Многоразовые

[Lamort]

Можно снизить их ресурс и уменьшить массу, я думаю, раза в два, это не самолёт.

ИМХО, ресурс можно снизить и 10 раз... , а вот  массу, едва-ли больше чем на 10-15% ...

В 90-е годы активно велись разработки турбореактивных двигателей с отношением тяги к массе 15, которые, правда, бросили за отсутствием большой необходимости в таком уменьшении массы.
 Замечу также, что ресурс снижается не в 10 раз, а в десятки раз, посадочный ВРД должен работать минуты.

[Дмитрий В.]

Можно снизить их ресурс и уменьшить массу, я думаю, раза в два, это не самолёт.

ИМХО, ресурс можно снизить и 10 раз... , а вот  массу, едва-ли больше чем на 10-15% ...

В 90-е годы активно велись разработки турбореактивных двигателей с отношением тяги к массе 15, которые, правда, бросили за отсутствием большой необходимости в таком уменьшении массы.

Ага, и тут же снова принялись бороться за снижение удельной массы  :wink:

[Lamort]

Можно снизить их ресурс и уменьшить массу, я думаю, раза в два, это не самолёт.

ИМХО, ресурс можно снизить и 10 раз... , а вот  массу, едва-ли больше чем на 10-15% ...

В 90-е годы активно велись разработки турбореактивных двигателей с отношением тяги к массе 15, которые, правда, бросили за отсутствием большой необходимости в таком уменьшении массы.

Ага, и тут же снова принялись бороться за снижение удельной массы  :wink:

Покажите что сделано.
 Для самолёта не является особо актуальным будет масса двигателя 10% от тяги или 6% от тяги.

 Вот довольно простой способ как можно увеличить удельную тягу посадочного ВРД. На борту есть остатки кислорода под достаточно большим давлением, можно использовать этот кислород для работы ВРД.

[Valerij]

Delta Clipper довольно хорошо описан, вот представьте, что это не моноступень, а пакет с двумя модулями первой ступени построенными по тому же принципу, что и моноступень, но, разумеется, без грузового отсека.

 Ещё одна деталь, посадка также вертикальная, но на специализированных ВРД.

Хорошо описан именно Delta Clipper, и как только ваша "деталь" попала в зону внимания специалистов, та они в эту "деталь" и вцепились. Поэтому я и прошу вас подробно описать ваш проект.
Пока у меня устойчивое впечатление, что проект с такой "деталью" не завяжется.

[us2-star]

Вот довольно простой способ как можно увеличить удельную тягу посадочного ВРД. На борту есть остатки кислорода под достаточно большим давлением, можно использовать этот кислород для работы ВРД.

Я похоже выпал из темы... :oops:
Вы предлагаете "суперлёгкий, чуть больше чем одноразовый, ВРД"?

[Дмитрий В.]

Покажите что сделано.
 Для самолёта не является особо актуальным будет масса двигателя 10% от тяги или 6% от тяги.

 Вот довольно простой способ как можно увеличить удельную тягу посадочного ВРД. На борту есть остатки кислорода под достаточно большим давлением, можно использовать этот кислород для работы ВРД.

Во-первых, ВРД с отношение "тяга/вес"=15-20 уже давно созданы. Это подъемные ТРД(Д) для СВВП. Во-вторых снижение удельной массы DHL никогда не снималось с повестки дня, в первую очередь, для истребителей, тяговооруженность которых уже достигает значений 1,2-1,5. Для истребителя 5-го поколения считается необходимым иметь ТРДД с отношением "тяга/вес"=10...12, тогда как для предыдущего поколения это значение лежало в диапазоне 7...8

[Lamort]

Вот довольно простой способ как можно увеличить удельную тягу посадочного ВРД. На борту есть остатки кислорода под достаточно большим давлением, можно использовать этот кислород для работы ВРД.

Я похоже выпал из темы... :oops:
Вы предлагаете "суперлёгкий, чуть больше чем одноразовый, ВРД"?

Почему, вполне многоразовый, но с ресурсом непрерывной работы в десятки раз меньше, чем у существующих штатных авиационных двигателей.
 Хотя, возможно, просто можно форсировать штатный двигатель за счёт дутья кислородом.

 А можно ничего и не форсировать, и так вполне нормально получается, эти посадочные ВРД будут весить 10% от массы ступени, значит около 1% от массы возвращаемой ступени заполненной топливом и, помимо каких-то опор для приземления, это будут все посадочные средства.

[Lamort]

Во-первых, ВРД с отношение "тяга/вес"=15-20 уже давно созданы. Это подъемные ТРД(Д) для СВВП.

С ними были какие-то проблемы, если не ошибаюсь и они очень малой размерности.

Во-вторых снижение удельной массы DHL никогда не снималось с повестки дня, в первую очередь, для истребителей, тяговооруженность которых уже достигает значений 1,2-1,5. Для истребителя 5-го поколения считается необходимым иметь ТРДД с отношением "тяга/вес"=10...12, тогда как для предыдущего поколения это значение лежало в диапазоне 7...8

Прошу прощения, что это за истребитель с тяговооруженностью больше 1? :shock:
 На ум приходит только Harrier со взлётной массой для вертикального взлёта.

[Дмитрий В.]

С ними были какие-то проблемы, если не ошибаюсь и они очень малой размерности.

Летали десятилетиями. У отечественных РД-36-35 и РД-41 отношение "тяга/вес"=16,7. Тяга РД-41 4350 ruc/ Ресурс у них маленький (а большой и не нужен, т.к. работают всего несколько минут за полет).
У англичан были подъемники с "тяга/вес"=18.

Прошу прощения, что это за истребитель с тяговооруженностью больше 1? :shock:
 На ум приходит только Harrier со взлётной массой для вертикального взлёта.

Навскидку при нормальной взлетной массе: F-16, F-15, Су-27, МиГ-29, EF-2000. Боевая тяговооруженности (после выработки 50% топлива с 2хУРВВ и пушкой с боекомплектом) - еще выше.

[Lamort]

С ними были какие-то проблемы, если не ошибаюсь и они очень малой размерности.

Летали десятилетиями. У отечественных РД-36-35 и РД-41 отношение "тяга/вес"=16,7. Тяга РД-41 4350 ruc/ Ресурс у них маленький (а большой и не нужен, т.к. работают всего несколько минут за полет).
У англичан были подъемники с "тяга/вес"=18.

Да, это то, что надо, если бы не размерность, маловата размерность.

Прошу прощения, что это за истребитель с тяговооруженностью больше 1? :shock:
 На ум приходит только Harrier со взлётной массой для вертикального взлёта.

Навскидку при нормальной взлетной массе: F-16, F-15, Су-27, МиГ-29, EF-2000. Боевая тяговооруженности (после выработки 50% топлива с 2хУРВВ и пушкой с боекомплектом) - еще выше.

Для F-15 вижу 28 тонн и 26 тонн тяги на форсаже, "почти".
 
 http://airwar.ru/enc/fighter/f15se.html
 http://airwar.ru/enc/engines/f100-229.html

 Да, для F-16 больше 1, действительно, я всё время считал по максимальной массе.

[Дмитрий В.]

У F-15С Нормальная взлетная масса чуть более 20 т.

[Lamort]

У F-15С Нормальная взлетная масса чуть более 20 т.

Это устаревшая модификация, там наверно и двигатель имел меньшую тягу.
 Для самолёта в большинстве случаев очень невыгодно иметь слишком высокую тяговооруженность, за исключением случая когда он используется для перехвата на малой дальности.
 Лучше залить побольше топлива, увеличить дальность и полезную нагрузку, если это возможно.

[Дмитрий В.]

У F-15С Нормальная взлетная масса чуть более 20 т.

Это устаревшая модификация, там наверно и двигатель имел меньшую тягу.
 Для самолёта в большинстве случаев очень невыгодно иметь слишком высокую тяговооруженность, за исключением случая когда он используется для перехвата на малой дальности.
 Лучше залить побольше топлива, увеличить дальность и полезную нагрузку, если это возможно.

F-15C - основная истребительная модификация. F-15E - сравнительно малочисленный истребитель-бомбардировщик (точнее, многофункциональный истребитель с упором на ударные возможности). Кстати, у F-22 тяговооруженность тоже больше 1,0.

Высокая тяговооруженность нужна для маневренного боя (даже если он ведется на горизонталях), а также быстрого разгона и набора высоты.

[Lamort]

F-15C - основная истребительная модификация. F-15E - сравнительно малочисленный истребитель-бомбардировщик (точнее, многофункциональный истребитель с упором на ударные возможности). Кстати, у F-22 тяговооруженность тоже больше 1,0.

Высокая тяговооруженность нужна для маневренного боя (даже если он ведется на горизонталях), а также быстрого разгона и набора высоты.

Это задача быстрого перехвата на небольшой дальности, есть ещё перехват на большой дальности, патрулирование и сопровождение для которых нужен запас топлива.

 По теме, теоретически на первую ступень многоразового носителя с вертикальным стартом можно поставить ВРД и взлетать вообще без стартового сооружения, но уж больно монструозный носитель получится, если даже он будет иметь массу тонн 400.
 А прибавки полезной нагрузки это не даст, скорее её уменьшит.

[Штуцер]

Почему, вполне многоразовый, но с ресурсом непрерывной работы в десятки раз меньше, чем у существующих штатных авиационных двигателей.
 Хотя, возможно, просто можно форсировать штатный двигатель за счёт дутья кислородом.

Не могли бы Вы поподробней объяснить как это предполагается сделать? :roll:

[Lamort]

Почему, вполне многоразовый, но с ресурсом непрерывной работы в десятки раз меньше, чем у существующих штатных авиационных двигателей.
 Хотя, возможно, просто можно форсировать штатный двигатель за счёт дутья кислородом.

Не могли бы Вы поподробней объяснить как это предполагается сделать? :roll:

Увеличение доли окислителя улучшит качество сгорания и можно форсировать двигатель впрыском большего количества топлива.

[Штуцер]

А температура?
Куда конкретно кислород вдувать собираетесь?

[Lamort]

А температура?
Куда конкретно кислород вдувать собираетесь?

Вам нужна конкретная схема, вы специалист по ВРД? Я не смогу вам её быстро предоставить, и, как уже сказал выше, можно обойтись даже без такого использования остатков окислителя, хотя почему бы их не использовать.

[Игнатий Даладов]

тогда, по-моему, что-то похожее на гибрид концепций шаттла-с и Энергии-2 получается:)

Я не знаком с концепцией шатла-с.
Да и шатла как такового не получается. Остаются движки и электроника. Баки сбрасываются.

Эээ... ВотЪ
Шаттл-С
http://www.astronautix.com/lvs/shuttlec.htm
Энергия-2
http://www.buran.ru/htm/41-3.htm