Lockheed and Bigelow Human-Rated EELV deal

[Олигарх]

Вот здесь PDF  с обсуждением проблем и путей их решения при использовании Атласа для пилотируемых полетов (на англ.):
http://www.lockheedmartin.com/data/assets/13344.pdf
Авторы явно обижены на НАСА за их отказ рассматривать пилотируемые варианты EELV.
Кстати пока они только договорились "оценить возможность" сертификации Атласа под пилотируемые пуски, не более. Денег пока никто никому не платил и не обещал. И нигде не написано что Локхид собрался делать новый корабль, а кастрюльку они пририсовали ИМХО только потому что Атлас без ПН смотрелся бы глупо

Сама идея летать на Атласе возражений не вызывает, если найдется кто-то готовый за это платить. Атлас - хорошая ракета. А вот кастрюлька... бред сивой кобылы... пишут про аппарат в 10 тонн на 8 человек. А теперь читаем блог Аньюше про первый день в космосе и живо представляем себе 5 таких (+3 экипаж) в одной кастрюльке

The Space Review: Revisiting Bigelow        

http://www.thespacereview.com/article/710/1
       
            Bolsteed by the success of its Genesis 1 spacecraft (above), the
            company is accelerating its plans to develop a full-scale orbital
            habitat. (credit: Bigelow Aerospace)

      Revisiting Bigelow
      by Jeff Foust
      Monday, September 25, 2006

      Last week Bigelow Aerospace and its founder, Robert Bigelow, surprised
      many in the space industry with a pair of announcements. First, Bigelow
      Aerospace announced that it had signed an agreement with Lockheed Martin
      to study the potential use of Lockheed's Atlas 5 rocket to launch manned
      spacecraft that could service future orbital habitats planned by Bigelow.

      That announcement came the same day that Bigelow, speaking at the Space
      2006 conference in San Jose, California, announced that the next
      spacecraft that the company would launch after next January's flight of
      Genesis 2 would be a much larger facility called Sundancer, set to fly in
      late 2009 or early 2010.

      How surprising are these developments? In some respects these
      announcements reflect a considerable break from what Bigelow's publicly
      announced plans for the company were as recently as a couple months ago.
      At the same time, revisiting some of the comments made by Robert Bigelow a
      couple months ago reveals some hints about those plans that at the time
      were easily overlooked.
         
      The first hint that big changes were afoot at Bigelow came on August 11,
      when the company announced that the "Fly Your Stuff" program—an initiative
      where, as the name suggests, people could fly their photos or small items
      on future Bigelow spacecraft—would end after just the first mission for
      the program. The company was vague in its reasons for the early end to the
      program, citing both the "outstanding performance" of Genesis 1 and
      "domestic and international issues forecast over the next four to five
      years bearing upon America's transportation and launch deficits" (an odd
      statement not explained further in the brief release). The company offered
      to provide more details in an announcement early next year.
     
      The sharp change in direction was particularly surprising since, just a
      few weeks earlier, Robert Bigelow was talking up the long-term potential
      of the Fly Your Stuff program. In a July 19 interview Bigelow said that
      the program (which he described as being "50 percent subscribed" for the
      small items at the time, and less so for photos) was a key reason the
      company had emerged from the veil of secrecy that had surrounded its work
      for years:
     
        [Media outreach] is a beneficial activity now and the reason is that now
        we're reaching out to the general public on the Fly Your Stuff program.
        We are very involved with experimenting with—and this is a grand
        experiment all of its own—is this whole activity of outreaching to the
        public. It's all part of the adventure. We're captivated by the
        adventure here, many different things. Part of the adventure is
        exploring whether the public is going to be interested with how they can
        interact with what we're doing, so we created some ways, several months
        ago, for that to happen using the web site as the venue for that. The
        obvious thing too is that when you launch something the cat's out of the
        bag. There's no way in the world you can be launching things and still
        stay in a shell and treat your operation as a black project. Now we want
        people to know what we're going, we want them to be involved, and we're
        launching so often—every six months—there would be no way or purpose to
        hide that.
     
      In a speech two days later at the Space Frontier Foundation's NewSpace
      2006 conference in Bigelow's home town of Las Vegas, he added that Fly
      Your Stuff was also part an effort to diversify the company's revenue
      streams:
     
        From an income standpoint and a business standpoint in our sense,
        because of the huge amount of dollars that have to go out for launches
        as well as for the development of the destination, you really can't
        depend on any one income stream. I think one of the valuable experiences
        we're trying to gain in the next four to five years is a thorough
        understanding of what kind of streams can be generated from a robotic
        application and how far can we take that worldwide.
         
      The reason why Fly Your Stuff is ending, it appears, is not because of a
      lack of interest by the company, but instead by a lack of flight
      opportunities. That is also a sharp change for the company, which
      previously planned to launch inflatable spacecraft as frequently as twice
      a year, gradually increasing their size and sophistication. That pace of
      missions was also intended to help deal with problems during development,
      as Bigelow explained in his NewSpace speech:
       
        Problems no doubt are going to happen. I believe that Murphy is alive
        and well and I believe that is going to happen. We're trying to mitigate
        that through the volume of flights, flying every six months, it's a very
        impressive schedule. Without the Russian help we couldn't do that. It
        would not be financially or physically possible to do that without the
        Russian help.
     
      Evidently something significant had to take place for Bigelow Aerospace to
      backtrack on those carefully-laid and widely-promoted plans. Did the
      "outstanding performance" of Genesis 1 convince the company that it could
      skip ahead? Or was there some kind of external impetus, such as the lack
      of affordable launch options from Russia or elsewhere, which forced the
      company's hand? Right now, the company isn't being more specific.
     
      The second major announcement last week, the agreement between Bigelow and
      Lockheed to study man-rating the Atlas 5, was less surprising than one
      might have expected.
      While Bigelow has spoken fondly of companies like
      SpaceX (with whom Bigelow does have a launch contract for an unspecified
      payload), he made it clear in his July interview that he was agnostic when
      it came to his preference for launch providers:
     
        We're a customer for whomever can produce an economical, reliable, safe
        transportation system that's user friendly. It's the other half of the
        coin. You have to have some place to go, but what good is an exotic
        island if there are no boats to get you there? One hand holds the other.
        We hope that over the next half-dozen years that as we go forward that,
        if we are able to make improvements and evolve towards full scale, other
        people will be doing something similar in this country.
     
      And, at a July 20 press conference at the company's manufacturing facility:

        There ought to be a success over the next several years in that
        category. We think we can perpetuate the success under our program over
        the next several years if by nothing else the sheer volume of flights,
        the sheer number of flights that we're going to throw at this problem.
        And then we hope someone comes along with either a CEV knockoff or some
        other kind of capsule, and a launch vehicle, either a SSTO or multiple
        stage to orbit, that we can afford.

      In his NewSpace speech, in fact, he mentions the Atlas 5 by name as he
      outlines his transportation needs once his full-scale orbital habitat
      becomes operational:

        In our third year of operation we estimate that we will need 20
        launches. We need 16 launches for people and four launches for cargo.

        We've talked a lot about this over the last year and visited with a lot
        with one company in particular and a second company secondarily and we
        would be most happy if a crew return vehicle and hab vehicle for
        transportation purposes could carry eight people.
 !!!!    The artifact of eight people is really a function of cost.
        It helps to reduce the seat cost.
 !!!!   If you can still have an affordable seat cost and fly five people,
        that's fine.
        If you have a five-meter diameter on your crew return
        vehicle, you can accommodate eight folks in that architecture, and that
        can fly on a system like the Atlas 5 401/402 series, or it could fly
        perhaps on the Falcon 9 if Elon [Musk] is of a mind to do that.

         
      In retrospect, it appears that Lockheed Martin was probably one of the two
      companies that Bigelow had discussed this with, although whether it was
      the primary one or the secondary one isn't clear.
     
      Lockheed is also positioned, perhaps, to develop a "CEV knockoff" after winning
      the Orion contract from NASA last month, although last week's announcement did not
      extend to the development of crew vehicles that could fly atop the Atlas 5.

      What are the long-term implications of these developments? The space
      blogosphere has been chattering about it for the last several days,
      discussing what Bigelow's plans really are, but given the incomplete
      information currently in hand, that speculation is just that. One thing is
      for certain, though: it will be surprising if there aren't additional
      surprises like this from the company in the next few years.

1. Какой КК Локхид предложит для полетов к станции Bigelow?
Может 1-й вариант CEV, очень похожий на 1-й вариант Клипера?
Точнее, упрощенный и уменьшенный вариант - около 8 тонн - этого 1-го варианта CEV ..

2. 8 человек в 8-тонный КК? Это вряд ли ...

3. Зачем это нужно Локхиду?
Технически он все сделает, но экономические храрактеристики ..
Эта самая an affordable seat cost ... Они прикидывали ее значение?

Я думаю, Локхиду это нужно, даже если он ничего не заработает, а будет
в нулях с пилотируемыми запусками.

И вот почему. Стоимость запуска серийно выпускаемой РН СУЩЕСТВЕННО зависит от числа запусков.
Сейчас Локхид производит 3-4 запуска. Если добавить не 16, конечно, а 4-8 пилотируемых
запусков, то это РЕЗКО (НАСКОЛЬКО?) снизит сттоимость запуска Atlas 5.
А это позволит Локхиду вернуться на рынок коммерческих запусков на ГСО, конкурируя с Ариан-5,
Зенитом, Протоном!
То есть, для Локхида есть смысл создать новый сегмент, на котором он ничего не заработает,
Но который позволит снизить стоимость запуска его РН вообще!
Что позволит Локхиду зарабатывать на старых сегментах!

Боинг будет акционером Южмаша. А возможно и его владельцем ...
В принципе это решено.
Если бы я был Боингом , то я бы пихнул бы Южмаш в зад, дав бы ему денег, конечно,
и в дополнение к Land Launch открыл бы Manned Launch ...

И москали из Локхида и РККЭ курят в сторонке ...

[pk13]

Если бы я был Боингом , то я бы пихнул бы Южмаш в зад, дав бы ему денег, конечно,
и в дополнение к Land Launch открыл бы Manned Launch ...

И москали из Локхида и РККЭ курят в сторонке ...

Дык вы же круче Боинга, вы же Олигарх, это звучит гордо! А если серьезно, то Боинг, как известно, не дал ни цента даже на Land Launch (такая была достигнута с ним договоренность: "денег не дадим, но и мешать тоже не будем" (с) НК), поэтому в разделе дохода Боинг участия принимать не будет, его только процент за маркетинг, а вы про Manned Launch ...
Вот вы пишите про пилотируемые запусти "в ноль" для Локхида и в связи с этим снижение стоимости Атласа до конкурентной величины, а если:
1. Пилотируемые пуски пойдут в убыток?
2. Стоимость очередной партии РД-180 возрастет?
В общем без цифр - вилами по воде.

[Ну-и-ну]

Просто и никаких извратов (крыльев, хвостов, дырок в попе, "модульности" и пр.)...
"Дёшево, надёжно и практично" - вот так должен был выглядеть победитель конкурса на Клиппер.

Без крыльев - непрактично, потому что капсулу надо вылавливать в море, выискивать вертолётами, ждать на орбите нужного витка и тренировать экипаж на перегрузки при посадке.

По первым трём - CEV, CEV, CEV/Союз. Не надо вылавливать в море, искать вертолётами. Нужного витка надо ждать только при плановой посадке, в случае внезапных проблем плюхаемся "на землю", её на каждом витке много.

Перегрузка при взлёте будет 3-4, как и при штатной посадке.

Без хвостов - это слабоуправляемый полёт, а-ля булыжник; кому-то, может, и нравится в 21 веке так летать, но, к счастью, не всем.

Для управления _полётом_ КА служат _двигатели_. Ибо вокруг _вакуум_. А в атмосфере КА не _летает_, а _совершает посадку_. Кстати, тоже управляемо - двигателями и парашютом.

Без "дырок в попе" возникают проблемы с размером БО или тягой САС - дорого. Без модульности прходится летать в тесноте, как Аполлон - 6 м3 против 9 у Союза, всего лишь потому, что у Союза БО.

У Союза дырок в попе нет, а летает.

Летать надо недолго - пару дней до ОС. При полёте до ЛОС можно приделать БО орбитального хранения.

Говорить, что у Маска плохо с менеджментом - это, мне кажется, плохо разбираться в менеджменте.

Первая задача менеджмента - обеспечить изготовление "чего-то там" используя наличные ресурсы (время, людей, механизмы, сырьё и пр.). А если менеджмент объявляет, что сделано будет Х за время Т, а в результате Т растёт в 2.5 раза, а полученный Х использовать нельзя - такой менеджмент х.ёвый.

Он объективно х..вый, независимо от отрасли, хоть строительство домов, хоть штопка носков.

Вот ответьте - когда в октябре 2003 объявлялось, что в январе 2004 Ф1 полетит - это было:
- непонимание/незнание реального состояния дел
- откровенное враньё
- что-то третье?

Менеджмент Маска хорош, потому что он невелик. Небольшая фирма, оптимизированная под узкие проекты. Профессиональная - штат у Маска набирается капиталистом, расходующим свои деньги, причём образованным в технике капиталистом.

Менеджмент Маска не достигает результата. Обещает, и не достигает. И так 15 раз (дальше я сбился). Т.е. почти единственная задача менеджмента - _достичь результат_. А он - нифига, не достигает.

Но может, там клёвые корпоративные вечеринки. Забота о коллективе - тоже задача менеджмента. После достижения результата.

Одна история про минимизацию расходов методом собственного изготовления и проверки узлов чего стоит.

Напоминает синдром "not invented here". Такой подход обычно плохо масштабируется.

такой аппарат как раз снимает проблемы оригинального Клиппера

Какие это?

Стоимость, потребность в новом носителе, потенциальная "лунность".

[yos]

Опять двадцать пять! Ну кто это "решил" что-то про Южмаш и Боинг? Тут уже бегали все вокруг пару месяцев назад с "новостями", откуда только бред это берётся?