ГИРД

[Santey]

Dear Don!
Sorry, i speak english badly, therefore pass to russian.

По этой ссылке имеется отсканированный текст книги (правда, непонятно, вся книга отсканирована или не совсем):
http://beon.ru/science-space-exploration-aircraft/16-122-knizhki-read.shtml

-----
P.S.: Спасибо Вам огромное за Ваш замечательный сайт, за интерес к советской космонавтике! Вы делаете очень нужную работу. Успехов Вам!

[Filas]

http://beon.ru/science-space-exploration-aircraft/16-122-knizhki-read.shtml

The link does not work! Не работает ссылка!

Don. If you want, you can buy the book here.
http://www.alib.ru/bs.php4?bs=KRUGOZOR&id=5000886
This is the second-hand book resellers site. The book costs 80 RUR (3 USD) plus delivery. But I am not sure, that it is possible to send a book directly to USA.
I think the best way if someone from Russia (me, for example), buy the book and scan it, or resend it to you.

[foogoo]

http://beon.ru/science-space-exploration-aircraft/16-122-knizhki-read.shtml

The link does not work! Не работает ссылка!

Don. If you want, you can buy the book here.
http://www.alib.ru/bs.php4?bs=KRUGOZOR&id=5000886
This is the second-hand book resellers site. The book costs 80 RUR (3 USD) plus delivery. But I am not sure, that it is possible to send a book directly to USA.
I think the best way if someone from Russia (me, for example), buy the book and scan it, or resend it to you.

There is absolutly no problem to send book from Russia to USA. For example package sent from Glavpoctampt in Moscow usually took 7-10 days to deliver to residential address in USA. Shipping cost about $5-$10.

[DonPMitchell]

http://beon.ru/science-space-exploration-aircraft/16-122-knizhki-read.shtml

http://www.alib.ru/bs.php4?bs=KRUGOZOR&id=5000886

Много спасибо!

I have run the on-line copy of the book throught SYSTRAN.  And am fixing the mistakes.  SYSTRAN translates S.P. Korolev as "Ethyl Alcohol", for example!  So you see why I am afraid to use it to generate Russian here.  :-)  

And alib.ru is a great thing to find.  I will see if they can ship the book to me in USA, and if not I will let you know.  It has 49 photographs, so I would like to see the physical book of course.

[Pavel]

So, газолин and бензин mean the same thing in Russian, yes?

I have another question.  Does anyone know if this book is online anywhere?  Or available to buy as a book?

Исаев A.M. Первые шаги к космическим двигателям. М.: Машиностроение, 1979.

Все очень просто

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=28137&highlight=%E8%F1%E0%E5%E2+%EF%E5%F0%E2%FB%E5+%F8%E0%E3%E8+++%EA%EE%F1%EC%E8%F7%E5%F1%EA%E8%EC+%E4%E2%E8%E3%E0%F2%E5%EB%FF%EC#28137

   

[Santey]

http://beon.ru/science-space-exploration-aircraft/16-122-knizhki-read.shtml

The link does not work! Не работает ссылка!

Странно, у меня все вроде открывается. На всякий случай скопирую сюда текст (он полнее, чем по ссылке, которую выложил Павел):
----------------------------------------------------

24 октября 1978 года исполнилось 70 лет
со дня рождения выдающегося конструктора
авиационных и ракетных двигателей,
Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий,
доктора технических наук
АЛЕКСЕЯ МИХАИЛОВИЧА ИСАЕВА
Эта книга - воспоминания Алексея Михайловича
о небольшом отрезке своей плодотворной
творческой жизни

A.M. ИСАЕВ
Первые шаги к космическим двигателям
МОСКВА МАШИНОСТРОЕНИЕ 1979

УДК 629.7.8.002
Исаев А. М.
Первые шаги к космическим двигателям. - М.: Машиностроение, 1978. - 64 с.
15 к.
В книге рассказывается о работах по проектированию и отработке первого
самолета с жидкостным ракетным двигателем - БИ, ЖРД для самолетов, а затем
ракет. Описана начальная стадия организации и формирования коллектива
двигателистов и дальнейшее развитие ОКБ.
Книга представляет интерес для инженеров, техников и научных работников,
занятых в области ракетостроения.
Табл. 1, ил. 49.
Заказное издание (6) Издательство <Машиностроение>, 1979

Об авторе этой книги
Некоторые страницы истории отечественной ракетной техники сравнительно мало
известны широкой общественности. Поэтому следует приветствовать публикацию
воспоминаний Алексея Михайловича Исаева - непосредственного участника
становления и развития ракетостроения в нашей стране.
Алексей Михайлович занимает особое место в ряду создателей двигателей для
ракетно-космической­ техники. Описанный в книге период охватывает начало
творческого пути Исаева. Здесь особенно рельефно видны те черты Алексея
Михайловича, которые при жизни становились легендой о талантливом
конструкторе, ученом, организаторе, человеке.
Инициативное и научное предвидение на грани риска в начале исследования,
строгая логика в разработках на последующих этапах, наконец, цельность
завершенного - вот характерные черты творчества Алексея Михайловича. Полная
раскрепощенность и нестандартность мышления, но самое главное - простота...
Он был самим собой везде, всегда и при любых обстоятельствах.
Несомненно, книга представляет интерес для широкого круга читателей и по
возрасту, ,и по профессиям, потому что общение с таким Человеком, каким был
Алексей Михайлович, каким он есть в памяти всех, кто его знал, не может не
радовать, не может не учить, не может не заинтересовать.
Профессор
Доктор технических наук
(М. Викторов)


ПРЕДИСЛОВИЕ:

История советской ракетно-космической­ техники представляет собой один из
замечательных этапов истории развития отечественной техники. Понятен большой
интерес, проявляемый к ней у нас в стране и за рубежом. Особый интерес у
читателей всегда вызывают личные свидетельства непосредственных участников
исторических событий. Публикуемая работа как раз и принадлежит к числу
немногих таких свидетельств, оставленных нам Алексеем Михайловичем Исаевым -
руководителем такого важного направления ракетно-космической­ техники, как
создание космических ракетных двигательных установок.
А. М. Исаев (1908-1971 гг.) - доктор технических наук, Герой
Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий был в
числе первых создателей ракетных двигателей, руководил конструкторским
коллективом, создавшим целую серию двигателей для ракетной и космической
техники. В коллективах ОКБ А. М. Исаева и С. П. Королева впервые в истории
космонавтики были решены принципиальные проблемы создания небольших
жидкостных ракетных двигателей (ЖРД), устанавливаемых непосредственно на
КЛА, запускаемых в условиях невесомости после длительного воздействия
вакуума и других факторов космического полета. Под руководством А. М. Исаева
созданы десятки ЖРД и двигательных установок с использованием различных
компонентов топлива, с разнообразными типами систем его подачи для
применения на самолетах, космических аппаратах, посадочных и взлетных
ступенях лунных станций.
Алексей Михайлович никогда не искал спокойной жизни. Он строил <Магнитку> -
Всесоюзную стройку, привлекавшую своей романтикой молодежь. Впоследствии он
часто с восторгом вспоминал о днях, проведенных на стройке: <Представь
себе,- говорил он,- площадку в два гектара, всю заваленную стальным
прокатом, песком, досками, кирпичом так, что некуда ступить. И на этой
площадке работают тысячи людей>. Захваченный пафосом строительства, Алексей
Михайлович даже к фактам неразберихи относился с большим юмором. <Суматоха,
неразбериха, - рассказывал он, - с машин что-то сгружают, оказывается не на
то место. А как мы ели! Вот привезли вагон повидла, и все два дня едят
повидло>.
Став главным конструктором ОКБ А. М. Исаев остался таким же энтузиастом, не
терпевшим тиши и глади. Даже когда проектируемые опытные изделия ломались,
вышестоящее руководство выражало неудовлетворение и торопило с работой, а в
ОКБ - спешка, споры и работа до глубокой ночи, Алексей Михайлович, казалось,
был доволен - он находился в своей стихии. Находясь в центре событий, он усп
евал побывать на всех участках, обсудить состояние дел, дать советы и
указания.
Он всегда был новатором и, если почему-либо в ОКБ наступало затишье, он
умело вызывал энтузиазм у сотрудников, выдвигая новые направления в работе,
новые варианты конструкций, и опять все бурлило вокруг, и конструкторы,
забыв об окончании рабочего дня, работали до позднего вечера. Как-то Алексей
Михайлович, проходя по заводу, увидел одного из конструкторов, явно не
занятого делом. <Не могу видеть скучающего ведущего, - сказал он, - надо
что-то придумать, чтобы заинтересовать его>. И он в дополнение к основной
работе поручил конструктору сделать расчеты дальности полета одно- и
многоступенчатых ракет в зависимости от веса полезного груза -при применения
отрабатываемых тогда в ОКБ камер упрощенных ракетных одноразовых двигателей.
Такой энтузиазм и интерес к делу возможен только тогда, когда все и каждый
заинтересованы работой и когда в коллективе царит дружеская, непринужденная
атмосфера. Алексей Михайлович создал в своем ОКБ такую обстановку, в которой
работать было всегда приятно; его кабинет постоянно был открыт для всех
сотрудников, и каждого, кто входил, встречали дружеское приветствие и улыбка
главного конструктора.
Иногда казалось, что Алексей Михайлович выдает конструкторам для проработки
слишком много новых идей и это вносит неорганизованность и путаницу. Так,
однажды, после долгих мучений конструкция, наконец, заработала. Казалось,
надо бы ее доводить, а Алексей Михайлович вдруг предлагает совсем новый
вариант - опять все начинается сначала. Или - идет обсуждение какой-нибудь
работы вечером, часто после окончания рабочего дня, спор, шум... Наконец,
принято решение, каждый получил задание на завтра. А завтра оказывается, что
А. М. Исаеву пришла в голову новая мысль, и он, придя на работу пораньше,
продумывает все подробности и расписывает новые задания. Сам Алексей
Михайлович всегда был в курсе всех дел ОКБ и вел работы строго к намеченной
им цели. Если же имелись средства и возможности для расширения работы, то он
всегда использовал их для исследования новых вариантов, новых конструктивных
решений.
О себе Алексей Михайлович пишет в третьем лице. Дело в том, что он
рассматривал эту работу как начало коллективного труда, в котором в
дальнейшем примут участие все сотрудники ОКБ.
Надо иметь в виду, что организация и становление ОКБ происходили в тяжелые
годы войны и восстановления народного хозяйства в послевоенный период, когда
на развитие ракетной техники нельзя было выделить значительных средств. Все
это накладывало дополнительные трудности на работу ОКБ в первые годы его
существования. История становления коллектива написана А. М. Исаевым живым,
образным языком, так свойственным Алексею Михайловичу. Рукопись подготовлена
к печати ближайшими сотрудниками А. М. Исаева, в текст внесены необходимые
пояснения или уточнения и подстрочные примечания.


ГОД 1941-Й
В ноябре 1941 года к небольшой железнодорожной станции на Среднем Урале
подошел эшелон. Это был один из множества эшелонов, тянувшихся в ту пору на
восток страны с людьми и техникой, чтобы в глубоком тылу создавать оружие
для борьбы с фашизмом. На станции разгрузилось опытно-конструкторс­кое бюро
главного конструктора В. Ф. Болховитинова.
Конструкторы и рабочие, высадившиеся у старого труболитейного заводика,
должны были как можно скорее завершить начатую ранее разработку нового типа
истребителя1. Это был первый советский самолет без винта. Жидкостный
ракетный двигатель обеспечивал огромную скорость при подъеме. Такому
истребителю не нужно барражировать в ожидании вражеского бомбардировщика, да
у него на это и не хватило бы топлива. Старт, когда противник уже над
головой, 2-3 минуты почти вертикального полета и атака двумя авиационными
пушками. Затем с пустыми баками - вниз, для заправки и нового полета -
выстрела.
Еще в начале 1941 года А. Я- Березняк предложил своему другу А. М. Исаеву
разработать проект истребителя-перехва­тчика. Вдвоем принялись они строить
графики перехвата, центровать и компоновать разные варианты машины. Они
установили связь с двигателис-тами. На тихой улочке, за зеленым забором, в
небольших постройках размещалась группа Л. С. Душкина2 - конструктора
жидкостных ракетных двигателей, где Исаеву и Березняку показали целый набор
стальных сосудов с узкими горлышками и коническими раструбами. Вот этот -
двигатель на тягу 150 кгс, этот - на 300 и 500 кгс, а вот этот - мы его еще
не закончили - на тягу 1100 кгс. Показали и толстостенные бетонные боксы, в
которых приводили в действие эти странные сосуды, нагнетая в них керосин и
азотную кислоту. Перехватчик обеспечен! 1100 кгс - это уже подходящая тяга.
К этому большому двигателю душкинцы разрабатывали и турбонасосный агрегат,
который должен был забирать необычное топливо из баков и под давлением 50
атм накачивать его в двигатель.
Шло время. Машина все более и более вырисовывалась, выявлялись ее
тактические возможности, обосновывалась, так сказать, ее <философия>.

1 Автором идеи ракетного истребителя-перехва­тчика был С. П. Королев,
возглавивший работы по экспериментальным ракетным самолетам, которые велись
с 1931 года группой изучения реактивного движения (ГИРД), а с 1936 года -
Реактивным научно-исследовател­ьским институтом (РНИИ). Идея ракетного
перехватчика обоснована в 1938 году в <Тезисах доклада по объекту 318.
Научно-исследовател­ьские работы по ракетному самолету>, опубликованных в
сборнике <Пионеры ракетной техники. Ветчинкин, Глуш-ко, Королев,
Тихонравов>. М., 1972, стр. 508-518. Успешное продвижение этих работ и, в
частности, летные испытания ракетоплана РП-318-1 с ЖРД в 1940 году
обусловили принятие Наркоматом авиационной промышленности решения о
разработке ракетного перехватчика в ОКБ В. Ф. Болховитинова.
2 Группа Л. С. Душкина входила в состав РНИИ и разрабатывала ЖРД для
ракетного перехватчика.

А как шли дела у Душкина? Камера как будто начала работать, но турбонасосный
агрегат отставал. И вот однажды вечером Исаев засел за вариант машины без
турбонасосного агрегата: а что еcли вытеснять топливо из балонов сжатым
воздухом? И вместо трехтонной сделать машину весом в полторы тонны? Всю ночь
просидел Исаев над новой компоновкой. И полуторатонная машина получилась!
Топлива стало меньше, время работы двигателя сократилось, но траектория
стала круче, догон и встреча с противником обеспечивались, зона перехвата,
хотя немного и сократилась, но все же была значительной. Наступило
воскресное утро. Исаев включил радио... Это было 22 июня 1941 года. Через
час по поручению парткома Исаев на своем мотоцикле мчался к водохранилищу.
Вскоре он сидел на берегу в ожидании парусной яхты, на которой уплыл по
тихой воде большой любитель и мастер парусного спорта - главный конструктор
В. Ф. Болховитинов, уплыл, не зная о том, что началась война, что ему надо
немедленно в Наркомат, что с этого дня надо делать новую, уменьшенную машину
и что теперь ее надо сделать немедленно. Прошел час, два. Исаев томился на
берегу. Стоял тихий теплый день. Не летали самолеты. Как будто и птицы не
летали. Наконец к мосткам подошла яхта. Объявлена страшная новость. И вот
главный конструктор на багажнике мотоцикла подъезжает к Наркомату. Заявка
дана! С понедельника в кабинете главного' установлено несколько кульманов, и
небольшая группа в течение трех недель оформляет эскизный проект
перехватчика с жидкостным ракетным двигателем, получившего название БИ (по
начальным буквам фамилий ее авторов Березняка и Исаева). В эскизном проекте
предлагалось два варианта вооружения перехватчика: первый - с двумя
авиационными пушками, второй - с четырьмя пулеметами. Этот проект за
подписями В. Ф. Болховитинова, А. Я- Березняка, А. М. Исаева и двигателиста
Л. С. Душкина посылают председателю Государственного комитета обороны И. В.
Сталину. Идет время. Все с нетерпением ждут ответа. Наконец, авторов
вызывает к себе нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин. Он
сообщает, что Иосиф Виссарионович смотрел их проект, одобрил и дал месяц на
его осуществление.
Начинается лихорадочная работа всего коллектива: конструкторы делают эскизы
и несут их в цехи. Одновременно делается все: не закончено проектирование,.
а из стапеля вынимают крыло, клеится из шпона моно-коковый фюзеляж, и в нем
прямо по месту устанавливается оборудование. Вот уже готовы стойки шасси,
клеится фонарь, ставятся пушки. Небольшой сплоченный коллектив рабочих и
инженеров делает просто чудо. Через 30 дней первая машина выкатывается из
сборочного цеха. Она идет на продувку в новую большую трубу ЦАГИ. Машина так
мала, что умещается в трубе. Другая машина готовится к буксировке за
самолетом. А двигатель? О, и за зеленым забором работа кипит.
И, наконец, в ОКБ Болховитинова привозят первый двигатель. Он
устанавливается в стальную ферму, начиненную топливными баллонами, перед
которыми находится кресло пилота и сектор газа. Начинается отладка
двигательной установки.
Сейчас страшно даже вспомнить, что это была за двигательная установка.
Баллоны для азотной кислоты были из хромансиля! Дроссель для регулирования
тяги - тоже из углеродистой стали. Для редуцирования сжатого воздуха,
идущего в топливные баллоны, был установлен маленький редуктор от обычного
кислородного баллона, используемый при сварке. Его оказалось недостаточно.
Пришлось поставить еще один, потом еще два. Весь монтаж был сделан на
20-миллиметровых трубках из алюминиево-магниево­го сплава. Дроссель
заклинивал, хромансилевые баллоны сильно корродировали, соединения
<травили>. Почему не произошло ни одного несчастного случая - совершенно
непонятна. В памяти сохранилось, что тогда без конца занимались тарировкой
гидравлической системы. Компоненты топлива (по очереди) сливались через
двигатель в бачок. Замерялось время слива, бачок ставили на весы. У хвоста
колдовали душкинские механики в клеенчатых куртках, авиационных шлемах, с
противогазами на боку. Вокруг толпились конструкторы. Начинали привыкать к
парам азотной кислоты, облаками поднимавшимися над стендом при сливах, и
первые наши <жеэрдиные> механики - А. М. Смирнов и Олег Штин. Иногда
делались огневые пуски. Огонь, дым, страшный грохот, к счастью
непродолжительный. Механики длинным скребком вычерпывали через
сопло на землю скапливающуюся в камере черную жижу. А потом считали дырки в
критическом сечении сопла. Сопло выходило из строя. Повторные запуски не
удавались. Свеча накаливания, помещенная в центре головки, разрушалась после
первого пуска. Неделя шла за неделей. Начались воздушные налеты на Москву.
Стиснув зубы, работали конструкторы и механики с парящей кислотой
установкой, изредка поглядывая на изрезанное лучами прожекторов и
трассирующими зенитными снарядами московское небо. Что зенитки, что они
могут? На тысячу выпущенных снарядов не приходится и одного подбитого
фашистского бомбардировщика. Скорее, скорее! Мы должны оживить наши
маленькие деревянные машинки, десяток - два таких без промаха бьющих
перехватчиков должны отбить охоту у фрицев залезать в московское небо. Но
что делать с этой камерой, которая прогорает, иногда рвется, не запускается?
Нельзя ее ставить в самолет, нельзя! А время идет, немцы продвигаются к
Москве.
Вся жизнь - на заводе. Немцы в Клину. Немцы подходят к Крюкову. На заводском
аэродроме базируются боевые эскадрильи. Завод получает срочный фронтовой
заказ - установить новые пушки на МиГе. Заказ выполняется мгновенно. Ведь
это для фронта. Идет подготовка к разрушению всего хозяйства в критический
момент. Каждый знает, что он должен поджечь, разломать, взорвать. И вот
команда - грузиться в эшелон и уезжать на Восток. 25 октября за несколько
часов были погружены оборудование, машины БИ, и стенд двигательной установки
со всеми бачками, баллонами, трубками. С этим эшелоном поехали и сотрудники
с семьями. С тяжелым чувством ехали болховитиновцы к Уралу. Как развернутся
там дела? Как скоро удастся им сделать свой вклад в оборону страны?

НА УРАЛЕ
В течение первых двух-трех месяцев все без исключения разбирали старые
вагранки, убирали горы шлака, приводили в порядок бытовки, настилали полы.
На берегу заводского пруда установили двигательный стенд и, учитывая суровые
уральские зимы, соорудили вокруг него фанерную хижину. Снова началась
доводка двигательной установки, ее модернизация. Пока <колдовали> над
двигателем - не только у заводского пруда, но и в одном из подвалов здания,
в котором разместился РНИИ с входящей в него группой Душкина, - развернулась
работа над топливными баллонами. Хромансиле-зые баллоны, конечно, были сущим
проклятьем. При самом осторожном обращении они держали кислоту но более
месяца и не было известно о каких-либо ингибиторах, уменьшающих коррозию.
Делать баллоны из малопрочной нержавеющей стали было нельзя. Попробовали
использовать разъемный баллон из хромансиля с вставленным в него алюминиевым
чулком. Чулок не расправлялся, не прилегал к стенкам оболочки, рвался. Стали
заполнять зазоры между чулком и оболочкой расплавленным парафином. Потом
перешли к лужению разъемного баллона оловом, вычитав (и наскоро это
проверив), что концентрированная азотная кислота не сильно разъедает полуду.
Из всех этих проб ничего толкового не вышло. Работа продолжалась со старой
материальной частью.
Из НИИ ВВС был прислан чудесный парень - летчик-испытатель капитан Григорий
Яковлевич Бахчиван-джи. Бахчи, как мы его звали, садился в кресло пилота в
стенде над прудом и запускал двигатель. Однажды при запуске камера с соплом
улетела в пруд. Головка двигателя, естественно, сорвалась с крепления, пошла
вперед, сбив кислотные баллоны и порвав трубки. Баллоны ударили по спинке
пилотского кресла. Бахчи, получив толчок в спину, ударился о приборную
доску. Вокруг стенда стояли механики и инженеры-испытатели­. На всех них и на
Бахчи, отражаясь от фанерной крыши, полился кислотный душ.
Через несколько минут пятерых стонущих, замотанных бинтами людей, увезли в
больницу. Бахчи пострадал мало: испорчен кожаный реглан, шлем, рассечена
бровь, но на лицо кислота не попала. Больше других пострадал Арвид
Владимирович Палло - правая рука Душкина, один из конструкторов двигателя и
его главный испытатель. Отметины этого происшествия он носит на своем лице
до сих пор. Однако никто из них не ушел от этой работы. Бахчи рвался к
сектору газа, казалось, что эта авария лишь укрепила в нем веру в успех
дела.
Новый стенд был сделан в виде крестовины из мощных вертикальных железных
плит. В одном секторе установили двигатель, в противоположном -управление
им, в боковых секторах - топливные баллоны. Такой стенд был уже более или
менее приемлем, хотя и далеко не отвечал современным требованиям техники
безопасности. Снова начались запуски, которые лишь убеждали в недостаточной
надежности двигателя, в нестойкости сопла. Но двигатель доводили. Доводили и
топливную систему. И наступил момент, когда решили, что можно готовить
машину к первому полету. Ее привезли на аэродром. Провели серию пробных
запусков. И, наконец, 15 мая 1942 года Бачхиванджи поднял машину в воздух.
Что сказать об этом первом полете? С замиранием сердца смотрели конструкторы
и летчики, военные инженеры и механики на маленькую птичку, которая,
выбросив из фюзеляжа огненный хвост, необычайно быстро раскатилась по
бетонной дорожке, потом круто пошла вверх, сделала <коробочку> и устремилась
вниз. Затем удар о землю. Одна нога подломилась. Самолет развернулся вокруг
поломанной ноги и остановился. Прибежавшие к машине увидели Бахчиванджи,
который яростно ругал себя за то, что испортил замечательную машину, не
сумел ее посадить как следует. Оказалось, что к концу полета с работающим
двигателем в фюзеляже лопнула какая-то трубка, кабина наполнилась ядовитыми
парами. Он не мог дышать, ничего не видел. Открыл фонарь, чтобы хлебнуть
чистого воздуха, но машина уже приближалась к земле. Бахчи оказался
молодцом - остался цел сам и сохранил почти без повреждений машину. С
упоением он говорил об этом коротком полете, восхищался мягкостью и тягой
двигателя, который <как по маслу>, придавливая его к пилотскому креслу,
вынес в небо.
Однако конструкторы, хотя и ликовали, понимали, что .надо еще работать и
работать, чтобы ло-настоящему овладеть ракетным самолетом. Второй полет
состоялся только в сентябре. За ним последовала целая очередь полетов.
Машина была переведена на лыжи. Появился еще один летчик - капитан К- А.
Груздев.
27 марта 1943 года Бахчиванджи погиб, совершая полет на максимальной
скорости. Машина, достигнув критической скорости, опустила нос, пошла
вниз и врезалась в землю.
Следует рассказать более подробно, как проходила работа над двигательной
установкой в тот период. Как уже говорилось, за сам двигатель отвечал РНИИ,
в состав которого входила группа Л. С. Душкина. Ближайшими помощниками
Душкина тогда были В. А. Штоколов, А. В. Палло, А. И. Полярный.
Болховитиновцев не лосвящали в работу с двигателем. Они занимались лишь
системой подачи топлива. Ведущим конструктором по двигательной установке
стал с самого начала рабочего проектирования А. М. Исаев. (А. Я- Березняк
был ведущим по машине в целом). К работе была подключена моторная группа,
где трудились Н. И. Новиков, Н. И. Коровин, студент Д. Н. Майоров. Еще до
отъезда яа Урал, болховитиновцы стали думать о поршневом топливном насосе,
приводимом сжатым воздухом. От такого насоса ожидали получить стабильное
соот-гношение расходов компонентов. Насос был спроектирован, и его должен
был изготовить московский завод <Борец>. Но этого не получилось.
Спроектировали и испытывали гидравлический поршневой регулятор соотношения
компонентов, как его тогда назвали альфа-стабилизатор.­ Но и он не попал
тогда на машину. Основные усилия всю зиму 1941-1942 гг. и лето 1942 г.
болховитиновские двигателисты направляли на решение проблемы баллонов.
Работы над ракетным перехватчиком конструкции РНИИ к этому времени вступили
в завершающую стадию, и институт стал уделять им первостепенное внимание, в
то время как работы по двигателю для самолетов БИ были приостановлены.
Поэтому В. Ф. Болховитинов предложил А. М. Исаеву передать разработку
топливной системы другому сотруднику и вплотную заняться 'самим двигателем.
Трудными были первые дни. В ОКБ Болховитинова не было ни литературы, ни
знающих двигательную технику людей. Удалось узнать, что работами в этой
области занимается некто В. П. Глушко. Немедленно В. Ф. Болховитинов с
Исаевым отправились к нему. На авиационном заводе, в конструкторском бюро В.
П. Глушко с готовностью показал свои стенды, участ-ки производства,
конструкции, разъяснил методику термодинамического расчета охлаждения,
словом, все, что он знал сам, а новым двигателистам казалось, что знает он
все. Под руководством этого человека была так хорошо организована работа,
что прежнее кустарничество не могло идти с ней ни в какое сравнение.
Окрыленным вернулся Исаев от Глушко. Почувствовав, что может разобраться в
новом деле, он начал действовать смелее. Появились первые проекты отдельных
узлов. Начала отрабатываться новая система зажигания - при помощи форкамеры
с авиационной свечой, воспламеняющей бензовоздушную смесь. Форкамера,
укрепленная на березе, что росла на берегу заводского пруда, с шумом
извергала огонь, являя собой первый объект огневых испытаний. Забота о
будущих огневых стендах весьма занимала тогда Исаева. На Первоуральском
новотрубном заводе он вытаскивал драгоценные нержавеющие трубы, похороненные
под горой лома. Сотрудник ВИАМа И. Г. Лиференко внедрял в первые конструкции
хромистый чугун. Т. К. Зилова из ВИАМа занималась диффузионным
хромированием, преследующим цель придать простым сталям кислото- и
жаростойкость. Конструкторы, овладев глушковскими расчетными методиками,
развивали их дальше.

НА НОВОМ МЕСТЕ. ПЕРВАЯ РАБОТА
В середине мая 1943 года ОКБ было перебазировано. Началась организация
отдела двигателей. В нем стали работать: Л. А. Пчелин, А. А. Толстов, В. Ф.
Берг-лезов, И. И. Райков, Г. Г. Головинцова, В. Г. Ефремов, Н. И. Коровин.
На территории завода, в северной его части, высились три стены
недостроенного ангара. К средней стене пристроили из шлакоблоков помещение в
300 квадратных метров, куда летом 1943 года переехал весь двигательный
отдел. В северном торце расположили огневой стенд на два рабочих места. В
средней части стоял компрессор, помещение для приборов, кладовка,
гидравлический стенд для проливки форсунок, затем следовало конструкторское
бюро и далее мастерская с двумя токарными станками. Все были ужасно довольны
своим сооружением: удобно, автономно, комплексно! А зимой было даже тепло.
Были построены две печки, которые из-за отсутствия дров топились кирпичами,
смоченными в керосине. Такая топка насыщала все комнаты летающими хлопьями
сажи. Но это не снижало ни энтузиазма, ни производительности.­ Не сказывалось
на настроении и отсутствие удобств.
Что же представляла собой эта экспериментальная база? По своим техническим
параметрам, по измерительным системам она была чрезвычайно примитивна, а по
технике безопасности, санитарно-гигиениче­ским условиям и огнеопасности
совершенно недопустима с современной точки зрения.
Два силовых станочка, представляющих собой качающиеся кронштейны, измеряли,
собственно говоря, не тягу, а момент ее относительно оси качания. При этом,
благодаря большому выносу вперед горизонтально расположенных двигателей,
эксцентриситет тяги играл уже большую роль. Момент измерялся гидравлической
месс-дозой, далекой от совершенства. Позади станков были расположены
топливные самодельные баллоны из стали марки Я IT, рассчитанные на рабочее
давление 60 атм. Баллоны горючего и окислителя располагались рядом. Весь
монтаж был сделан на 20-миллиметровых алюминиевых трубках, соединениях по
наружному конусу. Стальных трубок вовсе не употребляли. Огневое помещение
отделялось от операторов железной стенкой. Для наблюдения за объектом
испытания были поставлены зеркала, которые быстро помутнели. Пришлось
прорубить окно в боковой стене. Ни одного самопишущего прибора не было. При
запуске люди с бумажками стояли перед манометрами и лихорадочно по команде
записывали показания. На каждого приходилось по одному манометру. На роли
<самописцов> мобилизовали конструкторов. Свои записи они сразу же после
испытания анализировали.
Секундные расходы измерялись по перепаду на шайбе. Для этого начали
конструировать ртутные дифференциальные манометры. Было перепробовано много
конструкций. Но все они оказывались малопригодными для работы в стендовых
условиях. Стеклянные трубки лопались, ртуть при толчках и гидравлических
ударах вышибало. Нейтральных разделительных жидкостей для азотной кислоты не
было: употребляли воду, и в результате - коррозия.
Конструировали всякие хитрые разделительные приборы, но они снижали точность
измерений и работали нестабильно. Раздобыли на заводе <Теплоконтроль>>
стационарные чугунные ртутные поплавковые дифмано-метры, употреблявшиеся на
электростанциях. Однако и их приспособить не удалось. В конце концов стали
помещать в прочный корпус с прозрачной крышкой механизм простого манометра.
В трубчатую пружину подавалось давление до мерной шайбы, в корпус - после
шайбы. Доработали мембранные разделители, и в конце концов эта система стала
работать. Сменила ее, много лет спустя, система с турбинными датчиками
расхода.
Ни одного малоинерционного прибора не было. В них тогда еще не ощущали
большой необходимости. Высокочастотных пульсаций еще не знали. Да и
низкочастотные пульсации на первых конструкциях себя не проявляли.
Вообще тогда многое из двигательной техники конструкторам самолетов не было
известно. Связи с Глушко и Душкиным не было. Все приходилось постигать на
собственном опыте.
Находиться в парах окислов - тяжело. Когда попадали в облако, старались не
дышать. Но никому не приходило iB голову, что предельно допустимые
концентрации невидимы и не вызывают кашля.
На станции не было промышленной канализации. Уровень грунтовых вод стоял
очень высоко, всего в одном метре от земли. Перед стендами была зарыта
железная коробка емкостью 3-4 кубометра для сбора всех смы-вок. Она быстро
прохудилась. В нее вставили алюминиевую коробку. И та тоже быстро
прокоррозировала. Воды куда-то уходили, а вернее, всасывались в грунт
непокрытого двора. В 8-10 метрах против стендов был насыпан земляной вал
высотой около метра, называвшийся <атлантическим>. Иногда ретивые
исследователи проползали при запуске за валом и высовывались из-за него,
пытаясь, очевидно, рассмотреть, что делается в камере сгорания. Несколько
сбоку и впереди стендов была поставлена крестовина, которая служила
капитальным наблюдательным пунктом. На приезжавших наибольшее
впечатление производили пуски, особенно когда они, наблюдая, стояли за
крестовиной. Видно ничего не было, но была такая акустика, которая даже при
малых тягах выводила из строя барабанные перепонки.
Как уже говорилось, запуски производились из-за железной стенки, отделявшей
огневую часть от <кабины управления>. На этой же стенке висели манометры.
При запуске в это узкое пространство набивалось порядочно народу - тут были
механики-дросселиро­вщики и <самописцы>. При пуске там стояли и грохот и
вонь. Очки и летные шлемы были далеко не у всех. Если бы лопнула кислотная
трубка к манометру, многим бы не поздоровилось. Первое время механики перед
пуском практиковали для дренирования системы слив порции компонентов через
двигатель (причем одновременно обоих компонентов). Один механик стоял при
этом на огневой стороне, в боксе, и взмахом руки давал сигнал, что слив
прошел и нужна отсечка. Эта практика была прекращена лишь после того, как
смешанная струя керосина и азотной, кислоты однажды сдетонировала, и мимо
механика (это был О. Г. Штин) прожужжали осколки камеры.
К весне 1944 года налаживание стендов в основном было закончено. В. Ф.
Болховитинов решил оформить через Совет труда и обороны первое задание:
разработать к октябрю 1944 года авиационный жидкостный ракетный двигатель с
многократным включением на диапазон тяг от 400 до 1100 кгс, с плавным
регулированием, с удельной тягой не ниже 200 с и ресурсом не менее 30 мин.
Этот двигатель должен был заменить двигатель конструкции Душкина на машине
БИ, что позволило бы продолжить ее отработку, прерванную гибелью
Бахчиванджи.
Год, /прошедший с момента возвращения на старую базу, конечно, не был
затрачен только на строительство и налаживание экспериментальной базы.
Расчетная группа КБ - Г. Г. Головинцова и А. С. Гвоздева - полностью освоила
заимствованные у Глушко методики, развила их дальше. Л. А. Пчелин и В. Ф.
Берглезоз занимались конструкторской работой по камерам сгорания. Они уже
критически пересмотрели прежнюю конструкцию, разработали свои оригинальные
решения. Н. И. Новиков получил навык в проектировании разного рода дросселей
и создал первые воздушные редукторы и обратные клапаны. Были проведены
эксперименты по зажиганию, т. е. по получению пускового факела в камере
сгорания, который бы надежно воспламенял рабочие компоненты. С этой целью
опробывались форкамеры и свечи различных типов. Решение пока не было
найдено, но опыт накапливался.
Двигатель, который начал создаваться, получил индекс РД-1. Какие недостатки
явились в двигателе конструкции Душкина? Прежде всего - ненадежность запуска
и малый ресурс. Это и определило направление работы отдела. Двигатель
сохранил основные размеры камеры и сопла, тип конструкции - сборная из
механически обработанных поковок. Но решительно все детали были
переконструированы.­ Основная деталь, определяющая ресурс двигателя,- сопло у
двигателя Душкина имело оребрение, при котором образующие спирали были
перпендикулярны к оси сопла. Кроме того, шаг резьбы был постоянным. Расчеты
показали необходимость увеличения скорости охлаждающей жидкости в
критическом сечении. Новое сопло было сделано с 6-заходной резьбой
переменного шага и переменного наклона нитки резьбы, так что нитка на всей
длине оста1валась периен-дикулярной поверхности стенки. При меньшей толщине
стенки это обеспечивало большую жесткость детали и уменьшало ее деформацию,
что способствовало уменьшению протекания охлаждающей жидкости в
образовавшуюся щель поверх резьбы. На выходном конце сопла были сделаны две
сильфонные волны. Оболочка жестко зажимала оба конца сопла. По-прежнему
сопло охлаждалось керосином, а цилиндрическая часть - кислотой.
Для цилиндрической части использовали поковку из стали ЭЖ-2 (12X13). С
головкой жестко соединялась внутренняя деталь камеры, а рубашка уплотнялась
сальником. При этом избежали омываемых окислителем шпилек, которые на
душкинском двигателе принесли много неприятностей.
Головка сохранила свою коническую (шатровую) форму. Форсунки были ввернуты
по окружностям с чередованием кислотных форсунок с форсунками горючего. В
центральную часть вставлялся пусковой блок - массивный цилиндр со своими
подводами компонентов, в плоский торец которого были ввернуты 7 форсунок
горючего и 12 окислителя, с впервые тогда примененным сотовым расположением.
Все форсунки имели внутри корпуса по маленькому шариковому клапану. При
отсечке компонентов эти клапанчики закрывались, предотвращая слив
компонентов в камеру из коллекторов и рубашек. Зажигание пускового
факела осуществлялось от так называемого <дугового пускача>. Два кривых
электрода этого устройства, закрепленного под соплом, перед пуском вводились
в камеру за критическое сечение и начинали там размыкаться и смыкаться. При
каждом размыкании между электродами проходила вольтова дуга. На дугу
попадала первая порция хорошо распыленных компонентов из пускового блока с
расходом 400 г/с, после чего с помощью пневмореле дуги пускача выводились из
камеры в исходное положение. Затем расход через пусковой блок удваивался,
получался уже довольно мощный факел на 800 г/с. На этот факел подавались
компоненты из всех рабочих форсунок. Двигатель выходил на режим малой тяги -
400 кгс. Все управление осуществлялось одной ручкой, так называемым
<сектором газа>. Движение этого сектора от заднего положения до
промежуточного упора обеспечивало полный пусковой факел.
Сдвигом рычага от промежуточного упора вправо включалась малая тяга, а при
движении рычага до второй прорези вперед тягу увеличивали до максимума -
1100 кгс. Сектор газа был связан рычагами с дроссель-но-отсечны­м
двухкомпонентным краном. Поворачивающиеся от рычага цилиндры с
профилированными отверстиями плавно регулировали тягу, сохраняя соотношение
секундных расходов компонентов.
Останов двигателя осуществлялся обратным движением сектора - сначала до
промежуточного упора, потом сдвигом его по упору влево и оттяжкой назад по
первой прорези. Таков был наш первый двигатель РД-1. В октябре 1944 г. он
был предъявлен на государственные стендовые испытания, которые отлично
выдержал. На отработку было израсходовано всего два- двигателя. Двигатель ?
3 был предъявлен государственной комиссии, двига

[Filas]

Don
More books about history (1929-1945) of Soviet aerospace.

http://www.alib.ru/bs.php4?bs=%C0%EB%E5%EA%F1%E0%ED%E4%F0&id=150575  (~30USD)

http://www.alib.ru/bs.php4?bs=Sergo&id=4441420   (~68USD)



To Santey:
Спасибо за выложенный текст. Я с работы не мог открыть (прокси блокирует, наверное) из дома получилось.

[Pavel]

Don
More books about history (1929-1945) of Soviet aerospace.

http://www.alib.ru/bs.php4?bs=%C0%EB%E5%EA%F1%E0%ED%E4%F0&id=150575  (~30USD)

http://www.alib.ru/bs.php4?bs=Sergo&id=4441420   (~68USD)



To Santey:
Спасибо за выложенный текст. Я с работы не мог открыть (прокси блокирует, наверное) из дома получилось.

Кстати. У меня есть сканы из первой книжки с автобиографией Глушко. Как раз в ней описываеться его работа в те годы. Дон если вам нужно могу прислать.  Около 4 мегов.

А вот про "Наследие Королева" есть подозрение, что она не долго там задержится..  :twisted:

[DonPMitchell]

Кстати. У меня есть сканы из первой книжки с автобиографией Глушко. Как раз в ней описываеться его работа в те годы. Дон если вам нужно могу прислать.  Около 4 мегов.

А вот про "Наследие Королева" есть подозрение, что она не долго там задержится..  :twisted:

Спасибо.  Было бы очень полезно иметь сканы первой книги.

I own a copy of the Korolev biography by Keldysh, and also the book by Raushenbakh.

Today I just got in the mail, "Odnazhdy i Navsegda" by Rakhmanin & Sternin.  That book, and the book by Isaev (above) are very important histories of rocket engine design in the Soviet Union.

[Dio]

I have seen photos of the 604 rocket, and a good diagram of the M-17 engine.

I know nothing about M-17. There are some references I have found:
http://www.astronaut.ru/bookcase/books/salah05/text/08.htm
http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/izist/pol.html
In according with these links, M-17 and its successor M-29 where alcohol+oxygen -- powered hybrid engines.
So, it could not be KRD-604 literally, but they probably shared some common idea(s).
It seems to me that Dushkin didn't work in KB-7, where M-xx engines where created.

Could you please reproduce here the photos that you mentioned, if you are not going to put them in the article?
The only shot that I have so far seen was really dreadful.

[DonPMitchell]

I have seen photos of the 604 rocket, and a good diagram of the M-17 engine.

I know nothing about M-17. There are some references I have found:
http://www.astronaut.ru/bookcase/books/salah05/text/08.htm
http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/izist/pol.html
In according with these links, M-17 and its successor M-29 where alcohol+oxygen -- powered hybrid engines.
So, it could not be KRD-604 literally, but they probably shared some common idea(s).
It seems to me that Dushkin didn't work in KB-7, where M-xx engines where created.

Could you please reproduce here the photos that you mentioned, if you are not going to put them in the article?
The only shot that I have so far seen was really dreadful.

Yes, Dushkin was in RNII I believe.  The picture of M-17 I have is in a book, which is the same as your second link above.  Here is the only photo I have of Rocket 604:

[Pavel]

Спасибо. Было бы очень полезно иметь сканы первой книги.

I own a copy of the Korolev biography by Keldysh, and also the book by Raushenbakh.

Today I just got in the mail, "Odnazhdy i Navsegda" by Rakhmanin & Sternin. That book, and the book by Isaev (above) are very important histories of rocket engine design in the Soviet Union.

Дон, ваш почтовый ящик навскидку не нашел. Сканы биографии лежат здесь. Качество правда так себе.
http://www.webfile.ru/1105031

Сервис бесплатный так лучше поспешить со скачиванием.

[DonPMitchell]

Дон, ваш почтовый ящик навскидку не нашел. Сканы биографии лежат здесь. Качество правда так себе.
http://www.webfile.ru/1105031

Many thanks!

[Johannes]

БЕСПИЛОТНЫЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ - http://www.pircenter.org/data/publications/nz26.pdf

Don, this book, especially chapter 3 – "Крылатые ракеты С.П. Королева" (Cruise missiles of S.P. Korolev), could be interesting for you.

[DonPMitchell]

БЕСПИЛОТНЫЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ - http://www.pircenter.org/data/publications/nz26.pdf

Don, this book, especially chapter 3 – "Крылатые ракеты С.П. Королева" (Cruise missiles of S.P. Korolev), could be interesting for you.

Thank-you.  Now I am "reading" it, which means

1. ABBYY PDF Transformer (pdf -> doc)
2. SYSTRAN (Russian -> English)

:-)

[Старый]

Дон, а почему вы не используете PROMPT?

[DonPMitchell]

Дон, а почему вы не используете PROMPT?

I bought PROMPT also, a few years ago.  SYSTRAN was superior, but I will try the PROMPT version 7.0 and look at it again.  Thanks for the suggestion.

[DonPMitchell]

Here is some information about the 604 rocket:

http://www.aviarus-21.com/books/pvo/rus/006.htm