НК-33

[Seerndv]

Я так понял, Караш взял это из статьи и сместил акценты:

http://www.universetoday.com/115797/antares-explosion-investigation-focuses-on-first-stage-propulsion-failure/
                Antares Explosion Investigation Focuses on First Stage Propulsion Failure                
                   by Ken Kremer                                                         on November 3, 2014                
             

First stage propulsion system at base of Orbital Sciences' Antares rocket appears to explode moments after blastoff from NASA's Wallops Flight Facility, VA, on Oct. 28, 2014, at 6:22 p.m. Credit: Ken Kremer – kenkremer.com

 
NASA WALLOPS FLIGHT FACILITY, VA – Investigators probing the Antares launch disaster are focusing on clues pointing to a failure in the first stage propulsion system that resulted in a loss of thrust and explosive mid-air destruction of the commercial rocket moments after liftoff from NASA's Wallops Flight Facility, VA, at 6:22 p.m. EDT on Tuesday, October 28.
The highly anticipated first night launch of the Orbital Sciences Corp. privately developed Antares rocket blasted off nominally and ascended for about 15 seconds until a rapid fire series of sudden and totally unexpected loud explosions sent shock waves reverberating all around the launch site and surroundings for miles and the rocket was quickly consumed in a raging fireball.
Antares was carrying the unmanned Cygnus cargo freighter on a mission dubbed Orb-3 to resupply the six person crew living aboard the International Space Station (ISS) with science experiments and needed equipment.
The 14 story Antares rocket is a two stage vehicle. The liquid fueled first stage is filled with about 550,000 pounds (250,000 kg) of Liquid Oxygen and Refined Petroleum (LOX/RP) and powered by a pair of AJ26 engines originally manufactured some 40 years ago in the then Soviet Union and designated as the NK-33.
Earlier this year an AJ26 engine failed and exploded during acceptance testing on May 22, 2014, at NASA's Stennis Space Center in Mississippi. An extensive analysis and recheck by Orbital Sciences was conducted to clear this pair for flight.
I was an eyewitness to the awful devastation suffered by the Orb-3 mission from the press viewing site at NASA Wallops located at a distance of about 1.8 miles away from the launch complex.
Numerous photos and videos from myself (see herein) and many others clearly show a violent explosion emanating from the base of the two stage rocket. The remainder of the first stage and the entire upper stage was clearly intact at that point.
 

Orbital Sciences technicians at work on two AJ26 first stage engines at the base of an Antares rocket during exclusive visit by Ken Kremer/Universe Today at NASA Wallops. These engines powered the successful Antares liftoff on Jan. 9, 2014, at NASA Wallops, Virginia, bound for the ISS. Credit: Ken Kremer – kenkremer.com

 
NASA announced that Orbital Sciences is leading the investigation into the rocket failure and quickly appointed an Accident Investigation Board (AIB) chaired by David Steffy, Chief Engineer of Orbital's Advanced Programs Group.
The AIB is working under the oversight of the Federal Aviation Administration (FAA).
"Evidence suggests the failure initiated in the first stage after which the vehicle lost its propulsive capability and fell back to the ground impacting near, but not on, the launch pad," Orbital said in a statement.
At the post launch disaster briefing at NASA Wallops, I asked Frank Culbertson, Orbital's Executive Vice President and General Manager of its Advanced Programs Group, to provide any specifics of the sequence of events and failure, a timeline of events, and whether the engines failed.
"The ascent stopped, there was disassembly of the first stage, and then it fell to Earth. The way the accident investigation proceeds is we lock down all the data [after the accident]. Then we go through a very methodical process to recreate the data and evaluate it. We need time to look at what failed from both a video and telemetry standpoint," Culbertson told Universe Today.
 

Orbital Sciences' Antares rocket explodes moments after blastoff from NASA's Wallops Flight Facility, VA, on Oct. 28, 2014, at 6:22 p.m. Credit: Ken Kremer – kenkremer.com

 
The rocket telemetry has now been released to the accident investigation board.
"Our engineers presented a very quick look assessment to the Accident Investigation Board at the end of the day. It appears the Antares vehicle had a nominal pre-launch and launch sequence with no issues noted," Orbital said in a statement.
"All systems appeared to be performing nominally until approximately T+15 seconds at which point the failure occurred."
Blastoff of the 14 story Antares rocket took place from the beachside Launch Pad 0A at the Mid-Atlantic Regional Spaceport (MARS) at NASA Wallops situated on the eastern shore of Virginia.
After the failure occurred the rocket fell back to the ground near, but not on top of, the launch pad.
"Prior to impacting the ground, the rocket's Flight Termination System was engaged by the designated official in the Wallops Range Control Center," said Orbital.
 

Technicians processing Antares rocket on Oct 26 to prepare for first night launch from NASA's Wallops Flight Facility, VA. Credit: Ken Kremer – kenkremer.com

 
Since the rocket impacted just north of the pad, that damage was not as bad as initially feared.
From a public viewing area about two miles away, I captured some side views of the pad complex and damage it sustained.
Check out the details of my assessment in my prior article and exclusive photos showing some clearly discernible damage to the Antares rocket launch pad – here.
 

Damage is visible to Launch Pad 0A following catastrophic failure of Orbital Sciences' Antares rocket moments after liftoff from NASA's Wallops Flight Facility, VA, on Oct. 28, 2014, at 6:22 p.m. Credit: Ken Kremer – kenkremer.com

 
The doomed mission was bound for the International Space Station (ISS) on a flight to bring up some 5000 pounds of (2200 kg) of science experiments, research instruments, crew provisions, spare parts, and spacewalk and computer equipment and gear on a critical resupply mission in the Cygnus resupply ship bound for the International Space Station (ISS).
Among the top tasks of the AIB are "developing a 'fault tree' and a timeline of the important events during the launch sequence," using the large volume of data available.
"We will analyze the telemetry. We have reams of data and telemetry that come down during launch and we will be analyzing that carefully to see if we can determine exactly the sequence of events, what went wrong, and then what we can do to fix it," said Culbertson.
The accident team is also gathering and evaluating launch site debris.
"Over the weekend, Orbital's Wallops-based Antares personnel continued to identify, catalogue, secure, and geolocate debris found at the launch site in order to preserve physical evidence and provide a record of the launch site following the mishap that will be useful for the AIB's analysis and determination of what caused the Antares launch failure," said Orbital.
Culberston expressed Orbital's regret for the launch failure.
"We are disappointed we could not fulfill our obligation to the International Space Station program and deliver this load of cargo. And especially to the researchers who had science on board as well as to the people who had hardware and components on board for going to the station."
"It's a tough time to lose a launch vehicle and payload like this. Our team worked very hard to prepare it, with a lot of testing and analysis to get ready for this mission."
Culbertson emphasized that Orbital will fix the problem and move forward.
"Something went wrong and we will find out what that is. We will determine the root cause and we will correct that. And we will come back and fly here at Wallops again. We will do all the things that are necessary to make sure it is as safe as we can make it, and that we solve the immediate problem of this particular mission."
 

Cygnus pressurized cargo module – side view – during prelaunch processing by Orbital Sciences at NASA Wallops, VA. Credit: Ken Kremer – kenkremer.com

 
Culbertson noted that the public should not touch any rocket debris found.
"The investigation will include evaluating the debris around the launch pad. The rocket had a lot of hazardous equipment and materials on board that people should not be looking for or wanting to collect souvenirs. If you find anything that washes ashore or landed you should call the local authorities and definitely not touch it."
The Orbital-3, or Orb-3, mission was to be the third of eight cargo resupply missions to the ISS through 2016 under the NASA Commercial Resupply Services (CRS) contract award valued at $1.9 Billion.
Orbital Sciences is under contract to deliver 20,000 kilograms of research experiments, crew provisions, spare parts, and hardware for the eight ISS flights.
At this point the future is unclear.
Watch here for Ken's onsite reporting direct from NASA Wallops.
Stay tuned here for Ken's continuing Earth and Planetary science and human spaceflight news.
Ken Kremer

[Sam Grey]

Петр Зайцев пишет:
Я уверен, что не успеют. Там бумагомарания слишком много. Дай бог к апрелю.

Кстати - снимаю шляпу. Я сейчас, читая на Space News статейку по теме, вспомнил про наш тогда обмен мнениями. Как вы знали что задержат?

"By the first week of January, when U.S. Air Force Secretary Deborah Lee James called SpaceX founder Elon Musk, the relationship between their two camps was already knotted and tense.

The Air Force and SpaceX were still tangled in a lawsuit over the service's sole-source contract to the company's archrival, United Launch Alliance, for a large batch of rockets. Meanwhile, the Air Force still had yet to certify SpaceX's Falcon 9 rocket to carry national security satellites despite pledging to do so by the end of 2014.

Now, James had bad news. She told Musk that it would take another six months to certify the Falcon 9, effectively taking SpaceX out of the running for a U.S. National Reconnaissance Office launch contract worth more than $100 million.

SpaceX executives — and even some Air Force officials — were surprised. "The company thought (they) were there," one industry official said. "

[Salo]

http://www.aex.ru/news/2015/4/15/133113/print/

ОДК представят в Рио-де-Жанейро новинки российского двигателестроения

...
Также в рамках экспозиции ОДК будут экспонироваться двигатели для космических программ (НК-33 и РД-107/108).

[Seerndv]

Ещё ранее Масалов заявлял:

МОСКВА, 4 декабря. /ТАСС/. Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) не закрывает программу космических двигателей НК-33, несмотря на отказ США от их дальнейшего использования после катастрофы ракеты Antares. Об этом сообщил журналистам гендиректор корпорации Вячеслав Масалов. 
 "Мы не закрываем тематику двигателей НК-33, несмотря на отказ американской компании Orbital Sciences использовать на ракете-носителе Antares модернизированные двигатели НК-33", - сказал Масалов.
http://tass.ru/kosmos/1622145

- и на сайте у них чуть ли не вся линейка "наследников" лунной программы.
http://www.uk-odk.ru/rus/products/space/

Бразильский "Антарес" возможен? :oops:

[ГДТ]

А зачем нужен НК-33, почему людей не займут метановым РД на 150 тонн?

[Bell]

ГДТ пишет:
А зачем нужен НК-33, почему людей не займут метановым РД на 150 тонн?

Каких людей? Кузнецовцев?

[ГДТ]

Bell пишет:

ГДТ пишет:
А зачем нужен НК-33, почему людей не займут метановым РД на 150 тонн?

Каких людей? Кузнецовцев?  

Их самых

[Seerndv]

ГДТ пишет:
Их самых  

- а вы как сами думаете?

[ГДТ]

Seerndv пишет:

ГДТ пишет:
Их самых    

- а вы как сами думаете?

Думаю их всех разогнали, фирму закрыли, торгуют остатками со склада под брендом Кузнецова. Шутка    
Думаю справятся, сделали на керосине, сделают и на метане.

[Дмитрий В.]

ГДТ пишет:
А зачем нужен НК-33, почему людей не займут метановым РД на 150 тонн?

А для чего нужен метановый 150-тонник?

[Bell]

ГДТ пишет:

Bell пишет:

ГДТ пишет:
А зачем нужен НК-33, почему людей не займут метановым РД на 150 тонн?

Каких людей? Кузнецовцев?    

Их самых  

СНТК не имеет никакого отношения к метану.

[m-s Gelezniak]

Bell пишет:

ГДТ

пишет:

Bell пишет:

ГДТ пишет:
А зачем нужен НК-33, почему людей не займут метановым РД на 150 тонн?

Каких людей? Кузнецовцев?    

СНТК не имеет никакого отношения к метану.

Газоперекачка.

[Seerndv]

ТОПЛИВО ДЛЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ XXI ВЕКА          
Кандидаты технических наук В. АНДРЕЕВ, главный конструктор, и В. СОЛОЗОБОВ, директор ЦКБ (ОАО "Туполев").
                            
 В канун третьего тысячелетия вновь заговорили о криогенной авиационной технике. Возможности ее должны намного превзойти характеристики сегодняшних самолетов, летающих на нефтяном топливе. Какие перспективы открывает перевод гражданских самолетов с авиационного керосина на криогенное топливо? Как обстоят дела в этой области в России? С какими трудностями сталкиваются проектировщики криогенных топливных систем?
    

             
Бортовой пульт криогенных систем самолета Ту-156 (макет).
 
В конце только что ушедшего ХХ века нефтяное топливо уступило первенство газовому. Доля нефти в мировой энергетике снизилась до 35 процентов, а доля газа превысила 50-процентный рубеж. По современным представлениям геологов, потенциальные запасы газа на планете в десятки раз превосходят запасы угля и нефти, вместе взятые. В России, занимающей первое место в мире по разведанным запасам природного газа, на газовую энергетику приходится более 52 процентов всей производимой энергии.
 Природный газ давно стал распространенным автомобильным топливом. Сегодня ученые думают об использовании его на речном, морском и железнодорожном транспорте. Вплотную занялись этой проблемой и авиастроите ли.
 В середине 1980-х годов у специалистов ОАО "Туполев" появилась возможность создать самолет, работающий на сжиженном газовом топливе. Его еще называют криогенным (kryos - холод, genes - рожденный). На базе пассажирского лайнера Ту-154 они построили летающую лабораторию Ту-155 (см. "Наука и жизнь" № 1, 1989 г.). В качестве авиационного топлива был использован жидкий водород. Это почти идеальное экологически чистое топливо выделяет при сгорании в основном воду и незначительное количество окислов азота. По теплотворной способности водород втрое превосходит традиционный авиационный керосин.
 Были и другие аргументы в пользу этого выбора. Полным ходом шла работа над созданием космического корабля многоразового использования "Буран". (Он совершил свой первый и единственный полет 15 ноября 1988 года.) Топливной парой одной из ступеней ракеты-носителя космического челнока служили жидкие кислород и водород. В СССР уже были разработаны технологии и оборудование для производства и хранения водородного компонента. Предполагалось, что производство поставят на промышленную основу, и с топливом не будет проблем.
 В то же время водород взрывоопасен, хранить и транспортировать его можно только в жидком состоянии при очень низких температурах, близких к абсолютному нулю (минус 273оС). И это представляет очень серьезную проблему.
 Проектировщикам летающей лаборатории пришлось существенно изменить компоновку самолета и решить целый ряд сложнейших технических задач. В хвостовой части фюзеляжа, где был пассажирский салон, оборудовали герметичный отсек и установили в нем криогенный бак на 20 мз жидкого водорода с экранно-вакуумной теплоизоляцией, которая долгое время сохраняет в баке температуру ниже минус 253оС. Правый двигатель самолета заменили модифицированным НК-88, работающим на жидководородном топливе. Для его подачи вместо привычного насоса установили высоконапорный турбонасосный агрегат, наподобие тех, что используются в ракетных двигателях.
 Чтобы обеспечить надежную взрыво- и пожаробезопасность самолета, из отсека с криогенным баком убрали почти всю электропроводку - источник возможного образования искры. Спроектировали и смонтировали дренажную систему, которая отводит из бака пары водорода на безопасное расстояние от двигателей и источников электричества. Всего было сконструировано более 30 дополнительных бортовых систем.
 Переоборудованный таким образом Ту-155 впервые поднялся в воздух 15 апреля 1988 года. Его пилотировал летчик-испытатель
 В. А. Севанькаев. Но довольно скоро работа над силовой установкой на жидком водороде была остановле на. Разработчики переключились на более удобный в эксплуатации сжиженный природный газ (СПГ) - самое чистое и дешевое ископаемое топливо. Как и водород, СПГ значительно меньше загрязняет окружающую среду, его теплотворная способность на 15 процентов выше, чем у авиационного керосина. Да и хранить СПГ в жидком виде гораздо проще (температура может быть около минус 160оС, что почти на 100 градусов выше, чем при хранении водорода).
 Летающую лабораторию оснастили криогенным двигателем, работающим на СПГ, в январе 1989 года. Первые же полеты показали, что по сравнению с керосином удельный расход топлива снижается примерно на 15 процентов, а экономичность воздушного лайнера существенно возрастает, поскольку себе-стоимость СПГ в несколько раз ниже, чем керосина.
 Экспериментальные полеты Ту-155 дали бесценный опыт для дальнейшего усовершенствования авиационных криогенных топливных систем. Сейчас создается новый самолет на криогенном топливе - Ту-156, предназначенный не для испытаний, а для коммерческой эксплуатации. У этой машины уже появился потенциальный заказчик. Его собирается использовать на региональных авиалиниях Газпром.
 В отличие от своего предшественника (серийного самолета Ту-154М), Ту-156 оснащается тремя двигателями НК-89 с раздельными топливными системами (одна штатная - для керосина, другая - криогенная - для СПГ). Как и НК-88, новый двигатель оборудован турбонасосным агрегатом, его приводит в действие воздух, который поступает из компрессора турбореактивного двигателя. За турбиной находится теплообменник. В нем жидкий газ нагревается, переходит в газообразное состояние и поступает в камеру сгорания двигателя, где установлены газовые и керосиновые форсунки. Все криогенные краны и клапаны снабжены электроприводами. На криогенных баках и трубопроводах установлена аппаратура для измерения количества и уровня топлива, его температуры и давления. На правом и левом бортах смонтированы заправочный и дренажный штуцеры. Время полной заправки самолета - всего 30 минут.
 Проектировщики Ту-156 рассмотрели множество вариантов размещения топливного бака (под крылом, на фюзеляже, в других местах) и выбрали тот, при котором не нарушается аэродинамика, сохраняются устойчивость и управляемость машины. Основной криогенный бак емкостью 13 тонн, диаметром больше 3 м и длиной почти
 5,5 м разместили на месте заднего пассажирского салона, а центровочный (на 3,8 тонны) - в переднем багажном отделении под полом кабины пилотов. Основную же часть пассажирского салона превратили в грузовой отсек.
 Топливные баки для СПГ изготовили из алюминиевого сплава и покрыли теплоизоляцией из пенополиуре тана толщиной около 50 мм. Такие баки не только сохраняют низкую температуру (минус 162оС), но и выдерживают избыточное давление до 0,2 МПа. Как и в летающей лаборатории, криогенные баки Ту-156 оборудуются дренажной системой, сбрасывающей пары метана в нештатных и аварийных ситуациях. При нормальной работе давление паров не превышает допустимое.
 Проблема особой важности - взрыво- и пожаробезопасность. На воздушных судах, работающих на СПГ, она имеет свою специфику. Если нарушается герметичность топливной системы самолета, заправленного традиционным горючим - керосином, он, как слабоиспаряющаяся жидкость, заполняет сравнительно малый объем, и хотя обнаружить утечку очень трудно, опасность пожара или взрыва не столь велика. На самолетах, работающих на СПГ, все гораздо серьезнее. В случае утечки газа из топливной системы он быстро заполняет отсеки планера. Чтобы избежать возможного воспламенения метана, из них убирают все искрообразующее электрооборудование и устанавливают газоаналитические датчики, сигнализирующие об аварийной ситуации. Кроме этого в отсеках предусмотрена принудительная вентиляция.
 При таком компоновочном решении грузоподъемность Ту-156 снизилась с 18,8 тонны (у базового Ту-154С) до 14 тонн. Но конструкторы не исключают и другие, более экономически выгодные решения. Дальность перевозки груза, по расчетам, будет не меньше 2600 км при работе на СПГ, а на СПГ и керосине - 3200 км. Благодаря двум раздельным топливным системам (для керосина и СПГ) Ту-156 сможет заправиться газом, совершить полет в аэропорт, где пока нет оборудования для его производства и хранения, и улететь оттуда на керосине. В нештатной ситуации перейти с одного вида топлива на другой можно всего за 5 секунд. Эти преимущества повышают безопасность полетов и делают авиалайнеры на СПГ более мобильными.
 Еще три года назад Самарский авиационный завод должен был выпустить три самолета Ту-156, провести их сертификацию и начать опытную эксплуатацию. Из-за нехватки средств машины эти до сих пор не построены. Между тем именно на них предстоит отработать не только проектно-конструкторские решения, но и технологию эксплуатации и обслуживания самолетов на криогенном топливе. Завершение этих работ даст толчок к началу более широкого применения сжиженного природного газа в авиации. Но уже сейчас разрабатываются модификации современных самолетов, которые смогут летать на СПГ, в их числе пассажирский лайнер нового поколения Ту-204.
 Чтобы полеты самолетов на СПГ стали регулярными, нужно создавать в аэропортах наземную инфраструктуру. Это прежде всего установки для сжижения газа и газозаправочное оборудование. А поскольку большинство аэропортов располагается вблизи магистральных газопроводов, где газ находится под высоким давлением, нужны также газоперекачивающие и газораспределительные станции. Сейчас ведутся работы по переводу СПГ в жидкое состояние без затрат дополнительной энергии.
 В марте прошлого года коллективы ОАО "Туполев", СНТК имени Н. Д. Кузнецова и их смежники за вклад в развитие криогенной авиационной техники получили специальную правительственную премию. Сейчас работы идут в рамках финансируемой Федеральной программы "Развитие криогенной аэрокосмической и другой транспортной техники". Если ее удастся реализовать, решится проблема нехватки в стране авиационного топлива и, что очень важно, снизится стоимость авиаперевозок. Наконец, криогенные технологии начнут использовать не только в аэрокосмической, но и в других отраслях.



Подробнее см.: http://www.nkj.ru/archive/articles/5757/ (Наука и жизнь, ТОПЛИВО ДЛЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ XXI ВЕКА)

[Seerndv]

Очень даже интересно - ТНА создавали сами или сотрудничали, скажем, с КБХА?

[Bell]

m-s Gelezniak пишет:

Bell пишет:

ГДТ

пишет:

Bell пишет:

ГДТ пишет:
А зачем нужен НК-33, почему людей не займут метановым РД на 150 тонн?

Каких людей? Кузнецовцев?    

СНТК не имеет никакого отношения к метану.

Газоперекачка.

Ну не до такой же степени...
Я вот тоже пользуюсь метаном в газовой плите на кухне
Как там было в "Эволюции"? "Я проходил биологию в школе!"?

[m-s Gelezniak]

Bell пишет:

m-s Gelezniak

пишет:

Bell пишет:

ГДТ

пишет:

Bell пишет:

ГДТ пишет:
А зачем нужен НК-33, почему людей не займут метановым РД на 150 тонн?

Каких людей? Кузнецовцев?

СНТК не имеет никакого отношения к метану.

Газоперекачка.

Ну не до такой же степени...
Я вот тоже пользуюсь метаном в газовой плите на кухне
Как там было в "Эволюции"? "Я проходил биологию в школе!"?

А вот попробуй Это хомякам объяснить.

[alex1664]

НК-88 на Ту-155. Водород или СПГ.

[m-s Gelezniak]

alex1664 пишет:

m-s Gelezniak

пишет:

Bell пишет:

ГДТ

пишет:

Bell пишет:

ГДТ пишет:
А зачем нужен НК-33, почему людей не займут метановым РД на 150 тонн?

Каких людей? Кузнецовцев?

СНТК не имеет никакого отношения к метану.

Газоперекачка.

НК-88 на Ту-155. Водород или СПГ.

На его базе и былосделано газоперекачивающее оборкдование.

[alex1664]

Дмитрий В. пишет:

ГДТ пишет:
А зачем нужен НК-33, почему людей не займут метановым РД на 150 тонн?

А для чего нужен метановый 150-тонник?

6 штук для метанового Протона

[m-s Gelezniak]

alex1664 пишет:

Дмитрий В.

пишет:

ГДТ пишет:
А зачем нужен НК-33, почему людей не займут метановым РД на 150 тонн?

А для чего нужен метановый 150-тонник?

6 штук для метанового Протона

Он с керосином то длинный выходит.