Большие транспортные самолёты для нужд космонавтики

[Salo]

https://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_Beluga
Технические данные [TH]
[/TH] [TH]A300-600ST[1][/TH] [/TR] [TR] [TD]Длина[/TD] [TD]56,15 м (184 ft. 3 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD]Размах[/TD] [TD]44,84 м (147 ft. 2 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD]Высота[/TD] [TD]17,24 м (56 ft. 7 in)[/TD] [/TR] [TR] [TD]Плошадь крыла[/TD] [TD]122,40 м² (1,317 ft²)[/TD] [/TR] [TR] [TD]Диаметр фюзеляжа[/TD] [TD]3,95 м (13 ft)
 7,1 м (23 ft 4 in) грузовой отсек[2][/TD] [/TR] [TR] [TD]Масса[/TD] [TD]86 т[/TD] [/TR] [TR] [TD]Наибольшая взлетная масса[/TD] [TD]155 т[/TD] [/TR] [TR] [TD]Дальность (груз 40 т)  [/TD] [TD]2779 км (1500 nm)[/TD] [/TR] [TR] [TD]Дальность (груз 26 т)  [/TD] [TD]4632 км (2500 nm)[/TD] [/TR] [TR] [TD]Двигатели  [/TD] [TD]General Electric CF6-80C2A8[/TD] [/TR] [TR] [TD]Масса груза  [/TD] [TD]47 т[/TD] [/TR] [TR] [TD]Объем грузового отсека  [/TD] [TD]1210 м³[/TD] [/TR] [TR] [TD]Крейсерская скорость[/TD] [TD]750 км/ч[/TD] [/TR] [TR] [TD]Разбег[/TD] [TD]1950 м[/TD] [/TR] [TR] [TD]Пробег[/TD] [TD]1180 м[/TD][/TR][/TABLE]

[Вернер П.]

Дмитрий В. пишет:

Плейшнер пишет: 
Тяговооруженность Белуги 0,35 а Ил96 0,25

Почти 0,26. А при снижении взлетной массы будет еще выше. Но и 3МТ летал с еще более низкой тяговооруженностью.

Чтобы догнать по тяговооруженности Белугу Илу надо повесить еще 2 мотора.
Будет скорее увеличение взлетной массы, если конечно не лететь на Восточный с промежуточными посадками

[Старый]

Salo пишет:
Нэ вгадав: это семейство самолётов с полезным грузом свыше 80 т.  

Ну как полетит - пиши. Ладно, как выкатят.

[vlad7308]

Дмитрий В. пишет:

vlad7308 пишет:
уникальный спецсамолет, в т.ч. переоборудованный из серийного - очень дорого
космосом его полностью Россия не загрузит, а больше он будет ни на что не пригоден.
будет летать раз в месяц, при этом требуя стоянки, обслуживания, пилотов (всего с приставкой спец-)
в результате перевозки на нем будут "золотыми"
и они все целиком лягут в цену пуска, потому что больше некуда

В перерывах между перевозкой ракет будет доставлять компоненты МС-21 из Ульяновска в Иркутск.

если так, то уже гораздо лучше
будет не очень дорого, а просто дорого  
а из Ульяновска в Иркутск нужно будет возить что-то очень крупногабаритное для МС-21?

Плейшнер пишет:

vlad7308 пишет:
уникальный спецсамолет, в т.ч. переоборудованный из серийного - очень дорого
космосом его полностью Россия не загрузит, а больше он будет ни на что не пригоден.
будет летать раз в месяц, при этом требуя стоянки, обслуживания, пилотов (всего с приставкой спец-)
в результате перевозки на нем будут "золотыми"
и они все целиком лягут в цену пуска, потому что больше некуда

Если и будет то только так, по-другому никак.
Ракетовоз, успешно конкурирующий при этом на рынке грузоперевозок и приносящий прибыль - из области фантастики

мне это до сих пор не очевидно
грузовой самолет, пригодный как "ракетовоз" на 5.5х40, будет размеров Б747 или немного меньше
грузовые Б747 летают многими сотнями, успешно конкурируют на рынке грузоперевозок и приносят прибыль
где ошибка?

[alex1664]

m-s Gelezniak пишет:
 
Один раз оборудованный под заправщик самолёт им и останется. Закон жизни. Кстати не безинтересна схема размещения баков.
А под переброску без десантирования это вообще алес капут. Стоять будут без дела. начнётся дербан.

Обсуждалось, что даже без доп баков он передать может много. И возможно 2 контрактных это и подразумевают.
На полную загрузку баки с запасом входят в багажные отсеки. А стандартные от Ил78 вроде на тонн 40.
Есть у капиталистов конвертируемые самолеты, 3 в 1.  Возят солдат туда - сюда, грузы. Но есть все для заправки.

Военное обозрение.
Воздушные мостостроители

[/li]
• 16 октября 2014
• Распечатать
• 
  

   
Нужны ли нам военно-транспортные «Суперджеты», Як-242 И Ту-214?

15 сентября французские военно-воздушные силы нанесли первый удар по позициям вооруженных формирований Исламского государства Ирака и Леванта. Помимо выполнения непосредственно боевых задач, самолеты ВВС Франции открыли воздушный мост для поставки оружия в иракский Курдистан. Несмотря на то, что военные летчики Пятой республики недавно получили новейшие А400М, для перевозки более полусотни тонн стрелкового оружия и боеприпасов были задействованы транспортно-пассажирские А340-200 из состава эскадрильи 3/60.

Широкофюзеляжный четырехдвигательный дальнемагистральный А340-200 выполняет задачи по доставке военных грузов не только во французских, но и в королевских ВВС Саудовской Аравии, причем достаточно давно. И в люфтваффе, несмотря на то, что два «340-х» числятся как VIP-транспорт, они активно используются для перевозки грузов, включая различные контейнеры и палеты.

В классификации ВВС Франции А340 является «стратегическим транспортным самолетом», а А400М – всего лишь «тактическим». При внимательном изучении авиапарков развитых стран мира становится очевидно, что доработанные под нужды национальных военно-воздушных сил пассажирские самолеты занимают в них достаточно важное место.

По официальным данным люфтваффе, на А319, А340 и новенькие А310MRTT приходится более 30 процентов годового налета всего авиапарка германских ВВС. По количеству перевезенных грузов и личного состава они оставили далеко позади парк С-130, С-160 и А400М.

Ворота в Афганистан

У британских военнослужащих, принимающих участие в боевых действиях в Афганистане, есть такое понятие, как «ворота на войну». Имеются в виду самолеты королевских ВВС, которые перебрасывают контингент в зону боевых действий, а потом обратно на родину. До недавнего времени такими воротами были транспортно-пассажирские трехдвигательные широкофюзеляжные «Тристар» (TriStar), выпущенные фирмой «Локхид» и выкупленные английскими ВВС в 1984 году у «Бритиш Айэрвейс» и впоследствии разорившейся «ПанАм». При этом сразу было решено, что помимо перевозки войск эти самолеты должны использоваться (и дорабатываться) как самолеты-заправщики.

При сокращении военного бюджета парк «Тристаров» получился в итоге достаточно пестрым, состоящим из заправщиков с ограниченным местом для пассажиров и груза, чистых танкеров и многофункциональных машин, способных не только заправлять до трех бортов одновременно, но и перевозить более 150 человек, а также палеты с грузами и небольшие контейнеры.

Сейчас воротами на войну британские военные называют уже А330MRTT, сначала потеснивший, а затем и окончательно заменивший «Тристар», который выполнил свой последний полет 24 марта нынешнего года.

Настоящим хитом продаж в сегменте военно-транспортных самолетов и заправщиков является сегодня А330MRTT, выпускаемый европейским авиастроительным гигантом «Эрбас». Этот многофункциональный борт, способный перевозить не только более 250 пассажиров и грузы в палетах, но и контейнеры на расстояние свыше 12 тысяч километров, стоит на вооружении пяти стран мира, в частности Великобритании, Саудовской Аравии и Объединенных Арабских Эмиратов. В ближайшее время А330MRTT пополнят и авиационный парк Испании, а во Франции эти машины заменят А340-200.

А330MRTT участвовал в конкурсе военно-воздушных сил США на замену парка самолетов-заправщиков КС-135, объявленном в конце 2000-х годов. Правда, европейские авиастроители все же проиграли своему заокеанскому конкуренту – «Боингу».

В королевских военно-воздушных силах задачи стратегических транспортных самолетов также выполняют С-17, закупки которых идут с начала 2000-х. При сопоставимом парке по восемь машин каждого типа в 2013 году «Вояджеры» (название А330MRTT, присвоенное в ВВС Великобритании) перевезли грузов и личного состава на порядок больше, чем «Глоубмастеры».

Идея объединения транспортного самолета и заправщика в единый универсальный борт также принадлежит королевским ВВС, выполнившим подобные работы по модернизации парка четырехдвигательных VC-10 еще в середине 70-х.

Звездным часом этих машин стала война на Фолклендах, где они обеспечили непрерывный воздушный мост между Англией и ее передовой базой на острове Вознесения, перевозя грузы и дозаправляя другие машины. Несмотря на участие в конфликте полноценных заправщиков «Виктор К1», VC-10 заправляли чаще и перекачали гораздо больше топлива. Именно высокая эффективность и универсальность «десяток» заставила королевские ВВС закупить и модернизировать бывшие в употреблении «Тристары».

В настоящее время многие отраслевые издания пишут о том, что такие многофункциональные борта, как А330MRTT, созданные на базе пассажирских самолетов, в скорости значительно потеснят военно-транспортные и полностью заменят обычные заправщики. Так ли это? Стоит ли российским авиастроителям активизировать работы в данном направлении?

Гражданские вместо военных

«Как орган военного управления, взаимодействующий с ВВС, мы имеем дело с двумя типами перевозок – личного состава и различных материально-технических средств, вооружения, военной техники и т. д., – пояснил в разговоре с обозревателем «Военно-промышленного курьера» офицер управления одного из военных округов. – Тяжелее всего договориться о перевозке личного состава. Привлекать Ил-76 зачастую экономически невыгодно да и много людей в него не поместится. Но Ан-26 перевезет еще меньше. Обычно договариваемся, чтобы из Чкаловского нам прислали Ил-62 или Ту-154».

Частое привлечение для перевозки личного состава пассажирского самолета, числящегося в парке 800-й авиабазы особого назначения (бывшей АДОН – авиационной дивизии особого назначения), с аэродрома Чкаловский – известный факт. Один из постоянных маршрутов Ил-62 – доставка экипажей подводных лодок с Дальнего Востока в учебный центр недалеко от Москвы.

Благодаря большой вместимости и дальности полета эти машины легко справляются с подобными задачами. А моряки довольны комфортными условиями пассажирского борта с мягкими креслами и приличным туалетом. Откидные сиденья и прочие «удобства» Ил-76 были настоящим мучением.

«Пассажирские самолеты для перевозки личного состава на большие дальности на порядок экономически выгоднее и гораздо комфортнее – это неоспоримый факт», – считает независимый военный эксперт, один из авторов книги «Новая армия России» Антон Лавров. «Конечно, – оговаривается он, – они никогда не заменят военно-транспортные самолеты типа Ил-76, А400М, С-130 в зоне боевых действий, в условиях противодействия ПВО и ВВС противника, а также для перевозки техники и высадки десанта».

Резкий рост количества транспортно-пассажирских и транспортно-заправочных самолетов в авиационных парках развитых стран мира (ФРГ, Канады, Великобритании и других) связан в первую очередь с их активным участием в боевых действиях в Афганистане, куда кроме как авиацией личный состав, технику и различные грузы не перевезти. Те же А340-200 или А330MRTT доставляют достаточно материально-технических средств в контейнерах и палетах нормальных габаритов, чтобы не расходовать лишние деньги на использование специализированных С-17 или даже С-5 «Гэлакси» и Ан-124 «Руслан».

Конечно, крупногабаритные грузы, танки, вертолеты, бронемашины и т. д. приходится везти военно-транспортными самолетами. Но в отличие от переброски личного состава и материально-технических средств, идущей чуть ли не ежедневно, такие спецрейсы осуществляются, по данным ISAF, не более двух-трех раз в месяц.

Схожая ситуация складывается и на рынке коммерческих авиаперевозок, где после активного роста с 2001 по 2008 год значительно снизились заказы на доставку крупногабаритных грузов самолетами Ан-124 в интересах НАТО и ISAF. Еще в 2012-м руководство нескольких авиакомпаний-перевозчиков признало, что при снижении заказов на негабаритные грузы основную прибыль приносят такие самолеты, как «Боинг-747-8F», перевозящие только контейнеры и палеты, но со значительно меньшими затратами.

«Конечно, Ту-134, Ту-154 и Ил-62 нас серьезно выручают. Но все же это довольно старые машины. Хотелось бы что-нибудь поновее. К примеру, наши коллеги из МВД в прошлом году купили для своего спецназа «Суперджет», – сообщил «Военно-промышленному курьеру» представитель Минобороны России. Правда, по словам собеседника, в большей степени его ведомство интересуют все же широкофюзеляжные самолеты с большой дальностью полета: «Россия достаточно велика. Для быстрой и экономически выгодной доставки на Дальний Восток и в Забайкалье личного состава лучше Ил-62, способного выполнять беспосадочные перелеты, в авиационном парке ВВС России пока ничего нет».

«Суперджеты» уже сейчас закупаются силовыми структурами. В специальном летном отряде «Россия» активно эксплуатируются Ту-204/214, в линейках которых есть и транспортные машины, способные перевозить палеты и контейнеры. На подходе Як-242 с «черным» крылом.

Частично обновить парк таких пассажирских самолетов, как Ту-134 и Ту-154, – не слишком сложная задача для ВВС России, тем более речь идет о весьма ограниченном их количестве. Не стоит забывать, что несмотря на браваду летчиков, считающих эти машины самыми лучшими, по современным меркам Ту-134 и Ту-154 во многом устарели. А вот дальнемагистральному Ил-62 замены пока нет.

«Установить должные системы связи и навигации, доработать грузовые кабины для определенных перевозок, – перечисляет необходимые доделки знакомый с ситуацией инженер-авиастроитель. – Этим машинам в бою участвовать не надо, поэтому и средства защиты, комплексы РЭБ и т. д. на них ставить не придется. Часть Ту-134, Ту-154 и Ил-62 ничем кроме «ливреи» вообще не отличается от гражданских бортов».

Ил на чужом опыте

Тезис о том, что современная воздушная война невозможна без участия самолетов-заправщиков, не требует доказательств еще со времен американской кампании во Вьетнаме. Но содержание парка таких машин достаточно затратно, на что не всегда готовы идти даже такие страны, как Великобритания, Франция, ФРГ. В годы холодной войны при относительно высоком военном бюджете своих государств европейские члены НАТО в этом вопросе рассчитывали только на помощь ВВС США.

По данным британских изданий, посвященных истории и перспективам авиационно-танкерной службы королевских ВВС, до принятия на вооружение транспортно-заправочного «Тристара» военные могли самостоятельно обеспечить воздушной топливозаправкой в требуемом объеме не более 15–20 процентов парка ударных самолетов. Новые машины чуть улучшили показатели, но из-за финансовых ограничений, сокративших их закупку, радикально ситуацию не изменили.

Зависимость от американских танкеров у европейских стран сохранилась до настоящего времени. В нескольких публикациях отраслевого журнала Combat Aircraft Monthly, посвященных операции «Закат Одиссея» в Ливии, указывалось, что Великобритания, Франция и другие страны-участницы обратились к США с просьбой поддержать их самолетами-топливозаправщиками. По данным издания, европейцы рассматривали выделенные КС-135 и КС-10 ВВС США как самую важную поддержку со стороны Соединенных Штатов.

В американских военно-воздушных силах к европейскому опыту создания транспортно-заправочных самолетов отнеслись очень внимательно. Еще в середине 2000-х в качестве замены КС-135 рассматривался многофункциональный КС-767, разработанный и выпускаемый «Боингом» для итальянских ВВС. Контракт был отменен из-за коррупционного скандала.

С середины 90-х за рынок транспортно-заправочных самолетов активно боролись «Эрбас» со своим А310MRTT, выбранный люфтваффе, и «Боинг», предлагавший КС-767, который понравился ВВС Италии и Японии. Сейчас в этом сегменте сложился определенный паритет, так как европейская авиастроительная корпорация получила достаточно много относительно некрупных, но прибыльных контрактов, а американские авиастроители выиграли многомиллиардный договор на поставку танкеров КС-46 для ВВС США.

Согласно публикациям американских отраслевых средств массовой информации после поступления КС-46 флот других танкеров (КС-10 «Эсктендер») планировалось сохранить почти до 2030-х годов. Причина такого решения кроется не только в относительной молодости парка КС-10, но и в возможности этих танкеров выполнять топливозаправку в условиях боевых действий.

Благодаря наличию систем предупреждения о нападении и комплексов радиоэлектронной борьбы и противодействия «Экстендерам» не так страшны вражеские средства ПВО и авиация, что позволяет им при необходимости подходить достаточно близко к зонам возможной опасности. Поскольку КС-46 будет решать и транспортные задачи, установку таких систем на новый заправщик посчитали излишней тратой денег. Правда, сейчас этим планам может помешать объявленный администрацией президента Барака Обамы секвестр военного бюджета, ставящий под вопрос дальнейшую эксплуатацию всего парка не столь многофункциональных КС-10.

Сегодня в ВВС России в качестве воздушных танкеров используется ограниченное число Ил-78, созданных на базе военно-транспортного Ил-76. Согласно официальным заявлениям Минобороны перспективный топливозаправщик для отечественных ВВС будет разработан на базе новейшего Ил-76МД-90А, известного также как Ил-746. Примечательно, что в некоторых СМИ новый танкер уже стали называть Ил-478.

В настоящее время парк самолетов-топливозаправщиков входит в состав командования дальней авиации ВВС России. Мировой опыт доказывает, что такой подход не всегда оптимален. Еще в 1992 году ВВС США передали весь парк топливозаправщиков командованию авиационных перевозок, обеспечивающему поддержку развертывания национальных вооруженных сил в различных регионах земного шара. В королевских ВВС пошли еще дальше, создав в 2007-м для этих целей отдельную службу. С учетом того что парк отечественных топливозаправщиков действует в интересах всех ВВС, следует подумать о более оптимальной структуре управления.

Военно-воздушные силы и самолетостроение в России в настоящее время активно развиваются. Парк военной авиации пополняется новыми машинами. И все-таки часто мы выступаем в роли догоняющих. Это касается не только закупки новых летательных аппаратов и авиационных средств поражения, но и создания организационно-штатных структур.

Многофункциональным транспортно-заправочным самолетам уделяют пристальное внимание даже такие развитые ВВС, как американские. Безусловно, наши авиастроители в последние годы добились определенных успехов и при правильном формулировании ТТЗ готовы представить нужные машины. Что же касается иностранного опыта, то иногда им все-таки не стоит пренебрегать, чтобы лишний раз не изобретать велосипед.
 
 

   

Автор Алексей Рамм

Первоисточник http://vpk-news.ru/articles/22255

[Вернер П.]

vlad7308 пишет:
мне это до сих пор не очевидно
грузовой самолет, пригодный как "ракетовоз" на 5.5х40, будет размеров Б747 или немного меньше
грузовые Б747 летают многими сотнями, успешно конкурируют на рынке грузоперевозок и приносят прибыль
где ошибка?

Конкуренция настолько велика, что заметное преимущество дает буквально каждая мелочь, например самолет с экипажем 3 человека проигрывает 2.
Знаете сколько летает (летало) на Ил-96-400Т? Не поверите-7. И где теперь Ил-96-400т?

[Salo]

Старый пишет:

Salo пишет:
Нэ вгадав: это семейство самолётов с полезным грузом свыше 80 т.    

Ну как полетит - пиши. Ладно, как выкатят.

В серию как раз к 2024. Думаешь доживу?

[Salo]

Плейшнер пишет:
Чтобы догнать по тяговооруженности Белугу Илу надо повесить еще 2 мотора.

А зачем её догонять?

[Вернер П.]

Плейшнер пишет:
Конкуренция настолько велика, что заметное преимущество дает буквально каждая мелочь, например самолет с экипажем 3 человека проигрывает 2.
Знаете сколько летает (летало) на Ил-96-400Т? Не поверите-7. И где теперь Ил-96-400т?

Что-то сбилось, не дописал.
Почему 7? Потому что Ил-96-400т всего три штуки во всем мире ( с этой точки зрения Ил-96-400т самый настоящий уникальный самолет), в аэропортах никто  не имеет права их  обслуживать  поэтому помимо летного экипажа 3 чел. они возят с собой двух инженеров для обслуживания и двух бортоператоров для загрузки. Плюс все-таки чуть меньшая топливная экономичность чем у конкурентов и вот результат - заработать на них не получается, теперь стоЯт.

[Вернер П.]

Salo пишет:
А зачем её догонять?

Чтобы не взлетать за счет кривизны Земли, когда вдвое увеличится лобовое сопротивление

[Salo]

Кстати Дримлифтер не дотягивает до 0,32.

[Вернер П.]

Salo пишет:
Кстати Дримлифтер не дотягивает до 0,32.

До него не хватает "всего" одного мотора, (поверьте, 17т лишней тяги это много)

[alex1664]

Плейшнер пишет:

Salo пишет:
Кстати Дримлифтер не дотягивает до 0,32.

До него не хватает "всего" одного мотора, (поверьте, 17т лишней тяги это много)

Извините, а как летает Путен :{}  на своем ПУ. Мощность мотора для пассажира важна для обеспечения взлета с отказом двигателя с минимальной разрешенной полосы. На длинной, которая будет в месте погрузки-разгрузки, все сильно проще.

[m-s Gelezniak]

alex1664 пишет:

Плейшнер

пишет:

Salo пишет:
Кстати Дримлифтер не дотягивает до 0,32.

До него не хватает "всего" одного мотора, (поверьте, 17т лишней тяги это много)

Извините, а как летает Путен на своем ПУ. Мощность мотора для пассажира важна для обеспечения взлета с отказом двигателя с минимальной разрешенной полосы. На длинной, которая будет в месте погрузки-разгрузки, все сильно проще.

Немного незагруженным под завязку.

[ZOOR]

Мне кажется, Британские ученые не видят перспектив широкофюзеляжных транспортников

[Дмитрий В.]

Плейшнер пишет:

Дмитрий В. пишет:

Плейшнер пишет:
Тяговооруженность Белуги 0,35 а Ил96 0,25

Почти 0,26. А при снижении взлетной массы будет еще выше. Но и 3МТ летал с еще более низкой тяговооруженностью.

Чтобы догнать по тяговооруженности Белугу Илу надо повесить еще 2 мотора.
Будет скорее увеличение взлетной массы, если конечно не лететь на Восточный с промежуточными посадками

А зачем догонять? У 4-хмоторных лайнеров тяговооруженность практически всегда ниже, чем у двухмоторных. Это банальное следствие НЛГС по продолжению взлета с нормированным набором высоты при отказе одного двигателя.

[Дмитрий В.]

Кстати, длина разбега Ил-96-400Т всего 2020 м.

[Вернер П.]

Дмитрий В. пишет:
А зачем догонять? У 4-хмоторных лайнеров тяговооруженность практически всегда ниже, чем у двухмоторных. Это банальное следствие НЛГС по продолжению взлета с нормированным набором высоты при отказе одного двигателя.
               
                  

Это банальное следствие отсутствия в РФ больших двигателей, делали бы два движка на самолет да нету таких.
У четырех моторных ниже экономичность
Есть еще шутка про самолеты с низкой тяговооруженностью: сразу после взлета достигает практический потолок  

[Вернер П.]

Дмитрий В. пишет:
Кстати, длина разбега Ил-96-400Т всего 2020 м.

А у Ил-476 1450 м.

[Salo]

[TH]Model[/TH] [TH]747 Dreamlifter[/TH] [TH]747-400[/TH]

Cockpit crew	Two
Length	235 ft 2 in (71.68 m)	231 ft 10 in (70.6 m)
Wingspan	211 ft 5 in (64.4 m)
Height	70 ft 8 in (21.54 m)	63 ft 8 in (19.4 m)
Fuselage width	27 ft 6 in (8.38 m)	21 ft 4 in (6.50 m)
Spec Operating Empty Weight	180,530 kg (398,000 lb)	179,015 kg (394,661 lb)
Maximum take-off weight	364,235 kg (803,001 lb)	396,890 kg (874,990 lb)
Cruising speed	Mach 0.82 (474 kt, 878 km/h)	Mach 0.85 (491 kt, 910 km/h)
Takeoff run at MTOW	9,199 ft (2,804 m)	9,902 ft (3,018 m)
Range fully loaded	4,200 nmi (4,800 mi; 7,800 km)	7,260 nmi (8,350 mi; 13,450 km)
Max. fuel capacity	52,609 U.S. gal (199,150 l)	57,285 U.S. gal (216,850 l)
Engine models (x 4)	PW 4062	PW 4062  GE CF6-80C2B5F  RR RB211-524G/H
Engine thrust (per engine)	63,300 lbf (282 kN)	PW 63,300 lbf (282 kN)  GE 62,100 lbf (276 kN)  RR 59,500 lbf (265 kN)

Sources: Boeing 747-400 specifications,[35] Boeing 747 Airport Report,[36] 747 LCF fact sheet[17]

ЗЫ: очень показательна масса пустого при столь разном диаметре фюзеляжа.