Дирижабли как средство связи и наблюдения.

[Дмитрий Виницкий]

Не получится дискуссии, это точно. Как и дирижабля для военных целей

[Fakir]

Кап. Кулль, на вопрос о причинах неуспеха немецкого грузового дирижабля вы так ничего и не ответили.

Извините, но даже у непредубеждённого человека это оставляет плохое впечатление. Вам задают вопрос по существу - вы не отвечаете, зато имеет место нечто наподобие ритуальных восклицаний ("Создатели дирижаблей всегда умели нести ответственность..."), никакой полезной информации, в сущности, не несущие. Что о вас подумают после этого, как вы считаете?

[foogoo]

То, что вы придираетесь к моей фотографии, говорит только о том, что вам нечего сказать. Конструктивного разговора по поводу предложенного мною к рассмотрению проекта дирижабля для военных целей и связи отечественного производства не получилось. Мне остаётся только сожалеть...

Я Вам предложил обсудить ваш мухлеж с графиком и размер швартовочной команды большого дирижабля, Вы не заметили. Какой смысл обсуждать несуществующие прожекты?

Простите, фраза про фуражку имеет точно такое же отношение к дирижаблям как и утверждение, что дирижаблестроители все как на подбор молодцы.

[Капитан Кулль]

Кап. Кулль, на вопрос о причинах неуспеха немецкого грузового дирижабля вы так ничего и не ответили.

В чём я вижу причины неуспеха? Всё на самом деле закономерно. Тоже самое случилось бы если бы Цеппелин начал в 1900 году делать "Гинденбург", а братья Райт А-380. Фирма не имела должного опыта и навыков. Сразу взялась за реализацию огромного корабля. Цеппелин Люфтшиффбау ГМбх потребовалось 30 лет, чтобы дорасти до "Гинденбурга". А здесь пытались построить дирижабль гораздо больше и сразу. Её разорение тем не менее ни о чём не говорит. Существует же та же Цеппелин и её дирижабли пользуются спросом.
Что касается конкретных причин, то ничего путного по этому поводу в Сети я пока не нашёл. Все сайты о CargoLifter пестрят рекламой и картинками и датируются годами, когда проект ещё существовал. Если кто-то найдёт, буду признателен.

 

Я Вам предложил обсудить ваш мухлеж с графиком и размер швартовочной команды большого дирижабля, Вы не заметили. Какой смысл обсуждать несуществующие прожекты?

Графики были неправильны. А новые строить бессмысленно. Слишком велика разница в конструктивном исполнении. Скажем R-100 и R-101 при одинаковом объёме имеют грузоподъёмности 59 и 35 тонн соответственно. Это было связано с серьёзными просчётами при создании последнего. Итак, можно ли судить по R-101 о дирижаблях его объёма? Другой пример. LZ-102 относился к классу высотных цеппелинов и за счёт неоправданного уменьшения массы конструкции, с серьёзными потерями в прочности (я об этом уже как-то говорил) имел фантастические характиристики (коэффициент 0,29). В то же время LZ-126 имевший приблизительно равный объём имел коэффициент 0,47, так как не был высотным. В то же время не зная истории потройки LZ-102 вы сочли вызванное им отклонение кривой вниз за некий минимум. Что касается малого количества дирижаблей больше 100000 объёма, то их просто не было столько.

По части размера швартовочной команды скажу вам вот что.

Уже в 30-е годы считалось дурным тоном принимать большие жёсткие дирижабли на руки стартовой команды. Велась активная разработка механизированных методов, которые существенно сократили бы размеры стартовой команды. Очень перспективны были идеи швартовок к телескопическим мачтам.

Что касается современности, загляните на страничку
http://www.modern-airships.info/en/zeppelin/malmsheim_2002_3.html
Скачайте там один из роликов, скажем...
http://www.modern-airships.info/video/malmsheim_200209_04.mpg
В нём показана посадка крупнейшего на сегодняшний день в мире дирижабля. Посчитайте, сколько человек помогают ему сесть? Как посчитаете, скажите...
С большими дирижаблями, то же самое. Необходимо развивать механизированные методы. В конце концов не в Древнем Египте живём, а в 21 веке.

[foogoo]

Почему тогда у расчётливых американских буржуинов для швартовки маленького дирижабля держат 17 человек?

[Капитан Кулль]

А кто-ж их знает... А где вы читали об этом? Ссылочу не дадите?  Прочитаю, может объясню...

[foogoo]

А кто-ж их знает... А где вы читали об этом? Ссылочу не дадите?  Прочитаю, может объясню...

"Four pilots, 16 ground crewmembers and a public relations manager support and maintain each operation."

http://www.goodyearblimp.com/basics/crew.html

[foogoo]

http://airsports.fai.org/feb99/feb9901.html

We're heading back to the barn as quickly as possible. A windstorm is predicted from the west; the first guests are already arriving. Below are the giant hangar, the pyramid mast and several acres of grassy field. The ground crew is arrayed to receive us, 15 people looking very small, the chief holding up his fluttering wind sock. Landing a blimp is tricky even without a wind. Pat is pushing Spirit's nose down to earth with engine power now. The two long mooring lines sweep around in wild arcs as eight men try to grab them, rushing back and forth like soccer players, their arms all reaching up. Then..whoa there!...nothing!

 :roll:

[foogoo]

Для ловли дирижабля народу не только должно быть много, они ещё должны хорошо бегать, как футболисты... :lol:  :lol:  :lol:

[Капитан Кулль]

Благодарю вас, всё это очень интересно. В век, когда Америка страдает от ожирения, такая работа спасла бы многих от этой напасти! .

Ну а если серьёзно, то пожалуй я могу дать ответ на ваш ворос. Видите-ли "Дух Акрона" существенно отличается от Zeppelin NT тем, что не имеет хвостового блока управляющих винтов, способных перемещать дирижабль в боковом направлении. Цеппелин их имеет и насколько вы могли заметить во многом сам компенсирует их работой ветровые возмущения. Имей "Дух" такую установку, он не испытывал бы столько проблем.

Тут могу вспомнить ещё одну вещь, теперь из прошлого. В 1932 году Форланини в Италии создал превосходный дирижабль "Омниадир". Машинка, объёмом около 3000 кубических метров могла садиться и заходить в ангар вообще без помощи стартовой команды при достаточно сильном ветре. Весь фокус заключался в том, что на борту корабля имелся компрессор, подававший струи сжатого воздуха в расположенные на носу и корме сопла. Путём управления этими реактивными струями, дирижаблю удавалось компенсировать все ветровые возмущения при посадке и заходе в ангар. Это было 70 лет назад. И сейчас всё чаще задумываются о развитии этих наработок. По-моему неплохое решение пролемы, а вы как считаете?

P.S.: В период до субботы я не смогу отвечать на вопросы на форуме. Не воспринимайте молчание как нежелание отвечать.

[Капитан Кулль]

Более подробные сведения о устройстве струйной системы управления на дирижабле "Омниадир", который, извиняюсь за ошибку, имел объём не около 3000, а 4100 кубических метров, можно прочитать в книге "Оборудование дирижаблей", (на которую я ещё в августе давал ссылку), на странице 121.

И ещё одна занятная ремарка. Тут Старый, как-то говорил, что самолёт с четырьмя моторами равными по мощности моторам дирижабля "Гинденбург", домчит 72 пассажира быстрее, лучше и т. п. Для тех кто не помнит, процитирую:

Видите ли, самолёт с четырьмя двигателями по 1200 л.с. домчит 70 пассажиров гораздо быстрее и безопаснее чем Гинденбург и сожрёт значительно меньше топлива. Только и всего. В частности и поэтому у дирижаблей никаких шансов, нигде и никогда.

Я нашёл самолёт с приблизительно равной (даже большей) мощностью четырёх моторов. Это "Дуглас" DC-4 1009. Мощность каждого из, повторяю четырёх его двигателей "Pratt & Whitney R-200-9" - 1410 лошадинных сил. В полёте самолёт навряд-ли  сможет выключить один, а тем более два из них в целях экономии. То есть в течение полёта работают все четыре мотора.

А теперь давайте анализировать, господа.

Максимальньая скорость самолёта - 451 километр в час. Крейсерская - 365. Это в 2,7 раза больше "Гинденбурга". Что быстрее это да. Ну, а в остальном - извините...
Максимальная грузоподъёмность самолёта - 28804 килограмма. При максимальной дальности полёта 4025 километров она падает до 5190 килограмм. Сама дальность тоже явно хромает - лично пробовал в FS-2004 вести DC-4 1009 через Атлантику. Пустой самолёт без посадки на Азорских островах из Лиссабона до Нью-Йорка долететь не может. При том, что взлетел я рано утром, приземлиться удалось только поздно ночью (учитывая ещё то, что на Азорских островах я заправился практически мгновенно и сразу взлетел, в реальности увы, всё далеко не так) (А вот представьте себе теперь всё это время пассажиры должны были сидеть в креслах и слушать рёв моторов, вам их не жалко? Мне, хотя я летел с ускорением 16 раз, и то надоело ). Топлива DC-4 максимум грузит 13 тонн.

Дирижабль "Гинденбург" имел четыре мотора по 1200 л. с, что явно меньше. Моторы были дизельные (так, просто скажу, что диз-топливо было и есть дешевле бензина). При этом он имел максимальную грузоподъёмность - 84000 килограмм (на пассажиров и багаж - 18000). А дальность - 14000 километров. Топлива максимально дирижабль брал  60000 килограмм, но дальность говорит сама за себя. Допустим от того же Лиссабона до Нью-Йорка грубо - 5000 километров. Для такого перелёта дирижаблю, считая очень грубо потребовалась бы 21 тонна горючего. А если учесть, что дирижабль мог лететь и на трёх и на двух моторах (и даже на одном:) ), то командир мог при известных условиях существенно сэкономить...

Ну вот, собственно и всё. Нет, не всё... Ещё скажу кое-что. Пассажирская вместимость DC-4 1009 - 86 пассажиров. У "Гинденбурга" - 72, но уровень комфорта несравним вовсе. А комфорт это вес. В особенности в те годы. Будь степень комфорта на дирижбле такая же как на "Дугласе", и дальность тоже такая же, пассажиров бы он взял существенно больше чем 72. Это очевидно. Таким образом, остаётся только скорость. Но скорость это не всегда главное...

[Дмитрий Виницкий]

Буга-га! Но сегодня никто не летает на DС4!

[Капитан Кулль]

Я по-моему ясно объяснил - я брал самолёт и дирижабль с приблизительно равноой мощностью моторов, приблизительно одного времени. Вам просто сказать нечего... :twisted:

[astronavt]

Буга-га! Но сегодня никто не летает на DС4!

Вообще-то никто и не предлагал, имхо...

[foogoo]

Капитан Кулль, Вы ошибаетесь и по поводу скорости и по поводу выключения моторов и по поводу экономии.

[foogoo]

Но самая главная ваша ошибка, это цена на билет. Никогда цена билета на самолет не сравнится с ценой билета на дирижабль. В США, например, самолет дешевле даже билета на поезд и сильно конкурирует со стоимостью поездки в автомобиле.

[Капитан Кулль]

Гинденбург летал в 30-х. А вы говорите о современных самолётах. Не нужно сравнивать несравнимое. Сколько стоил билет на самолёт в 36-м году?

[Капитан Кулль]

А по поводу моторов, я очень не советовал бы вам выключать их на многомоторном самолёте. Это считается как минимум внештатной ситуацией. А "Гинденбург" не просто мог, но большую часть полёта шёл на трёх а то и двух моторах.

[astronavt]

Капитан, будте последовательны - есть ли смысл сравнивать аппараты, использующие разные физические принципы полета? По-моему я уже где-то это говорил

[Капитан Кулль]

В данном случае возможность остановки и переключения на реверс в полёте моторов как раз преимущество аэростатических методов летания. Больше ничего сказать я не хотел.