Авиация в Сколково?

Автор Вадим Лукашевич, 31.05.2012 08:48:55

« предыдущая - следующая »

0 Пользователей и 1 гость просматривают эту тему.

Вадим Лукашевич

Дмитрий Борисович, в продолжение нашего давнего разговора:
ЦитатаСамолет-гибрид поразил Еврокомиссию
http://www.rg.ru/2012/05/30/reg-urfo/bella.html
http://www.tumenecotrans.ru/bella_2.html
ЦитатаТьфу! не касаясь технической стороны вундервафли, сообщение в правительственной газете о финансировании из-за рубежа выглядит позором.
Не говоря уже об обще вое, что Россию обижают.
ЦитатаЧто у модернизаторов и инноваторов не нашлось бабла??? и они рапортуют об этом с гордостью? Дескать, знай наших???
Цитата
ЦитатаВо первых с каких это пор иностранные инвестиции стали позором? Во вторых для того что бы выделили деньги наши нужно что бы нашлись те кому данный девайс нужен
Конечно-конечно, после закупок вертолетоносцев и бронеавтомобилей - разумеется. Только зачем при этом кричать о "врагах"?
России же не нужны свои изобретения?
Окончательно упустим/потеряем последнее...

Дмитрий Пайсон

ЦитатаДмитрий Борисович, в продолжение нашего давнего разговора:
ЦитатаСамолет-гибрид поразил Еврокомиссию
http://www.rg.ru/2012/05/30/reg-urfo/bella.html
http://www.tumenecotrans.ru/bella_2.html
ЦитатаТьфу! не касаясь технической стороны вундервафли, сообщение в правительственной газете о финансировании из-за рубежа выглядит позором.
Не говоря уже об обще вое, что Россию обижают.
ЦитатаЧто у модернизаторов и инноваторов не нашлось бабла??? и они рапортуют об этом с гордостью? Дескать, знай наших???
Цитата
ЦитатаВо первых с каких это пор иностранные инвестиции стали позором? Во вторых для того что бы выделили деньги наши нужно что бы нашлись те кому данный девайс нужен
Конечно-конечно, после закупок вертолетоносцев и бронеавтомобилей - разумеется. Только зачем при этом кричать о "врагах"?
России же не нужны свои изобретения?
Окончательно упустим/потеряем последнее...
Ну, это же финансирование по 7-й Рамочной программе Евросоюза... Я к тому, что там много чего финансируется, и это не инвестиции - вообще никак. Чистые исследовательские гранты, причем при головной роли западного соисполнителя. Касательно Сколково - да, у нас есть возможность поддержки авиационных проектов, но не "всех без разбора". Этот конкретный, вероятно, мог бы претендовать. Для сведения (эксперт Лукашевич наверняка в курсе ;) , а для народа может быть полезно) цитирую примерное описание тематики из нашего официального документа http://www.sk.ru/Model/AboutFund/Clusters/Space/Directions/Priority/~/media/Files/LAW/Prioritety_KKTiT_2012_DRAFT_Ru.ashx :
ЦитатаПри принятии решения о расширении ответственности Кластера космических технологий и телекоммуникаций для включения в его сферу деятельности также авиационных (аэрокосмических) технологий, целесообразно установить в первой версии следующие приоритетные направления деятельности расширенного кластера:

А1. Авиационно-космические и гиперзвуковые системы, технологии и материалы

А2. Производственные технологии, процессы, материалы и программное обеспечение в интересах авиационной и космической промышленности

А3. Беспилотные летательные аппараты различного назначения, включая аэростатические

А.4. Дистанционное зондирование Земли авиационными средствами

А5. Исследования в области фундаментальных основ авиастроения и их коммерциализация

А6. Междисциплинарные и межотраслевые исследования, направленные на получение принципиально новых продуктов и услуг при взаимодействии аэрокосмической и иных отраслей науки и техники

А7. Летательные аппараты для малой авиации с использованием нетрадиционных инженерных решений.
Так что пожалуйста - в пределах наших возможностей и мандата Фонда.

zyxman

Вадим Лукашевич, скажите, а какие преимущества у турбин перед поршневыми движками в данной весовой категории?
- Ну конечно, кроме того преимущества, что на поршневом движке данная концепция видимо вообще не взлетит, ибо мощность очень большая требуется.
"Демократия, это когда царь умный, а также добрый и честный по отношению к своим холопам".
--
Удача - подготовленный успех!

Вадим Лукашевич

По той инфе, что представлена в СМИ, я ничего конкретного не скажу.
Вот Вы говорите, что ему мощности поршневого двигателя для взлета не хватит, а СМИ его называют "крылатым дирижаблем", т.е. вообще аэростатическим летательным аппаратом, который может взлететь без двигателя.

Поэтому касательно сравнения турбины-ПД могу отделаться общими фразами:
- при сопоставимых параметрах турбина более прожорлива;
- эффективность турбины начинает превышать эффективность ПД при скоростях, на которую представленный аппарат не предназначен;
- создать турбину с приемлемыми характеристиками в небольших габаритах (для легких и сверхлегких ЛА) очень проблематично.

- если это аэростатический аппарат, то зачем ему воздушная подушка?
- если воздушная подушка не нужна, то зачем ему турбина?
В общем, информации по этому ЛА так мало, что одни вопросы без ответов

Wishbone

Те, кто хотел информацию, могут её получить.
Патент США :
http://www.pat2pdf.org/patents/pat5909857.pdf

Как известно, с хорошим двигателем и кирпич летает...

zyxman

Спасибо за ответы!

Вадим Лукашевич, а что вы можете сказать хорошего про турбовинтовые двигатели? - Они дают какие-то преимущества на малых скоростях и на малой сухой массе?

Собственно я ставлю вопрос даже так: вот есть самолеты типа Як-12, Як-18, Ан-2 и соответствующие зарубежные эквиваленты.
Я правильно понимаю, что для такого массогабарита и специфики применения, турбовинтовой двигатель очень удорожает, а польза минимальна?
"Демократия, это когда царь умный, а также добрый и честный по отношению к своим холопам".
--
Удача - подготовленный успех!

Вадим Лукашевич

Со временем параметры ТВД "смещаются" в сторону уменьшения, но все равно при небольшой массе машины нужно очень аккуратно подходить к выбору типа двигателя. Пример легкого самолета с ТВД - Ан-3. При всех его декларируемых плюсах в эксплуатацию машина уже почти 30 лет идет ну очень туго.
Думаю, что это вопрос не столько размеров и параметров двигателя, сколкьо его потребной мощности. Пример - L-410 с ТВД 730 л.с.
Применимость ПД против ТВД на легкой и сверхлегкой авиации - в отсутствии ТВД требуемой мощности при приемлемых расходах топлива и других характеристиках. Но не факт, что они не появятся в ближайшем будущем.
Честно говоря, я не особо слежу за новинками в легкой и сверхлегкой авиации, поэтому, может быть, требуемые ТВД уже существуют

Как человек имеющий непосредственное отношение к малой авиации хочу вклинится в данную тему.
Причина в том, что самолёт Ан-3 умер чисто экономическая и ни какого отношения к техническим вопроса не имеет.
Ни какой здравомыслящий предприниматель не купит самолёт стоимостью 1,5 млн. дол. Который представляет собой тот же Ан-2 но с ТВД. Рыночная стоимость самолёта Ан-2 на заводе колеблется в пределах 2,5-3 млн. руб. Купив 15-18 самолётов Ан-2 естественно, и отдача от них будет гораздо выше, чем от одного Ан-3.
За всё время серийного производства Ан-3 в Омске все самолёты были приобретены только государственными структурами.
Хотя без сомнения, самолет типа Ан-3 нужен, даёт гораздо больше преимуществ в сравнении с поршневыми с самолетами, прежде всего при низких температурах, бензин для поршневых самолётов в России уже давно не производится, весь покупается за границей.
Литр керосина стоит примерно в три раза дешевле бензина.
Сильно увеличиваются высотные характеристики, Ан-3 набирает высоту 4000 м с полной загрузкой примерно а 10-15 мин, Ан-2 примерно 40 мин это очень важно при выброске парашютистов.
В Новосибирске на базе СибНИИА им. Чаплыгина создан самолёт Ан-2 с американским ТВД. Цена вопроса в сравнении с Ан-3 примерно в десять раз меньше (ставится бэушный ТВД). На очереди ремоторизация Як-40 тоже с американскими двигателями два вместо трёх.
Вот это наша ближайшая перспектива. Более дальняя это переход на зарубежные образцы АТ.
Установка ТВД типа М-601 на самолёты Ял-52, Як-18Т тема интересная, даёт преимущества описанные выше единичные экземпляры таких самолётов летают с начала 2000 годов. Но к сожалению бесперспективная. Самолётов становится всё меньше с каждым годом и всё больше народу пересаживаются на импортную технику (подержанную) она в разы дешевле Як-18Т к слову это единственный лёгкий самолёт выпускаемый в России в настоящее время серийно.

Старый

ЦитатаНа очереди ремоторизация Як-40 тоже с американскими двигателями два вместо трёх.
Вот это наша ближайшая перспектива. Более дальняя это переход на зарубежные образцы АТ.
Ай, молодца!
1. Ангара - единственный в истории мировой космонавтики случай когда новая ракета по всем параметрам хуже старой. (с) Старый Ламер
2. Всё что связано с Ангарой подчинено единственной задаче - выкачать из бюджета и распилить как можно больше денег.
3. Ангара и Омск созданы друг для друга!.

zyxman

ЦитатаНи какой здравомыслящий предприниматель не купит самолёт стоимостью 1,5 млн. дол. Который представляет собой тот же Ан-2 но с ТВД. Рыночная стоимость самолёта Ан-2 на заводе колеблется в пределах 2,5-3 млн. руб. Купив 15-18 самолётов Ан-2 естественно, и отдача от них будет гораздо выше, чем от одного Ан-3.
...
В Новосибирске на базе СибНИИА им. Чаплыгина создан самолёт Ан-2 с американским ТВД. Цена вопроса в сравнении с Ан-3 примерно в десять раз меньше (ставится бэушный ТВД).
Спасибо за информацию, это именно то что я хотел услышать.
Лично мне поступала информация, что в США новый одномоторный самолет с ТВД стоит примерно вдвое дороже, чем точно такой-же самолет с классической звездой (речь шла конкретно о классическом биплане амфибии, ЕМНИП 3-местном), но очень может быть что эта разница не соответствует себестоимости, а что самолеты с ТВД дотируются за счет увеличения накрутки на продаже поршневых.
Впрочем, может быть и наоборот - что Ан-3 продают с нечеловеческой накруткой, а с Ан-2 накрутку увеличивать не решаются.

Кстати хороший вопрос: а сколько на рынке есть независимых продавцов Ан-3? Может дело элементарно в монополии? - Причем монополия может быть не на планер а на двигатель.
"Демократия, это когда царь умный, а также добрый и честный по отношению к своим холопам".
--
Удача - подготовленный успех!

ааа

ЦитатаВпрочем, может быть и наоборот - что Ан-3 продают с нечеловеческой накруткой, а с Ан-2 накрутку увеличивать не решаются.

Кстати хороший вопрос: а сколько на рынке есть независимых продавцов Ан-3? Может дело элементарно в монополии? - Причем монополия может быть не на планер а на двигатель.
Мне на "Полете" говорили, что завод им.Баранова заламывает за двигатель тааакие цены, что это убивает на корню саму идею Ан-3. И укорот на них найти невозможно.
"One small step for a man, one giant leap for mankind." ©N.Armstrong
 "Let my people go!" ©L.Armstrong

Хочу несколько внести ясность в этот разговор. Судя по откликам  на мой пост, люди присутствующие здесь не имеют реального представления, о состоянии дел в современной отечественной малой авиации.
Обратимся немного к истории. Самолёт Ан-2 был разработан в 1947 году в КБ «Антонова», выпускался в СССР до 60х годов, затем все права были переданы в Польшу где самолёт выпускался до 1992 года, после развала СССР, основным заказчиком которым он являлся производство прекратилось. В настоящее время новые Ан-2 (под своим индексом) выпускаются только в Китае.
На сегодняшний день рыночная стоимость комплектного самолёта Ан-2 с двигателем и винтом составляет в пределах 50-200 тыс. руб. (имеется в виду самолёт с истёкшим межремонтным сроком эксплуатации).
Такие цены сформировались, прежде всего, вследствие того, что при СССР наклепали этого добра ну очень много, а на сегодняшний момент реальной работы для этого самолёта в гражданской авиации уже нет. И судя по всему, уже не будет, время ушло. Естественно сейчас идёт масштабная утилизация этого типа. Но сейчас купить еще можно. В прошлом году предлагали два самолёта по 10 т.р. за штуку, брать не стал хозяева распилили сдали. Ремонт самолёта на заводе стоит в пределах 2,4 млн. руб., но если заплатить 2,5 выкатят самолёт (если подсчитать реальная стоимость на заводе ремфонда 100 000 руб.). Вообще я всегда сравниваю самолёт Ан-2 с бутылкой пива, причём сам самолёт это стеклянная бутылка, а пиво это ресурс который даётся самолёту после ремонта на заводе он составляет 7 лет (выпил пиво бутылку выкинул).
Что собой представляет Ан-3. Скажу сразу выпуск этого самолёта официально прекращён в Омске в 2011 году, больше в мире он нигде не выпускается и выпускаться уже не будет. А выпускался он следующим образом. По России скупались по бросовым ценам хламные Ан-2, как правило уже вылетавшие свой ресурс, «модернизировались» причём эти коробки начинялись кучей ни кому не нужного приборного оборудования, было такое впечатление, что производственникам просто некуда было это всё продавать и они напихали всё это туда, это в среднем 30-40% от стоимости самолёта Ан-3, 50% от стоимости самолёта Ан-3 составляет двигатель и воздушный винт. В оконцовке выходил самолёт, как будто он вновь изготовлен.
Самое интересное, что Ан-3 уступает Ан-2 в количестве пассажиров, хотя грузоподъёмность у нег по руководству выше на 350 кг. На Ан-2 12 человек, на Ан-3  максимум 8, это связано с тем, что Ан-3 сертифицировался по нормам ИКАО где прописано, что однодвигательный самолёт может вести не более 8 пассажиров. Ан-2 сертификата типа не имеет.
Изначально была сделана ошибка, нужно было просто поменять двигатель, этим путём и пошли Новосибирцы и судя по слухам имеют не плохой пакет заказов и перспективы. У них изначально было поставлено условие минимум изменений в конструкции, по сути добавлены только приборы КРД и двигатель с креплением.
Американский двигатель стоит дешевле ТВД-20, обладает ресурсом в несколько раз выше, мощнее и меньше жерёт.
А дальнейшая доработка ТВД-20 невозможна из за отсутствия людей которые могли бы это сделать на сегодняшний день в России и желания. Кстати установка этих двигателей на самолёт Ан-38 тоже провалилась (на Ан-38 устанавливалось 2 ТВД-20), самолёт не может выполнять горизонтальный полёт с одним неработающим движком, мощи не хватает.

goran d

Не скажете, а Русские компании научились делать безшумные двигатели или нет?

Dmitri

"СМИ его называют "крылатым дирижаблем"?- что за чушь.Какая разница, как его называют малограмотные журналисты, которые получили диплом заочно или купили его.Они вообще мало, что понимают.

По теме: имеется огромное количество авиатехники в России, доставшееся от СССР.
40% населения хочет уехать из Сибири и Дальнего востока из-за дороговизны и холода.
Там используют мотоциклы, автомобили типа джипа, болотоходы, вездеходы, вертолеты,экранолет(Экранопланы), katera, lodki.

Поэтому такая анфибия нужна единицам.
Ее производство должны поддерживать крупные заказчики.
Например Рос Нано, Газпром,Банки,
лизинговые компании, министерство обороны.MЧC.
Здесь нет никаких технологических проблем не решенных, а только
проблемы заказа и поэтому производства.

Такие же проблемы были у саратовскои летающей тарелки.

http://www.ekip-aviation-concern.com/index-r.htm
http://www.ekip-aviation-concern.com/rus-b/15.shtml

Рынок отверг ее, так как она не приносит прибыль.Саратовского авиазавода больше нет.То же самое может быть и здесь.

CpaBHite http://www.nkj.ru/news/20775/#comments

"летательный аппарат "ЭКИП" саратовских авиаинженеров и впрямь
поражает воображение своим необычным внешним видом. Он
больше всего похож на летающую тарелку, поскольку крылья и фюзеляж у этого "самолета"
слиты в единое целое. Если же покопаться в технической документации, любезно
представляемой представителями саратовского авиазавода, то удивление перерастает
почти в  восхищение.
По словам разработчиков, аппараты "ЭКИП" способны перевозить тяжелые крупногабаритные
грузы (более ста тонн) на расстояния в тысячи километров со скоростью 500-700
км/час на высоте 8-13 км. Они способны перемещаться вблизи поверхности земли
и воды на воздушной подушке на скоростях до 160 км/час и осуществлять полет в
режиме экранолета на скоростях до 400 км/час. Кроме того, им совершенно не нужны
нынешние бетонные равнины аэродромов. Они смогут производить посадку на аэродромы
любой категории, земляные площадки и водную поверхность -- идеальный вариант
для МЧС в целом и Шойгу в частности.
Еще одна немаловажная деталь саратовских летающих тарелок -- их экономичность
и экологичность ( аббревиатура "ЭКИП" расшифровывается как "экология и прогресс"). На водородном топливе аппараты "ЭКИП" способны увеличить дальность
полета в два-три раза по сравнению с существующими самолетами той же грузоподъемности.
Работа на природном газе и водороде позволит уменьшить вредные выбросы в продуктах
сгорания. Вдобавок использование сжиженного метана на саратовских летающих тарелках
позволит снизить затраты на топливо более чем в пять-восемь раз, что должно привести
к существенному снижению эксплуатационных затрат.
После перечисления всех этих чудо-характеристик остается только удивляться, почему
"ЭКИП" до сих пор не запущен в массовое производство. Тем более что первый опытный образец был создан еще в начале девяностых. "

Поиск заказчиков - не задача Сколково.
Если ни один банк, государственные министерства или лизинговые финансовые компании ни заказывают анфибию, значит она на рынке не нужна в этом году.
Обществу достаточно той авиатехники, которая уже есть.Куплена.
Показывали ли ее на выставках в других странах? Если да, то нужно дорабатывать.
Убрать 1 летчика.
Prove all things