Роль Челомея в космонавтике

[Salo]

http://www.npomash.ru/press/ru/tribuna210510.htm?l=0

ИСТОРИЯ ОДНОГО ПОЛИГОНА

«Почему руководство ВВС предложило проводить испытания в городе Джизаке, сейчас установить трудно. Тяжелые климатические условия, кругом пески, перемещающиеся барханы, постоянные ветры с песком неблагоприятно сказывались на материальной части самолета-снаряда».
Из воспоминаний В.В. Сачкова о Джизаке

В выпущенной в 2009 году книге «Творцы и созидатели. Ода коллективу» в разделе «испытатели» есть на первый взгляд непримечательная карта с названием «Трасса испытаний первых самолетов-снарядов разработки ОКБ завода № 51».
К сожалению, из-за большого объема информации, опубликованной в нашей книге, материал об этой карте оказался небольшим и не рассказывает о том важном периоде жизни нашей организации, которую она несет. А ведь на ней изображен первый советский полигон испытания ракет дальнего действия (в то время самолетов-снарядов), созданный уже в 1945 году в районе г. Джизак Узбекской ССР для испытаний авиационного варианта первых в СССР советских самолетов-снарядов В.Н. Челомея под названием «10Х».
К слову сказать, полигона Капустин Яр еще и не было в помине, и только в мае 1946 года на нем началось формирование испытательного центра, который затем превратился в полигон Капустин Яр.
Расскажем подробнее читателям о полигоне в городе Джизаке и испытаниях на нем на основе документов, найденных в архивах, и на основе воспоминаний заместителя Главного конструктора В.В.Сачкова.
Полигон был расположен в северо-восточном направлении от города Джизак, имел протяженность в виде прямоугольника шириной 50 километров и длиной 270 км и заканчивался в районе г. Арысь на юге Казахской ССР.
Под руководством В.Н. Челомея в период с 10 марта по 28 июля 1945 года на полигоне Джизак было проведено около 70 пусков самолетов-снарядов «10Х». Индекс «Х» (икс) обозначал необычность и секретность самолёта-снаряда.
В августе 1944 года из Англии от наших союзников в СССР прибыли два поврежденных пульсирующих двигателя, побывавших в реальном бою при обстреле Лондона самолетами-снарядами Фау-1. Один из двигателей попал к В.Н. Челомею, работавшему тогда в ЦИАМе. Первый двигатель, который В.Н. Челомею удалось быстро восстановить и запустить, т.к. он занимался аналогичным двигателем ПуВРД, получил название Д-1 («деловой вариант»). Аналогичный двигатель, выполненный из советских материалов, получил название Д-3 и потребовал у В.Н. Челомея более значительного времени: с 12 октября по 8 ноября 1944 года.
13 января 1945 года Нарком Шахурин подписал приказ № 7сс «О мероприятиях по обеспечению испытаний объекта 10Х конструкции т. Челомея».
Комиссия генерал-майора П.И. Федорова в 1944 году на польском полигоне Близна не смогла обнаружить немецкую наземную стартовую установку для запуска самолетов-снарядов «Fi-103», поэтому В.Н. Челомею пришлось начать свою работу со второго варианта запуска изделия «10Х» - авиационного с 3-х самолетов-носителей Пе-8 и самолёта Ер-2.
Испытания возглавлял сам В.Н. Челомей. Начальником бригады (экспедиции) испытателей был полковник А.А. Курбан. Ответственным от завода за подготовку изделия был назначен Б.Н. Фадеев. В число первых участников испытаний также входили: Ф.Н. Андрюшин, В.М. Богословский, В.М. Водоньяков, М.Е. Евдокимов, К.А. Иншаков, Е.И. Коваленко, И.П. Комиссаров, М.Б. Корнеев, М.И. Лифшиц, С.П. Малахов, В.Ф. Маликов, В.Ф. Мамаков, В.В. Сачков и ряд других сотрудников. Последующие этапы летных испытаний проводились уже на полигоне Капустин Яр.
Успешные испытания на полигоне в Джизаке позволили перейти к созданию последующих образцов самолётов-снарядов 10ХН, 16Х, 14Х, которые при проведении испытаний отличались скоростью полета, следовательно, большей дальностью, а также точностью попадания.



Подготовил Евгений Кулешов

[Salo]

http://www.npomash.ru/press/ru/tribuna270810.htm?l=0

ГЕНИАЛЬНАЯ ИДЕЯ

В эти дни мы отмечаем 55-летие возрождения нашего предприятия в качестве Союзного опытно-конструкторского бюро № 52 в городе Реутове. Решение об этом Правительство СССР связывало с поручением молодому конструкторскому бюро разработать новую систему ракетного вооружения подводных лодок П-5.

В условиях геополитической обстановки и экономического потенциала нашей страны в середине 50-х годов прошлого века наиболее приемлемым, наряду с развитием баллистических ракет, было решение вооружить подводные лодки реактивными самолётами-снарядами, как их тогда называли. Придавая этому особо важное значение, Совет Министров Союза ССР постановлением от 19 июля 1955 года задал несколько разработок такой техники. В частности, поручалось т.т. Дементьеву, Челомею (МАП), т. Носенко (МСП), т. Кузнецову (ВМФ) внести предложения о создании самолёта-снаряда с автономной системой управления для вооружения подводных лодок, а также о создании необходимой конструкторской и опытно-производственной базы главному конструктору т. Челомею для выполнения этой работы.

Безусловной заслугой главного конструктора Владимира Николаевича Челомея и его небольшого тогда коллектива Специальной конструкторской группы (СКГ) является то, что у них к этому времени были серьезные наработки, в основе которых лежали блестящие идеи пуска самолёта-снаряда непосредственно из контейнера подводной лодки с раскрытием крыла после выхода из него. Это позволило в кратчайший срок внести конкретные предложения в Правительство, по которым уже менее чем через месяц, 8 августа 1955 года было принято новое постановление Совета Министров Союза ССР о возрождении нашего предприятия в качестве ОКБ-52. Этим постановлением была задана разработка комплексной системы вооружения подводных лодок проекта 613 реактивными самолётами-снарядами для поражения береговых административных и промышленных центров и военно-морских баз; шифр разрабатываемой системы «П-5». А в целях обеспечения работ по проектированию и изготовлению самолётов-снарядов поручалось организовать на базе Специальной конструкторской группы МАП (главный конструктор Челомей) Союзное опытно-конструкторское бюро № 52 Министерства авиационной промышленности с дислокацией в городе Реутове Московской области. Согласно постановлению передавались Министерству авиационной промышленности для организации ОКБ-52 производственное здание Реутовского механического завода с подсобными зданиями и сооружениями, а также один 8-квартирный жилой дом, жилой барак и финский домик.

В то же время, устанавливались крайне жёсткие сроки создания системы П-5: менее чем через два года необходимо было предъявить её на комплексные испытания с переоборудованной подводной лодки проекта 613. При этом Совет Министров утвердил главным конструктором разработки по системе в целом, самолёту-снаряду, стартовому устройству, механизмам открывания крышек контейнера и комплексу управления стартом – В.Н. Челомея (ОКБ-52 Министерства авиационной промышленности), возложив на него всю ответственность за выполнение работ особо важного значения, как это тогда определялось.

Конечно, помощь и поддержка вновь созданному ОКБ была оказана: выпущенным по этому постановлению приказом Министра авиационной промышленности П.В. Дементьева от 26 августа 1955 года поручалось выделить для ОКБ-52 дополнительный лимит по численности персонала и фонду зарплаты на сентябрь 1955 года в количестве 500 человек с фондом зарплаты 600 т.р., на 4 квартал 1955 года 750 человек с фондом зарплаты 2700 т.р., в 3 и 4 кварталах 1955 года - технологическое, лабораторное оборудование и приборы, автотранспорт, конструкторское оборудование и материалы, необходимые капиталовложения для реконструкции механического корпуса и приобретения оборудования.

Путь главного конструктора к этому признанию был непрост. Ещё в 1954 году Специальной конструкторской группой разрабатывался проект вооружения подводных лодок самолётами-снарядами, а в октябре этого года, как пишут очевидцы тех событий, Челомея озарила идея стрельбы этими аппаратами прямо «из трубы», с раскрытием крыльев в полете. Проект воплотили в техническое предложение и представили в Министерство авиационной промышленности, где в декабре 1954 года на заседании Научно-технического совета у Министра авиационной промышленности П.В. Дементьева о принципах своего проекта В.Н. Челомей сделал доклад, и прошло его обсуждение. Но не все авиационные конструкторы поддержали смелую идею своего коллеги. Скепсиса было достаточно во всех инстанциях – учёных, военных, партийных.

В самом деле: старт ракеты с качающегося основания, никакого управления в первую секунду полёта - стартовые ПРД не имели поворотных сопл или газовых рулей. А аэродинамическую устойчивость не только не использовали, но положение ещё усугублялось процессом раскрытия крыла с неизбежной при этом асимметрией обтекания ракеты набегающим потоком воздуха. Со всеми этими «начальными условиями» должен был справиться автопилот аналоговой схемы, ибо в те времена быстродействующих бортовых ЭВМ ещё не было.

В результате для оценки предложения В.Н. Челомея по указанию М.В. Хруничева, курировавшего авиационную промышленность в Правительстве, была создана экспертная комиссия из авторитетных учёных и конструкторов. В первых числах января 1955 года комиссия представила своё заключение.

Рассмотрев предложение по разработке самолёта-снаряда главного конструктора В.Н. Челомея для вооружения подводных лодок, комиссия установила:

- указанные в предложении основные данные самолёта-снаряда могут быть достигнуты;

- старт самолёта-снаряда из трубы контейнера является возможным и обеспечивает залповую стрельбу с минимальным временем пребывания лодки на поверхности (до 1 мин.).

Комиссия отметила трудности в создании гироприборов для обеспечения точности попадания в цель.

Вместе с этим, комиссия отметила исключительную ценность этого предложения, дающего возможность вооружить самолётами-снарядами средние и большие подводные лодки без существенной переделки их конструкции, и сочла необходимым приступить к его практической разработке. Заключение подписали председатель комиссии В. Струминский, члены комиссии А. Дородницын, М. Рудницкий, Е. Антипов, Ф. Полушкин, В. Кузнецов, К. Костюк, П. Марута.

Воодушевлённые поддержкой, работники СКГ подготовили проект постановления Правительства о разработке такой системы оружия, согласовали его с ЦКБ-18 (конструкторы подводных лодок) и другими соисполнителями и представили в Министерство авиационной промышленности для дальнейшего оформления. Но здесь дело застопорилось. В поисках решения партбюро СКГ обращается в высшие инстанции страны. 16 мая 1955 года они пишут Председателю Совета Министров Союза ССР товарищу Н.А. Булганину:

«...Более полугода назад коллектив Специальной конструкторской группы, руководимый главным конструктором т. Челомеем В.Н., внёс предложение о разработке специального самолёта-снаряда для вооружения подводного флота. Для рассмотрения этого предложения в декабре 1954 года, по указанию тов. Хруничева М.В., была создана авторитетная экспертная комиссия специалистов Минавиапрома, Минсудпрома и Министерства обороны СССР. Комиссия подробно рассмотрела предложение и установила его исключительную ценность, техническую осуществимость и необходимость немедленной практической разработки.

Предложение рассматривалось и было одобрено т.т. Малышевым В.А., Хруничевым М.В., Носенко И.И., адмиралом флота Кузнецовым Н.Г., заместителями министров..., Главными конструкторами..., и был подготовлен проект Постановления Совета Министров СССР.

Проект Постановления был всеми одобрен и в январе месяце направлен для визирования Министру авиационной промышленности т. Дементьеву П.В., который его задержал до сих пор.

...Руководствуясь негосударственными соображениями, вопреки морали и этике, т. Дементьев стал предлагать нашу разработку другим конструкторам – сначала т. Сухому, а после его отказа т. Бериеву.

... На наш взгляд, изоляция коллектива от созданной им разработки наносит вред делу.

...Просим Вас рассмотреть это письмо и принять решение.

Аналогичное письмо направлено товарищу Хрущёву Н.С.

По поручению партбюро СКГ МАП

Секретарь партбюро Пузрин С.Б.

Члены бюро: Денисов И.К., Задонский Б.С.».

Настойчивость Главного конструктора и его коллег дала результаты. С выходом Постановления от 8 августа 1955 года стали ясны перспективы развития новой темы и самой организации. Еще находясь в Тушино, занимаясь доводкой самолёта-снаряда 10ХН, небольшой коллектив СКГ разворачивает работу по новой теме и готовится к освоению новой территории.

Главный конструктор несколько раз в неделю проводит совещания по этим вопросам.

На совещании у главного конструктора 25.08.1955г. слушали информацию В.Н. Челомея об организации ОКБ и задачах, встающих в связи с этим перед коллективом СКГ.

«Постановили: Составить планировки размещения цехов, лабораторий, отделов, оборудования, ведомость потребного конструкторского оборудования, численности рабочих и ИТР, фонда заработной платы.

Тов. Попок С.Л. рассмотреть вопрос об использовании имеющихся кадров Реутовского завода».

Через четыре дня на совещании у главного конструктора (29.08.1955г.) присутствовали: М.И. Лифшиц, А.И. Коровкин, В.В. Крылов, Н.И. Смирнов, И.П. Спивак, Д.Ш. Позин.

Рассматривали вопрос о плане организации проектных опытных работ по новой теме.

«Постановили: Поручить М.И. Лифшицу составить ориентировочный план работ с указанием сроков. К составлению плана привлечь присутствующих. Составить технические условия на агрегаты (5 шт.)».

14 сентября 1955 года главный конструктор В.Н. Челомей подписал приказ № 1 по Государственному Союзному опытно-конструкторскому бюро № 52, в котором, в частности, говорилось:

«Постановлением Правительства на бывшем Реутовском механическом заводе организовано Союзное опытно-конструкторское бюро № 52 Министерства авиационной промышленности.

С 14 сентября завод принят Министерством авиационной промышленности...»

В ноябре 1955 года была разработана компоновка ракеты П-5, её размещение в контейнере подводной лодки, вместе с ЦКБ-18 определена конструкция контейнера и его механизмов.

На совещании у главного конструктора 22.11.1955г. слушали информацию В.В. Крылова о принятой компоновке аппарата «А».

В.Н. Челомей подчеркнул, что «главной идеей, определившей принятую компоновку, была идея выстрела из трубы».

На снимках:

•  Демонстрация на модели раскрытия крыла КР при старте.



•  Реутовские проекты В.Н. Челомея.


Подготовили сотрудники НИЦ 00-40:

Л. Смиричевский, Е. Кулешов, В. Поляченко

Продолжение следует...

[Salo]

ГЕНИАЛЬНАЯ ИДЕЯ
Продолжение. Начало в № 30(1024)

В декабре 1955 года уже были подготовлены материалы эскизного проекта системы П-5. Надо отметить, что работа над темой проходила в условиях жесткой конкуренции с ОКБ завода № 49, г. Таганрог, главный конструктор Г.М. Бериев. Ему также Постановлением от 19 июля 1955 года была задана разработка аналогичного самолёта-снаряда П-10 для подводной лодки. Это давно состоявшееся авиационное КБ с энтузиазмом включилось в новую для себя работу. Но выполняло проект по традиционной для того времени схеме: раскрытие крыла и старт производился после выкатки машины из контейнера и подъема на угол стрельбы.
13 декабря 1955 года вышел приказ Министра авиационной промышленности, предписывающий начальникам 6 и 7 Главных управлений т.т. Солдатову, Загайнову, начальнику ЦАГИ т. Макаревскому, главному конструктору ОКБ-52 т. Челомею, главному конструктору завода № 49 т. Бериеву представить в январе 1956г. на рассмотрение Научно-технического совета эскизные проекты изделий П-5 и П-10.
22 декабря 1955 года был утвержден «Перечень материалов, подготавливаемых к защите эскизного проекта изделия «П-5» (срок готовности 5 января 1956г.)».
Исполнители: бригады Крылова, Жамалетдинова, Михеева, Коровкина, Смирнова, т.т. Эдельштейн, Спивак, Куликов, Модестов, Вершков, бригада Пузрина. Подписали: и.о. зам. главного конструктора М.И. Лифшиц, ведущий конструктор С.Б. Пузрин.
В 1956 году развернулись проектно-конструкторские работы, экспериментальные исследования и стендовые отработки.
В первой половине января 1956 года состоялась защита эскизного проекта на заседании НТС МАП. На заводе № 500, где ранее базировалась СКГ, а пока размещались конструкторы ОКБ-52, проводилась главная работа - пуски динамически подобной модели. Модель была весом около 1,2кг, длиной 735мм, с пороховым двигателем. Испытания проводились в январе-феврале 1956 года. Было проведено 32 пуска с неподвижного и с качающегося стенда. Испытания доказали возможность старта с раскрытием крыла в полёте.
Параллельно проводилась отработка агрегатов, и прежде всего, автомата раскрытия крыла (АРК) на гидростендах. Заданные Главным конструктором сроки были сорваны. Это вызвало необходимость выпустить специальный приказ.
В приказе № 3 по ОКБ-52 от 23.02.1956 г. (г. Тушино) записано:
§16. Обращаю внимание всех работников ОКБ на особую важность работ по отработке агрегатов изделия «А» на гидростендах и на недопустимость повторного срыва этих работ.
Главный конструктор В. Челомей.
В марте 1956 года весь состав бывшей СКГ перебазировался из Тушино в Реутов и приступил к работе на новой территории.
Приказом № 4 по ОКБ-52 от 11.04.1956 г. установлено присвоение номеров цехам: механический – цех № 2, сборочный – цех № 8.
В конструкторском бюро велась разработка и выпуск рабочих чертежей самолёта-снаряда, но изготовление матчасти новое производство не могло осилить. Имелся опыт работы со Смоленским заводом № 475, где изготавливались самолёты-снаряды 10ХН с ПуВРД.
14 мая 1956 года выходит приказ Министра авиационной промышленности, которым в целях своевременного начала лётных испытаний изделий П-5 предписывается производство и выпуск опытной партии этих изделий в 1956 году возложить на завод № 475 и ОКБ-52 МАП. Главному конструктору ОКБ-52 т. Челомею необходимо собрать в 3-м квартале с.г. из агрегатов завода № 475 и ОКБ-52 пять изделий П-5 для бросковых испытаний.
Кроме этих изделий, в производстве ОКБ-52 велось изготовление экспериментальных машин для стендовой отработки.
Распоряжением № 1 по ОКБ-52 от 4 июня 1956 года устанавливается нумерация и назначение изделий А (заводской индекс П-5), изготавливаемых на производстве ОКБ-52:
01 – для проведения огневых испытаний в НИИ-125 и гидравлических испытаний,
02 – для испытаний в натурной трубе Т-104 (ЦАГИ),
03 – для горячей отработки маршевого двигателя и проверки систем.
Заканчивается указанием:
Обратить внимание ответственных исполнителей на необходимость строгого соответствия изделий утверждённым чертежам.
Главный конструктор В. Челомей.
Продолжались ранее начатые и разворачивались новые испытания изделия и его систем.
Отработка гидросистемы на стендах была закончена в ноябре 1956 года. Провели проверку надежности отброса стартового агрегата. Прочностные испытания на перегрузочном стенде на заводе № 475 МАП в г. Смоленске были завершены в апреле 1956 года.
Велись продувки в аэродинамических трубах, в т.ч. изделия 02 с системой управления АП-66 (окончены 19.02.1957г.) и натурные испытания изделия 03 в трубе Т-104 с работающим маршевым двигателем КРД-26 (окончены в сентябре 1957г.).
В связи с передачей техдокументации на Смоленский завод № 475 12 декабря 1956 года в ОКБ-52 был выпущен приказ, устанавливающий серии и нумерацию лётных изделий.
Приближались лётные испытания. Приказом по ОКБ-52 от 25 декабря 1956 года предписывалось организовать отдел лётных испытаний, лётно-доводочную станцию в Фаустово (ЛДС), контрольно-испытательную станцию (КИС).
С первых же месяцев работы в центре внимания руководства предприятия была обеспеченность работников жильём. Первым построенным домом в г. Реутове стал дом № 8 по ул. Ленина.
В соответствии с приказом Министерства авиационной промышленности СССР от 23 декабря 1955 года для приемки этого недостроенного дома от Главного Управления Государственными Материальными Резервами (ГУГМР) 2 января 1956 года была создана комиссия под председательством заместителя главного конструктора С.Л. Попка. Строительство дома продолжалось под контролем ОКБ-52 и было закончено в 1956 году. Однако часть жилой площади оставалась в распоряжении ГУГМР. По просьбе руководства предприятия, Министр авиационной промышленности П.В. Дементьев 29.12.1956г. обращается с письмом к Заместителю Председателя Госэкономкомиссии товарищу М.В. Хруничеву:
Постановлением СМ СССР от 8 августа 1955г. Реутовский механический завод передан Министерству авиационной промышленности для организации опытно-конструкторского бюро №52, причем рабочие и служащие завода были переведены во вновь созданное ОКБ-52.
При передаче указанного завода Министерством авиационной промышленности был принят начатый строительством Главным управлением государственных материальных резервов жилой 43-х квартирный дом в г. Реутове с условием, согласованным с Вами, о передаче 50% жилой площади в этом доме под заселение ГУГМР.
В связи с крайне тяжелыми жилищными условиями рабочих и служащих ОКБ-52...прошу Вас освободить МАП от передачи ГУГМР жилой площади в указанном доме.
Обращение получило положительное решение.
Заканчивался 1956-й год. За 9 месяцев работы на новой территории коллектив предприятия перешел от проекта совершенно новой машины П-5 к её летным испытаниям.
Начальным этапом лётных испытаний были бросковые испытания на полигоне НИИ-2 МАП в Фаустово.
В 1-м квартале 1957г. были выпущены приказы по организации испытаний изделий №№ 01 и 04 в Фаустово. Сформирована испытательная группа:
Технический руководитель – и.о. зам. главного конструктора М.И. Лифшиц, начальник испытательной группы – К.А. Иншаков, ведущие инженеры: по испытаниям - А.Н. Русинов, по агрегатам и системам - В.Г. Биденко, Б.К. Шапиро, Л.И. Морозов, И.М. Шумилов, М.Б. Корнеев, В.А. Модестов.
Первый пуск экспериментального весового макета на дальность 800м был проведён 12 марта 1957 года. Основная задача – получение опытных данных по динамике старта и работе стартового агрегата - была выполнена.
Пуск изделия № 01 – первого изделия П-5, изготовленного ОКБ-52 – был произведён 12 апреля 1957 года. На изделии были установлены все системы, кроме маршевого двигателя, нештатный автопилот АП-66. Этот первый пуск из контейнера с раскрытием крыла в полёте (дальность 1,5км) прошёл успешно и дал ценные опытные данные.
Параллельно велись испытания изделия № 03 с работающим маршевым двигателем в аэродинамической трубе Т-104 в ЦАГИ. Приказом от 08.04.1957г. назначается ведущий инженер по испытаниям изделия № 03 С.М. Коган, командируется в ЦАГИ бригада: С.А. Альперович, А.П. Коцюмаха, В.И. Лурье, Р.Б. Туманова и других, всего 10 человек.
Продолжаются бросковые испытания в Фаустово.
Для этого приказом от 17.05.1957г. уточняется состав экспедиции изделия № 04: начальник экспедиции и технический руководитель Б.К. Шапиро, зам. начальника экспедиции и ведущий инженер по испытаниям И.М. Шумилов, ведущие инженеры В.Г. Биденко, С.А. Альперович, М.Б. Корнеев, М.С. Гецин, В.А. Ставицкий, А.Г. Жамалетдинов, Л.И. Морозов, В.А. Модестов.
Другим приказом от 17.05.1957г. начальнику цеха № 8 В.В. Соколову предписывается закончить и сдать ОТК все работы по изделию 04 и подготовить его к транспортировке к 24-00 18.05.1957г.
Третий пуск изделия № 04 был произведён 28 июня 1957 года. Это изделие было оборудовано маршевым двигателем КРД-26, системой управления АП-70, телеметрией. Пуск (дальность 4км) прошёл успешно, программа испытания была выполнена. Проверены:
- динамика раскрытия крыла с использованием гидросистемы, работающей от маршевого двигателя;
- работа маршевого двигателя в контейнере и в полёте;
- работа и отделение стартового агрегата;
- стабилизация на начальном участке траектории;
- работа радиотелеметрической системы РТС-3, электрооборудования.
Подтверждено соответствие параметров старта и начального участка траектории расчетам.
Приближались полномасштабные лётные испытания. Требовалось оборудование для параллельно действующих испытательных баз. В.Н. Челомей обратился с просьбой о поставке контрольно-проверочной аппаратуры к Заместителю Министра авиационной промышленности С.М. Лещенко (письмо от 19.06.1957г.):
В последнее время выяснилось, что наземная отработка и летные испытания изделий П-5 практически будут проводиться одновременно в в/ч 15644, в/ч 09703, ОКБ-52, на заводе № 475 и в Фаустово.
Основной вопрос – подготовка испытательных баз на ГЦП (Капустин Яр) и на ГЦМП (г. Молотовск, теперь Северодвинск).
Уже 7 мая 1957г. по вопросу организации испытаний изделий П-5 и П-10 в г. Молотовске было проведено совещание у командира части капитана 1 ранга И.А. Хворостянова. В совещании участвовали:
- от ВМФ присутствовал инженер-капитан 3 ранга К.А. Енгулатов;
- от завода № 49 МАП - зам. главного конструктора Х.Д. Кудзиев, ведущий конструктор А.Г. Богатырёв, начальник группы В.А. Поляченко. Они представляли конкурирующий проект П-10;
- от ОКБ-52 МАП - и.о. зам главного конструктора С.Б. Пузрин, старший инженер А.Л. Храмов;
- представители в/ч 09703, в/ч 31303, НИИ-303, ЦКБ-18, завода № 923, МАП, МСП.
Совещание наметило мероприятия по организационным вопросам, технической позиции, измерительным средствам, в т.ч. по облёту самолётом-аналогом трассы полёта изделия.

На снимках:




   1. Пусковой контейнер на качающейся платформе.
   2. Установка для испытания модели.
   3. Ракета в трубе Т-104.
   4. Ракета 5204.

Подготовили сотрудники НИЦ 00-40:
В. Поляченко, Л. Смиричевский, Е. Кулешов
Продолжение следует

[Salo]

http://www.npomash.ru/press/ru/tribuna100910.htm?l=0

ГЕНИАЛЬНАЯ ИДЕЯ

Трудности лётных испытаний

Продолжение . Начало в № 30(1024), 31(1025)

О тметим, что соревнование двух тем П-5 и П-10 пока ещё продолжалось, и исход его был неясен.

Лётно-конструкторские испытания системы П-5 проводились с июля 1957 года. В июле – августе 1957 года комплекты технической документации на самолёт-снаряд и его системы были отправлены на полигоны в/ч 15644 и в/ч 09703.

Приказом по ОКБ-52 от 24.07.1957г. для проведения испытаний изделия П-5 в в/ч 15644 обязанности технического руководителя испытаний возложены на и.о. зам. главного конструктора М.И. Лифшица, начальником экспедиции назначен К.А. Иншаков, пуск изделия № 520102 приказано произвести в период 15-20 августа 1957г. Утверждён состав экспедиции - 53 человека.

Первый этап лётно-конструкторских испытаний

Первый этап – экспериментальные лётные испытания с наземного стенда на площадке 4А в в/ч 15644. На испытания было представлено 4 изделия производства ОКБ-52 и завода № 475 (г. Смоленск) - №№ 520102, 4750105, 4750207, 4750206, оборудованные системой управления АП-70, маршевым двигателем КРД-26, стартовым агрегатом ПРД-27. Пуски проводились 28 августа, 10 октября 1957 года, 27 января, 28 марта 1958 года соответственно. Первые три изделия были пущены из неподвижного контейнера макета ПЛ, четвёртое из контейнера качающегося стенда СМ-49, имитирующего качку корабля-носителя. Испытания выявили необходимость серьёзных доработок.

При подготовке первого изделия № 520102, изготовленного собственным производством, экспедиция столкнулась с немалыми трудностями.

Согласно отчету главному конструктору ОКБ-52 В.Н. Челомею по состоянию подготовки изделия № 520102 к старту, который подписал начальник экспедиции Иншаков, к работе с изделием приступили 29.07.1957г. Прилагался длинный перечень дефектов и недостатков, выявленных при подготовке изделия с 29.07. по 08.08.1957г. (на 4-х листах). Его подписали ведущий инженер по испытаниям Шумилов, ведущие инженеры по системам.

Реакция была адекватной: указание В.Н. Челомея главному контролеру А.И. Шаповалову дать письменное объяснение.

Пуск изделия № 520102 был произведён 28 августа 1957г. Все системы в полете работали удовлетворительно, кроме маршевого двигателя КРД-26 № 26-04, который не вышел на предусмотренный программой режим форсажа. Упали обороты двигателя (на 1-2с, на 500 об/мин).

По результатам пуска специально созданной комиссией был составлен акт, который утвердил 31 августа 1957г. председатель комиссии по испытаниям главный конструктор В.Н. Челомей. Выводы:

1. Невключение режима «форсаж» произошло из-за отказа в работе насоса НР-11КР №3.

2. Невключение режима «форсаж» сорвало проведение намеченного плана летных испытаний.

3. Испытание самолета-снаряда «П-5» проведено при работе двигателя только на режиме «полный газ».

Председатель комиссии М.И. Лифшиц

Члены комиссии: Альперович, Жамалетдинов, Шумилов, Борщанский.

В это время к испытаниям готовились изделия производства завода № 475. При их подготовке также было выявлено значительное количество дефектов. Сказывалась неотработанность технической документации ОКБ, технологических процессов завода. По этому поводу зам. ответственного и технического руководителя испытаний М.И. Лифшиц 19.09.1957г. направил письмо директору завода № 475 МАП А.С. Карелину и в копии Главному инженеру 2-го ГУ МАП Н.Н. Власову со столь же длинным перечнем дефектов, выявленных при подготовке изделий №№ 4750105 и 4750206 к пуску (на 5 листах).

На предприятии понимали необходимость серьезно повысить надёжность изделий.

На совещании у и.о. зам. главного конструктора С.Б. Пузрина 25.09.1957г. наметили меры по улучшению конструкции выпускаемых изделий в части увеличения их надёжности.

К октябрю 1957 года выявленные дефекты и замечания на изделии № 4750105 в в/ч 15644 были устранены.

На совещании у ответственного и технического руководителя испытаний изделий П-5 главного конструктора В.Н. Челомея 8 октября 1957 г. присутствовали: П.П. Пустынцев, В.И. Вознюк (командир полигона), М.И. Лифшиц, академик А.А. Дородницын и др.

Цель совещания – рассмотреть результаты первого пуска изделия П-5 № 520102 и подготовки к очередному пуску.

По результатам пуска изделия 520102 были вопросы. Однако в протокол записали: «В настоящее время программа первого пуска выполнена».

Принято решение:

1.Изделие П-5 № 4750105 считать подготовленным к пуску.

2.Очередной пуск назначить на 10 октября в 16 час.

Протокол совещания утвердили Челомей, Вознюк.

Пуск состоялся в назначенное время. После окончания работы стартового агрегата изделие врезалось в землю. Опять подвёл маршевый двигатель.

Был составлен «Акт расследования аварийного пуска изд. № 4750105 10 октября 1957г. на пл. 4А в/ч 15644». Утвердил его ответственный и технический руководитель испытаний главный конструктор В.Н. Челомей.

«При старте изделия с 0,35с до 1,1с после начала движения наблюдалось резкое падение оборотов двигателя с 11180 до 1500 об/мин. Причина падения - отказ маршевого двигателя КРД-26».

Тем не менее, по результатам этих первых двух пусков было принято решение о проведении лётных испытаний с подводной лодки.

Испытания проводились в Белом море с подводной лодки пр. П-613, заводской № 84 (доработана на заводе «Красное Сормово» по чертежам ЦКБ-18 МСП) комиссией, назначенной совместным решением МАП, МСП и ВМФ от 12.10.1957г. Председатель комиссии - В.Н. Челомей, заместители председателя П.П. Пустынцев, Б.К. Шапиро, члены комиссии - 3 человека.

С подготовленным к пуску изделием № 520101 лодка выходила в море 1 и 2 ноября. Однако оба раза команды на запуск не проходили, и старт не состоялся.

На заседании комиссии по проведению лётных испытаний изделий П-5 3 ноября 1957г. в. гор. Северодвинске было установлено:

«Причина срыва пуска изд. П-5 № 520101 при выходе ПЛ № 84 в море 1.11.57 и 2.11.57. - замыкание в штепсельных разъёмах пультов ПЛ». Принято решение: установить на ПЛ соединительные ящики.

После доработок в 1957 году были проведены пуски двух ракет на расчетную дальность 250 км. Трасса полигона в Белом море не позволяла производить стрельбу на полную дальность.

Первый пуск был проведён днём 22 ноября 1957 года (изделие № 4750416). Температура воздуха была минус 5-8 0 С, волнение моря 3 балла, скорость ветра 7-10м/с. Программа пуска выполнена.

Второй пуск – в ночь с 29 на 30 ноября 1957 года (изделие № 520104). Этот пуск был аварийным. И опять маршевый двигатель!

Экспедиция возвратилась на предприятие, велась обработка и анализ результатов испытаний.

Из протокола совещания при заместителе главного конструктора М.И. Лифшице от 13 декабря 1957г. по вопросу пуска самолета-снаряда П-5 № 520104, который утвердил В.Н. Челомей:

«Присутствовали: от ЦАГИ С.Д. Зак, Ю.Г. Лимонад, от 4 Управления ВМФ подполковник П.П. Павлов и др. От ОКБ-52 Н.И. Смирнов, И.М. Шумилов, С.А. Альперович.

В результате рассмотрения аварийного пуска П-5 №520104 и обмена мнениями пришли к заключению:

Авария самолёта-снаряда П-5 № 520104 при испытаниях в в/ч 09703 30 ноября 1957г. произошла в результате отказа силовой установки (ОКБ-26, двигатель КРД-26)».

В 1957 году пуски больше не проводились, изучались причины отказов силовой установки.

Тем временем в Москве происходили события, связанные с реорганизацией предприятия.

В приказе МАП от 06.11.1957г. поручалось объединить Государственный союзный научно-исследовательский институт № 642 и Опытно-конструкторское бюро № 52 и впредь именовать - Научно-исследовательский институт № 642 с филиалом – ОКБ-52 в г. Реутове, Московской обл., сосредоточив в этом институте научное и техническое руководство с решением главной задачи по созданию комплексов реактивного вооружения для кораблей ВМФ.

Завод № 642 предлагалось включить в состав НИИ-642 для организации опытного производства, исключив его из числа самостоятельно действующих предприятий.

На какое-то время ОКБ-52 стало филиалом! Это продолжалось недолго.

На предприятии в этот период выпускались приказы отдельно по Союзному ОКБ-52 за подписью «Главный конструктор В.Н. Челомей» (№ 22 от 29.11.57, № 23 от 21.12.57) и отдельно по НИИ-642 (№ 22 от 14.12.57) за подписью «Главный конструктор и начальник НИИ-642 В.Н. Челомей», хотя задачи ставились общие.

Наступил 1958 год. На Государственном центральном полигоне продолжались лётно-конструкторские испытания первого этапа.

27 января 1958 года был произведён пуск изделия П-5 № 4750207 с неподвижного стенда на площадке 4А. Изделие стартовало нормально, вышло на маршевую траекторию, однако на 485с, на дальности 197км (заданная дальность 240км) из-за отказа маршевого двигателя полет прекратился.

Через два месяца – авария следующей машины. 28 марта 1958 года при пуске изделия № 4750206 с качающегося стенда на той же площадке старт при заданной качке прошел нормально, изделие застабилизировалось, однако через минуту полёта на борту в отсеке маршевого двигателя возник пожар. Изделие пролетело около 25км.

Тем не менее, эти неудачи не повлияли на общую оценку хода работ по системе П-5 в целом. Командование ВМФ, руководство промышленности сделало ставку на проект П-5, в отличие от проекта П-10, работы по которому, несмотря на успешные испытания, решили прекратить. Слишком явные технические преимущества были на стороне проекта ОКБ-52 по сравнению с проектом завода № 49.

В начале 1958 года Министерство авиационной промышленности СССР преобразуется в Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике (ГКАТ).

Приказом Председателя ГКАТ от 21.01.1958г. утверждаются Положение о ГКАТ, Управления ГКАТ, список предприятий ГКАТ, в том числе Пятое Управление – Управление крылатых ракет, самолётов-снарядов «земля-земля», «земля-корабль» и морских самолётов, куда относятся и НИИ-642 с заводом и филиалом ОКБ-52, а также опытный завод № 49, г. Таганрог.

Серийные авиационные заводы вышли из подчинения ГКАТ и стали подчиняться региональным Советам народного хозяйства. К изготовлению изделий П-5, кроме Смоленского завода № 475, Правительство решило подключить авиационный завод № 292 Саратовского Совнархоза.

На снимках: 1. Неподвижный стенд.



2. Качающийся стенд.



3. Ракета на девиационном стенде.



Подготовили сотрудники НИЦ 00-40:

В. Поляченко, Л. Смиричевский, Е. Кулешов

Продолжение следует...

[Salo]

http://www.npomash.ru/press/ru/tribuna170910.htm?l=0

ГЕНИАЛЬНАЯ ИДЕЯ

Крылатая ракета в серии

Продолжение . Начало в № 30(1024), 31(1025), 32 (1026)

В целях своевременной подготовки производства и изготовления самолётов-снарядов П-5 для вооружения подводных лодок, вступающих в строй в 1958-1960 гг., Совет Министров СССР Постановлением от 23.11.1957г. (Приказ Председателя ГКАТ от 25.01.1958г.) принял предложение МО СССР (Конева, Горшкова), МСП (Редькина), МАП (Дементьева) о запуске в производство самолётов-снарядов системы П-5 на заводе № 292 Саратовского СНХ, не ожидая отработки инерциальной системы управления, разрабатываемой МСП. Эту систему в своё время поручили создать НИИ-944, В.И. Кузнецову, однако работа там шла, что называется, ни шатко, ни валко.

Теперь возложили на МАП разработку упрощенной автономной системы управления, позволяющей наводить самолёты-снаряды на цель с приемлемой точностью, и обязали МАП и Саратовский СНХ подготовить производство, изготовить и поставить ВМФ в 1958 году 50 самолётов-снарядов. В приложении к приказу - Ведомость передачи техдокументации по системе П-5 от НИИ-642 заводу № 292.

Соответствующий приказ по НИИ-642 и ОКБ-52 от 14.02.1958г. о запуске в производство крылатых ракет П-5 на заводе № 292 подписал главный конструктор и начальник НИИ-642 В. Челомей. Здесь впервые вводится термин «крылатая ракета», вместо ранее применявшегося «самолёт-снаряд».

Первые успехи испытаний изделий П-5, доказавшие возможность и безопасность старта крылатой ракеты непосредственно из контейнера с раскрытием крыльев в полёте, дали основание руководству страны расширить номенклатуру подобного оружия, о чем свидетельствует Приказ Председателя ГКАТ от 20.03.1958г. В нём говорится, что ЦК КПСС и Совет Министров СССР своим Постановлением от 8 марта 1958г. отметили, что в 1955-1957гг. была проведена разработка комплекса технических средств реактивного управляемого оружия П-5 для вооружения подводных лодок, в результате чего разработана крылатая ракета с раскрывающимися в полёте крыльями. Проведённые в конце 1957 года первые испытания крылатых ракет с подводной лодки показали перспективность использования такого оружия не только с подводных лодок, но и с надводных кораблей и береговых установок.

Придавая особо важное значение делу вооружения Советской Армии и Флота крылатыми ракетами с раскрывающимися крыльями, ЦК КПСС и Совет Министров СССР дали задания по подводным лодкам, по разработке крылатых ракет П-6Б, П-5Н, П-6КР (для крейсера пр.64), П-35 для эсминца пр. 58, П-6 для ПЛ пр. 651. Постановлением предписывалось также в целях унификации и использования преимуществ, даваемых крылатыми ракетами с раскрывающимися в полете крыльями, прекратить разработку самолётов-снарядов П-10 и П-30, использовав имеющиеся материалы при проектировании систем, предусмотренных настоящим постановлением. Этим же Постановлением предусматривалось для расширения лабораторно-испытательной базы ОКБ-52 построить в г. Реутове, Московской обл., на территории ОКБ-52 корпус площадью 8-10 тыс. кв.м.

А в целях расширения опытной базы для разработки системы управления крылатых ракет обязали Государственный Комитет Совета Министров СССР по авиационной технике реорганизовать НИИ-642 в филиал ОКБ-52 по системам управления, укрепить филиал ОКБ-52 квалифицированными специалистами из действующих НИИ и КБ и освободить его от работ по КСЩ, передав их на завод № 642, который выделить из состава НИИ в самостоятельное предприятие.

Таким образом, предприятию был возвращен его статус головного, ибо перспективы развития территории в Реутове были, безусловно, шире, чем в Москве.

По этому вопросу был выпущен отдельный приказ Председателя ГКАТ от 12.04.1958г., которым поручалось также организовать на заводе № 292 Саратовского Совнархоза филиал ОКБ-52 для обеспечения работ по крылатым ракетам П-5, П-5Н. Этим же приказом сообщалось главным конструкторам т.т. Ильюшину, Бериеву о прекращении работ по П-30, П-10.

По вопросу о реорганизации НИИ-642 в филиал ОКБ-52 по системам управления крылатых ракет и о том, что завод № 642 выделен из состава НИИ в самостоятельное предприятие по изготовлению крылатых ракет и подчинен главному конструктору и ответственному руководителю ОКБ-52, был выпущен приказ по ОКБ-52 от 15.05.1958г. В нём предлагалось: возложить разработку изделий П-5Н, П-35, П-35Т, П-35К, «Малютка», К-18 и окончание работ по КСЩ на конструкторские подразделения ОКБ-52 в г. Москве; изделий П-5, П-6, П-6КР, П-6Б и «Аметист» – на конструкторские подразделения ОКБ-52 в г. Реутове.

На специализированные подразделения ОКБ-52 в г. Москве возложить следующие работы по всем темам:

а) разработку, увязку и монтаж в приборных отсеках;

б) компоновку и монтаж БЧ;

в) теоретические исследования и расчеты;

г) компоновку и проектирование отсеков оборудования Ф-1, Ф-2;

д) увязку и проектирование пусковых установок, увязку с носителями;

е) увязку и проектирование стартовых агрегатов;

ж) увязку и проектирование комплексов наземного и эксплуатационного оборудования;

з) увязку и решение вопросов по пп. а)-ж) со смежными организациями.

Как видим, объём работ филиала выходил за пределы оговоренных Постановлением вопросов систем управления.

Руководство предприятия в это время составляли заместители главного конструктора М.И. Лифшиц, В.А. Ряполов, С.Б. Пузрин, А.И. Валединский, А.И. Эйдис, А.Д. Надирадзе, директор завода № 642 А.И. Шаповалов, зам. главного конструктора С.Л. Попок, главный инженер ОКБ-52 Н.К. Черников.

Второй этап лётно-конструкторских испытаний

Летом 1958 года на полигоне в/ч 15644 начались работы по подготовке и проведению второго этапа лётно-конструкторских испытаний крылатых ракет П-5.

На втором этапе проводились пуски с качающегося стенда СМ-49 на площадке 4А с имитацией бортовой, килевой и комбинированной качки. Этап проводился в июне 1958 года. На испытания были представлены 3 КР: №№ 4750209, 4750210, 4750208.

Приказом по ОКБ-52 от 15.05.1958г. для проведения испытаний этих изделий был утверждён состав экспедиции. Начальником экспедиции назначен К.А. Иншаков, ведущим инженером испытаний И.М. Шумилов.

Ведущими инженерами бригад назначены В.Г. Биденко, В.И. Лурье, Л.Н. Грибанов, М.Б. Корнеев, В.М. Гульдан, Б.М. Денисов, В.А. Модестов, В.И. Тарарухин, В.И. Прокофьев.

Окончание доработок изделия № 465210 поручалось выполнить к 20 мая 1958г. (в в/ч 15644), окончание всех работ в цехе № 8: по изделию 4750208 – 20 мая, по 4750209 – 25 мая 1958г. После получения этих изделий от завода № 475 они проходили доработку в производстве ОКБ-52. Всему составу экспедиции предлагалось выехать на место испытаний 18 мая 1958года.

В мае 1958г. Госкомитет по авиатехнике рассмотрел на заседании Коллегии вопрос о состоянии разработки КР П-5, П-6, П-35 и их модификаций.

Отмечалось, что в конце 1957г. проведены первые пуски КР П-5 из контейнера ПЛ, результаты которых подтвердили возможность и надежность старта КР с раскрывающимися в полёте крыльями из контейнера ПЛ.

Также говорилось, что в настоящее время ОКБ-52 имеет в разработке 15 тем, из которых одна – разработка КР П-5 – находится в стадии лётной отработки и изготовления партии для заводских и совместных испытаний.

В приказе по этому заседанию Председателя ГКАТ от 16.05.1958г. содержались поручения предприятиям ГКАТ о выполнении работ по тематике ОКБ-52.

Заместителю Председателя ГКАТ и начальнику 5 ГУ А.А. Кобзареву поручалось организовать еженедельную проверку состояния работ по КР П-5 и комплектующим изделиям для них.

Такой жёсткий контроль со стороны Госкомитета требовал чёткого планирования и организации работ на предприятии.

По Приказу Председателя ГКАТ от 16.05.1958г. были выпущены соответствующие приказы по ОКБ-52 от 23.05.58 и от 31.05.58 о выполнении работ в соответствии с «Планом проведения пусков в 1958 году». Поручалось также обеспечить комплектацию 5-ти КР П-5, изготавливаемых заводом № 475, и 6-ти КР, изготавливаемых заводом № 292.

В представленных на второй этап испытаниях ракетах П-5 были введены изменения по результатам ранее проведённых испытаний и экспериментальных работ:

-изменён коллектор воздухозаборника (одна из причин аварий);

-введена новая система дренажа;

-изменён забор топлива из бака;

-увеличен объём бака отрицательных перегрузок;

-в топливном баке установлены дополнительные перегородки;

-усилен канал воздухозаборника;

-материал экрана в отсеке Ф-4 заменён на жаростойкий;

-доработана электросхема изделия.

ГКАТ приказом от 06.06.1958г. утвердил руководящий состав участников испытаний ракет П-5 на этапе заводских испытаний:

М.И. Лифшиц – заместитель ответственного и технического руководителя испытаний;

Е.Ф. Антипов – технический руководитель по системе управления, его заместитель В.В. Перевалов;

В.Н .Сорокин - технический руководитель по двигателю КРД-26, С.А. Гаврилов– заместитель;

Н.Н. Петров - технический руководитель по рулевым агрегатам, М.П. Селиванов – заместитель;

И.И. Картуков - технический руководитель по стартовому двигателю, Ю.С. Смирнов– заместитель;

А.М. Знаменская - технический руководитель по методике испытаний и измерений, В.П. Парфенов – заместитель.

Пуски ракет проводились примерно с недельным интервалом: 12, 20 и 26 июня 1958г. в последовательности – 4750209, 4750210, 4750208, с качающегося стенда СМ-49 на дальность 240км.

Пуски показали, что проведённые мероприятия полностью себя оправдали. Все ракеты достигли цели. Была особенно отмечена хорошая точность попадания. Ракеты отклонились от центра цели не более чем на 850м по дальности и на 1150м по боку.

После этих пусков в сентябре 1958г. на той же площадке были проведены ещё 2 пуска. 8 сентября - пуск КР № 4750312 на дальность 250км с улучшенным компрессором маршевого двигателя КРД-26. Этот пуск происходил в рамках мероприятия «Тополь» - показа новой ракетной техники руководителям партии и правительства. 24 сентября была пущена КР № 4750311 на дальность 240км. На этом пуске команда на старт вырабатывалась системой ПУС. Оба пуска прошли успешно.

Придавая особо важное значение проводимым ОКБ-52 работам, Совет Министров СССР постановлением от 26.05.1958г (приказ Председателя ГКАТ от 06.06.1958г.) в целях обеспечения выполнения постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 08.03.1958г. и оказания помощи ОКБ-52 ГКАТ поручил изготовить на заводе № 292 дополнительно 20 КР П-5Н, дал поручения по обеспечению этих работ, в том числе выделить ОКБ-52 земельный участок в г. Реутове площадью 6 га, прилегающий к его территории, для осуществления строительства лабораторно-производственного корпуса.

Здесь же говорилось о прекращении в ОКБ-155 (главный конструктор Микоян) работ по самолёту-снаряду П-40, заданному постановлением Совета Министров СССР от 17.08.1956г., в связи с разработкой аналогичного назначения в ОКБ-52 (главный конструктор Челомей).

На снимках:

1. На отдыхе после успешных испытаний. На переднем плане: Б.М. Денисов, А.Я. Петрунько, Ю.С. Молчанов.



2. Общий вид подводной лодки пр. П613 с поднятым контейнером.



3. Старт ракеты.



Подготовили сотрудники НИЦ 00-40:

В. Поляченко, Л. Смиричевский, Е. Кулешов

Окончание следует...

[Штуцер]

Линкоры космоса
ДОС всегда будут нужны людям

Геннадий ПОНАМАРЕВ заслуженный испытатель космической техники

"Меч" Челомея. Проект постоянной пилотируемой орбитальной станции 11Ф71 "Алмаз", имевшей кодовое название "Меч", в качестве эскизного был утвержден 21 июля 1967 года. С 1965 года к этому времени уже начал эффективно работать тяжелый ракетоноситель Челомея "Протон", выводящий на околоземную орбиту около 20 т. Именно он предназначался для запуска "Алмаза" и таких же по массе двух транспортных кораблей снабжения. Успешные запуски тяжелой ракеты "Протон" позволили начать планомерное использование долговременных станций со сменным экипажем, способным заниматься исследованиями космоса и военными вопросами: ДОС стали возможным местом размещения стратегического наступательного оружия. Причем оружия, работающего на новых физических принципах, не подпадающего под понятие "оружие массового поражения". Как известно, в космосе, согласно международным договорам, запрещено размещение оружия массового поражения.

После смерти Королева ОКБ-1 возглавил Василий Мишин. Именно оно имело монопольное право пилотируемых космических полетов. Но на внутренний рынок пилотируемых полетов стал настойчиво и успешно пробиваться Владимир Челомей. Под его программу "Алмаз" был создан специальный отряд космонавтов, в который вошли Юрий Артюхин, Борис Волынов, Виталий Жолобов, Вячеслав Зудов, Анатолий Куклин, Павел Попович, Валерий Рождественский, Геннадий Сарафанов и Георгий Шонин. Однако Челомей многого не успел: Хрущева, покровительствовавшего ему, сняли со всех постов, и экспериментальные испытания основных систем комплекса "Алмаз" в части аппаратуры наблюдения начали затягиваться.

Вот тут-то сумели "подсуетиться" заместители Мишина, получившие точные сведения о состоянии дел своего основного конкурента Челомея в части пилотируемых полетов. Они сделали предложение Дмитрию Устинову, который был в ЦК ответственным за космические дела, начинить корпуса челомеевских "Алмазов" системами "Союзов". Тонкость такого предложения заключалась в том, что системы ДОС в этом случае были бы аналогичными уже испытанным и многократно апробированным в реальных космических полетах системам транспортного корабля "Союз". И для руководства ОКБ-1 было не важно, что ранее спроектированные системы "Союз" имели устаревшую и тяжелую по массе базу. Жесткие законы конкурентной борьбы (все делали вид, что ее не было) заставили руководство ОКБ-1 пойти на подобный шаг, чтобы любой ценой сохранить за собой монопольное право осуществления пилотируемых программ в СССР.

Если называть вещи своими именами, то у Челомея, по сути, отобрали ДОС. Как "отобрали" в свое время у него и идею истребителей спутников, "отдав" ее Михаилу Янгелю. Однако блестящий ум Челомея и его такие же организаторские способности позволяли ему создавать до сих пор непревзойденные образцы ракетно-космической техники — будь это легкий космический самолет или противокорабельные крылатые ракеты типа "Аметист" или "Москит". Американские специалисты даже окрестили одну из крылатых ракет Челомея "Убийцей авианосцев". И Челомей, закаленный в постоянных схватках с высокими партийными и министерскими чиновниками и бескомпромиссной "гражданской войной" с главными и генеральными конструкторами ракетно-космической техники Сергеем Королевым и Михаилом Янгелем, сумел выстоять. Но так и не стал своим для руководства СССР. До конца дней своих он продолжать создавать шедевры, благодаря которым и был доведен, что называется, до ума уникальный ракетно-космический комплекс в виде военной ПОС "Алмаз" и транспортных кораблей снабжения (ТКС).

ТКС весом по 20 т имели в своем составе по два многократно используемых трехместных возвращаемых аппарата (ВА). Поочередно они выводились на заданную орбиту ракетой Челомея "Протон" и стыковались по мере необходимости с ПОС "Алмаз". Этот комплекс, опередивший свое время, по определенным причинам, в первую очередь организационно-финансовым, сдать на вооружение МО СССР Челомею не удалось. Только 15 декабря 1976 года с космодрома Байконур ракетоносителем "Протон" был успешно выведен на заданную орбиту комплекс 82ЛБ72 — ТКС. После вывода комплекса на орбиту беспилотные ВА, входящие в состав ТКС, получили в СМИ свои имена в закрытой серии "Космос": "Космос-881" и "Космос-882". ТКС с двумя ВА кроме чисто снабженческих функций мог выполнять еще и другие: быть космическим буксиром или заправщиком. Тогда в программе самостоятельного полета ВА был запланирован одновитковый полет, который и был безукоризненно ими выполнен.

Один из ВА произвел посадку в районе города Экибастуза, а второй — в районе города Целинограда (ныне Астана). Оба вновь были подготовлены к повторному космическому полету, который и состоялся 5 августа 1977 года. Американская разведка космическими и наземными техническими средствами зафиксировала полет этих кораблей и сообщила: "Русские провели испытания прототипов многоразовых пилотируемых ракетопланов". Можно согласиться с этим мнением, но только в части создания многоразовых космических систем. Тогда у Челомея дело до ракетоплана не дошло, легкий космический самолет он создал позже, в конце 70-х годов прошлого века. Однако он использовал одни и те же ВА три раза, доказав тем самым их высокую надежность. И главным образом было доказано, что выбранная Челомеем недорогая по стоимости схема их теплозащиты, в отличие от сверхдорогой плиточной защиты, оказалась безукоризненно надежной. Полеты ТКС продолжались к станции "Салют-6" и в 1981 году ("Космос"-1267), и в 1985 году ("Космос"-1686). Последний доставил на ДОС "Мир" шарнирно-решетчатую ферму длиной 12 м, сваренную, кстати, в киевском институте им. Патона.

http://telegrafua.com/501/world/10588/

Ошибка. :cry:
Комплекса 2 ВА и ТКС не сушествовало. Соответственно 15 декабря 1976 года стартовали 2 ВА без ТКС.

[Старый]

Да, блин, дураки, дороги и уникальные не имеющие аналогов технолгии...

[David Lee Rickman]

Ошибка. :cry:
Комплекса 2 ВА и ТКС не сушествовало. Соответственно 15 декабря 1976 года стартовали 2 ВА без ТКС.

A good report ... except for the error about TKS with 2 BA. :wink:

Thanks for the link!

David L. Rickman

[Salo]

Задонцев В.А.  АКАДЕМИК В.Н.ЧЕЛОМЕЙ – ГЕНЕРАЛЬНЫЙ КОНСТРУКТОР РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКИХ СИСТЕМ

[Salo]

24-27 января в МГТУ им. Н.Э.Баумана состоятся ХXXVI Академические чтения по космонавтике.
http://www.ihst.ru/~akm/36t1.htm

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ И ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПРОЕКТА ОРБИТАЛЬНОЙ ПИЛОТИРУЕМОЙ СТАНЦИИ «АЛМАЗ»

А.И. Маликов

(ОАО «ВПК «НПО машиностроения»)

vpk@npomash.ru

В конце 40-х – начале 50-х годов военно-политическое соперничество между США и СССР стало фактом, что повлекло за собой создание западного военного блока НАТО (апрель 1949г.) и в дальнейшем объединение СССР и восточноевропейских стран в рамках Варшавского договора (май 1955 г.). Началось крайне опасное для всего мира силовое противостояние США и Советского Союза, известное всем как «холодная война». В доброй половине принимаемых нашей страной мер, прямых или асимметричных, по созданию оружия и военной техники, парирующих угрозы со стороны США, решающий вклад был сделан коллективом разработчиков и изготовителей ОКБ-52 (ЦКБМ/НПО машиностроения) совместно с предприятиями кооперации, возглавляемом академиком, Генеральным конструктором В.Н. Челомеем.

В их числе решение задач высокодетальной стратегической разведки сухопутных объектов и наблюдения из космического пространства с использованием орбитальных станций с экипажем на борту станции, оснащенной комплексом фотографической, визуальной и др. аппаратуры. В 1965 году приказом Министра общего машиностроения СССР решение этой задачи было поручено Генеральному конструктору ОКБ-52 В.Н. Челомею.

Тактико-техническим заданием Заказчика задачей ракетно-космического комплекса «Алмаз» определялось ведение детальной комплексной разведки особо важных малоразмерных и частично замаскированных стратегических объектов в заданных районах.

В докладе приводятся наиболее значимые технические характеристики ракетно-космического комплекса «Алмаз» и основные этапы его создания.

Богатое наследство пилотируемого комплекса «Алмаз» продолжает жить во всех станциях, кто бы их ни строил. Известно, что все станции «Салют» и «Мир» ведут свое начало от ОПС «Алмаз». От станции «Алмаз» международная космическая станция МКС унаследовала главный служебный модуль «Звезда», а от транспортного корабля ТКС – модуль «Заря».
 

ОРБИТАЛЬНЫЕ СТАНЦИИ «АЛМАЗ»: ОТ ПРОЕКТА ДО ПОЛЁТОВ

В.А. Поляченко

(ОАО «ВПК «НПО машиностроения»)

vpk@npomash.ru, vlad.pol.29@mail.ru

В эти дни исполнится 35 лет со времени полета экипажа летчиков-космонавтов В.В. Горбатко и Ю.Н. Глазкова на станции «Салют-5».

Генеральный конструктор В.Н.Челомей назвал его «эталонным для будущих полетов».

Однако отсчет времени для станций «Алмаз» начался в октябре 1964 года, когда Генеральный конструктор Владимир Николаевич Челомей поставил задачу сделать орбитальную станцию, которая должна выводиться на орбиту ракетой-носителем УР-500К (названной «Протон»), с экипажем 2—3 человека, временем существования год-два, заменой экипажа.

ОПС «Алмаз» задумывалась как космический наблюдательный пункт с комфортабельными условиями для экипажа, хорошо оснащенный аппаратурой с точной системой ее наведения, слежения за Землей. Одним словом — «космический глаз».

Для обслуживания станции разрабатывался свой транспортный корабль снабжения (ТКС) той же массы, рассчитанный на вывод той же ракетой УР-500К, с возвращаемым аппаратом (ВА) многоразового использования на трех человек. На первом этапе создания системы «Алмаз» экипажи на ОПС должны были доставляться кораблями «Союз».

В докладе приводятся проектно-конструкторские решения по орбитальной станции, этапы разработки и испытаний ракетно-космического комплекса «Алмаз», организация работ по теме.

Старт корабля «Союз-24» с экипажем В.В. Горбатко и Ю.Н. Глазковым («Тереки») состоялся 7 февраля 1977г. Горбатко состыковался со станцией «Салют-5» блестяще. 18 суток пробыли космонавты в полете, все задачи поставленные перед ними успешно выполнены. 25 февраля 1977г. В.Горбатко и Ю.Глазков возвратились на Землю. 5 марта 1977г. экипаж В. Горбатко и Ю. Глазкова встречали в Звездном городке. В.Н. Челомей в выступлении на митинге выразил глубокую благодарность летчикам-космонавтам, назвал уровень работы экипажа эталонным для тех, кто будет готовиться к полетам.

Значение программы «Алмаз» заключается в том огромном импульсе развитию всех областей космической техники, который был ею придан в середине 60-х гг. благодаря открывшимся возможностям как по габаритно-весовым характеристикам и номенклатуре новых систем, так и по стимулированию новых разработок и в организационном плане, и в финансировании этих работ. Это коснулось систем и агрегатов ДЗЗ, систем длительного жизнеобеспечения космонавтов, экономичных систем управления, энергоснабжения, силовых установок, а также процессов тренировок и подготовки экипажей космических кораблей.

Оглядываясь назад, понимаешь, какой бесценный опыт и научно-технический задел получили наше предприятие и вся наша кооперация, создавая уникальные космические объекты комплекса «Алмаз».


ВОЗВРАЩАЕМЫЕ  АППАРАТЫ  РКК  "АЛМАЗ"

А.В. Благов

(«ОАО «ВПК НПО машиностроения»)

vpk@npomash.ru

Проектные работы  в ОКБ-52 по пилотируемым аппаратам типа "ракетоплан" были начаты в 1960 году одновременно с разработкой двухступенчатой  универсальной ракеты УР-500, обеспечивающей выведение на околоземную орбиту полезной нагрузки и этого типа.

В 1964 году, с учетом складывающейся ситуации в "лунной гонке" с  США, В.Н. Челомей  предложил опережающий пилотируемый облет Луны на корабле ЛК-1 разработки ОКБ-52, без промежуточных стыковок  на низкой околоземной орбите, с выводом ракетой УР-500 в трехступенчатом варианте. В состав этого космического корабля  входил пилотируемый  возвращаемый аппарат капсульного типа специальной разработки ОКБ-52, рассчитанный на вход в атмосферу Земли, при возвращении от Луны, со второй космической скоростью. После успешной защиты эскизного проекта, по предложению С.П. Королева, реализация этого проекта была передана коллективу ОКБ-1.

Доработка ракеты-носителя УР-500 под трехступенчатый вариант (УР-500К) была поручена ОКБ-52.

Именно в это время под новую ракету с полезной нагрузкой на опорной околоземной орбите около 20 т., была начата разработка первой в СССР орбитальной пилотируемой станции (ОПС) военного назначения с кораблем для смены экипажи и доставки грузов.

Целевой нагрузкой станции являлся уникальный фотоаппарат. Для его оперативного задействования экипаж специально подготовленных операторов  в составе 2-3-х человек в первоначальном варианте проекта выводился на орбиту в составе станции в пилотируемом возвращаемом аппарате с последующим переходом в гермоотсек станции. Для доставки на землю отснятой фотопленки при первом запуске станции на её борту находились несколько грузовых капсул. Для их снаряжения экипажем на борту станции было оборудовано специальное рабочее место с манипулятором в зоне пусковой камеры. Срок работы стации на орбите определялся  как 1-2 года.

В состав базовых элементов нового транспортного корабля снабжения (ТКС) вошел возвращаемый аппарат станции и вновь разрабатываемый функционально- грузовой блок (ФГБ).

Принципиальной особенностью этого унифицированного (для ОПС и ТКС) ВА было наличие люка для перехода экипажа в смежный отсек в теплозащитном экране-днище и подтвержденная в летных испытаниях возможность его повторного, многократного  применения.

Конструкция аппарата и его бортовые системы отрабатывались помимо наземных испытаний, в 10 полетах на ракете-носителе "Протон" в беспилотных пусках. Натурная отработка ВА проводилась как по необычной схеме - путем запуска на р-н сразу двух аппаратов при автономных полетах ВА ("Космосы -881,-882; -997,-998; -1100,-1101"), так и в составе ТКС ("Космосы 929; -1267; -1443").

Грузовые корабли-капсулы дважды были успешно возращены с пленкой   на Землю после подготовки их к старту с орбиты экипажами станций "Салют-3" и "Салют-5".

В процессе работы над проектом 3-х местного возвращаемого аппарата по программе "Алмаз", был выпущен аванпроект 6-ти местного его варианта, создаваемого на основе базового 3-х местного аналога по модульной схеме как элемента модифицированного ТКС.

Кроме того в основу проекта ВА для комплекса " УР-700 - ЛК-700", решавшего задачу реализации лунной  экспедиции по прямой схеме - с посадкой всего корабля на поверхность Луны, был положен аппарат комплекса "Алмаз", но с теплозащитой от ВА корабля ЛК-1. Особенностью этого аппарата  был трапецевидный входной-выходной  люк на боковой поверхности аппарата.

К материальной части, оставшейся от РКК "Алмаз" и  имеющейся на НПО машиностроения,  до сих пор проявляют интерес зарубежные фирмы.


«АЛМАЗ-Т» - ОРБИТАЛЬНАЯ СТАНЦИЯ СИСТЕМЫ ВСЕПОГОДНОГО РАДИОЛОКАЦИОННОГО НАБЛЮДЕНИЯ

И.Ю. Постников

(«ОАО «ВПК НПО машиностроения»)

vpk@npomash.ru

25 июля 2012 года исполнится 25 лет со дня запуска  в Советском Союзе спутника «Космос-1870», первой советской  платформы наблюдения из космоса - автоматической орбитальной станции «Алмаз-Т». В этот день 1987 года я находился на космодроме Байконур, в подстольном помещении стартового комплекса – мне очень приятно, что я стал непосредственным участником  этого события, уникального по своему характеру - наблюдение из космоса радиолокационным способом с получением снимков высокого разрешения (в России тогда это был рекорд)!

Ракетно-космическая система «Алмаз-Т» предназначалась для проведения комплексных (в различных диапазонах волн) съемок поверхности Земли и Мирового океана в целях выполнения программ народного хозяйства, международного сотрудничества и в интересах Минобороны. Особое внимание было уделено установке на борт радиолокатора высокого разрешения. Это открыло огромные информационные возможности при съемке из космоса, ведь радиолокатор ведет съемки всепогодно, круглосуточно, независимо от освещенности и метеоусловий, включая полную облачность (по статистике около 70% на каждом витке Земля покрыта облаками). Радиолокатор позволяет заглянуть вглубь почвы на несколько метров, а по характерным проявлениям на поверхности воды судить о рельефе шельфовых зон.

Разработка космической системы «Алмаз-Т» велась в НПО машиностроения (г. Реутов, Московской области) с 1976 года.

Первый космический аппарат (№ 0303)  для летных испытаний был отправлен на космодром «Байконур» в ноябре 1980 года. Но в силу конъюнктурных, далеко не технических причин, его запуск был запрещен, а в декабре 1981 года тема вообще была закрыта решением Правительства.

Работы были возобновлены  Решением Комиссии Совмина СССР от 12 апреля 1986года.

Запуск аппарата «Алмаз-Т» № 0303 был осуществлен 28 ноября 1986 года. Выведение космического аппарата на орбиту Земли не произошло по причине аварии ракеты – носителя «Протон».  

В дальнейшем дела пошли успешнее: были запуски и летная эксплуатация двух аппаратов « Алмаз-Т»: ИСЗ «Космос-1870» и  «Алмаз-1». ИСЗ «Космос-1870» находился в полете (опытной эксплуатации)  в период 1987 - 1989 гг.,  а  «Алмаз-1» - 1991 - 1992 гг.

На ИСЗ «Космос-1870» были установлены системы наблюдения: радиолокатор «Меч-К» (разрешающая способность 20 - 30 метров) и телевизионная система высокого разрешения «Лидер». На этом аппарате была применена радиолиния передачи отснятой информации  с борта  на наземный Пункт приема информации (ППИ) непосредственно при пролете космического аппарата в зоне радиовидимости ППИ.

Состав бортовых систем следующего КА «Алмаз-1» был существенно модернизирован: радиолокатор «Меч-КУ» улучшил свою разрешающую способность до 10 - 15 метров, была установлена  многофункциональная сканирующая радиометрическая система «Омега - СК». Существенно изменилась оперативность передачи информации на Землю. На этом КА была применена система «Сплав-1» - комплекс аппаратуры накопления и  передачи на наземный ППИ отснятой информации в цифровом виде через спутники-ретрансляторы «Луч». Следует отметить, что, к сожалению, до сих пор ни одна организация космической отрасли страны не смогла создать спутники радиолокационного наблюдения.

За многие годы в нашей организации накоплен большой опыт по созданию космических аппаратов. НПО машиностроения уже в 1992-93гг. проработало различные варианты космических аппаратов для дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ) и пришло к выводу, что время тяжелых КА для Д33 весом 12-18 т, и даже 7-8 т, безвозвратно прошло. Те же самые задачи по характеристикам разрешающей способности аппаратуры наблюдения в различных участках спектра, продолжительности полета более 5 лет можно реализовать на малых космических аппаратах (МКА) легкого класса,  весом 800 - 1100 кг. На повестке дня появились уникальные заявки по разрешающей способности аппаратуры наблюдения – один метр и лучше. Это уже реализовано в ряде зарубежных проектов.

Для запусков МКА на орбиту было  предложено использовать недорогую РН «Стрела», созданную на базе снимаемых с боевого дежурства МБР УР-100Н УТТХ (SS-19).

В настоящее время в ОАО «ВПК «НПО машиностроения» близится к завершению изготовление такого КА «Кондор–Э», который разработан в рамках  контракта с Инозаказчиком.
 

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА «АЛМАЗ»

А.В. Туманов, Э.Д. Суханов

(ОАО «ВПК «НПО машиностроения»)

ufo15@narod.ru

Рассматриваются система управления движением орбитальной пилотируемой станции (СУД ОПС) и система управления движением возвращаемого аппарата (СУД ВА) ракетно-космического комплекса (РКК) «Алмаз». Основным критерием при создании СУД ОПС являлся критерий обеспечения максимальной эффективности проведения целевых работ ОПС как в пилотируемом, так и в автоматическом режимах, включающий требования высокой точности ориентации и стабилизации ОПС, длительного, надежного функционирования на орбите при минимальном расходе топлива, обязательного наличия подсистемы ручного управления и т.д. Реализация указанных характеристик потребовала от разработчиков СУД новых технических решений.

Впервые для космических станций разработана уникальная, распределенная, высоконадежная  структура СУД, включающая подсистемы: ориентации, стабилизации, наведения, программно-коммутацион-ной аппаратуры и ручного управления, обеспечивающая существенные преимущества как при проектировании СУД, так и при ее эксплуатации.

Подсистема ориентации осуществляла построение координатно-орбитальной системы координат, инерциальной, путевой и системы координат развернутой на 180 градусов. Подсистема стабилизации выполняла угловую стабилизацию ОПС и развороты станции при проведении целевых работ. Подсистема наведения управляла движением центра масс  при коррекции орбиты и при выдаче тормозного импульса для спуска ОПС с орбиты. Подсистема ручного управления задействовалась при отказе автоматической СУД.

Впервые в практике космических полетов СУД-ОПС обеспечила постоянную ориентацию бортовых целевых систем на наземные объекты благодаря применению электромеханической системы стабилизации (ЭМСС), требующей малого расхода рабочего тела. Приведены данные по углам и скоростям разворота ОПС на наземные объекты наблюдения с помощью кольцевого маховика ЭМСС большой эффективности и расходы топлива на разгрузку ЭМСС, также приведены ошибки гироскопической ориентации при проведении целевых работ и ошибки стабилизации при работе ЭМСС. Требуемая точность ориентации и стабилизации достигалась применением непрерывной коррекции гироскопического прибора ориентации (ГПО) от чувствительной инфракрасной вертикали (ИКВ). В режиме проведения целевых работ с радиолокационной аппаратурой использовался, впервые примененный в СУД, метод комплексирования приборов гироскопической ориентации, доплеровской коррекции, являющейся принадлежностью целевой радиолокационной системы, с целью получения большей точности и надежности.

Отличительными особенностями СУД ВА являются:

1.                Впервые в отечественной космонавтике в СУД ВА была применена БЦВМ как управляющая машина.

2.                Впервые был реализован в БЦВМ алгоритм аэродинамического спуска с оптимальным управлением по минимизации теплозащиты, действующей перегрузки и высокой точности выведения ВА в зону раскрытия парашютов.

3.                Впервые создана полуавтоматическая система управления ВА для участка аэродинамического спуска.
 

ДВИГАТЕЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА «АЛМАЗ»

Г.Ф. Реш

(«ОАО «ВПК «НПО машиностроения»)

vpk@npomash.ru

Целевое назначение РКК «Алмаз» требовало оснащения его комплексом силовых установок различного функционального назначения.

Для решения задач управления движением орбитальной пилотируемой станции (ОПС) было отдано предпочтение многофункциональной двигательной установке (ДУ) с ЖРД с вытеснительной системой подачи топлива. Особенностью такой ДУ было то, что, в отличие от прототипов, топливо, предназначенное для поддержания высоты орбиты, ориентации и стабилизации, размещалось в одних и тех же баках, что снижало массу конструкции ДУ и упрощало решение задач управления в полете. Высокий уровень надежности обеспечивался горячим резервированием. ДУ состояла из двух автономных секций со средствами контроля и технической диагностики, обеспечивающими возможность перехода с одной секции на другую в случае отказов двигателей или приборов системы управления. Впервые для бесконтактного определения массы топлива в сферических баках с металлической диафрагмой применялся радиационный измеритель количества топлива, по программе «Алмаз» были разработаны двигатели малой тяги с большим ресурсом по количеству (до 500 тысяч) включений.

Двухрежимной ДУ с двигателями ЖРД малойтяги (ДМТ) для управления движением на орбите и торможения при спуске в атмосфере Земли был оснащен возвращаемый аппарат (ВА) РКК «Алмаз». Оригинальная конструктивная схема позволила разместить ДУ в носовом отсеке ВА в условиях чрезвычайно плотной компоновки, при этом в целях обеспечения удобства монтажа ДМТ впервые была применена технология «разрезного» двигателя, при реализации которой ниши в боковой поверхности корпуса ВА использовались в качестве части раструба сопла.

В составе ОПС «Алмаз» и ВА широко представлены ракетные двигатели твердого топлива (РДТТ), которые использовались: для увода ВА с экипажем на начальном участке полета, торможения спуска ВА, увода ВА от носового отсека, мягкой посадки ВА, спуска камеры специальной информации.

В докладе рассмотрены энергомассовые и эксплуатационные характеристики упомянутых силовых установок, новые конструкторские и технологические решения при  их разработке и изготовлении, особенности наземной экспериментальной отработки, результаты ЛКИ и принятые решения по доработке  конструкции, методические вопросы обеспечения надежности, анализа функционирования и технической диагностики многофункциональных ДУ, представлены разработчики двигателей и ракетного топлива, обсуждаются вопросы научного и технического наследия разработок силовых установок РКК «Алмаз».
 

МЕДИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ЭКСПЕРИМЕНТЫ ПО ПРОГРАММЕ «АЛМАЗ»

Л.Д. Смиричевский

(ОАО «ВПК «НПО машиностроения),

Л.Н. Корнилова

(ГНЦ РФ ИМБП РАН)

vpk@npomash.ru; leonard.sm@rambler.ru

При разработке ракетно-космического комплекса (РКК) «Алмаз» ещё на этапе эскизного проекта в 1965 году у проектантов возникали ряд вопросов, связанных с длительным пребыванием космонавтов на борту орбитальной пилотируемой станции (ОПС). До этого времени полёты длились не более недели. А на орбитальной пилотируемой станции «Алмаз» впервые  в мире планировались полёты продолжительностью 60 суток и более. Необходимо было понять какими должны быть компоновка и планировка отсеков станции; комплекс физических упражнений; режим труда и отдыха космонавтов; инструменты, средства фиксации и перемещения для работы в условиях невесомости и многое другое.

Для получения ответов на эти вопросы был проведен ряд экспериментов, которые подробно освещены в докладе. Так, в 1966 году на территории ГНИИИА и КМ в одной из сурдокамер, в которой были вмонтированы элементы интерьера ОПС,  проводился 70-суточный эксперимент. В этом же институте в 1971, 1974 и 1976 годах были проведены соответственно 36-, 35-, и 94-суточные эксперименты в полномасштабном изделии ОПС. В 1979 году в ТБК ЦНИИ-30 проводился 8-суточный эксперимент в возвращаемом аппарате (ВА) и транспортном корабле снабжения (ТКС). Во всех этих  экспериментах отрабатывались также штатные системы жизнеобеспечения «Алмаза».

Начиная с 1969 года были проведены испытания в моделированной невесомости в гидробассейне и на летающих лабораториях ЛЛ Ту-104 и ЛЛ ИЛ-76К.

Подготовка к полёту требовала новых подходов к обучению операторской деятельности. Так, нами в лабораторных условиях проводились эксперименты, в которых при ручном управлении ориентацией ВА моделировались физиологические эффекты невесомости: симптомы космической болезни движения при имитации псевдокориолисовых эффектов и перераспределение жидких сред организма в краниальном направлении.

Во всех этих экспериментах регистрировались как технические параметры деятельности операторов, так и медицинские.

Полученные результаты исследований позволили существенно улучшить конструктивные характеристики и условия деятельности космонавтов не только «Алмаза», но и во всех последующих космических программах.

Литература:

Л.Н. Корнилова, Л.Д. Смиричевский и др. Профессиональная работоспособность и функциональное состояние оператора при оптокинетических и антиортостатических воздействиях. М.: Медицина, 1986.

Л.Д. Смиричевский. Откровенно о сокровенном. Реутов: ОАО «ВПК «НПО машиностроения», 2011.
 

ПРОЕКТ ЛЕГКОГО КОСМИЧЕСКОГО САМОЛЕТА В.Н. ЧЕЛОМЕЯ – ПРОРЫВ В БУДУЩЕЕ

Г.А. Ефремов, Б.Н. Натаров, Ю.А. Прохорчук, М.В. Аракин

(ОАО «ВПК «НПО машиностроения)

Несмотря на то, что с момента запуска первого ИСЗ 4.10.1957 г. прошло уже более полувека, задача регулярных полетов летательных аппаратов в верхних (50-100 км) слоях атмосферы пока остается решенной не до конца.

Известны экспериментальные работы США по самолетам – ракетопланам X-15 в шестидесятых годах XX века.

Полеты самолетов в атмосфере Земли со сверхзвуковыми скоростями отмечены такими проектами, как «Конкорд», ТУ-144 (ТУ-160), МИГ-31 и др.

Но это лишь некоторые пути в развитии аэрокосмической техники.

Генеральный конструктор В.Н. Челомей с начала его космической тематики проявлял живой интерес к полетам кораблей в атмосфере со скоростями, близкими к космическим. Такой работой являлся проект «Ракетоплан», по которому в 1960-1964 г.г. разработан эскизный проект. Были проведены запуски на баллистических ракетах экспериментальных аппаратов МП-1 и М12.

Однако следующий проект Генерального конструктора – проект легкого космического самолета, разработанный в 1975-1980 г.г., освещен в печати совершенно искаженно: сделаны попытки представить академика В.Н. Челомея ярым космическим «ястребом», заядлым милитаристом космоса. В период работ по симметричного американскому «Спейс-Шаттлу» ответу – военной космической системе «Энергия-Буран» В.Н. Челомей отчетливо представлял, что такие мощные аппараты, призванные решать прежде всего специфические транспортные задачи, в силу своей огромной стоимости не приспособлены для отработки разнообразных режимов полета в атмосфере.

Поэтому в качестве экспериментального, лабораторного средства для освоения и отработки маневренных полетов в верхних слоях атмосферы со скоростями, близкими к первой космической и был предложен относительно недорогой двадцатитонный аппарат – легкий космический самолет.

Одной из задач доклада является восстановление на основе достоверных документов исторической справедливости в отношении предложений В.Н. Челомея по легкому космическому самолету и прекращение потока искажений в оценке работ как выдающегося конструктора, так и его коллег по ЦКБМ/НПО машиностроения.

Приводится краткий анализ многолетних работ организации по разработке и созданию средств выведения на орбиту и возвращению на Землю с использованием атмосферы.

В докладе также сделаны попытки изложить пути дальнейшего развития средств отработки полетов в верхних слоях атмосферы, в том числе со скоростями, превышающими первую космическую.[/size]

[alex82]

Владимир Николаевич, как никто другой, умел и знал как "пилить бабки" в 60-ые, сейчас это ипостаси Соломонова и сами знаете кого еще

[Штуцер]

В чем в чем, а в этом Челомея обвинить нельзя. Не бросайтесь легко словами.

[alex82]

ага, столы накрытые для Гречко министра -это блеф и сын Хрущева - случайность, а уж про кб Мясищева- вымысел, разуйте глаза

[Sаlyutman]

ага, столы накрытые для Гречко министра -это блеф и сын Хрущева - случайность, а уж про кб Мясищева- вымысел, разуйте глаза

Так что ж никто кроме Челомея на КБ Мясищева не позарился? Проглядели лакомый кусочек.

[НИИзнайка]

ага, столы накрытые для Гречко министра -это блеф и сын Хрущева - случайность, а уж про кб Мясищева- вымысел, разуйте глаза

Так что ж никто кроме Челомея на КБ Мясищева не позарился? Проглядели лакомый кусочек.

.
Есть варианты - то КБ мясищева "подобрал", то ли под него убрали Мясищева...
Есть лиинформация проясняющая?

[Salo]

Справедливости ради, если бы не досталось Челомею, ушло бы под Королёва.

[Salo]

Замечу, что КБ Челомея опередило всех в создании КДУ с вытеснительной подачей на самовоспламеняющихся компонентах для ИС, УС и ОПС лет на десять. МОМ смог повторить этот опыт только в середине 70-х.

[Старый]

В чем в чем, а в этом Челомея обвинить нельзя. Не бросайтесь легко словами.

Челомей очень уж сильно эксплуатировал золотую жилу хрущёвского сынка.

 Что касается Челомея то всё что он сделал полезного для космонавтики это УР-500. Ито это получилось непроизвольно, разрабатывал он её как МБР.
 Все остальные его затеи по военной космонавтике и лунной программе оказались бессмысленными разорительными прожектами.

[НИИзнайка]

Хммм.... а "Алмаз" из которого сделали "первую в мире долговременную орбитальную станцию?" Всё же не недомерок был как американский аналог - MOL и не нечто что делалось под Н-1 (вот уж прожект так прожект) кстати не будь Протона - когда бы полетел допустим вариант Н-11 или что там было без 1 ступени Н-1?

[Salo]

А чем Вас так МКБС раззадорила? А Н-11 в 68 году уж точно полетела бы. А при отсутствии Протона ещё раньше.