфекции на сотрудников предприятий ракетно-космической промышленности, включая космодромы Байконур и Восточный.
       Ранее на совещании по вопросам космической отрасли под председательством президента РФ Рогозин заявил, что ситуация с коронавирусом крайне негативно сказывается на космической отрасли. Он сообщил, что застопорилось международное сотрудничество. Карантин влечет дополнительные расходы предприятий на выплату заработной платы и поддержание производственных мощностей, а также на борьбу с распространением вируса.

[triage]

https://www.mk.ru/social/2020/04/23/sostoyanie-zarazivshegosya-koronavirusom-gendirektora-energii-kotoryy-soprovozhdal-rogozina-ukhudshilos.html

23 апреля 2020
...
В больницу в Коммунарке был госпитализирован на этой неделе генеральный конструктор ракетно-космической корпорации «Энергия» Евгений Микрин. Как сообщили «МК» в космической отрасли, госпитализация связана с осложнением течения коронавируса
...
Поскольку болезнь проходила в легкой форме, Микрин оставался дома. Однако в начале этой недели его состояние ухудшилось, и он был госпитализирован в клинику в Коммунарке.

https://www.mk.ru/social/2020/04/16/koronavirusom-zarazilsya-genkonstruktor-rkk-energiya-provozhavshiy-s-rogozinym-kosmonavtov.html
16.04.2020

[АниКей]

popmech.ru              НАСА запретило приближаться к стартовым площадкам
                                        В конце мая астронавты НАСА отправятся на МКС не из Казахстана, на борту российского «Союза», а из США, с мыса Канаверал, что станет историческим моментом. Присутствовать при запуске хотят тысячи человек, но глава  НАСА Джим Бриденстайн призывает людей оставаться дома и смотреть  трансляцию запуска онлайн из-за пандемии коронавируса.                            

                             

«Мы просим людей следить за запуском  из дома», — заявил Джим Бриденстайн. Американцам придется прислушаться  к просьбе, так как НАСА и власти Флориды намерены предпринять меры,  чтобы не допустить скопления людей возле стартовой площадки.

Напомним, что 27 мая два астронавта НАСА — Даг Херли и Боб Бенкен — отправятся на орбиту  на частном космическом корабле SpaceX. Капсула, получившая название  Crew Dragon, будет отправлена в космос с помощью ракеты Falcon 9  из Космического центра НАСА имени Кеннеди, расположенного на мысе  Канаверал во Флориде.


Таким образом, США перестанет зависеть от России в деле отправки людей в космос. Стоимость же одного места в предстоящем запуске обошлась НАСА в 81 миллион долларов.


Обычно НАСА выступает за присутствие людей возле стартовых площадок  во время запуска ракет в космос. Но на этот раз Бриденстайн распорядился  закрыть смотровые площадки. Он также отметил, что власти Флориды будут  патрулировать все подъезды к космодрому.

                                                         

[АниКей]

ИА Красная Весна
06:06
NASA использует технологии для исследования Марса в борьбе с коронавирусом
Аппарат для дезинфекции помещений, созданный на основе технологий для обеззараживания космического корабля на Марс...
Голос Америки

00:14
НАСА представило Трампу разработки для борьбы с COVID-19
Руководство аэрокосмического агентства США представило президенту медицинские аппараты, созданные с использованием космических технологий.

[tnt22]

https://www.roscosmos.ru/28446/

25.04.2020 19:27
Специалисты НПО Лавочкина вернулись из Гвианы

Группа специалистов НПО Лавочкина (входит в состав Госкорпорации «Роскосмос») из девяти человек, находящаяся на космодроме Гвианского космического центра (Французская Гвиана) для проведения критически важных регламентных операций с разгонным блоком «Фрегат-МТ», закончила необходимые работы и 24 апреля 2020 года вылетела из аэропорта Кайенны в Москву с пересадкой в Париже.

Сегодня, 25 апреля 2020 года, в 14:30 в аэропорту Шереметьево приземлился самолет с российскими специалистами. НПО Лавочкина организовало встречу и трансфер каждого работника автотранспортом предприятия к месту проживания. По прибытии домой все специалисты, вернувшиеся из заграничной командировки, будут соблюдать необходимые карантинные мероприятия в течение двух недель самоизоляции. Все прибывшие чувствуют себя хорошо, симптомов респираторных заболеваний не имеют.

На сегодняшний день все работники НПО Лавочкина, которые выполняли работы за рубежом, вернулись в Россию.

[ZOOR]

https://www.militarynews.ru/story.asp?rid=1&nid=530978&lang=RU

"Роскосмос" закупит 100 тыс. медицинских масок по 30 рублей (версия 2)
28.04.2020 10:55:12
      (в заметке от 07:20 исправлена цена в заголовке)
     
       Москва. 28 апреля. ИНТЕРФАКС - Госкорпорация "Роскосмос" выделила 3 млн рублей на закупку медицинских масок, следует из материалов портала госзакупок.
       Согласно тендеру, закупка ведется "в целях предупреждения распространения новой коронавирусной инфекции (2019-nCoV) среди работников госкорпорации "Роскосмос".
       Всего планируется закупить 100 тыс. масок в течение двух дней. На закупку выделено 3,05 млн рублей.
       Кроме этого дочернее предприятие Роскосмоса "Информационные спутниковые системы имени академика М.Ф. Решетнева" потратит 4,67 млн рублей на "средства дезинфицирующие вирулицидного действия".
       Один из ведущих российских производителей ракетных двигателей "НПО Энергомаш" закупит 3 тонны "жидкости антибактериальной". На покупку выделено 2,2 млн рублей. Предприятие также планирует закупить 250 тыс. медицинских масок с поставкой в мае-июне.
       Ранее в понедельник глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин сообщил, что число заболевших коронавирусом сотрудников космической отрасли превысило 110 человек, трое умерли
       В четверг, 23 апреля, он сообщал о 71 заболевшем и двух умерших.
       Ранее "Роскосмос" сообщал, что всего в России на предприятиях "Роскосмоса" работают более 200 тысяч человек.

В 7.20 у них было "по 3 тысячи рублей"  :evil:   Я им в обратной связи всё написал  

[triage]

Да красивый был заголовок - читать заставил, а там 3 млн и другие миллионы.

Думал там какие-то супер пупер.

А вообще могли бы станок купить и производить для внутренных нужд. Раз маски медицинские и кажись одноразовые.

Вот на что интерфакс намекает цифрой более 200 тыс сотрудников.