Российско-Украинское сотрудничество в авиакосмической сфере

[Salo]

http://www.aex.ru/docs/3/2011/5/19/1337/

Тот, кто просит деньги на Западе, должен не гавкать, а лизать[/size]
   19 мая 2011 года / Михаил Вахнеев / Aviation EXplorer         


Интервью Вячеслава Александровича Богуслаева, генерального директор ОАО «Мотор Сич» - запорожского предприятия, являющегося основным производителе двигателей для российских вертолётов и самолётов Антонова
   Богуслаев Вячеслав Александрович
Глава правления, генеральный директор ОАО «Мотор Сич». Родился 28 октября 1938 г. в рабочей семье в г. Уральске (Казахстан). Работал на местном судостроительном заводе в качестве помощника машиниста - дизелиста, сразу же по окончании школы. Одновременно начал учиться в Саратовском политехническом институте - на заочном отделении. Окончить не успел: в 1958г. призвали в армию. Служил в войсках ПВО Московской области. В 1961 году, оказавшись в Запорожье, Вячеслав Александрович впервые переступил проходную двигателестроительного завода. Короткий дебют в роли слесаря-сборщика, затем пять студенческих лет в Запорожском машиностроительном институте имени В.Я. Чубаря. Первая должность по окончании института - инженер-конструктор в отделе главного технолога (1966-1969гг.). Начальник отдела (1969-1973гг.). В 1973 г. назначен директором филиала г. Волочиск Хмельницкой области где и проработал 15 лет. В 1988 г. возглавил запорожский моторостроительный завод. В 1995 г. избран председателем правления открытого акционерного общества 'Мотор Сич'. Вячеслав Александрович Богуслаев - инженер-механик по авиационным двигателям, академик инженерных наук Украины и Академии транспорта Российской Федерации, доктор технических наук, профессор. Является автором 98 научных робот и пяти монографий. С марта 1997 г. - член Комитета Государственных премий Украины в области науки и техники. С февраля 1999 г. - член Совета экспертов при Кабинете Министров Украины. С марта 2000 г. - член Совета по вопросам науки и научно-технической политики при Президенте Украины. Герой Украины.



- Вячеслав Александрович, расскажите об успехах «Мотор Сич» и какими темами в авиадвигателестроении вы сейчас занимаетесь.

- Прошлый год мы закончили с хорошей прибылью. Оборот у нас составил, почти, $700 млн. На российский рынок приходится примерно 30% реализованной продукции, 10% - собственное украинское потребление, а оставшиеся 60% - страны третьего мира. Если разложить по видам техники, то из $700 млн. на вертолетную программу падает 40%. Остальное – беспилотные средства, самолеты и наземная техника (электростанции, системы газоперекачки, товары народного потребления и т.д.)

Одним словом, работаем и развиваемся мы успешно. Наши акции выросли на бирже. Мы на IPO давно уже. Мы – единственное предприятие, наверное, в СНГ, которое уже 10 лет размещает акции в Германии. Наши акции очень высоко котируются. Сегодня почти $320 - $350 за одну акцию. Изначально стоимость одной акции была равна $18. Мы нарастили цены на наши акции на бирже на 45% за прошлый год.

Это произошло за счет того, что выстрелила программа Ан-148 и программа двигателей АИ-222-25 на российские и китайские учебные самолеты. Очень большой заказ и на беспилотные средства, в частности, на двигатели для авиационных ракет. Мы очень много продукции продаем заграницу и не только в Россию.

Какие у нас были проблемы за последние 2 года? Да, как и в России – технологии. К сожалению, сегодня в странах СНГ полностью развалено станкостроение и инструментальная промышленность. Если мы, в наших странах, не поднимем этот сектор промышленности на должный уровень, как у нас было в советское время, то все заработанные деньги мы опять будем вывозить заграницу. Мы сегодня покупаем оборудование в Европе, в Южной Корее, на Тайване и в Японии.

Для собственных нужд мы наладили на «Мотор Сич» производство станков сами, и сегодня организовываем капитальный ремонт с техническим перевооружением, т.е. заменой шпинделей на скоростные, ставим все системы управления «Сименс». Иными словам, делаем капремонт и перевооружение, как это делают в Европе. К сожалению, это вынужденная мера. В России по этому пути пошел завод «Салют». Это дешевле в три раза, чем покупать такое же оборудование заграницей.

Следующая проблема, с которой мы столкнулись, это отсутствие развития вертолетной техники в России и на Украине, да и самолетной техники тоже. Практически ничего нового нет. Все мы латаем, все мы завинчиваем, привинчиваем, немножко улучшаем. А новых типов вертолетов сегодня нет. К сожалению, нам – мотористам приходится приспосабливаться под эти модернизированные летающие объекты. А новые вертолетные проекты, например, «Ансат», стоит уже 4 года. Не летает он, и не признан «Вертолетами России». Да и там стоит канадский двигатель «Пратт энд Уитни» PW-207. Одним словом – работать не над чем сегодня по вертолетной тематике. Нет новых направлений.

Для среднетяжелого вертолета, типа Ми-17, Ка-32 и Ка-52, мы сделали новый двигатель пятого поколения, но это – в разрезе существующего класса вертолетов. Это типичный для России и для СССР класс вертолетов, где мы занимаем доминирующее положение в Мире.

Этот двигатель ТВ3-117-СБМ1В 28 апреля прошел госиспытания в Гатчине (под Санкт-Петербургом). Так случилось, что за последнее время ответственность за вертолетостроение взял на себя министр обороны РФ Анатолий Сердюков. Минобороны предъявляет высокие требования к сегодняшним вертолетам.

Работаем мы и над совершенствованием двигателей Д-18Т для самолета Ан-124 «Руслан», так как есть договоренность между правительствами России и Украины по восстановлению этого производства в Ульяновске. Ранее он был сделан по аналоговой схеме. Теперь же  переделывают чертежи и всю систему управления самолетом в цифре и модернизируем двигатель на большую тягу. Одновременно с производством нового двигателя, мы разворачиваем  мощности по капремонту этих двигателей в подмосковной Кубинке, причем на ремонтной базе Минобороны РФ.

Мы также работаем и над улучшением параметров двигателя Д-27 для самолета Ан-70. Кроме того, есть и договоренность между правительствами и министерствами обороны РФ и Украины о производстве самолета Ан-70 для нужд России, Украины и других государств. Наконец-то определились с программой развития этого самолета.

Мне вообще приятно, что сближение наших стран происходит не только по линии Минобороны. И я считаю, что взаимодействие России и Украины по линии ВПК также будет успешно развиваться. Наконец завершилось наполнение уставного фонда совместного предприятия (СП) РФ и Украины «ОАК-Антонов». Там будет 4 дирекции, в соответствии с направлениями, и это совместное предприятие по маркетингу и производству самолетов «Ан» будет, наконец, работать по единым алгоритмам в едином ключе. Что это значит? Это значит, что все процессы, начиная от закупок комплектующих, продажи этих самолетов до послепродажного обслуживания, будет вестись в едином центре. В центре, который будет находиться в Москве. Руководство этого СП будет осуществляться со стороны России, а техническая дирекция будет на Украине.

Следующее наше совместное направление развития с Минобороны РФ это самолеты Ан-148 и Ан-158. Я должен сказать, что, к сожалению, произошла в Воронеже катастрофа не по техническим причинам, во время испытания этого самолета. Это прискорбное событие на 4 месяца приостановило производство самолетов Ан-148. Вот уже май, а ни одного крыла, ни одного двигателя, ни одного стекла для кабины Воронежский завод ВАСО не закупил. Сейчас доделывают последние два самолета, которые были укомплектованы в прошлом году. Они проходят летные испытания, а за этими двумя самолетами больше ничего нет. Хотя, у нас на складе есть и двигатели, в Киеве на складе уже собраны и укомплектованы крылья, но пока, к сожалению, ничего не покупается.
Известно, что программа производства Ан-148 будет уменьшена в 2 раза. Я связываю это с тем, что произошла смена руководства Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

В итоге, вместо запланированных 9-11 самолетов, мы сделаем, наверное, 4-5 лайнеров. В это же самое время 80% пассажиров в России перевезли на иностранных воздушных судах. Можете отсюда пора сделать вывод о том, кто и что говорит о развитии самолетостроения в России и как все эти документы реализуются на практике.

Ан-140 в Самаре всего будет один. Может завод, выпуская 1 самолет, обеспечить отчисления на налоги, в пенсионный фонд и так далее? Конечно, нет. Завод должен делать, минимум,  20 самолетов в год. А вообще надо делать 70-80 самолетов в год. А самолеты то ведь востребованные. В Якутии зимой летают 4 самолета. Месячный налет составляет 330 часов. Вот сейчас поставили первый из 4-х самолетов этих на форму 5000 часов налета. И двигатель у самолета хороший, с хорошим ресурсом. В итоге, гражданское самолетостроение кое-как теплится в условиях бывшего авиапрома. А вертолетостроение в таком состоянии, что двигатели есть, а новых моделей вертолетов нет.

Что касается полетов Ан-140 на севере, то еще хочу отметить, что этот самолет даже не нужно обогревать внешними источниками. Он подогревается от собственной ВСУ. И приборная доска, и кабина и салон. Для севера это незаменимый самолет. Мы подсчитали - 4 самолета Ан-140 авиакомпании «Якутия» по топливной эффективности принесли эксплуатанту за два года чистую прибыль, равную $3,5 млн.

У нас сертифицирован самолет Ан-158 на 100 мест. Гораздо лучше, чем Ан-148. Те же двигатели, то же крыло, большее количество пассажиров, лучше топливная эффективность, дешевле в обслуживании и т.д. Он экономичнее. Мы не знаем где его запускать. В России его не разрешают запускать потому, что он является конкурентом американо-французского самолета Sukhoi SuperJet-100. Прорывной, как про него говорили, самолет все прорывается, но никак не прорвется. У нас серьезная конкуренция, но, к сожалению, конкуренция на одном поле. Я говорю, к сожалению, потому, что ещё один сертифицированный и не запущенный в производство замечательный самолет Ту-334 был угроблен. Думаю, что такая же судьба будет и у Ан-148.

Сколько общественность не писала, сколько не говорила за последние 5-7 лет по поводу разбазаривания бюджета РФ на «Суперджет». $3 млрд. потрачено на «Суперджет», которому золотая цена  с нуля не более $1млрд.

 

- Расскажите о Вашем отношении к Таможенному союзу России, Белоруссии и Казахстана? Может  ли Украина присоединиться к этому союзу?

- Насчет таможенного союза, можете крупно, прямо в заголовок написать, что Богуслаев за вступление Украины в Таможенный союз. Об этом знают все в нашем парламенте. Я много раз об этом говорил. И таких у нас в парламенте большинство. Мы понимаем, насколько это выгодно для нашей страны.

Однако деньги Украина занимает уже 5 лет. Мы живем, пока что, на заемные деньги. Это из-за того, что мы не поднимаем свою промышленность, но если бы еще и Россия давала деньги, то мы бы давно были в таможенном союзе.
Однако, поскольку мы просим деньги на Западе, мы должны не гавкать, а лизать.

А как Вы хотите? Можете прямо так и написать. Мы не должны быть в Европе и не будем там. Это чуждый орган для народа Украины. Для большинства его.

По экономике мы вообще разные. По стандартам жизни, по менталитету тоже. Какая Европа? Ничего Украине не даст эта зона свободной торговли. Западу даст – они еще раз придут сюда.

Кроме того, наслоение проблем в энергетическом секторе нашей экономики, я имею в виду газ, нефть, атомная и электроэнергетика, начиная со времен премьерства Юлии Тимошенко, превратились в такой клубок, что распутать его пока не получается. Ни со стороны Украины, ни со стороны России. Тут замешаны интересы очень многих людей. И разъединить эти интересы невозможно.

Поэтому таможенный союз, безусловно, нужен, чтобы разъединить коммерческие интересы всех вот этих групп.  Будет совместная добыча, совместная эксплуатация, будут осваивать новые регионы, где находится газ и всем будет от этого только хорошо. Будут свободно перемещаться не только люди, но и товары и финансы. Поэтому таможенный союз нам очень нужен. Я это поддерживаю. Экономика говорит за то, чтоб мы имели единое таможенное регулирование.

 

- Недавно было сообщение, что на вертолет Ка-62 будут устанавливать двигатели компании Turbomeca. Есть ли у «Мотор Сича» двигатели, которые могут быть установлены на этот вертолет?

- Ну, вообще-то, и у России есть хороший двигатель для этого вертолета. Это РД-600, который сейчас стоит на этом вертолете. Его просто надо довести. Двигатель этот делают в Рыбинске. В свое время его также делал и «Салют». А в итоге, никто этим не занимается и, как говорят в народе, «дитя семи нянек». Никто не хочет им заниматься. Двигатель этот уже сертифицирован. Сами подумайте, кто сейчас даст из бюджета деньги на модернизацию уже созданного двигателя. Это для новых двигателей бюджет открыт.

А что такое 300 двигателей Turbomeca? Цена каждому из них почти $1 миллион. Вы представляете себе, сколько распилят? Напомню, что все деньги на покупку этой иностранной техники пойдут из российского бюджета. И никаких других денег там не будет. В сообщении про двигатели для Ка-62 говорилось, что все деньги пойдут на создание, производство и продажу новой техники. А создание новой техники это НИОКР. А по законам РФ НИОКР можно заказывать заграницей. Это прямая, законная статья оттока денег из российского бюджета заграницу.

Есть и еще один двигатель – МС-14, который раньше назывался ВК1500. Мы его вместе с заводом Климова сделали именно под этот вертолет. Однако у него немножко хуже топливная эффективность, потому как этот двигатель 10-летней давности. А вот если бы его поставили тогда, 10 лет назад, то вертолет бы этот уже летал и летал. Но в итоге решили, что для этого вертолета лучше двигатель взять во Франции, чем на Украине.

Я уверен, что со временем мы, наконец, доделаем новый двигатель для вертолетов подобного класса с последовательным расположением двух ступеней центробежного компрессора. Кстати, у нас на «Мотор Сич» бюджетного финансирования – 0.
 
- Расскажите о цели Вашего недавнего визита в Россию?

- Мы встречались с генеральным конструктором фирмы «Камов» Михеевым. Доложили ему, что прошли госиспытания по нашему новому двигателю. Он попросил нас приехать потому, что фирма «Камов» занимается  модернизацией палубного вертолета. У нас, как раз, на двигателе появился новый режим – продолжительная взлетная мощность. На взлетной мощности мы можем летать 1 час. Не 2,5 минуты, а 1 час. И для вертолетов морской авиации очень важно, когда он отлетел от палубы, в случае остановки одного из двух двигателей, срочно вернуться обратно на корабль.

И такой режим, который мы ввели на новом двигателе пятого поколения, очень важен для работ на шельфе, над морем и океаном. И вот мы презентовали ему наш двигатель, а он нам рассказал о своих работах. Это обычный творческий процесс, который идет между создателями двигателя и создателями вертолета. Пока ни о чем конкретном мы не договорились, все на согласовательном уровне.

Также «Мотор Сич» наметил программу по дальнейшему увеличению ресурса этого двигателя. Сегодня ресурс наших двигателей 2 тыс. часов до ремонта. Мы дали 4 тыс. часов. А в мире уже есть двигатели с ресурсом 6 тыс. часов налета до ремонта. И вот нам предстоит защитить на новом двигателе ресурс 6 тыс. часов.

Кроме того, мы взаимодействуем и с компаниями РФ, которые разрабатывают «мозги» для двигателей. Сейчас мы разрабатываем первую электронную систему управления с полной ответственностью. Проще говоря, пилот нажимает на кнопку и дальше вертолет летит сам, а в случае гибели летчика, машина должна прилететь обратно. Такую систему нам помогают разрабатывать в Перми.

30 июня мы поставим эту уникальную систему на испытания. Кстати, подобную систему мы сделали и на самолет Ан-148. Хочу отметить, что по данным, озвученным на конференции по эксплуатации Ан-148, которая недавно прошла в Питере, на 27 апреля 2011 года из 6-ти самолетов Ан-148 авиакомпании «Россия»каждый день летает 5. 28 апреля на самолетах Ан-148 было сделано 26 рейсов. Летали бы и по 40 рейсов в день, но пилотов не хватает.

Возвращаясь к вертолетной теме, также добавлю, что мы не только разработали вертолетный двигатель 5-го поколения, мы также ведем работу по созданию вертолетного двигателя поколения 5+.

 

- Привезете ли вы в Москву на выставку «Хелираша-2011» двигатель  ТВ3-117-СБМ1В?

- Конечно, привезем. И я абсолютно уверен, что он будет пользоваться спросом. Дело в том, что подобных двигателей сейчас нет, а если нам кто-то подписал ТЗ на разработку такого двигателя, значит, он в этом заинтересован. Министерство обороны заинтересовано в подобном двигателе, более того, нам даже выделяют отдельно вертолет Ми-8МТ. Мы установим на него новые двигатели, и в специальном вертолетном центре под Торжком будем проводить испытания.

Так, что я повторюсь, в этом двигателе заинтересованы многие. Ну нет сейчас в мире ни одного вертолета, который мог бы на одном двигателе пролететь 600 км. Более того, наш двигатель даже при температуре окружающей среды +52 град. Цельсия нормально функционирует.

Минобороны США заказало для своих войск в Афганистане вертолеты Ми-171. Вертолет в жару может сесть и полететь. Командующий американскими войсками в Афганистане летает на Ми-171. И тут дело не только в жаре, но и в пыли. Есть пыль с твердыми частицами – очень опасная для двигателя, потому как там изнашиваются лопатки, а есть пыль как пудра. Она не подвергается фильтрации с помощью центрифуги. И вся эта пудра закрывает и забивает двигатель. А вот наш двигатель работает, и вертолеты летают.

Каждую минуту у нас в мире летают 12 тыс. двигателей. Вот мы тут сейчас сидим, а наши двигатели летают в 110 странах. Мы вместе создавали эти двигатели - «Мотор Сич», завод им Климова, пермские и уфимские заводы, омские заводы, казанские заводы, заводы в Улан-Удэ.  Я могу еще 20 заводов назвать. А материалы. В Москве есть самый знаменитый институт по материалам – ВИАМ. Материалы были и жаропрочные, и устойчивые к коррозии – все отсюда. Также, институт легких сплавов ВИЛС – делает дюрали, занимается титаном и т.д.

Мы не покупаем материалы заграницей. Мы все делаем сами. Если есть проблемы – мы их решаем. Ну бывает, что кое-что конечно покупаем, кое-где мы отстали. Вот, скажем, провода. Плохо у нас пока с проводами – приходится их покупать. Покупаем во Франции, да и разъемы различные тоже покупаем.
 
- Расскажите о ваших контрактах с Индией и Китаем?

- Это две великие державы и сегодня они занимают все большее место в секторе всемирной экономики. К счастью, они пока не владеют еще теми технологиями, которыми владеет и Россия и Украина, но всячески стараются ими овладеть. Худо-бедно, во время развала, они у нас, где купили, где украли, где мы их сами научили, в общем, они теперь сами делают самолеты и вертолеты, правда, кроме двигателей. Что касается Китая, то я даю еще лет 15, в течение которых мы будем доминировать по двигателям.

Сейчас мы находимся в стадии подписания контракта с Китаем по двигателям АИ-222-25 для китайского сверхзвукового учебного самолета. Этот самолет такого же типа, как и Як-130, с той лишь разницей, что на двигателях для китайского самолета будет стоять форсажная камера. Китай немного опережает Индию в развитии собственного самолетостроения и вертолетостроения, но и та и другая страна делают огромные усилия в подготовке авиационных специалистов.

Обороты у нас с Китаем очень большие. Мы поставляем старые двигатели АИ-25-ТЛК для их небольшого учебного самолета. Мы также поставляем двигатели АИ-20 и АИ-24.  Они же выпускают самолет Ан-12 под своим именем. Китайцы его модернизировали, удлинили, переделали в пассажирский и благополучно возят пассажиров. А мы тут хотим МС-21 делать. А китайцы летают на Ан-12 и хорошо летают.

С Индией у нас оборот поменьше. С Индией у нас хороший контракт по модернизации самолетов Ан-32. Этот самолет был специально сделан в СССР для Индии. Там мощность двигателя в 2 раза больше, чем необходимо. Это было сделано для маневрирования в горной местности. Мы модернизируем самолет и делам новые двигатели.

Что касается вертолетной тематики, то мы используем Китай и Индию в одном направлении. Если Китай закупит 40 вертолетов в России, то Индия закажет 50. И наоборот – если Индия закажет 60 вертолетов, то Китай закажет 70. Они соревнуются. В основном они используют вертолеты для патрулирования границ. Мы для них разработали высотный двигатель, который позволяет на 6,5  км работать в Гималаях. Да и для постоянного контроля границы надо, чтобы вертолеты с полным вооружением были постоянно в воздухе.
Я бы хотел, чтобы правительства и США, и Франции и России поняли, что обучать развивающиеся страны тем технологиям, где мы держим приоритеты – чрезвычайно опасно. В Америке, например, Сенат запрещает вообще вывозить какие-либо чертежи. Там это невозможно. А мы же учим не только изготавливать, но и проектировать. Это прямое преступление перед своей страной и перед будущим своей страны. А мы уже научили. Мы опомнились, но слишком поздно.

Вот как было, например, с Су-27. Китайцы купили лицензию на 80 самолетов. Сделали 40, а дальше делать отказались. А все потому, что 41-й самолет был уже полностью китайским. Это была точная копия Су-27. Только на 3 см длиннее, чтоб к ним не придирались. Вот и все. И спор идет до сих пор. Россия утверждает, что Китай не докупил еще 40 самолетов, по контракту, а те говорят, что им не нужно столько – у них свои есть. А отдельно мы двигатели не продаем. Вот они ставят на свои копии наши двигатели и продают как полностью свои самолеты транзитом в Пакистан.

Вот к чему мы сегодня пришли. Продавать можно, а вот учить проектировать – не надо.

[zyxman]

Интересно, а как уважаемые объяснят происходящие прямо сейчас в Украине проевропейские телодвижения, что уже даже Рада ввела закон, указывающий противодействовать всему что противоречит евроинтеграции?

[sychbird]

Столкновение двух лобби.  
Одно ориентировано на население, желающее зарабатывать официантами в Португалии, другое - работать на высокотехнологичных производствах, выпускающих и продающих по всему миру авиационную продукцию.  :wink:

[АниКей]

«Южмашу» дали финансовую передышку
На повестке дня — радикальные преобразования на заводе[/size]
Вадим РЫЖКОВ, «День», Днепропетровск
http://www.day.kiev.ua/211129
Флагман украинского ракетостроения — завод «Южмаш» — заделывает «пробоины» после мирового финансово-экономического кризиса. На днях Президент В.Янукович подписал закон о финансовом оздоровлении этого предприятия, принятый Верховной Радой. Как рассказал генеральный директор ЮМЗ Виктор Щеголь, новый закон предусматривает реструктуризацию задолженности предприятия по кредиту в 150 млн. долларов, привлечённому под государственную гарантию ещё в 2004 году. Тогда британская корпорация Colvis Finance Limited выпустила облигации на 107,5 млн. долл. под 8% годовых для финансирования проекта «Морской старт». Облигации были выпущены по заказу «Южмаша», изготовлявшего ракеты-носители «Зенит» для коммерческих запусков космических аппаратов. Срок обращения облигаций подошёл к концу, но ещё в 2009 году корпорация «Морской старт» обанкротилась. Тяжёлый удар по проекту нанесла авария на плавучей платформе и отказ от коммерческого заказа на запуск спутника одной из дочерних компаний корпорации «Боинг». Минфин Украины обязательства по облигациям погасил, но в результате должником перед правительством остался «Южмаш». Вместе с процентами — 126 млн. долларов США. Нынешнее финансовое положение завода рассчитаться с такими долгами не позволяет, и фактически встал вопрос об их принудительном взыскании. Банкротство «Южмаша» означало бы катастрофические последствия для всей ракетно-космической отрасли Украины. Президент ознакомился с проблемой во время свого визита в Днепропетровск осенью прошлого года. Руководство государства решило поддержать ракетный завод, поскольку потерять его для Украины было бы, мягко говоря, недальновидным. «Теперь, благодаря новому закону, предприятие получило финансовые каникулы сроком на пять лет, — сообщил В.Щеголь. — Начиная с 2016 года, ЮМЗ будет выплачивать задолженность перед государством ежеквартально равными частями в течение десяти лет. Начисленные штрафные санкции также будут списаны. Кроме того, законом предусмотрено предоставление государственной поддержки в виде компенсации процентных ставок за счет средств госбюджета».

Генеральный директор «Южмаша» утверждает, что закон о финансовом оздоровлении обеспечивает предприятию перспективы развития. Он гарантирует выполнение международных обязательств, в том числе, по обновлённому проекту «Морской старт», а также выполнение контрактов с Бразилией, США и Россией. Выполнить взятые на себя финансовые обязательства «Южмаш» способен, уверен В.Щеголь, поскольку предприятие обеспечено работой на ближайшие пять лет. «У нас будут такие возможности, ведь портфель заказов составляет более 1,3 млрд. долларов, — поясняет он. — На следующей неделе мы отправляем уже третью ракету по заказу федерального космического агентства России. Отправили первую ракету на «Морской старт». Она будет запущена в сентябре. У нас появятся оборотные средства. Все эти заказы будут выполнены благодаря тому, что государство взяло на себя наши кредитные обязательства».

Финансовое оздоровление «Южмаша» должно стать прологом к реструктуризации. Сейчас накладные расходы огромного завода делают слишком дорогостоящей его продукцию. Для того, чтобы их снизить, предполагается выделить в отдельные предприятия тракторное, троллейбусное или ветроэнергетическое производство, которые сегодня практически остановились. Кроме того, необходимо что-то делать с огромным «соцкультбытом» — стадионом «Метеор», Дворцом культуры, Дворцом спорта, базами отдыха. Содержать их предприятию, по мнению гендиректора, «нецелесообразно». Таким образом, «Южмаш» должен превратиться в чисто ракетный завод, однако, решить эту проблему непросто. Ведь различная продукция изготовлялась в одних и тех же цехах, а территория завода является режимной. План реструктуризации предприятия должен быть представлен Национальным космическим агентством уже в нынешнем году. По предварительным оценкам, его реализация может обойтись в два млрд. гривен, однако, преобразования на ЮМЗ — стратегический вопрос для Украины.

[Bell]

На следующей неделе мы отправляем уже третью ракету по заказу федерального космического агентства России. Отправили первую ракету на «Морской старт». Она будет запущена в сентябре.

1 – 20 января – Электро-Л №1 – Зенит-3SLБФ/Фрегат-СБ – Байконур 45/1 – 15:29:01.712 ДМВ
18 июля – Спектр-Р – Зенит-3SLБФ/Фрегат-СБ – Байконур 45/1 – 06:31:18 ЛМВ
октябрь/ноябрь – Фобос-Грунт, Yinghuo 1 – Зенит-2SLБ – Байконур 45/1
??

[Vlad(VB)]

http://www.interfax.com.ua/rus/eco/74616/

ОАО "Мотор Сич" (Запорожье) выходит из программы по организации в Татарстане сборочного производства двигателей MC-500B для легких российских вертолетов типа "Ансат" на базе Казанского вертолетного завода (КВЗ, Татарстан).

Как сообщили агентству "Интерфакс-Украина" в пятницу в руководстве компании, российский холдинг "Вертолеты России" (в состав которого входит КВЗ – ИФ) не дал своего согласия на оснащение вертолета украинскими двигателями.

"Проект с казанскими коллегами находился на финальной стадии, нами были отработаны все аспекты сотрудничества, как технические, так и финансовые. Запуск проекта был намечен на 2012 год, после завершения сертификации МС-500В", - сказал собеседник агентства.

Как отметил представитель топ-менеджмента "Мотор Сичи", вложенные в разработку и сертификацию МС-500В средства будут окуплены: "Сегодня мы уже отрабатываем варианты сотрудничества с заказчиками на МС-500В на рынке Юго-Восточной Азии (ЮВА), а также планируем оснащать этим двигателем украинскую технику", - сказал он.

В марте 2010 года "Мотор Сич" подписала соглашение о намерениях с ОАО "Казанское моторостроительное производственное объединение" (КМПО, Татарстан, РФ) о заключении лицензионного соглашения на производство украинских двигателей в Казани. По предварительным планам, 85% двигателя планировалось собирать в Запорожье, а остальные 15% - в Казани.

[АниКей]

Украина и РФ будут сотрудничать в космической отрасли - Роскосмос[/size]
20:02
http://rian.com.ua/CIS_news/20111019/78894609.html
19/ 10/ 2011

КИЕВ, 19 окт - РИА Новости, Андрей Лубенский. Есть все основания для плодотворного сотрудничества Украины и России в космической отрасли, считает заместитель руководителя Федерального космического агентства Роскосмос Сергей Пономарев.

"Разногласий нет и быть не может, потому что мы (РФ и Украина) многие годы работаем вместе по целому ряду задач", - сказал Пономарев на пресс-конференции в Киеве в среду, пояснив, что речь идет о сотрудничестве по таким направлениям, как эксплуатации существующих боевых ракет, создание ракеты "Союз", совместной работе по ракете "Зенит" и многих других.

"Основания для эффективной, интересной совместной работы, причем с заделом на будущее, у нас есть", - добавил он. Пономарев также отметил, что востребованность интеллектуального потенциала украинских КБ и наработок украинских предприятий в космической отрасли сохранится.

Глава Государственного космического агентства Украины (ГКАУ) Юрий Алексеев отметил, что сейчас заканчивается разработка программы сотрудничества Украины и РФ в космической сфере на пять лет. А член президиума Национальной академии наук Украины (НАНУ), заместитель главы Совета по космическим исследованиям НАНУ Ярослав Яцкив сообщил, что эта программа сегодня была рассмотрена и в целом одобрена в академии, и, скорее всего, будет подписана до конца текущего года.

[Ярослав]

что речь идет о сотрудничестве по таким направлениям, как эксплуатации существующих боевых ракет, создание ракеты "Союз", совместной работе по ракете "Зенит" и многих других.

что это за Союз и много других ?

или опять журналузерство ?

[Frontm]

что речь идет о сотрудничестве по таким направлениям, как эксплуатации существующих боевых ракет, создание ракеты "Союз", совместной работе по ракете "Зенит" и многих других.

что это за Союз и много других ?

или опять журналузерство ?

При чём по Зениту работа, а по Союзу - создание, а не модернизация.

[Ярослав]

подайте на космос ))
http://www.meteoprog.ua/ru/news/26701/

Кто станет вторым украинским космонавтом? Национальное космическое агентство договорилось с "Рос-космосом", что украинец или украинка  отправиться в научную экспедицию вместо россиянина.

Как сообщают podrobnosti, не исключено, что на орбиту отправят женщину. Правда, такой полет возможен через 4 года.

Только от Кабинета министров зависит насколько высоко взлетит к звездам украинская космонавтка Надежда Адамчук. Чтоб осуществить амбициозные планы и отправить в экспедицию второго космонавта мешают вполне земные проблемы. Для этого необходимо 150 миллионов долларов. А их в бюджете пока нет.

+ http://podrobnosti.ua/podrobnosti/2011/10/20/798789.html

[Con]

http://www.function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=10744488@egNews
Министр обороны РФ Анатолий Сердюков совершил рабочую поездку в Киев
Министр обороны России... сообщил о том, что Россия готова взять в аренду у Украины наземный испытательный тренировочный комплекс летчиков палубной авиации (НИТКА), опять же с последующей модернизацией, используя в будущем комплекс совместно с украинскими авиационными специалистами.
 
Более того, по мнению Анатолия Сердюкова, сотрудничество в авиационной области будет только развиваться. Например, планируется уже к 2014 году запустить на территории России производство военно-транспортных самолетов Ан-70 совместной украинско-российской разработки.
 
Руководители оборонных ведомств обсудили также вопросы военного и военно-технического сотрудничества, перспективы использования радиолокационных станций системы предупреждения о ракетном нападении в Севастополе и Мукачево...

[SpaceR]

Может это и не совсем в тему, но где-то слышал, что за некоторое небольшое время до этого "ниткой" очень активно интересовался Китай. Так что подозреваю "ноги растут" у такого направления сотрудничества именно оттуда.

[АниКей]

В Украине построят туристический космический аппарат[/size]
 | Новости Днепропетровска |  http://www.segodnya.ua/news/14303722.html
На "Южмаше" открыли 100 вакансий и придумали защиту Земли от атак из космоса
[/size]

SS-18 спешит на выручку. За час ракета с гуманитарной помощью будет в любой точке мира. Фото: yuzhnoye.com

На днях президент Виктор Янукович заявил о скором завершении строительства ракетно-космического комплекса «Циклон-4» на бразильском космодроме Алкантара. В реализации этого проекта активное участие принимает «Южмаш». В свою очередь премьер-министр Украины Николай Азаров во время недавнего визита в Днепр сообщил работникам ЮМЗ, что до конца года правительство предоставит госгарантии под кредит предприятию, необходимый для строительства ракет и оборудования для бразильского космодрома. «Мы обещаем вам заказы и работу. Когда мы думаем о развитии перспектив экономики Украины, то на одно из первых мест ставим развитие космической отрасли», — заверил премьер.

ПЕРСПЕКТИВЫ. Гендиректор «Южмаша» Виктор Щеголь уверен, что оказанная поддержка обернется благом не только для предприятия, но и для региона. «В области отмечается, что каждый успешный запуск нашего ракетоносителя сопровождается всплеском показателей промышленного производства. В этом году — уже пять успешных запусков. То, что наше предприятие получит заказ на изготовление ракетоносителей, увеличит его загрузку, а это вызовет рост промышленных показателей, даст увеличение зарплаты и отчислений в бюджеты. Во многом благодаря помощи президента и губернатора, на заводе удалось перейти с трехдневной на пятидневную рабочую неделю», — рассказал нам Виктор Щеголь. Кроме того, впервые за несколько лет ЮМЗ набирает рабочих — открыто около ста вакансий со средней зарплатой 2,5 тыс. грн.

ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ. Несмотря на востребованность наших ракетоносителей в мире, конструкторы КБ «Южное» не останавливаются на достигнутом. Они поражают воображение обывателя проектами будущих работ. Среди них — баллистический туристический космический аппарат. Согласно описанию, проект отличается от подобных не только улучшенными техническими характеристиками, но и большей вместительностью. По замыслу инженеров, в космосе можно будет проводить даже коллективные мероприятия.

Неожиданностью также стала «Система Вита», которая предполагает перевод на мирные рельсы разрушительной ракеты SS-18 (Satana). В будущем ее предлагают использовать для экстренной доставки спасательного оснащения в любой район Земли в случаях крупных аварий и катаклизмов. «Сатана» будет в нужном месте менее чем за 60 минут, при этом отклонение точности доставки груза составит не более 50 метров. «Это взгляд наших конструкторов вперед. Пока это сделать невозможно, но завтра — вполне», — отметил руководитель центра информационных связей КБ «Южное»
Источник Юрий Мошненко.

Есть и вполне реальный проект, который, по мнению конструкторов, можно реализовать уже сейчас — антиастероидная защита Земли. «Навстречу астероидам для перехвата выводятся специальные модули. Их особенность в том, что в них не применяются компоненты атомного взрывателя, как в водородных бомбах. Поэтому в продуктах взрыва отсутствуют радиоактивные элементы. Особо важно, что эту систему нельзя использовать для военных целей в условиях Земли, что особенно актуально в современном мире», — значится в описании проекта.